spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

KLM heeft in zijn huidige vorm geen toekomst
Geschreven door Harald Buijtendijk en Eke Eijgelaar in NRC, 22 november 2021   
dinsdag 23 november 2021
KLM heeft in zijn huidige vorm geen toekomst


Luchtvaart   Het is onvermijdelijk: KLM moet krimpen. Hoog tijd dat de politiek het bedrijf met zijn irrelevantie confronteert, schrijven Harald Buijtendijk en Eke Eijgelaar.

Schiphol.jpg

Luchtfoto van een vliegtuig op een landingsbaan van Schiphol  Foto Peter Bakker/ANP


Vorig jaar redde het kabinet KLM, zodat de positie van Schiphol en het wereldwijde bestemmingennetwerk ook veiliggesteld kon worden. Vorige week werd bekend dat KLM bijna 6,5 miljard euro overheidssteun ontving: nog meer dan eerder werd aangenomen. KLM speelt ondertussen al jarenlang een sleets politiek spel met technologische innovatie om de illusie te wekken dat dit netwerkmodel een toekomst heeft, ondanks snel naderende milieulimieten. Met zuinigere vliegtuigen, duurzame brandstoffen en futuristische vliegtuigontwerpen worden fiscale maatregelen en strategische krimp van tafel gehouden. De klimaattop COP26 in Glasgow en recente uitstootcijfers laten echter zien dat systeemveranderingen in de luchtvaart onvermijdelijk zijn.

Om de temperatuurstijging op aarde onder de minimale 2 graden Celsius te houden, zoals vastgelegd in het klimaatakkoord van Parijs, heeft ons kabinet zich vastgelegd op reductiedoelen van 49 procent in 2030 en 95 procent in 2050. Internationaal is inmiddels ‘netto-nul’ in 2050 de norm. Met name de luchtvaart ligt met deze doelstellingen op ramkoers. Hoog tijd voor Den Haag om alternatieven expliciet te maken.

De bijdrage van Nederlandse luchtvaartemissies aan klimaatverandering is al decennia duidelijk, maar ingegrepen werd er tot nu toe nauwelijks. Netwerkluchtvaartmaatschappij KLM is de grootste gebruiker van thuisbasis Schiphol. KLM streeft naar „winstgevende groei”. Toegang krijgen tot iedere markt die de netwerkkwaliteit vergroot stond en staat hierbij centraal. Een dogma dat al decennialang door de Rijksoverheid ondersteund wordt. In 2020 was die groei verder weg dan ooit. De Covid-19 pandemie bracht de mondiale luchtvaart nagenoeg tot stilstand, maar in 2021 is er geleidelijk herstel. De situatie van KLM was hiervoor echter al complex.

Zo heeft Nederland – in tegenstelling tot nabijgelegen mondiale luchtvaart-hubs – geen natuurlijke thuismarkt die een groot vliegveld legitimeert. In 2019 bestond grofweg een derde van de KLM-passagiers uit overstappers die Nederland niet aandoen. De locatie van Schiphol is bovendien maar beperkt geschikt voor een mondiale hub. Zo werd het groeiplafond van 500.000 vluchten al in 2017 bereikt. Omzeiling van dat groeiplafond via Lelystad, ligt met alle debatten over gezondheidseffecten en klimaat niet meer voor de hand.

Technische uitdaging
Bij het legitimeren van KLM’s netwerkmodel speelt innovatie al jarenlang een belangrijke rol. Ook als het gaat om het uitstootprobleem. KLM ziet de oplossing hiervoor in een combinatie van vlootvernieuwing, compensatieprogramma’s en met name duurzame vliegtuigbrandstof. Het bedrijf reduceert duurzaamheid zo tot een technische uitdaging. Groei wordt gepresenteerd als voorwaarde voor het realiseren van toekomstige emissiereductietechnologie. Andere maatregelen – zoals groeiremming met behulp van fiscale instrumenten – worden gehekeld. Die brengen immers de „gelijke concurrentievoorwaarden” in de sector in gevaar. Dat die gelijke voorwaarden er in Nederland nooit waren, en dat als dit wel zo zou zijn KLM niet meer had bestaan als zelfstandig opererende maatschappij, blijft altijd buiten elke discussie.

KLM heeft Schiphols huidige groeiplafond dan ook altijd gezien als een beperking die „nieuwe investeringen in de modernisering van de vloot” bemoeilijkt, waardoor het minder goed in staat zou zijn „duurzamer te vliegen”. Innovatie vervult dus ook een politieke functie: het houdt alternatieven van tafel en creëert onderhandelingsruimte.

En met succes. Tot op de dag van vandaag lijken Nederlandse regeringen er heilig van overtuigd dat het netwerk van KLM essentieel is voor Nederland. Eén van de voorwaarden van de Rijksoverheid voor financiële steun was zelfs dat KLM de kwaliteit van het netwerk vanaf Schiphol tijdens de pandemie op peil zou houden.

Beloftes van mogelijke toekomstige technologie – zoals futuristische vliegende vleugels – helpen KLM om schijnzekerheden te creëren in situaties van blijvende onzekerheid. De recente aankondiging om de eigen klimaatdoelen door een initiatief van milieuorganisaties en kennisinstellingen te laten doorrekenen op haalbaarheid (het science-based targets-initiatief), verandert hier weinig aan.

Doodlopende weg
Innovatie in de huidige vorm mag KLM misschien geleidelijk duurzamer maken; binnen de snel naderende planetaire grenzen heeft het als traditionele netwerkluchtvaartmaatschappij simpelweg geen toekomst. Hoogleraar economie Henriëtte Prast betoogde in mei in NRC dat ook banken en analisten geen vertrouwen meer hebben in het bedrijf.

De Nederlandse overheid gaat door op een doodlopende weg als het KLM miljarden euro’s staatssteun verleent zonder met alternatieven te komen. Onlangs gaf het bedrijf aan tijdens de pandemie zoveel mogelijk te vliegen om het netwerk in de lucht te houden – keurig volgens de voorwaarden van het kabinet. De vraag is: voor wie? Zakelijke frequent flyers – een belangrijke klantengroep van netwerkmaatschappijen – verkiezen Zoom en hun werkgevers snijden in reisbudgetten. De vrees is dat deze markt permanent is gekrompen. Een kans om ook KLM strategisch te laten krimpen.

Past een KLM met een point-to-point model van rechtstreekse vluchten bijvoorbeeld niet beter in de toekomst van Nederland dan een KLM dat vergroeid is met het huidige hub-and-spoke model, waarbij passagiers op Schiphol overstappen? Dat verlaagt de uitstoot aanzienlijk en schept ruimte om het vluchtvolume in lijn te brengen met de nog zeer beperkt beschikbare volumes aan duurzame brandstoffen.

Dergelijke transities gaan niet zomaar. KLM is vergroeid geraakt met de status quo van Schiphol als mondiale hub. Het kan hier moeilijk zelf van afwijken. Het is daarom nu aan de politiek om visie te tonen en KLM te confronteren met de eigen onvermijdelijke irrelevantie. Onze (klein)kinderen plukken hier straks de vruchten van.


