spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

VOLE grijpt actuele ontwikkelingen aan om Groningen Airport Eelde te kijk te zetten
Geschreven door Haren de Krant, woensdag 29 juni 2022   
Wednesday 29 June 2022

VOLE grijpt actuele ontwikkelingen aan om Groningen Airport Eelde te kijk te zetten


plaatje GAE Haren de Krant.jpg

De actiegroep die sinds jaren probeert aan te tonen dat Groningen Airport Eelde (GAE) niet alleen geldverslindend en verliesgevend is, maar ook geen economisch belang dient, heeft aan de Statencommissie Financiën van de Provincie Drenthe een brief gestuurd. Daarin deelt men een paar schimscheuten uit aan het adres van de directie van de luchthaven.


Kritische brief
VOLE brengt fijntjes in herinnering dat de luchthaven tevergeefs bij Schiphol heeft aangeklopt om boventallige vluchten over te nemen. VOLE-woordvoerder Jan Wittenberg noemt dat ‘zeperds’ bij het ‘bedelen’ om vluchten. Voorts beweert VOLE dat de directie van GAE in een brief aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kritische uitspraken heeft gedaan aan het adres van het Rijk, dat verantwoordelijk zou zijn voor de financiële verliezen van GAE. Volgens Wittenberg vraagt het Ministerie simpelweg om een visie van de directie op de luchthaven en die visie is er volgens hem (nog) niet.

“Onwaarheden”
Wittenberg uit harde beschuldigingen en zegt dat GAE onwaarheden aan het Ministerie vertelt. Wittenberg: “De brief bevat de bekende onwaarheden: “GAE levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid, het vestigingsklimaat, de economie en de leefbaarheid en speelt zij een steeds belangrijker wordende rol in de verduurzaming van de luchtvaart”.
Stuk voor stuk onbewezen of luchtfietserij. Bereikbaarheid? Slechts 0,2% van de passagiersbewegingen gaan via GAE. Economie? Een jaarlijks exploitatieverlies van 8 à 10 miljoen euro, betaald uit belastinggeld, waar vrijwel niets tegenover staat. Leefbaarheid? Een gotspe: de KLM-luchtvaartschool vliegt rond met zwaar verouderde vliegtuigen die lood uitstoten. Deze toestellen zijn voor weinig geld gekocht in Duitsland waar dit type verboden is. Met regionaal belang heeft deze vliegschool niets van doen.”

“Tot 2 uur ’s nachts”
En dan de ‘zeperds’. Volgens Wittenberg heeft Schiphol geen enkele interesse om toestellen naar Eelde te laten uitwijken, zelfs nu de nood in Amsterdam hoog is. Wittenberg: “Schiphol moet duizenden vluchten schrappen. Niet één is er naar Eelde verplaatst. Daarmee is de overbodigheid van dit vliegveld wel bewezen. Maar GAE blijft maar roepen en dwaze brieven sturen.
Niet alleen de omwonenden en statenleden worden geschoffeerd, nu ook het ‘Kabinet dat onverstandig bezig is’.” Wittenberg schuwt ook een andere beschuldiging niet. Volgens hem heeft GAE bij de pogingen om vluchten binnen te harken oneerlijk spel gespeeld. Wittenberg: “Navraag bij het ministerie leert dat De Groot (directeur GAE, red.) gevraagd had om vluchten tot 2:00 uur toe te staan! Dat bewijst opnieuw dat De Groot lak heeft aan de omgeving. Bovendien bewijst het gebedel om vluchten uit Schiphol dat de duurzaamheidsambities waarmee GAE vorig jaar de Staten nog probeerde te paaien niet meer dan greenwashing zijn.”

GAE
Groningen Airport Eelde is een NV met een paar aandeelhouders: de Provincies Groningen en Drenthe, FB Oranjewoud en de Gemeente Tynaarlo. Met enige regelmaat heeft het Rijk verliezen moeten bijpassen. Om die reden vindt VOLE het begrijpelijk dat het Ministerie kritische vragen stelt aan de directie van GAE.

VOLE

De felle vasthoudendheid waarmee VOLE probeert de luchthaven tot sluiting te bewegen kent een lange historie, die al in de jaren 80 begon met als belangrijkste argument de geluidsoverlast rond Glimmen, Yde en Donderen. De laatste jaren speelt dat nog steeds, maar worden ook de kaarten getrokken van duurzaamheid en niet-aangetoonde economische belangen van de regio. Bovendien wijst VOLE op het geld dat aandeelhouders en Rijk zouden verliezen aan een luchthaven die geen doel dient.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Openingstijden Eelde te beperkt: TUI kiest voor andere luchthavens
Geschreven door RTV Noord, 28-6-2022   
Tuesday 28 June 2022

 

Commentaar VOLE
En weer haalt Mw. De Groot van het vliegveld een zeperd. Duizenden vluchten op Schiphol geschrapt en geen enkele vlucht verplaatst naar Eelde.
Dat GAE en TUI de openingstijden van 6.30 tot 23.00 uur te krap vinden, getuigt wederom van gebrek aan respect voor de omgeving.

 

Openingstijden Eelde te beperkt:
TUI kiest voor andere luchthavens


 
Groningen Airport Eelde is er niet in geslaagd om meerdere vluchten van touroperator TUI over te nemen van Schiphol. TUI en Eelde lopen tegen de beperkingen van de openingstijden van de noordelijke luchthaven, zo laten beide partijen in een verklaring weten.

TUI en de directie van Groningen Airport Eelde hadden een verzoek bij het ministerie van Infrastructuur neergelegd om de openingstijden van Eelde tijdelijk te verruimen, zodat een vlucht twee keer op dezelfde dag heen en terug kon vliegen. Daar wilden de autoriteiten niet aan meewerken.

25 vluchten per week
'Het ging gedurende de zomer om zo’n 25 vluchten per week', zegt directeur Meiltje de Groot van Groningen Airport Eelde. De openingstijden tussen 6.30 en 23.00 uur van Groningen Airport Eelde waren niet toereikend volgens TUI om deze vluchten vanaf Eelde uit te voeren. De reisorganisatie kiest nu voor Rotterdam The Hague Airport en het Belgische Luik.
Voor Eelde is het niet doorgaan van het binnenhalen van deze vluchten een zware teleurstelling. De financieel noodlijdende luchthaven had de inkomsten goed kunnen gebruiken en hoopte op een vliegwieleffect richting volgend voorjaar en zomer.

Fikse streep door de rekening

De luchthaven probeert al enkele maanden uit alle macht vluchten binnen te halen en zegt met verschillende touroperators en luchtvaartmaatschappijen in gesprek te zijn over deze zomer en volgend jaar.
Het kabinetsbesluit van afgelopen vrijdag om Schiphol te laten krimpen en de voortdurende onzekerheid rond het al dan niet openen van Lelystad Airport moet de noordelijke luchthaven de kans bieden om die extra vluchten binnen te halen.
Het afblazen van een mogelijke deal met TUI is dan ook een fikse streep door de rekening van Groningen Airport Eelde.

Klik hier om de uitzending van EenVandaag te bekijken

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Eelde naar jaarlijks 6 miljoen passagiers? 'Taak van vliegveld om aantrekkelijk te worden'
Geschreven door Stefan Klomp op rtvdrenthe.nl, 8 juni 2022   
Tuesday 21 June 2022

Eelde naar jaarlijks 6 miljoen passagiers?
'Taak van vliegveld om aantrekkelijk te worden'


plaatje GAE RTVDrenthe2.jpg

Groningen Airport Eelde © RTV Drenthe / Andries Ophof


Jaarlijks 6 miljoen reizigers van Groningen Airport Eelde. Tweede Kamerlid Daniël Koerhuis (VVD) ziet het wel zitten. "De start- en landingsbaan van Eelde lijkt op die van het vliegveld in Eindhoven", zegt hij. En Eindhoven Airport zit op zo'n 6 miljoen passagiers per jaar.

Maar goed. 6 miljoen is wel wat meer dan nu. In 2018 pakte het vliegveld in Drenthe een passagiersrecord: iets meer dan 200.000. En voordat 6 miljoen zo ver is, is er nog wel wat nodig. Een luchthavenbesluit. Dat heeft Groningen Airport Eelde op dit moment niet. Dat terwijl die er al eind 2014 had moeten zijn. De Raad van State heeft geëist dat die er nu uiterlijk 31 december 2024 moet liggen.

Wat is een luchthavenbesluit?
Zie het als een vergunning. Er staat onder meer in welke vliegtuigen en helikopters er mogen vliegen en hoe vaak en wanneer gevlogen mag worden.

Miljoenen reizigers komen er voorlopig dus sowieso niet bij. Koerhuis vindt dan ook een miljoen passagiers op 'korte termijn' realistischer. Daar is Mark Harbers, minister van Infrastructuur en Waterstaat en net als Koerhuis een VVD'er, het niet mee eens. "Het zijn kolossale aantallen. Rotterdam The Hague Airport haalt het nog niet eens." In het recordjaar 2019 is dat overigens wel gehaald in de havenstad, met meer dan 2 miljoen passagiers. De afgelopen twee jaar zat het aantal passagiers op het vliegveld in Rotterdam wel onder de miljoen.

Vakantievluchten
Koerhuis wijst op de 80 miljoen passagiers die Schiphol vervoert. "Een groot aantal vluchten zijn vakantievluchten. Waarom kan daar een deel niet van naar Eelde?", vraagt de VVD'er af. "Dan is die 6 miljoen helemaal niet zo kolossaal." Hij noemt het een stip op de horizon om naartoe te werken.

Minister Harbers zegt dat het aan het vliegveld zelf is om aantrekkelijk te worden. Daar spelen ook de vliegtuigmaatschappijen een rol in. En die staan lang niet allemaal te springen om vanaf meerdere vliegvelden te opereren.

Vluchten overnemen van Schiphol
Een eerste stapje kan het overnemen van enkele vluchten van Schiphol zijn. Groningen Airport Eelde heeft aangegeven ruimte te hebben om twintig vluchten per dag van Schiphol over te nemen, vanwege de grote drukte daar.

"Begrijpelijk", reageert de minister daarop. "Ik steun de samenwerking om deze problematiek aan te pakken." Maar hij zegt er wel bij dat het ministerie geen instrumenten heeft om dat te verplichten. "Dat is aan de luchthavens zelf."

Schiphol en Groningen Airport Eelde voeren gesprekken over verdere samenwerking.

 

 

 
Vluchten van Schiphol ‘uitplaatsen’
naar de regio? Dat gaat zomaar niet

Geschreven door Jan Benjamin in NRC, 7 juni 2022



Schiphol en de regionale vliegvelden   De Kamer praat woensdag over de rol van de vijf regionale vliegvelden nu Schiphol de drukte niet aankan. Maar hun toekomst is ongewis.

Eindhoven Airport.jpg

Schoonmaker op Eindhoven Airport. Op dat regiovliegveld is geen ruimte voor nog meer vakantievluchten. Foto Merlin Daleman




Maak Eindhoven Airport niet het afvoerputje van Schiphol. Voor vakantievluchten die niet kunnen landen in Amsterdam is geen plek op de Brabantse luchthaven.

Zo reageerde de directie van Eindhoven Airport 14 jaar geleden al op de ambities van Schiphol.

Vorige week uitten ook lokale bewonersorganisaties de vrees dat extra vluchten meer overlast geven in de regio. „Schiphol wil boven zijn stand leven en mag de problemen niet ten koste van Eindhoven oplossen”, stelde bewonerskoepel Beraad Vlieghinder Moet Minder in het Eindhovens Dagblad.

Uitplaatsen
Al weken is het een chaos op Schiphol. Door personeelstekorten bij onder meer de beveiliging en de bagage-afdeling ontstaan dagelijks lange rijen op de luchthaven. Passagiers moeten urenlang wachten en missen hun vlucht. Op Hemelvaartdag publiceerde de Amsterdamse luchthaven een ‘actieplan’ om de chaos te beteugelen. Een van de punten in dat plan: „Er zullen ook vluchten worden uitgeplaatst naar regionale luchthavens.” Dat gaat voorbij aan alle problemen die spelen op de kleinere vliegvelden elders in Nederland. De regionale luchthavens zijn eerder een extra probleem dan een oplossing voor de luchtvaart in Nederland.

Het kleine Groningen Airport Eelde (GAE) meldde direct tot twintig vluchten per dag te kunnen overnemen van Schiphol. Eelde is niet ‘slot-beperkt’; elders in Nederland zijn alle slots (start- en landingsrechten) wel al vergeven. Rotterdam The Hague Airport (RTHA) sprak van „hooguit enkele vluchten per dag”. In Eindhoven zou het gaan om een zeer beperkt aantal vluchten.

Ook voor luchtvaartmaatschappijen is uitwijken naar een ander vliegveld dan Schiphol nauwelijks een optie. KLM vervoert veel overstappers; die verplaatsen zich hoogstens van de ene pier naar de andere op Schiphol, niet van Eelde of Eindhoven naar Amsterdam. Marnix Fruitema van BARIN, de organisatie van maatschappijen die vliegen op Amsterdam, zei vorige week: „Schiphol beweert dat uitwijken naar een ander vliegveld geen problemen oplevert. Dat is niet waar. Het kan slechts mondjesmaat.”

De vertragingen op Schiphol hebben de afgelopen weken de regionale luchthavens in Nederland in de spotlights gezet. Onder grote belangstelling vergaderden vrijdag de Provinciale Staten van Limburg over de toekomst van Maastricht Aachen Airport. Sluiting van het zieltogende MAA werd onderzocht, maar het vliegveld mag toch openblijven. En in de Rotterdamse raad zorgde vorige week een conflict over Rotterdam The Hague Airport voor een eerste scheur in de verse coalitie van Leefbaar, VVD, Denk en D66. D66 vindt dat de bewoners onvoldoende zijn gehoord over de nog onbekende toekomst van RTHA.