Harald Buijtendijk en Eke Eijgelaar zijn onderzoekers duurzaam toerisme en vervoer aan Breda University of Applied Sciences.

 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Vliegen op waterstof onwaarschijnlijk
Geschreven door SchipholWatch op 19 november 2021   
maandag 22 november 2021

Vliegen op waterstof onwaarschijnlijk


De luchtvaart komt regelmatig met prachtige vergezichten over vliegen op waterstof. Wetenschappers hebben grote twijfels of het er ooit van komt.



Waterstof als alternatief voor kerosine kan op twee manieren worden toegepast. De waterstof rechtstreeks verbranden in een aangepaste straalmotor, of via een brandstofcel omzetten in elektriciteit voor de aandrijving van propellers.

Maar waterstof komt in de vrije natuur nauwelijks voor: het moet worden gemaakt. Daarbij treden grote energieverliezen op. En om waterstof hanteerbaar te maken in vliegtuigen moet het goedje vloeibaar worden gehouden bij een temperatuur van 253 graden onder nul.

Wat de vliegindustrie u vertelt

  • Waterstof komt er snel aan: nieuwe modellen op waterstof kunnen al in 2035 de lucht in.

  • Als waterstof wordt verbrand of gebruikt in een brandstofcel, produceert het geen CO2, slechts waterdamp.

  • Publiek geld is nodig om de ontwikkeling van waterstofvliegtuigen te betalen en de productie van waterstof te subsidiëren.


Wat de vliegindustrie u niet vertelt

  • Als vliegen op waterstof al gaat gebeuren, dan komt het veel te laat om iets te betekenen voor de aanpak van de klimaatschade door de luchtvaart.

  • Voor het jaar 2050 kan waterstof niet worden ingezet voor middellange of lange afstandsvluchten. Tot die tijd is het alleen geschikt voor regionale vluchten, vluchten die vooral concurreren met de trein.

  • Waterstofvliegtuigen geven ook uitstoot, zelfs als de waterstof wordt geproduceerd met hernieuwbare energie. De uitstoot van stikstofoxyden blijft bestaan en vliegtuigstrepen blijven bestaan. Gezamenlijk heeft dat een grotere impact op het klimaat dan CO2 alleen.

  • Het gebruik van groene waterstof in de luchtvaart vergt enorme hoeveelheden hernieuwbare energie. Zoveel dat andere sectoren worden belemmerd in hun verduurzaming.

  • Waterstofvliegtuigen bestaan alleen nog maar op papier. Voordat deze het luchtruim kiezen, moeten nog veel problemen worden opgelost, niet in het minst op het gebied van veiligheid.

  • Publiek geld betekent dat de belastingbetaler opdraait voor de kosten. De meeste belastingbetalers vliegen niet, maar moeten volgens de sector toch bijdragen aan (de veelal rijkere) burgers die wel vliegen.

Airbus bestudeert waterstofvliegtuigen al vanaf 2000, maar verliet dat pad in 2010 vanwege technische problemen die nog steeds niet zijn opgelost. In 2020 kondigde het bedrijf ineens nieuwe plannen aan om de ontwikkeling te hervatten zodat een eerste toestel in 2035 de lucht in zou kunnen.

Op dit moment onderzoekt Airbus vier verschillende concepten. In 2025 wordt een keuze gemaakt voor één van die ontwerpen. Andere (start-up) fabrikanten melden kleine toestellen te ontwikkelen die nog voor 2030 de lucht in kunnen.

Waterstof: niet op tijd en niet genoeg

Zelfs als het ambitieuze plan van Airbus slaagt, komt het waterstofvliegtuig te laat voor het klimaat. Volgens het United Nations Environment Program (UNEP) moet de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen in 2030 met 55 procent zijn teruggebracht en zelfs met 90 procent in 2050.

Het ontwikkelen, ontwerpen en bouwen van een hele nieuwe serie modellen op waterstof start te laat en neemt teveel tijd in beslag om deze harde afspraken te kunnen nakomen. Vliegtuigen hebben een levensduur van zo’n 25 jaar, dus zal het ook nadat de waterstoftoestellen beschikbaar komen, nog heel lang duren voordat de bestaande vloot is vervangen.

Volgens een rapport van de Europese Commissie, in samenwerking met belangrijke partijen uit de vliegindustrie, kan waterstof geschikt zijn voor korte tot middellange vluchten. Voor langere vluchten, verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de uitstoot door vliegtuigen, is waterstof geen haalbaar alternatief. Opmerkelijk is bovendien dat de sector zelf denkt in het jaar 2050 helemaal overgeschakeld te zijn op biokerosine of synthetische brandstof. De rol van waterstof zou daarmee nihil zijn.

Waterstof blijft significante klimaatschade opleveren
Het rapport van de Europese Commissie houdt rekening met de uitstoot van CO2, maar ook met de niet-CO2-effecten van luchtvaart op het klimaat. Stikstofoxyden, waterdamp en vliegtuigstrepen leveren een factor 3,1 meer klimaatschade op dan koolstofdioxide alleen.

De inzet van waterstof levert daarom slechts een verbetering op van 50 tot maximaal 75 procent ten opzichte van fossiele kerosine bij verbranding in een straalmotor en 75 tot 90 procent bij gebruik in brandstofcellen.

Groene waterstof kost veel hernieuwbare energie
Waterstofvliegtuigen worden onderdeel van een nieuwe economie waarin waterstof wordt ingezet ter vervanging van fossiele brandstoffen. Dat zal vooral daar moeten gebeuren waar de inzet van elektriciteit geen haalbaar alternatief is, bij voorbeeld vanwege het gewicht van accu’s. Om koolstofvrij te zijn, moet de waterstof worden geproduceerd met hernieuwbare energie.

Dat proces kost heel veel groene energie en staat de inzet van schone alternatieven in de weg voor andere toepassingen:

  • het vervangen van kolen en gas in elektriciteitscentrales die stroom leveren aan het net

  • het leveren van groene energie aan nieuwe toepassingen, zoals auto’s, woningverwarming, data centers

  • vervanging van de huidige grijze waterstof, geproduceerd uit fossiele brandstoffen en gebruikt in industriële toepassingen, zoals de productie van kunstmest

  • het leveren van groene alternatieven voor vrachtvervoer en zeevaart

  • levering van waterstof nodig voor de productie van kunstkerosine voor de luchtvaart


In een scenario waarin 40 procent van de luchtvloot zou worden omgebouwd naar vloeibare waterstof in 2050 en de rest zou overschakelen op kunstkerosine, zou de hoeveelheid benodigde energie daarvoor net zo groot zijn als de huidige totale productie van elektriciteit wereldwijd. En zelfs vier keer zo groot als de totale wereldwijde productie van groene energie.

Nu in de hele maatschappij de vraag naar elektriciteit stijgt, wordt het steeds moeilijker deze te in te vullen met hernieuwbare energie. In de meeste landen is het volledig hernieuwbaar opwekken van elektrische energie nog verre toekomstmuziek. Daarmee wordt het risico groter en groter dat aan de vraag gaat worden voldaan met fossiele brandstoffen.