Nationale betekenis
Woensdag praat de Tweede Kamer met minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) over de vijf „regionale vliegvelden van nationale betekenis”. Zo noemt het ministerie de luchthavens in Eindhoven, Rotterdam/Den Haag, Maastricht, Groningen/Eelde en (het nog voor passagiersverkeer gesloten) Lelystad om ze te onderscheiden van bijvoorbeeld velden in Twente, Drachten en op Texel.

Een deel van de Kamer zal woensdag opnieuw opperen dat de kleinere velden best vakantievluchten kunnen overnemen van Schiphol. Daniel Koerhuis (VVD) brak al eerder een lans voor Groningen, Dion Graus heeft een speciaal plekje in zijn hart voor Maastricht.

Harbers blijft terughoudend. Hij kan meedenken, maar, schreef hij eerder, het past volgens de minister „dat het Rijk geen bijdragen doet in exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens”. Dat zou ook in strijd zijn met Europese regelgeving.

Harbers noemt regionale luchthavens „anders dan autosnelwegen of spoorwegen zelfstandige ondernemingen die opereren binnen een sterk geliberaliseerde luchtvaartsector”. Het is daarom aan de luchthavens en hun aandeelhouders om in samenwerking met de regio „de toekomst te bepalen”. Wel pleit de minister voor een ‘systeem van vliegvelden’, waarbij Schiphol meer samenwerkt met de regiovelden, ook met Lelystad Airport. Later dit jaar volgt meer duidelijkheid over een mogelijke openstelling van Lelystad.

Luchthavenbesluiten
De discussie over het „uitplaatsen” van vakantievluchten gaat voorbij aan de grotere problemen rond de vijf regionale vliegvelden. De meeste luchthavens leiden al jaren een kwijnend bestaan – ook voordat de coronacrisis het vliegverkeer lam legde. Eindhoven, het grootste regiovliegveld van Nederland met jaarlijks een tiende van het aantal passagiers van Schiphol, leed in 2021 een verlies van 2,3 miljoen euro. GAE boekte in 2020 1,3 miljoen euro verlies (over 2021 is nog geen verslag gepubliceerd). Lelystad Airport kwam vorig jaar op een verlies van circa 10 miljoen euro.

De toekomst van alle vijf luchthavens is ongewis. Het is onduidelijk hoeveel de komende jaren mag worden gevlogen op de vliegvelden, wat de effecten daarvan zijn op het milieu en wat omwonenden mogen verwachten. Dat alles staat in een zogenoemd Luchthavenbesluit (LVB). Voor Rotterdam, Maastricht, Groningen en Lelystad ontbreekt nu zo’n LVB, voor Eindhoven moet dat worden aangepast.

Ook Schiphol heeft geen actueel LVB. De Inspectie Leefomgeving en Transport handhaaft de regels slechts ‘anticiperend’. Dat komt in feite neer op het gedogen van te veel geluid en te veel vluchten. Een ongewenste en rechtsonzekere situatie, stelde toenmalig minister Barbara Visser (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) eind vorig jaar.

Jarenlange strijd
Over de LVB’s woedt al jaren een strijd tussen regionale luchthavens, overheden, omwonenden en andere betrokkenen. De procedure is dat het vliegveld een verzoek tot een LVB aanvraagt en het ministerie van Infrastructuur het voorstel toetst. De minister controleert of het plan van de luchthaven voldoende maatschappelijk draagvlak heeft, of bijvoorbeeld helder is afgesproken met bewoners wat de ‘geluidsruimte’ van het vliegveld is, of het aantal nachtvluchten. Is dat het geval, dan mag een luchthaven worden geëxploiteerd.

In de regio Rotterdam praten vliegveld, bewoners, gemeenten en andere betrokkenen al sinds 2018 over een nieuw luchthavenbesluit. Dat gaat moeizaam. Twee bewonersorganisaties stapten begin dit jaar uit het overleg. Omwonenden hekelen de manier waarop het vliegveld met allerlei „trucs” probeert meer geluid te mogen produceren. Zo zou de hinder van trauma- en politiehelikopters niet meer meetellen – en mogen commerciële vluchten die ‘geluidsruimte’ volvliegen. En de afspraken voor nachtvluchten worden gewijzigd: voor de periode tussen 23.00 en 02.00 uur vervalt het keiharde verbod en komt er een ingewikkeld strafpuntensysteem.

Vorige week crashte ook het overleg in de gemeenteraad over Rotterdam The Hague Airport. In de raad zijn Leefbaar, VVD en Denk in principe voor groei van het vliegveld. De drie coalitiepartners willen niet laten doorrekenen wat krimp zou betekenen voor de Rotterdamse luchthaven. Een onderzoek naar krimp is niet nodig, aldus Denk, „omdat krimp zal leiden tot sluiting van de luchthaven”. De vierde coalitiepartner, D66, is het daarmee oneens en diende een motie in tegen het RTHA-voorstel voor een LVB. Die motie kreeg steun van de oppositie. Het gevolg: het Rotterdamse college zal het plan van RTHA niet ondertekenen. En zonder steun van de lokale politiek (en van kritische omwonenden) kan minister Harbers het Rotterdamse vliegveld geen LVB toekennen.

In Groningen spelen vergelijkbare zaken. In maart bepaalde de Raad van State dat Infrastructuur en Waterstaat uiterlijk 31 december 2024 een luchthavenbesluit moet nemen. En in Eindhoven moet het LVB worden aangepast om het broze akkoord tussen vliegveld en omwonenden te verankeren dat bemiddelaar Pieter van Geel, oud-minister voor het CDA, vorig jaar heeft geregeld.

In top-100 stikstofuitstoters
Maar voordat de vliegvelden ook maar over een LVB kunnen nadenken moeten zij eerst hun stikstofproblemen oplossen.

Niet alleen Schiphol staat in de top-100 van de meeste NOx-uitstotende bedrijven van Nederland (na Tata Steel is Schiphol verantwoordelijk voor de meeste stikstofuitstoot in het land, 3,6 miljoen kilo NOx in 2019). Ook Eindhoven (nummer 47 op de lijst, met 203.000 kg), Maastricht (nummer 76, 82.000 kg) en Rotterdam (nummer 78, 76.000 kg) staan in de lijst die minister Christianne van der Wal (Natuur en Stikstof, VVD) in april aan de Kamer stuurde.

In maart meldde de minister al dat Lelystad fouten heeft gemaakt in de berekening van de stikstofuitstoot. Lelystad Airport – en moederbedrijf Schiphol – krijgen daarom geen natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming. En zonder natuurvergunning kan het Rijk geen luchthavenbesluit nemen. Dat geldt ook voor de andere luchthavens. Alleen Eelde heeft een natuurvergunning.

Economische waarde
Hoe erg is het als een regionaal vliegveld zou moeten krimpen of zelfs sluiten, zoals tegenstanders bepleiten? Schaadt dat de regionale economie? De directies van de vijf vliegvelden benadrukken altijd hoe belangrijk hun vliegveld is voor de omgeving.

Recent onderzoek van twee economisch geografen van de Rijksuniversiteit Groningen toont dat dat nogal meevalt. „Regionale vliegvelden zijn vaak geen aanjager van economische groei”, aldus onderzoekers Felix Pot en Sierdjan Koster in januari. „Kleine regionale luchthavens leiden een onzeker bestaan, maar worden tegelijkertijd vaak gezien als aanjagers van de regionale economie. Dat beeld klopt niet.” Vaker, zeggen zij, is het andersom: het regiovliegveld volgt de economische groei.

Het beperkte economische belang van regiovliegvelden betekent niet automatisch dat ze geen bestaansrecht hebben, schrijven Pot en Koster. „Het betekent wel dat de discussie over het ondersteunen van deze vliegvelden anders gevoerd moet worden. Het maatschappelijk belang moet centraal staan.”

Dat vonden ook het Centraal Planbureau en het Nederlands Economisch Instituut. Al in 2000 maakten zij zo’n leidraad voor de evaluatie van infrastructuurprojecten. Luchtvaarteconomen Leo Bus en Walter Manshanden wijzen naar die leidraad in een themanummer over luchtvaart van het Economische Statistische Berichten eerder dit jaar.

In het vakblad bespraken Bus en Manshanden de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) om onder meer vliegvelden te beoordelen. Voor de Nederlandse vliegvelden, inclusief Schiphol, stellen zij, is nog nooit een volwaardige MKBA uitgevoerd. Sterker, de manier waarop het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat sinds kort MKBA’s laat uitvoeren „bevoordeelt de uitbreiding van het vliegverkeer”. „Toekomstige MKBA’s zullen de benodigde vliegbewegingen, reistijdwinst en agglomeratievoordelen overschatten en de overlast door geluid en stikstof en de schade voor natuur en recreatie onderschatten.”

Op verzoek van bewoners rond Maastricht Aachen Airport stelden Bus en Manshanden een MKBA op voor dat vliegveld. Sluiting van MAA had volgens hen grote maatschappelijke waarde: zonder overrazende vliegtuigen is het Limburgse Heuvelland aantrekkelijker voor toeristen. Dat is niet het scenario dat Provinciale Staten koos. MAA mag groeien „in harmonie met de omgeving”. Het vliegveld krijgt minstens 50 miljoen euro mee, voor renovatie en ondersteuning. En voor een omgevingsfonds dat de pijn van het vliegveld voor de nabije omgeving moet verzachten.

Infographic NRC1.jpg

Infographic NRC2.jpg

Infographic NRC3.jpg

 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Twee incidenten op Airport Eelde; traumaheli verliest luik tijdens vlucht
Geschreven door Groninger Internet Courant, 3 juni 2022   
Monday 06 June 2022

Twee incidenten op Airport Eelde;
traumaheli verliest luik tijdens vlucht


Traumahelikopter.jpg

 

De traumahelikopter van het UMCG is eerder dit jaar tijdens een vlucht vanaf Groningen Airport Eelde een metalen inspectieluik van 30 bij 60 centimeter verloren. Dat blijkt uit de Kwartaalrapportage Luchtvaart van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid die donderdag werd gepubliceerd. De Inspectie deed ook onderzoek naar een incident waarbij twee leerling-piloten bijna met elkaar in botsing kwamen boen Yde en Tynaarlo.

Het incident met de traumahelikopter vond plaats op 7 februari van dit jaar. Tijdens de terugvlucht naar Eelde hoorde de bemanning een onbekend geluid. Bij een inspectie van de heli na de landing bleek dat het motorinspectieluik van de helikopter was verdwenen. Dit metalen object (van 30 bij 60 centimeter) was tijdens de vlucht van de helikopter gevallen.

In de rapportage wordt ook een incident beschreven waarbij het bijna misging in het luchtruim boven Yde en Tynaarlo. Tijdens een trainingsvlucht in november 2020 vlogen twee eenmotorige vliegtuigjes recht op elkaar af. De twee vliegtuigen misten elkaar op ongeveer 150 meter.

Daarnaast wordt in het rapport nog melding gemaakt van een incident op het vliegveld van Stadskanaal, op 2 maart van dit jaar. Een microlight aeroplane maakte een harde landing waarbij het neuswiel afbrak en de propeller
beschadigd raakte. De twee inzittenden bleven ongedeerd.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Ministerie moet nut GAE uitleggen
Geschreven door Hilbrand Polman in DvhN, 24 maart 2022   
Thursday 24 March 2022

Ministerie moet nut
GAE uitleggen


Ten onrechte heeft het rijk geen luchthavenbesluit genomen over Groningen Airport Eelde, zo staat in een uitspraak van de Raad van State.

 

De Raad van State eist nu dat het minsterie van Infrastructuur uiterlijk 31 december 2024 wel een luchthavenbesluit neemt. Daarin moeten vragen beantwoord worden als: wat is het nut van Groningen Airport Eelde (GAE) voor de samenleving, hoe ziet de financiële toekomst er uit en wat zijn de gevolgen van de luchthaven voor het milieu?
    Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) is daarom blij met de uitspraak. VOLE had de zaak ook aangespannen. Sinds 2014 ontbreekt het aan een luchthaven-besluit voor Eelde. De uitspraak dwingt volgens VOLE het ministerie om klare wijn te schenken waarom GAE zou moeten voortbestaan en waarom het maatschappelijk nut ervan opwegen tegen de kosten en de overlast.
    VOLE is al jarenlang zeer kritisch op het bestaan van de luchthaven in zijn huidige vorm. Het vliegverkeer zou overlast en milieuverontreiniging opleveren, veel geld kosten en weinig maatschappelijk nut hebben, bijvoorbeeld omdat Schiphol voor de noorderlingen vlakbij is.
    Dat het ministerie nu met een luchthavenbesluit moet komen, geeft VOLE ook de mogelijkheid om hiertegen bezwaar te maken. De achtergrond dat GAE geen luchthavenbesluit heeft, is een nieuwe wet die een dergelijke voorziening noodzakelijk maakte. Voor GAE werd geregeld dat er een overgangsperiode van vijf jaar zou komen. Inmiddels zijn we tien jaar verder, maar door allerlei ontwikkelingen bij de luchthaven en recentelijk de coronacrisis is dit besluit er nog steeds niet gekomen, zo legde luchthavendirecteur Meiltje de Groot eerder uit.
    Ophouden met dat getreuzel, zegt de Raad van State, in iets formelere bewoordingen. Als dat luchthavenbesluit er eind 2024 niet ligt, verbeurt het ministerie een dwangsom van 1000 euro per dag bij VOLE, met een maximum van 150.000 euro.
    Nadat de afgelopen jaren is gebleken dat GAE het niet van lijnvluchten en dergelijke moet hebben, probeert de noorderlijke luchthaven zich te onderscheiden met initiatieven voor duurzaam vliegen. Zo zullen de lesvliegtuigen van de KLM vliegschool op Eelde over enkele jaren elektrisch worden aangedreven en veel minder geluid produceren. Ook komt er een electrolyser die waterstof gaat maken, met stroom uit de zonnepanelen op de luchthaven.
    VOLE ziet dit als luchtkastelen. Vliegen op waterstof is pas over tientallen jaren een reële mogelijkheid, stelt de vereniging in een verklaring. En duurzaam vliegen begint niet bij de luchthavens, maar bij de bouwers van vliegtuigen, voegt zij er aan toe.