Financiering door overheid onrechtmatig
Airbus stelt dat “steun van overheden de sleutel is tot het realiseren van de ambitieuze doelstellingen via investeringen in onderzoek en technologie, digitalisering en mechanismen die het gebruik van duurzame brandstoffen stimuleren en vervanging van de luchtvloot versnellen”.

Maar gezien het feit dat de meeste belastingbetalers zelden of nooit vliegen, zou het volkomen oneerlijk zijn om hen mee te laten betalen aan onderzoek en ontwikkeling. Temeer daar het commerciële succes van waterstof onzeker is, lange tijd nodig is voor de ontwikkeling en enig succes in deze ontwikkeling zou leiden tot verspilling van de beperkt beschikbare hernieuwbare energie.

Succes is allerminst verzekerd
Vliegen op waterstof is een onbewezen technologie, met veel technische en veiligheidsaspecten die nog moeten worden onderzocht en begrepen. Zelfs binnen de vliegtuigindustrie bestaat een stevige mate van scepsis over de haalbaarheid.

Boeing volgt Airbus niet in zijn waterstofplannen en ook fabrikanten van vliegtuigmotoren zijn terughoudend. En zelfs Airbus heeft toegegeven dat grotere toestellen op waterstof niet vóór 2050 hoeven te worden verwacht.

Slechts de kleinere toestellen met plaats voor 50 tot 100 passagiers zouden mogelijk voor 2040 haalbaar zijn. Dat soort vliegtuigen vormt slechts een klein deel van de huidige markt. En kan dus slechts een klein deel van de huidige CO2-uitstoot voorkomen.

Mochten luchtvaartbedrijven vanaf 2040 massaal overschakelen op de kleinere waterstoftoestellen, dan vergt dat grote veranderingen aan de huidige processen (minder passagiers, vaker vliegen, meer piloten nodig) en moeten vliegvelden fors worden aangepast (tankinstallaties, gates voor kleinere toestellen). Het lijkt dan ook verstandiger om de groei van de luchtvaart te stoppen totdat duidelijk is of waterstof inderdaad zal doorbreken.


Uitleg
Grijze, blauwe en groene waterstof

Waterstof komt in de vrije natuur nauwelijks voor en moet dus door de mens worden gemaakt. De verschillende kleurcodes worden gebruikt om verschillende productiemethoden aan te duiden.

Grijze waterstof wordt geproduceerd uit methaan of kolen, uit fossiele brandstoffen dus. Bij dit proces komt alsnog veel CO2 vrij.

Blauwe waterstof is grijze waterstof waarbij de CO2 wordt opgevangen en opgeslagen, bij voorbeeld in oude gasvelden.

Groene waterstof wordt via elektrolyse geproduceerd uit water. Dit proces vergt zeer veel hernieuwbare energie.


Op dit moment wordt veruit de meeste waterstof ‘grijs’ geproduceerd. Deze productie was in 2018 goed voor ongeveer 2 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Slechts een half procent van de waterstofproductie was ‘groen’ en nog minder ‘blauw’ geproduceerd. Het moet nog worden aangetoond of de productie van blauwe waterstof is op te schalen naar enige commercieel interessante omvang.

Vandaag de dag wordt waterstof vooral gebruikt door de industrie, bij voorbeeld in de olieraffinaderij en de productie van kunstmest. Veel sectoren kijken met belangstelling naar de toepassing van waterstof als alternatief voor fossiele brandstoffen, waarbij de luchtvaart slechts één van de spelers is.

Terwijl nieuwe toepassingen van waterstof opduiken, bestaat het grote risico dat de olie- en gassector aan de groeiende vraag gaat voldoen op de gebruikelijke klimaatschadelijke manier van winning uit fossiele brandstoffen.


Dit artikel is met toestemming overgenomen vanaf de website van de internationale koepel Stay Grounded. Deze vereniging verbindt wereldwijd maatschappelijke organisaties die strijden tegen de groei van de luchtvaartindustrie.

 

Commentaar VOLE
Bij gebrek aan vliegverkeer waar wat mee te verdienen valt, richt GAE zich nu op waterstof en elektrisch vliegen. Beide gaan niet binnen afzienbare tijd een oplossing bieden voor een schonere luchtvaart. Het past wel in de traditie van GAE om wederom veel moois te beloven, waar dan weer niets van terecht komt. Om overeind te blijven heeft GAE nog jaren miljoenen aan steun nodig, betaald door de belastingbetaler. Waarom zou de belastingbetaler op moeten draaien voor een vliegveld dat voornamelijk gebruikt wordt voor een handvol studenten en vakantiegangers?
 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
'Onderzoek uitstoot lood'
Geschreven door Willem Dekker in DvhN, 12 november 2021   
zaterdag 13 november 2021

'Onderzoek uitstoot lood'

 

EELDE   De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) wil dat de provincie onderzoek doet naar looduitstoot van lesvliegtuigen van Groningen Airport Eelde.

VOLE schrijft in een brief aan Gedeputeerde Staten dat de toename van lesvluchten op de luchthaven de uitstoot van lood vergroot en dat daarmee de gezondheid van omwonenden wordt aangetast. Met name in dorpen rondom het vliegveld, als Eelde, Donderen‚ Glimmen en Yde, komen volgens VOLE looddeeltíes terecht. Dat komt doordat vliegtuigen in de directe omgeving van luchthavens, tijdens de start en het zogeheten circuitvliegen, de hoogste uitstoot veroorzaken.
    De vereniging wil dat de provincie onder meer onderzoekt, hoeveel lood er in de bodem rond het vliegveld zit‚ hoe hoog de concentraties in de lucht zijn en of het verstandig is groente en fruit uit eigen tuin te eten. Het RIVM is volgens VOLE een goede partij om het onderzoek uit te voeren.
    VOLE verwijst in de brief aan de provincie Drenthe op een onderzoek naar looduitstoot van vliegtuigen op een vliegveld in San José in Californië. Daar zou zijn gebleken dat het bloed van omwonende kinderen verhoogde loodconcentraties bevat.
    De meeste kleine toestellen op Eelde vliegen op loodhoudende benzine, zogeheten Avgas. Het gaat om vliegtuigen van de KLM Flight Academy, vliegtuigreparateur Cirrus en de Noord-Nederlandse Aero Club (NNAC).
    Van de zestien toestellen van de KLM vliegschool vliegen er drie niet op Avgas maar op kerosine. „Onze tweemotorige Daimonds vliegen op kerosine. Alternatieven voor onze eenmotorige toestellen zijn er op dit moment niet”‚ zegt Mark Gerritsen, hoofd vliegopleìdingen.
De KLM Flight Academy hoopt over drie jaar met elektrische lestoestellen te kunnen vliegen. De vliegschool heeft een optie genomen op veertien van deze vliegtuigen bij een Amerikaanse vliegtuigbouwer.