Klik hier om het persbericht van VOLE te bekijken

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Vliegveld Eelde al acht jaar illegaal in bedrijf
Geschreven door SchipholWatch, 24 maart 2022   
Thursday 24 March 2022

Vliegveld Eelde al acht jaar illegaal in bedrijf


Foto GAE Kas van Zonneveld via Wikipedia.jpg
foto: Kas van Zonneveld via Wikipedia



Het in Drenthe gelegen vliegveld Groningen Airport Eelde opereert al acht jaar zonder wettelijk verplicht luchthavenbesluit. De minister krijgt desondanks ruim twee jaar extra de tijd om zijn zaakjes op orde te brengen.

Dit blijkt uit een gisteren gepubliceerde uitspraak van de Raad van State in een zaak die de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) had aangespannen tegen het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.

Volgens de luchtvaartwet is het niet toegestaan een burgervliegveld te exploiteren zonder luchthavenbesluit. Dat besluit had er al op 1 november 2014 (!) moeten liggen, maar het ministerie heeft er – netjes gezegd – geen haastklus van gemaakt.

De Raad van State haalt vrijwel het gehele verweer van de minister onderuit. Zo beweerde hij dat de vereniging geen belang zou hebben en zou de juridische procedure te laat zijn gestart. Nee, stelt de raad botweg.

Valse communicatie door minister
Dat de zaak zo laat is opgestart door VOLE werd immers vooral veroorzaakt door valse communicatie vanuit het ministerie. Onder de bewijsstukken bevinden zich brieven waaruit glashard blijkt dat I&W een foute voorstelling van zaken gaf aan de bewoners.

Die werden daardoor lange tijd dom gehouden. Pas na een
uitspraak van de Raad van State uit 2021 in een zaak over vliegveld Teuge werd de bewoners duidelijk dat de minister ‘jokte’ en legden zij ook hun zaak voor. De vereniging zette dus wel vaart achter de procedure toen eenmaal bekend werd dat de zaken anders liggen dan werd voorgespiegeld door I&W.

“De minister is de afgelopen jaren weinig voortvarend te werk gegaan bij het zetten van stappen in de richting van het nemen van een besluit”, aldus het snoeiharde oordeel van de rechters. “Al in 2014 had er een besluit moeten liggen, maar vliegveld Eelde heeft pas in 2018 opdracht gegeven de benodigde milieu-effectrapportage en een economische onderbouwing te laten opstellen.”

Het verweer van de minister dat hij grotendeels afhankelijk is van gegevens die door het vliegveld zelf worden aangeleverd, snijdt weinig hout, aldus de raad. “De minister beschikt over genoeg instrumenten om de afgifte van gegevens af te dwingen.”

Geen tijdelijke regeling tegen vliegherrie
Omdat er zo getreuzeld is, is het volgens de raad niet mogelijk om op zeer korte termijn alsnog een luchthavenbesluit vast te stellen. Ook krijgen de bewoners geen tijdelijke regeling die paal en perk stelt aan de overlast. Dat zou de belangen van het vliegveld te zeer aantasten, vindt de Raad van State.

Ondanks de geconstateerde misstanden krijgt I&W alsnog tot 31 december 2024 – tweeënhalf jaar lang – de tijd voor het opstellen van het luchthavenbesluit. Wordt die termijn weer overschreden, dan geldt een dwangsom van 1000 euro per dag met een maximum van 150.000 euro.

De uitspraak van de Raad van State geeft een mooi inkijkje in de cultuur op het ministerie van Infrastructuur onder leiding van minister Mark Harbers (VVD). Wettelijke verplichtingen worden aan de laars gelapt, burgers voor de gek gehouden en de luchtvaart wordt tot in het absurde gefaciliteerd. Een regelrechte schande voor het openbaar bestuur.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Wordt elektrisch vliegen binnen Europa de redding van de regioluchthaven?
Geschreven door Hanne Obbink in Trouw, 14 februari 2022   
Thursday 17 March 2022

Wordt elektrisch vliegen binnen Europa de redding van de regioluchthaven?

Elektrisch vliegen tot ver in Europa, daarvan dromen de regionale luchthavens in Nederland. Die zijn nu nauwelijks rendabel, dus hebben zij baat bij nieuwe netwerken. Maar de benodigde vliegtuigen bestaan nog niet. ‘Eerst zien, dan geloven’, zeggen sceptici.


Ze hadden er een loods op vliegveld Teuge voor uitgekozen. Daar presenteerden ze vorige maand een anderhalf meter groot schaalmodel van het toestel dat ze in 2030 of misschien zelfs een paar jaar eerder de lucht in willen hebben, de Echelon 01.

Als dat lukt, is het een huzarenstuk, want de Echelon is een elektrisch vliegtuig, aangedreven door een batterij, en het moet 44 passagiers kunnen vervoeren. Iets heel anders dan het enige elektrische toestel dat nu in Nederland rondvliegt, de Pipistrel Velis Electro. Dat kan twee personen ongeveer een uur lang in de lucht houden, met een bereik van 68 kilometer.

Venturi Aviation heet het jonge Delftse bedrijf dat de Echelon wil gaan bouwen. Daarvoor wil het onderdelen inkopen van andere fabrikanten, van romp en vleugels tot allerhande technologie. “Alleen de batterijen zullen we zelf moeten ontwikkelen”, zei Jan Willem Heinen, een van de twee oprichters van Venturi, bij de presentatie. “Want het soort dat wij nodig hebben, bestaat nog niet.”

En dat is precies de bottleneck. Batterijen zijn zwaar, en batterijen die genoeg energie leveren om een vliegtuig met tientallen passagiers een tijdlang in de lucht te houden, zijn zelfs gewoon té zwaar. De techniek staat niet stil en in de loop van de tijd zullen batterijen ongetwijfeld beter en lichter worden. “Maar die ontwikkeling gaat heel langzaam”, zegt Joris Melkert, luchtvaarttechniek-onderzoeker aan de TU Delft.

Luchtfietserij dus? Nee, vinden de vier regionale luchthavens in Nederland die officieel worden aangemerkt als ‘van nationaal belang’. Drie ervan (Eindhoven, Rotterdam-Den Haag en Groningen-Eelde) kondigden vorig jaar april een proef aan met onderlinge verbindingen met elektrische vliegtuigen. Die gaan tot negentien stoelen tellen en moeten vanaf 2026 de lucht in. Vliegveld Maastricht sloot zich iets later ook aan bij het initiatief, Power Up geheten.

Baat bij nieuwe klandizie
Dat uitgerekend die regionale luchthavens hun kaarten op elektrisch vliegen zetten, is niet vreemd. Voor grote luchthavens als Schiphol die vooral bedoeld zijn voor langeafstandvluchten, zijn elektrische toestellen niet de moeite waard. Maar regionale vliegvelden hebben baat bij nieuwe klandizie.

Vooral Groningen Eelde Airport en Maastricht Aachen Airport hebben het zwaar. Groningen zat al voor de pandemie in de rode cijfers en Maastricht draait deels op miljoenensubsidies van de provincie Limburg - die buigt zich dit voorjaar over de toekomst van het vliegveld en dat kan zelfs uitdraaien op sluiting.