Commentaar VOLE

Het Dagblad drukt weer een keiharde leugen van het hoofd vliegopleidingen af, dat er voor de eenmotorige toestellen geen alternatieven zijn.

Diamond, de vliegtuigfabrikant die hij zelf aanhaalt, levert ook een eenmotorige versie (DA40) die op kerosine/diesel vliegt en dat doen ze al jaren. Ook van andere fabrikanten zijn er meerdere alternatieven die op diesel of loodvrije benzine vliegen. Eveneens al jaren te koop.
Maar ja, een nieuwe DA40 kost iets van € 300.000 à € 400.000 en een 30 jaar oude TB10 waar de KLM mee rondvliegt koop je voor € 50.000 à € 75.000. Het gaat puur en alleen om het geld en daarvoor neemt de KLM 150 kilo lood per jaar op de hoofden van de omwonenden voor lief (en liegt er over). 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Reclame Code Commissie tikt vliegveld Eelde op de vingers: klimaatneutrale vluchten Green Airlines w
Geschreven door Willem Dekker in DvhN, 9 november 2021   
woensdag 10 november 2021

Reclame Code Commissie tikt vliegveld Eelde op de vingers: klimaatneutrale vluchten Green Airlines waren misleidend

De Reclame Code Commissie heeft Groningen Airport Eelde Eelde op de vingers getikt. De aankondiging van klimaatneutrale vluchten van Green Airlines waren misleidend.

De commissie deed vorige week uitspraak in een zaak die Eric Stam uit Rotterdam aanspande tegen het vliegveld en de Duitse luchtvaart maatschappij. Hij vond dat Groningen Airport Eelde en Green Airlines misleidende reclame gebruikten om de vluchten vanaf Eelde te promoten. Het gaat om teksten als: 'Vlieg met Green Airlines. Bij Green Airlines vlieg je klimaatbewust. Per passagier wordt er meer uitstoot gecompenseerd dan er wordt veroorzaakt.'

De compensatie zou onder meer door de aanleg van bossen in Costa Rica plaatsvinden. Volgens Stam ontbreekt elke onderbouwing voor de claim op klimaatbewust vliegen. De Reclame Code Commissie geeft hem daarin gelijk en adviseert zowel luchthaven Eelde als Green Airlines de reclameslogan niet meer te gebruiken.

Dat gebeurt wat betreft Groningen Airport Eelde ook niet meer, want Green Airlines vliegt niet meer vanaf Eelde.

Een paar weken na de eerste vlucht op 1 juli stopte de maatschappij met haar vluchten.

Aanvankelijk werd de coronacrisis als reden opgevoerd, maar later bleek dat Green Airlines in grote financiële problemen zit. Het Duitse bedrijf kreeg een forse claim van 11 miljoen euro aan de broek van German Airways, dat vliegtuigen aan Green Airlines verhuurde en geen geld kreeg.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Het bedrog van GAE over elektrisch vliegen
Geschreven door SchipholWatch, 5 november 2021   
dinsdag 09 november 2021

GroenLinks gedeputeerde Nienke Homan laat zich voor het karretje van de luchtvaartlobby spannen. Zij is inmiddels opgestapt 'op zoek naar een nieuwe uitdaging'.

GroenLinks gedeputeerde Nienke Homan.jpg 


Het bedrog van GAE over elektrisch vliegen


‘Groenwassen’ is het presenteren van informatie om het publiek te misleiden over de klimaatimpact van activiteiten. Elektrisch vliegen is bij uitstek zo’n afleidingsmanoeuvre. Vandaag deel 2 in een serie van vijf factsheets over groenwassen door de luchtvaartindustrie.


De voortstuwing van elektrische vliegtuigen wordt in het algemeen verzorgd door propellors aangedreven door elektrische motoren. In ‘volledig elektrische’ vliegtuigen komt de energie voor die motoren uit accu’s of vanuit brandstofcellen gevoed met waterstof.

In ‘hybride-elektrische’ vliegtuigen worden elektrische motoren gebruikt die in serie of parallel zijn geschakeld met verbrandingsmotoren gevoed met kerosine.

Wat de vliegindustrie u vertelt

  • Elektrische vliegtuigen veroorzaken geen emissies

  • Elektrische vliegtuigen zijn een efficiënte vorm van transport

  • Hun bijdrage aan het koolstofarm maken van de luchtvaart wordt belangrijk

  • Deze vliegtuigen zijn binnen afzienbare tijd beschikbaar


Wat de vliegindustrie u niet vertelt

  • Elektrische vliegtuigen zijn niet zonder emissies zolang de elektriciteitsvoorziening in zijn geheel niet uitstootloos is

  • Elektrisch vliegen is niet efficiënt vergeleken met openbaar vervoer op de grond (trein, bus)

  • Iedere bijdrage aan het koolstofarmer maken van de luchtvaart wordt sterk beperkt door het geringe vliegbereik en het beperkte aantal passagiers

  • De enige vliegtuigen die nog dit decennium gecertificeerd worden zijn erg klein. Grotere toestellen hoeven we niet te verwachten vóór 2050. Dat is te laat om bij te dragen aan de klimaatdoelstellingen.


Hernieuwbare energie noodzakelijk
‘Volledig elektrische’ vliegtuigen worden gevoed door accu’s. Alleen als deze batterijen worden opgeladen met volledig hernieuwbare stroom, mag worden gesproken van emissieloos vliegen. Echter is het volledig CO2-vrij opwekken van alle benodigde energie slechts een schone toekomstdroom.

De extra vraag die vanuit de vliegindustrie zou ontstaan als massaal kon worden overgestapt op elektrisch vliegen, maakt het alleen maar moeilijker om volledig af te stappen van fossiele brandstoffen.

Bovendien heeft de productie van dergelijke vliegtuigen en hun batterijen significante sociale en milieu-gevolgen. Er zijn materialen als lithium en cobalt nodig die vaak onder discutabele arbeidsomstandigheden uit de grond worden gehaald.

‘Hybride-elektrische’ vliegtuigen verbranden kerosine en stoten dus kooldioxide en andere broeikasgassen uit. Ze kunnen daarom niet worden aangemerkt als emissievrij. Dergelijke toestellen maken het mogelijk te kijken naar nieuwe vliegtuigontwerpen die voordelen opleveren op het gebied van de aerodynamica en dus de luchtweerstand en het verbruik verminderen. Het risico bestaat dat de complexiteit van dergelijke technische ontwerpen de voordelen grotendeels tenietdoen.

Elektrisch vliegen is niet efficiënt
Vliegen is een fundamenteel inefficiënte manier van transport en is moeilijk te elektrificeren. Het is daarom geen partij voor efficiëntere wijzen van transport over de grond die veel makkelijker te elektrificeren zijn.

De reden is eenvoudig: vliegtuigen gebruiken enorme hoeveelheden energie om op te stijgen. Hoe zwaarder een toestel, des te meer energie nodig is. Elektrische vliegtuigen zijn door hun batterijen altijd zwaarder dan de huidige generatie toestellen op kerosine.