Zulke kleine vliegvelden zijn sowieso lastig rendabel te krijgen, zei voormalig Schiphol-bestuurder André van den Berg eind vorig jaar in een ‘briefing’ voor de Limburgse Provinciale Staten. “Een luchthaven kan niet functioneren op alleen maar inkomsten uit de luchtvaart zelf, want de kosten zijn hoog en de markt is concurrerend”, hield hij zijn gehoor voor. “Er zijn ook inkomsten nodig uit de verhuur van winkels en horeca, en ook uit parkeren.”

Daarom is schaalgrootte van belang, vervolgde Van den Berg, met een minimumaantal passagiers dat voor die niet-luchtvaart-inkomsten zorgt. Eindhoven (met in pre-coronatijd 6,7 miljoen passagiers) redt het vooral dankzij parkeergelden. Rotterdam-Den Haag (2,1 miljoen) heeft het moeilijk, maar kan terugvallen op inkomsten uit het vastgoed op eigen grond rond het vliegveld. “En Lelystad, als dat opengaat, zal weinig non-aviation-inkomsten halen, dat wordt héél lastig exploiteerbaar.”

Groningen en Maastricht zijn (anders dan Eindhoven, Rotterdam en Lelystad) geen onderdeel van de Schiphol Groep, die kent Van den Berg minder goed. Maar winstgevend zullen die niet snel worden, weet hij. “Een echt rendabele exploitatie zonder overheidsbijdragen”, zei hij over Maastricht (445.000 passagiers in 2019), “dat zie ik niet gebeuren.”

Groningen (187.000 passagiers in 2019) is nog veel kleiner, voegt Van den Berg er desgevraagd aan toe. “Je kunt je zelfs afvragen of je die luchthaven wel ‘van nationaal belang’ moet noemen.”

Niet alleen de exploitatie van de regionale luchthavens is lastig rond te krijgen, ook hun economische en maatschappelijke bijdrage aan de regio is twijfelachtig. Dat blijkt uit meerdere onderzoeken.

Pipistrel tweezitter elektrisch.jpg

De Pipistrel-tweezitter, hier bekeken door Schiphol-topman Dick Benschop, is het enige elektrische vliegtuig dat al in Nederland vliegt. Regionale luchthavens hebben veel grotere elektrische toestellen nodig voor de nieuwe netwerken die zij in gedachten hebben. Beeld ANP

Aanjager van groei?
Voor Maastricht Aachen Airport maakte onderzoeksbureau SEO eind vorig jaar een ‘maatschappelijke kosten-batenanalyse’. Die analyse werd op scherpe kritiek onthaald: de rekenmethodes van SEO overdrijven de baten van luchthavens en onderschatten de kosten, zodat de uitkomst voor de luchtvaart veel te gunstig uitpakt. Ondanks deze vertekenende methodes concludeerde SEO: dit vliegveld gaat Limburg nooit extra welvaart opleveren.

Vorige maand kwam daar nieuw, breed opgezet onderzoek bij van twee economisch geografen aan de Rijksuniversiteit Groningen. Regionale luchthavens worden vaak gezien als aanjager van economische groei, schrijven zij, maar dat beeld klopt niet.

De geografen verzamelden cijfers over een groot aantal luchthavens in Europa én over de economie in de betrokken regio’s, met het bruto regionaal product afgezet tegen de passagiersaantallen. Vervolgens keken ze hoe die cijfers zich in de loop van twintig jaar ontwikkelden. Dat leverde heldere patronen op.

Luchtvaart en groei zijn inderdaad met elkaar verweven, zagen de twee. Maar dat geldt voor grote luchthavens veel meer dan voor kleine. En bij die kleine ziet dat verband er anders uit dan vaak wordt verondersteld: het is niet zo dat meer luchtvaart zorgt voor meer groei in een regio, het is andersom: economische groei leidt tot meer luchtvaart.

“Het is tricky om dit soort algemene patronen te vertalen naar conclusies over één vliegveld”, zegt Sierdjan Koster, een van de twee onderzoekers. “En er zijn uitzonderingen: in achtergebleven en dichtbevolkte gebieden kan een vliegveld wél bijdragen aan groei. Maar dan moet je denken aan Noord-Zweden, niet aan steden als Groningen en Maastricht. Nederland heeft meer dan genoeg vliegvelden, daarom voegt zo’n regionaal vliegveld weinig toe.”

Tot ver in Europa
Veranderen de toekomstkansen van regionale luchthavens als elektrisch vliegen van de grond komt? Gerben Broekema ziet potentie. Hij heeft als zelfstandig luchtvaartstrateeg meegewerkt aan de haalbaarheidsstudie voor Power Up, het plan van de regionale luchthavens om elektrisch te gaan vliegen. “Een soort reality check, en die viel heel positief uit.”

Meerdere keren per dag vliegen tussen de vier betrokken luchthavens, dat moet de eerste stap zijn. En lang niet de laatste. De plannenmakers zien een netwerk voor zich dat regionale vliegvelden tot ver in Europa met elkaar verbindt, over afstanden van 750 tot 1000 kilometer, zo nodig met korte tussenstop. Deze vluchten vervangen niet zozeer ander vliegverkeer, maar vooral de auto.

“Van Groningen naar Maastricht vliegen, dat levert misschien zo’n twee uur tijdwinst op in vergelijking met de auto”, zegt Broekema. “Maar als je vanaf vliegveld Groningen naar tien, vijftien bestemmingen kan vliegen, naar Parijs, naar Berlijn, dan wordt het interessant voor heel veel reizigers.”

Voor binnenlandse vluchten zal de frequentie hoog moeten zijn om de concurrentie met auto en trein aan te kunnen, maar voor een vlucht naar bijvoorbeeld Berlijn is een frequentie van drie keer per dag genoeg, denkt Broekema. Met toestellen met negentien passagiers – het Zweedse Heart Aerospace werkt eraan – moet dat rendabel kunnen, met ticketprijzen van tachtig euro voor een binnenlandse vlucht. Inchecken moet in twintig minuten in plaats van in anderhalf uur.

Airtaxi’s
Bijvoorbeeld Groningen zou zo 800.000 tot een miljoen reizigers per jaar kunnen trekken, denkt Broekema. Zo’n vliegveld kan uitgroeien tot een knooppunt als er ook airtaxi’s worden ingezet, elektrische helikopters voor afstanden van vijftig tot honderd kilometer.

“Maar het gaat niet eens om volume, het gaat om bereikbaarheid”, legt Broekema uit. “Zo’n netwerk ontsluit regio’s. Regio’s die niet meedoen, staan straks op ruime achterstand.”

Nee, klimaatdoelen komen met deze nieuwe luchtvaartsoort niet dichterbij – want elektrisch vliegen zal het ‘gewone’ vliegverkeer niet vervangen. “Maar vergelijk het met de trein”, zegt Broekema. “Als dat het vliegverkeer binnen Europa moet vervangen, heb je nieuw spoor nodig. De aanleg daarvan is ontzettend duur en zorgt voor veel uitstoot die je ook op lange termijn niet goedmaakt.”