Alleen al om die reden is het veel efficiënter grondgebonden transport te gebruiken waar mogelijk. Trein, bus en veerboot zijn bovendien makkelijker te elektrificeren.

Er zijn recentelijk veel startup-bedrijven opgericht die het elektrisch vliegen willen ontwikkelen en binnen een decennium denken een elektrisch toestel te certificeren. De meeste richten zich op drone-achtige ontwerpen waarbij het toestel kan opstijgen vanaf een helicopterplatform. Dat maakt lange startbanen overbodig en vergroot de inzetmogelijkheden. En dus de afzetmogelijkheden.

Maar dergelijke verticaal opstijgende vliegtuigen zijn nog minder efficiënt dan toestellen met vaste vleugels. Ze hebben meer energie nodig om op te stijgen en in de lucht te blijven. Vanwege de enorme energiebehoefte mogen dergelijke ontwerpen niet worden gezien als een positieve ontwikkeling voor milieu en klimaat.

Grens aan laadgewicht en actieradius
Bestaande batterijen en elektrische aandrijfsystemen zijn veel te zwaar om de huidige verbrandingsmotoren in vliegtuigen te vervangen.

De hoogste technische baas van Airbus stelde eerder dat “zelfs als we uitgaan van enorme stappen in de ontwikkeling van batterijtechnologie, met accu’s die 30 keer zoveel energie kunnen opslaan als nu het geval is, dan nog zou een A320-verkeersvliegtuig maar één vijfde van de afstand kunnen afleggen met slechts de helft van de nuttige lading.”

Gezien deze uitlatingen mag niet worden verwacht dat toestellen met de capaciteit van de nu veelgebruikte A320 of B737 op korte of middellange termijn worden geëlektrificeerd. Slechts piepkleine toestellen met een klein vliegbereik worden mogelijk elektrisch.

Die conclusie verklaart dat de meeste startups in elektrische vliegtuigen hun inspanningen richten op de ontwikkeling van toestellen voor maximaal tien passagiers en een bereik van slechts enkele honderden kilometers. Die toestellen passen echter niet binnen de bestaande infrastructuur en werkwijze van de meeste vliegvelden.

Wat betekent dat? In 2050 zijn elektrische vliegtuigen in het meest optimistische scenario geschikt voor vluchten onder de 1000 kilometer met kleine aantallen passagiers. Dergelijke vluchten zijn nu verantwoordelijk voor slechts 17 procent van de CO2-uitstoot door de luchtvaartsector.

De potentiële bijdrage van elektrische vliegtuigen aan het koolstofvrij maken van de luchtvaart is daardoor zeer beperkt. En wordt zelfs nog kleiner omdat strengere klimaatregels korte vluchten meer en meer aan banden zullen leggen ten gunste van efficiënter grondtransport.

Geen grote toestellen in zicht
Verbeteringen in de opslagcapaciteit van batterijen blijken dus niet in staat om elektrisch vliegen binnen afzienbare tijd mogelijk te maken.

Zoals een topman van Pratt & Whitney, een grote fabrikant van vliegtuigmotoren, stelt: “Als er geen technologie wordt uitgevonden die de opslag van elektrische energie radicaal verandert, zijn we ook voor de toekomst afhankelijk van koolwaterstoffen voor de aandrijving van vliegtuigen”.

Het Internationaal Energie Agentschap verwacht dat er vanaf 2035 elektrische vliegtuigjes op de markt komen, maar voorziet geen groter marktaandeel dan een schamele 2 procent in 2050.

Conclusie: we mogen niet toestaan dat het geleuter over elektrisch vliegen de noodzaak tot CO2-reductie in de weg staat. Het terugbrengen van de uitstoot moet nu beginnen, niet ergens in een verre toekomst. Minder vliegen is de beste oplossing om dat te bereiken.

Eerder in deze serie publiceerde SchipholWatch Factsheet 1 over de onzin van steeds efficiënter vliegen.

Klik hier om het artikel Factsheet2: het bedrog van elektrisch vliegen te bekijken.

Dit artikel is met toestemming overgenomen vanaf de website van de internationale koepel Stay Grounded. Deze vereniging verbindt wereldwijd maatschappelijke organisaties die strijden tegen de groei van de luchtvaartindustrie.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Deskundigen: Plannen Eelde voor vliegen op waterstof is luchtfietserij
Geschreven door Partij voor de Dieren, 21 oktober 2021   
donderdag 21 oktober 2021

DESKUNDIGEN: PLANNEN EELDE VOOR VLIEGEN OP WATERSTOF IS LUCHTFIETSERIJ

Groningen, 21 oktober 2021 - Groningen Airport Eelde (GAE) voert al
jarenlang een overlevingsstrijd. Inmiddels denkt het vliegveld het gouden ei
in handen te hebben met vliegen op waterstof. Eelde zou de eerste Europese
luchthaven moeten worden die draait op waterstof en daarmee een proeftuin
moeten worden voor grotere luchthavens. Economen en deskundigen op het
gebied van waterstof doen de ‘groene’ strategie van Eelde af als
luchtfietserij: de plannen van Eelde zijn gespeend van elke realiteitszin.
Voor de Partij voor de Dieren is dit aanleiding om schriftelijke vragen te
stellen aan het college van Gedeputeerde Staten.

De PvdD vraagt op grond waarvan het college verwacht dat GAE met de nieuwe
‘groene’ strategie wél een sluitende businesscase kan maken en op welke
termijn. Hoeveel provinciaal geld zal er nodig zal zijn om GAE in de
tussentijd overeind te houden én om GAE op termijn op eigen benen te laten
staan? Hoever wil het college hierin gaan en wanneer is de limiet bereikt en
wordt er gestopt met het injecteren van publiek geld in het vliegveld?

De algemene verwachting is dat het aanbod van groene waterstof nog
decennialang sterk zal achterblijven bij de behoefte aan groene waterstof.
De Partij voor de Dieren vindt dat de schaarse groene waterstof op de eerste
plaats moet worden ingezet voor (openbaar) vervoer, verwarming, groene
industrie en andere toepassingen waar grote groepen mensen van profiteren.
Vraag aan het college is dan ook of het uit oogpunt van duurzaamheid
verantwoord is om het uitermate schaarse aanbod van groene waterstof mede te
gebruiken om relatief heel weinig personen over korte afstanden door de
lucht te vervoeren, terwijl hiervoor prima alternatieven bestaan die veel
minder energie vergen.

Voor de Partij voor de Dieren is het duidelijk hoe het verder moet met de
provinciale steun aan GAE: beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald.
Het wordt tijd om de realiteit onder ogen te zien en om werkelijk duurzame
keuzes te maken. Stoppen met luchtfietserij en niet langer provinciaal geld
steken in de bodemloze put van Groningen Airport Eelde.

Bijlage: Statenvragen Partij voor de Dieren Statenfractie Groningen aan college van GS over groen Groningen Airport Eelde

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Hak knopen door over regionale luchthavens
Geschreven door FD, 12 oktober 2021   
woensdag 13 oktober 2021

Hak knopen door over regionale luchthavens


Het noodlijdende Groningen Airport Eelde probeert zichzelf weer op de kaart te zetten. Het schetst een toekomst waarbij het vliegveld groene waterstof maakt voor kleine, elektrische passagierstoestellen. Het is luchtfietserij: plannen om de prille technologie waterstof op korte termijn groen en kostendekkend te produceren zijn gespeend van elke realiteitszin. De noordelijke luchthaven bestaat al negentig jaar en worstelt nog steeds met zijn bestaansrecht. Het achterland is veel te klein voor commerciële luchtvaart.

Bijna driehonderd kilometer naar het zuiden speelt een vrijwel identiek probleem. Maastricht Aachen Airport staat er iets beter op dan Groningen Airport, omdat de regio aantrekkelijk is voor vrachtvluchten. Maar in Zuid-Limburg is de commerciële exploitant twee jaar geleden weggelopen en moest de provincie, net als in het noorden, financieel bijspringen. Volgend jaar wacht een kostbare renovatie. De provincie verklaarde onlangs dat sluiting van 'Maastricht' ook een optie is. Regionale luchthavens hebben in Nederland als primaire rol het versterken van de regionale economie. Maar afgezien van wat vastgoedontwikkeling komt er op het gebied van luchtvaart weinig tot stand in Noord-Nederland en Limburg, alle mooie rapporten over werkgelegenheid ten spijt.

Het is een teken aan de wand dat Schiphol Group zich niet heeft gemeld bij de eigenaren van de twee genoemde luchthavens. Eindhoven en Rotterdam zijn wél aantrekkelijk om in te participeren, onder meer vanwege hun bevolkingsdichtheid. Maar de twee luchthavens aan de rand van Nederland hebben weinig te bieden, zelfs als aandelenpakketten voor één euro worden aangeboden. In de luchtvaartnota 2020-2050 schrijft het demissionaire kabinet dat de overheid in kaart moet brengen welke rollen en functies de afzonderlijke luchthavens hebben. Wat zijn de knelpunten en waar liggen de kansen. Je zou verwachten dat dat allang is gebeurd, maar kennelijk gaan we het opnieuw onderzoeken.

Het wordt tijd dat er knopen worden doorgehakt in het dossier regionale luchthavens. Provinciaal bestuurders moeten ophouden met dagdromen over wat er allemaal met hun luchthaven zou kunnen gebeuren de komende decennia. De tijd vraagt om krachtig bestuur. Als exploitatieverliezen en toekomstige investeringen niet meer opwegen tegen de verwachte bedrijvigheid, dan moet ook sluiting van een regionale luchthaven bespreekbaar zijn. Met Lelystad Airport hebben we al een luchthaven die mogelijk nooit opengaat.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Luchtvaartingenieurs: groeiprognoses luchtvaart onhoudbaar
Geschreven door SchipholWatch, 21 juli 2021   
donderdag 05 augustus 2021

Luchtvaartingenieurs: groeiprognoses luchtvaart onhoudbaar

Gepubliceerd door SchipholWatch op 21 juli 2021     0 Reacties

‘Luchtvaart niet op tijd om klimaatproblemen op te lossen’

De veranderingen en de technologische doorbraken die de luchtvaartindustrie in de planning heeft, zijn onvoldoende om de impact op het klimaat op tijd te verminderen.



Dit zeggen luchtvaartingenieurs in het nieuwste rapport (Franstalig, Engelstalige samenvatting hier) van de Franse denktank The Shift Project.

De ongebreidelde groei van het luchtvervoer moet sowieso stoppen. De sector ontkomt niet aan krimp. Hoe eerder dat gebeurt, des te minder pijnlijk het is voor de mensen die er hun brood mee verdienen.

Het nieuwe rapport heet “Flying in 2050: What kind of aviation in a constrained world” en is opgesteld door 30 professionals uit de luchtvaartsector – onder meer ingenieurs, piloten en luchtverkeersleiders. Ook namen er studenten deel van de prestigieuze Franse luchtvaartuniversiteit ISAE SUPEARO.

Luchtvaartexperts

Het document kan dan ook niet worden beschouwd als het werk van tegenstanders van de luchtvaart, maar is opgesteld door mannen en vrouwen uit de sector zelf die de negatieve klimaateffecten van hun activiteiten erkennen.

Het rapport gaat uit van één basisgedachte: de noodzaak om een koolstofbudget voor het luchtvervoer in te voeren. Dat moet de totale CO2-uitstoot omvatten die de sector in 2050 maximaal mag uitstoten.

Het stuk biedt zo een kader om de doeltreffendheid van voorgestelde maatregelen te beoordelen. Omdat zo’n kader nu niet bestaat, heeft het Shift-team een budget voor de studie berekend op basis van een scenario van de Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) waarin de temperatuurstijging van de aarde tot 2 graden wordt beperkt.

Harde grens
Met behulp van geverifieerde gegevens van het IPCC komt het Shift-project uit op een budget van maximaal 21,6 gigaton CO2-uitstoot wereldwijd voor de luchtvaart in de periode van 2018 tot 2050.

Op basis van dat budget hebben de onderzoekers twee scenario’s opgesteld om na te gaan of de groeiverwachtingen van de vliegindustrie verenigbaar zijn met de doelstellingen. Als uitgangspunt is genomen de prognoses van de International Air Transport Association (IATA) dat het vliegverkeer in 2024 weer op het niveau zal zijn van 2019 en vanaf dat moment de groei weer 4 procent per jaar wordt.

Twee scenario’s
Het eerste scenario met codenaam ‘Maverick’ is opzettelijk extreem optimistisch over technische verbeteringen en de ontwikkeling van baanbrekende technologieën. Het veronderstelt keuzes en afwegingen die gunstig zijn voor de sector, naast aanzienlijke en onmiddellijke investeringen.

Het scenario gaat ervan uit dat al in 2035 waterstofaangedreven vliegtuigen ingezet worden en dat vliegtuigen in staat zullen zijn om ook voor de lange afstanden op 100 procent alternatieve brandstoffen kunnen vliegen.

Bovendien stelt dit scenario dat ‘alt-fuels’ in overvloed kunnen worden geproduceerd en alleen maar bestemd zijn voor de luchtvaartindustrie.

Extreem onwaarschijnlijk
Afgezien van de extreme onwaarschijnlijkheid van dit scenario, roepen de voorgestelde technologieën veel vragen op die onbeantwoord blijven. Het Shift-project erkent dat dit optimistische scenario opzettelijk een aantal economische en energiebeperkingen omzeilt, zoals leveringsproblemen van alt fuels en de beschikbaarheid van de benodigde infrastructuur op vliegvelden.

De Shift-onderzoekers schatten in dat de elektriciteit die nodig is om de nieuwe koolstofarme brandstoffen en waterstof te produceren, voor alleen Frankrijk het equivalent van ongeveer acht keer het totaal geïnstalleerde Franse windvermogen in 2019 is. Dat is het equivalent van veertig kernreactoren.