En geluidshinder? “Elektrische vliegtuigen zijn aanmerkelijk stiller dan de huidige. En je hoort ze alleen rond de plek van het opstijgen en landen, de trein zorgt voor hinder op het hele traject.”

Worden regionale luchthavens zo winstgevend? En kunnen ze inderdaad uitgroeien tot aanjagers van de economie in de regio, zoals Broekema veronderstelt?

Geen zinnig woord over te zeggen
Oud-Schiphol-bestuurder Van den Berg is sceptisch. “Meer passagiers maken een vliegveld meer lonend, ja”, zegt hij. “Maar of dit hen helpt zichzelf te bedruipen? Kijk eens naar de passagiersopbrengsten: een toestel voor twintig passagiers moet je tien keer laten vliegen voor dezelfde inkomsten als uit een Boeing met tweehonderd mensen aan boord.”

En een bijdrage aan de regionale economie? Economisch geograaf Koster ziet dat niet gebeuren. In zijn onderzoek wordt ‘klein’ omschreven als: tot een miljoen passagiers. Zolang een vliegveld als Groningen-Eelde zo klein blijft, zegt Koster, zal de invloed ervan op de economische groei niet ingrijpend veranderen.

Ook SEO keek in zijn analyse van vliegveld Maastricht naar een scenario met ‘klein en duurzaam luchtverkeer’, met elektrische vluchten. Maar de techniek is er nog niet, concludeert SEO, en hoe de markt voor elektrisch vliegen zich ontwikkelt, is alleen al daarom uiterst onzeker. Wat het Power Up-plan de maatschappij oplevert, daar is dus geen zinnig woord over te zeggen.

Maar de meest voor de hand liggende vragen zijn uiteraard: kan dat wel, elektrisch vliegen op een batterij, en wanneer dan precies? Broekema twijfelt niet. 2026, het aanvankelijke doel van Power Up, is misschien iets te ambitieus, erkent hij, maar één of twee jaar later, dat moet lukken. Heart Aerospace belooft over een paar jaar een toestel te kunnen leveren dat 400 kilometer haalt. Omdat een vliegtuig een reserve moet hebben voor noodgevallen, komt dat in de praktijk neer op 250 à 300 kilometer. “Maar maak zo’n toestel hybride, met kerosine voor die reserve, dan ben je er al.”

‘Eerst zien, dan geloven’
Maar Joris Melkert (TU Delft) waakt voor al te onstuimige vergezichten. Bij tijden buitelen de berichten over nieuwe technologieën over elkaar heen. Over waterstof in turbines, over de brandstofcel op waterstof. En zie je wel, er zijn nu ook al grote luchtvaartmaatschappijen die vliegtuigen van Heart bestellen. En kijk, nu meldt ook Airbus, ’s werelds grootste vliegtuigfabrikant, dat ze overweegt elektromotoren op waterstof te ontwikkelen. “Eerst zien, dan geloven”, zegt Melkert over dit soort nieuws.

Neem een nieuwsbericht van eind januari. Dankzij een ‘doorbraak’ in de wetenschap halen batterijen nu de energiedichtheid die nodig is voor elektrische vliegtuigen voor lange afstanden, meldde de Engelse krant The Independent. Melkert ploos het uit.

Een Japanse onderzoeker blijkt erin geslaagd te zijn met een zogeheten lithium-zuurstofaccu een energiedichtheid van 500 wattuur per kilo te bereiken – ter vergelijking: de batterij van de elektrische Pipistrel-tweezitter levert 170 à 180 wattuur per kilo. Die energiedichtheid is van belang: kerosine levert veertig keer zoveel energie per kilo als de huidige batterijen. Voor de lichtere accu’s die de luchtvaart vereist, is dus een veel hogere energiedichtheid nodig.

De heilige graal van de accu’s
Inderdaad een doorbraak dus? Toch niet. Die energie kon alleen heel traag aan de accu onttrokken worden, terwijl een vliegtuig juist veel energie in heel korte tijd nodig heeft. Ook begon de accu snel terug te lopen in capaciteit. “Technisch gezien prachtig werk”, concludeert Melkert, “maar het duurt nog zeker een decennium voor we de heilige graal van de accu’s gevonden hebben.”

Zo gaat het vaak, stelt Melkert. “Graaf je iets dieper, dan blijkt meestal: het is te mooi om waar te zijn.”

Maar het gáát gebeuren, houdt Broekema vol. “Het Israëlische Evation heeft al proefvluchten met een elektrische negenzitter aangekondigd. Het kan snel gaan.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Opinie Groningen Airport Eelde is niet onmisbaar
Geschreven door Jan Wittenberg, in DvhN, 26 januari 2022   
Monday 07 March 2022
Groningen Airport Eelde is niet onmisbaar. De traumahelikopter heeft geen vliegveld nodig, zakelijk verkeer is er bijna niet en verduurzaming is een illusie | opinie


Paginagrote advertenties hebben niet geholpen: het openhouden van vliegveld Eelde is een gepasseerd station, stelt Jan Wittenberg.

 
 
Groningen Airport Eelde (GAE) kocht paginagrote advertenties in NRC Handelsblad en Dagblad van het Noorden (24 februari). Het was een oproep aan ‘Den Haag’ om het vliegveld open te houden. Leugens zoals ‘commerciële exploitatie van GAE is rendabel’ werden niet geschuwd.
 
Hielp het? Niet als je kijkt naar de uitkomst van het debat in de Tweede Kamer over de luchtvaartnota, de directe aanleiding om de advertenties te plaatsen. Na decennia van mislukte investeringen, is klip en klaar dat er geen economische en infrastructurele behoefte is aan dit vliegveld.
 
De aandeelhouders (de provincies) maken met de oproep aan Den Haag duidelijk dat ze de buitensporige exploitatiekosten niet meer willen opbrengen. Misleidende informatie als ‘kosten brandweer en beveiliging drukken de cijfers in het rood’ helpt ook niet, want GAE krijgt deze kosten en de luchtverkeersleiding al volledig vergoed.
 
Veel te weinig passagiers
 
Het probleem van GAE is bekend: veel te weinig passagiers.
 
De rechtse partijen in de Tweede Kamer namen het op voor Eelde, maar een meerderheid in de Kamer nam de oproep van GAE niet serieus. Ook de minister kwam niet verder dan het veelgehoorde mantra ‘de regio is aan zet’: „We bevorderen samenwerking, maar luchthavens zijn zelfstandige bedrijven die voor hun eigen exploitatie moeten zorgen.”
 
GAE moet dus z’n eigen broek ophouden. En dat gaat natuurlijk niet. Zelfs niet met de 46 miljoen euro die de aandeelhouders er in 2016 in stopten. Die zijn bijna op.
 
Gedegen bedrijfseconomische onderbouwing ontbreekt
 
Ondertussen stapelen de problemen zich op. Al in 2014 had GAE een nieuw luchthavenbesluit moeten hebben. Zonder gedegen bedrijfseconomische onderbouwing kan het Rijk dat besluit niet nemen omdat het juridisch niet stand zal houden. De Raad van State zal binnenkort een uitspraak doen over het huidige onwettige gebruik van het vliegveld.