Het tweede scenario is ‘Iceman’ gedoopt en bedoeld om realistischer naar de problematiek te kijken, maar toch met een optimistische bril. Ondanks dat optimisme blijkt geen van de twee scenario’s verenigbaar te zijn met een groei van het luchtverkeer van vier procent per jaar.

Volgens de modellen zou het groeipercentage vanaf 2025 op wereldwijde schaal vanaf 2025 in het Maverick-scenario niet meer dan 2,5 procent per jaar mogen zijn, terwijl in het Iceman-scenario een krimp van 0,8 procent per jaar nodig is.

Zwakke punten
Het rapport is op een aantal punten onvolkomen. Zo gaan de onderzoekers er vanuit dat de maximale temperatuurstijging van twee graden het maximaal mogelijke budget waarmee het akkoord van Parijs kan worden nageleefd. Dit budget geeft echter maar een kleine kans om onder de gewenste anderhalve graad te blijven. Zelfs bestaat binnen dit budget een gerede kans dat de twee graden niet eens worden gehaald.

Hoewel het Shift-rapport het bestaan van ‘niet-CO2-effecten’ erkent, zijn die niet meegenomen in de berekeningen. Dat zijn effecten zoals de invloed van vliegstrepen op het klimaat. Over het algemeen wordt aangenomen dat deze effecten de totale negatieve impact op het klimaat met een factor twee tot drie vergroten.

Beide scenario’s houden rekening met een positieve impact van het controversiële Carbon Compensation and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia). Dat schema van CO2-compensatie wordt in het onderzoek zelfs uitgebreid naar binnenlandse vluchten.

Corsia is inmiddels behoorlijk in diskrediet geraakt. De meeste deskundigen zijn het erover eens dat dit programma nauwelijks invloed zal hebben op de aangerichte klimaatschade.

Twee graden is al teveel
Als de onderzoekers waren uitgegaan van minder optimistische scenario’s voor de groei van het luchtverkeer, bij voorbeeld door te rekenen met een maximale temperatuurstijging van anderhalve graad, dan zou de luchtvaartindustrie sneller moeten krimpen dan nu berekend is. Toch geeft de studie duidelijk aan dat een terugkeer naar pre-covid-groeiniveaus totaal onrealistisch en onhoudbaar is.

Het rapport stipt een aantal andere factoren aan die voor een beoordeling van de luchtvaartsector van belang zijn, zoals het feit dat vliegen vooral een bezigheid is voor rijke mensen. In 2018 was één procent van de wereldbevolking verantwoordelijk voor de helft van alle luchtvaartuitstoot.

Maatschappelijke discussie
Dergelijke overwegingen moeten worden meegenomen in de maatschappelijke discussie over het verdelen van de koolstofbudgetten per industrie, aldus Swift.

Het rapport geeft een indruk van de impact op de werkgelegenheid in Frankrijk en onderstreept hoe belangrijk het is om te anticiperen op de gevolgen van een daling van het vliegverkeer.

Als niet tijdig wordt gestart met de omschakeling en diversificatie van de sector kan gevreesd worden voor het ‘Detroit-syndroom’ in de regio Toulouse, de thuisbasis van vliegtuigfabrikant Airbus.

Door maatregelen uit te stellen en het vliegverkeer terug te laten keren naar het niveau van vóór de pandemie, zou het haalbaar zijn om op korte termijn ontslagen te voorkomen. Maar de werkgelegenheid op de langere termijn zou juist ernstig in gevaar komen.

Grote offers verwacht
Elke vertraging bij het invoeren van krimpmaatregelen leidt in de toekomst tot grotere offers van de luchtvaartmedewerkers.

Het rapport pleit dan ook voor een aantal efficiëntiemaatregelen op de korte termijn, maar erkent dat de impact beperkt is. Zo bespreekt het de snelle invoering van minder CO2-intensieve vervoersvormen, zoals het spoor.

De onderzoekers erkennen echter de noodzaak om veel verder te gaan en overwegen alternatieve voorstellen om dit te bereiken.

Het besef dat krachtige maatregelen nodig zijn, staat in schril contrast met het wetsvoorstel ‘Klimaat en veerkracht’, dat nu in het Franse parlement wordt behandeld. Die voorstellen zijn weinig ambitieus, stelt het rapport.

Innovatie essentieel, maar onvoldoende

The Shift Project besluit het rapport met de erkenning dat elk scenario om aan de klimaatafspraken te kunnen voldoen, krimp vereist van het vliegverkeer. Technologische innovatie is essentieel, maar onvoldoende om de doelen te halen.

Met de analyse hoopt de denktank een heldere bijdrage te hebben geleverd aan de maatschappelijke discussie die over de toekomst van de luchtvaartindustrie moet worden gevoerd.

Dit artikel is een vertaling van het Engelstalige stuk dat op 13 juli 2021 verscheen op de website van de wereldwijd actieve koepelorganisatie StayGrounded.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Record aan klachten over lesvluchten op Groningen Airport Eelde Eelde
Geschreven door DvhN 24-5-2021   
dinsdag 25 mei 2021

Record aan klachten over lesvluchten op Groningen Airport Eelde Eelde: één bedrijf verantwoordelijk voor alle extra klachten


De lesvluchten vanaf Groningen Airport Eelde leiden tot een grote toename van klachten. Bij het meldingenloket vliegverkeer kwamen dit jaar ruim 2000 meldingen binnen. Een record.

Bij dit aantal moet gelijk een kanttekening worden geplaatst. Vaak zijn veel meldingen aan één klager toe te schrijven. Zo klaagde een inwoner uit Bunne (totaal 531 meldingen) alleen al in maart liefst 211 keer over geluidshinder van vliegtuigen. Dat is gemiddeld bijna zeven keer per dag. Twee andere veelklagers trokken deze maand 81 en 47 keer aan de bel.

Het aantal klachten dat bij het meldingenloket vliegverkeer Groningen Airport Eelde binnenkomt is veel meer dan voorgaande jaren. Ter vergelijking, het totaal aantal meldingen over geluidsoverlast lag vorig jaar op 2325, dat aantal is dit jaar na nog geen vijf maanden al bijna bereikt. In 2019 waren er 581 meldingen en in 2018 in totaal 950.

Na fusie Martinair-vliegschool veel klachten
Oorzaak van de forse stijging is het toegenomen aantal lesvluchten van de KLM Flight Academy op Eelde. Sinds de fusie met de Martinair-vliegschool uit Lelystad vorig jaar wordt met vijftien lestoestellen gevlogen vanaf de noordelijke luchthaven. Nagenoeg het complete vliegprogramma wordt vanaf Eelde gedraaid, nadat de vliegschool stopte met het eenmotorige praktijkdeel in de VS.

Daarbij komt dat de vanwege coronamaatregelen gestopte vlieglessen in maart weer zijn opgepakt en er sindsdien een inhaalslag wordt gemaakt, waarbij studenten ook vaker in de avonduren vliegen. In de maand maart waren er ruim 5100 lesvluchten op Eelde, tegenover 1500 een jaar eerder.

Circuitvliegen
Omwonenden klagen met name over het circuitvliegen, waarbij rondjes nabij de luchthaven worden gevlogen en starts en landingen worden geoefend. De meeste klachten komen behalve uit Bunne ook uit Yde (104 in maart) en Donderen (55), allemaal dorpen die nabij de luchthaven liggen.

De KLM Flight Academy gaf voor de herstart van de praktijkvluchten aan haar best te doen de geluidshinder zo veel mogelijk te beperken door niet boven dorpen als Eelde/Paterswolde, Haren, Donderen, Vries, Yde en Glimmen te vliegen. Maar doordat het oefenen van starts en landingen een verplicht onderdeel van de training is, zou er toch enige hinder ontstaan.

Wij mogen vliegroutes niet veranderen
Mark Gerritsen, hoofd opleidingen van de KLM-vliegschool, heeft de laatste cijfers van het meldingenloket ook gezien. ,,We kunnen de vliegroutes niet veranderen. Daar gaan wij niet over, maar het ministerie. Wat we wel proberen te doen is bij starts en landingen nog verder om de dorpen als Yde en Eelde heen te draaien. Daarover hebben we contact met de luchtverkeersleiding. Er is één belangrijke voorwaarde: het moet wel veilig zijn.”

Gerritsen bagatelliseert de tientallen klachten van enkele melders niet. ,,Het is wel veel, maar als mensen zo vaak meldingen van geluidsoverlast doen, hebben ze er wel last van.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
'Binnen vijf jaar elektrische passagiersvluchten tussen regionale vliegvelden'
Geschreven door Edwin Mooibroek op RTVDrenthe, donderdag 8 april 2021   
vrijdag 09 april 2021

 

Commentaar VOLE
Weer blijkt dat de proeven die GAE wil uitvoeren met elektrisch vliegen pure verkooppraatjes zijn. Het gaat echt nog een decennium duren voordat het technisch mogelijk is om een zeer beperkt aantal passagiers over een paar honderd kilometer door de lucht te vervoeren. De commerciële toepassing van elektrisch vliegen is nog veel verder weg en het is zeer de vraag of die ooit rendabel zal worden. Dat betekent dat er een veel beter alternatief is: hoogwaardige treinverbindingen. Op nationale schaal, maar ook op Europese schaal, zal elektrisch vliegen heel lang niet, en wellicht zelfs nooit, de passagiersaantallen kunnen halen van de trein, tegen een concurrerend tarief. Vliegveld Eelde zal dus ook nooit een functie kunnen vervullen voor elektrisch vliegen, te meer daar Eelde ver weg ligt van rendabele vervoersstromen. Eelde was ook als verbindingspunt van het conventionele vliegen volstrekt onrendabel en overbodig.
De geschiedenis heeft dat nu wel voldoende aangetoond.

De ontwikkeling van elektrisch vliegen, die op zichzelf natuurlijk alle steun verdient, staat dus volkomen los van de vraag over het voortbestaan van vliegveld Eelde. Om dit vliegveld open te houden is zo’n slordige acht miljoen euro per jaar nodig aan overheidsgeld. Noordelijke provincies kijken naar het Rijk, maar het Rijk heeft er geen zin in. En terecht.
Er is geen houtsnijdend plan voor exploitatie van het vliegveld. Er is geen rechtvaardiging voor een overheidsbijdrage. De vliegscholen zullen nooit voldoende geld in het laatje brengen, zijn een bron van overlast en alleen maar schadelijk voor het leefklimaat in het Noorden. Om niet dit jaar al om te vallen, heeft GAE het geld nodig uit de pot die de overheden hebben gereserveerd voor het jammerlijk mislukte ‘Toegangspoort van het Noorden’. Dat overheidsgeld zou dan worden besteed als verliesafdekking in plaats van investering. Wij roepen bestuurders op om zich geen zand in de ogen te laten strooien door onrealistische scenario’s, waarmee GAE uit overlevingsdrang op de proppen komt. De harde waarheid is dat vliegveld Eelde als infrastructurele voorziening niet alleen overbodig is, maar een schadelijke invloed heeft op de noordelijke economie: al het geld dat er in gestoken is en eventueel zal worden, kan beter besteed worden.

 


'Binnen vijf jaar elektrische passagiersvluchten tussen regionale vliegvelden'

GAE elektrisch vliegen.jpg 

Groningen Aiport Eelde gaat testen met elektrisch vliegen (rechten RTVDrenthe)

 

Groningen Airport Eelde gaat samen met de regionale vliegvelden van Eindhoven en Rotterdam testen met elektrisch vliegen. "De stip op de horizon is dat er binnen vijf jaar een aantal verbindingen tussen deze Nederlandse luchthavens worden opgezet, waarbij met twee elektrische vliegtuigen testvluchten worden uitgevoerd", vertelt directeur Meiltje de Groot van Groningen Airport Eelde.

"Het zal beginnen met elektrische vierzitters en dat willen we daarna verder uitbouwen. Het is een eerste stap om uiteindelijk binnen Europa verbindingen met elektrische vliegtuigen op te zetten." De proef wordt ondersteund door de Schiphol Group. Gisteren werd al bekend dat het bedrijf PEN EM zich heeft gevestigd op vliegveld Eelde, het bedrijf richt zich op elektrisch vliegen. PEN EM wil uiteindelijk een eigen duurzame luchtvaartmaatschappij oprichten.

Het lijkt nog verre toekomstmuziek: elektrische passagiersvluchten, maar de ontwikkelingen gaan snel. "Over 3 jaar is er een vaste stof batterij waarmee je met een auto duizend kilometer kan rijden. En dat zijn ook ontwikkelingen die voor de luchtvaart toegepast kunnen worden", aldus De Groot.

Waterstof
Vliegveld Eelde gaat zich daarnaast ook richten op de mogelijkheden met waterstof. Dat gebeurt met behulp van de provincies Groningen en Drenthe. "Wij zitten natuurlijk in de eerste waterstofregio van Europa", vertelt De Groot. "We hebben hier midden op de luchthaven al zonnepanelen staan. Die stroom willen we straks opslaan als waterstof. Daarmee willen we op de grond alle afhandelingsapparatuur van waterstof voorzien, maar op termijn dus ook vliegtuigen die op waterstof vliegen."

Om op grote schaal elektrisch of op waterstof te vliegen is veel groene stroom nodig, dat nu vooral komt uit zonne- en windenergie. "We zitten in een energietransitie, dus het is niet van vandaag op morgen dat alles op groene stroom werkt. Er zijn al veel ontwikkelingen, maar er moet nog meer bijkomen."

Veel moet nog getest
De komende jaren moet er nog veel worden onderzocht. "Ook de hele afhandeling op de grond, zet je bijvoorbeeld overal stekkers neer? Hoe gaat het onderhoud van vliegtuigen, dat is veel goedkoper bij elektrisch vliegen? Ook het commerciële verhaal, de businesscase rond elektrisch vliegen is wat wij als luchthavens de komende tijd gaan bekijken."


Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 1 - 20 van 491

spacer
© 2021 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.