Een groot probleem is de extreme overlast van de verouderde lestoestellen van de KLM-vliegschool. Deze toestellen zijn gemiddeld 23 jaar oud en stoten veel stikstof, CO2 en lood uit. Het aantal lesvluchten is momenteel drie keer zo hoog als in 2019 en de jaren daarvoor. Naast geluidoverlast is de looduitstoot onacceptabel. Lood is een gevaarlijke gif, vooral voor kinderen en zwangere vrouwen.
 
Al deze problemen bij elkaar en het feit dat er voor dit vliegveld geen aantoonbare maatschappelijke of economische betekenis is, leiden maar tot één conclusie: openhouden van vliegveld Eelde is een gepasseerd station.
 
Bittere pil voor aandeelhouders
 
Het is begrijpelijk dat dit voor de aandeelhouders een bittere pil is. Zeker na het verdampen van de tientallen miljoenen subsidies de laatste jaren. Kennelijk beschouwen de aandeelhouders zelf deze afloop als een afgang en proberen ze de schuld elders te leggen. Vandaar het aanhoudende vruchteloze gelobby in Den Haag om een bijdrage.
 
Deze strategie is mislukt: geen cent uit Den Haag. Conclusie: hou er een keer mee op. Dit vliegveld is niet onmisbaar.
 
De traumahelikopter heeft geen vliegveld nodig. Donorvluchten kunnen via Leeuwarden lopen. Zakelijk verkeer is er bijna niet. Bedrijven vliegen via Schiphol. En de KLM-vliegschool zal vermoedelijk sluiten vanwege de onvermijdelijke krimp van de KLM. Als er al een vliegopleiding nodig is dan kan dat elders veel beter met minder overlast.
 
Een rol van GAE in verduurzaming is een illusie want dat gebeurt door vliegtuigbouwers. Pijnlijk, maar onvermijdelijk: hou er mee op!

Jan Wittenberg is voorzitter van de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Omwonenden luchthaven Eelde noemen vliegveld vervuilend, geldverslindend en overbodig
Geschreven door Sebastiaan Scheffer, OogTV, 23 februari 2022   
Thursday 24 February 2022

Omwonenden luchthaven Eelde noemen vliegveld vervuilend, geldverslindend en overbodig

Groningen Airport Eelde, foto Kas van Zonneveld, OogTV.jpg
Foto: Kas van Zonneveld / Groningen Airport Eelde

De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde, VOLE, zet grote vraagtekens bij de boodschap in de paginagrote advertentie van Groningen Airport Eelde in het NRC woensdag, waar het de minister oproept om de continuïteit te waarborgen.

In Den Haag bespreekt de Kamercommissie donderdag de luchtvaartnota. De woordvoerders gaan in gesprek met minister Harbers. Het vliegveld dringt er in de advertentie bij de minister op aan dat de continuïteit gewaarborgd moet blijven. Volgens het vliegveld speelt Eelde een belangrijke rol bij de verduurzaming van de luchtvaart, heeft het een brede maatschappelijke functie voor de ondersteuning van Schiphol, is het goed voor de economie in het Noorden en is het tevens de standplaats van de traumahelikopter en de thuisbasis van de KLM Flight Academy.

“Vervuilend, geldverslindend en overbodig”

VOLE reageert woensdagavond met een brief naar de volksvertegenwoordigers waarin grote vraagtekens worden gezet bij de boodschap van Airport Eelde. Zij vinden dat het vliegveld vervuilend, geldverslindend en overbodig is. “Om te overleven heeft het vliegveld een plan gelanceerd om een proeftuin te worden voor vliegen op waterstof en elektriciteit. In het hoofdredactionele commentaar van het Financieel Dagblad, gepubliceerd op 12 oktober 2021, wordt de ‘groene’ strategie van GAE afgedaan als luchtfietserij”, schrijft VOLE.

Luchtvaartschool

De bewoners noemen de argumenten die het vliegveld bestaansrecht zouden geven overdreven. Zo heeft de traumahelikopter geen vliegveld nodig om te kunnen vliegen en maken bedrijven niet of nauwelijks gebruik van de luchthaven. Bovendien heeft het NLT voor de ontwikkeling van duurzame luchtvaart onlangs voor vliegveld Twente gekozen. “De enige substantiële activiteit op dit vliegveld is het gebruik voor lesvluchten door luchtvaartscholen, met name de KLM-luchtvaartschool. De ‘kleine luchtvaart’, waar de lesvluchten onder vallen, gebruikt momenteel ongeveer drie keer zoveel geluidsruimte als was toegestaan voor de invoering van de nieuwe Wet Luchtvaart.”

“Lood is een gevaarlijk gif”
VOLE heeft ook grote problemen met deze vliegbewegingen. Het is een bron is van geluidsoverlast en bovendien ook nog eens vervuilend. De KLM-vliegschool vliegt namelijk met zwaar verouderde vliegtuigen van gemiddeld 23 jaar oud die veel stikstof, CO2 en lood uitstoten. “Overal is lood in brandstof al verboden, behalve in de luchtvaart. De uitstoot van lood door de kleine luchtvaart alleen rondom Eelde bedraagt meer dan 200 kilo per jaar. Het grootste deel van deze uitstoot komt vanwege de circuitvluchten van de KLM terecht in een klein gebied rondom de luchthaven in de dorpen Donderen, Yde en Glimmen. Lood is een heel gevaarlijk gif, vooral voor kinderen, en veroorzaakt hersenbeschadiging.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Zeg nee tegen transferium De Punt (Teken de petitie en stuur hem door)
Geschreven door Haren de Krant, maandag 21 februari 2022   
Tuesday 22 February 2022

 

IJsvogel07042020-780x585.jpg 


Erik Bazuin uit Glimmen en Sylvie Westerhof uit Tynaarlo zien het beslist niet zitten als Rijkswaterstaat gaat sleutelen aan de afritten Glimmen-Eelde op de A28. En al helemaal niet als er een transferium wordt aangelegd op deze plaats. De natuur zal de prijs betalen, zeggen ze. Ze zijn een petitie gestart om verzet te mobiliseren.


Bazuin en Westerhof zeggen in een toelichting: “Als de plannen doorgaan heeft dit desastreuze gevolgen voor de omgeving en de natuur. Het plan heeft lang stil gelegen door de stikstofcrisis, maar de provincie heeft de plannen weer opgepakt en de aanbesteding is inmiddels gegund aan een aannemer. De gemeenteraad van Tynaarlo moet nog instemmen met de plannen en goedkeuring geven over een wijziging van het bestemmingsplan. De petitie zal daarom worden overhandigd aan de gemeenteraad van Tynaarlo.”

Volgens Bazuin en Westerhof is er geen draagvlak onder de bevolking voor dit plan, dat al in 2017 is gelanceerd. Ze noemen het een ‘prestigeproject’, want het transferium in Haren biedt genoeg parkeerplaatsen en dat is een paar kilometer verderop. Verder wijzen ze op de economische prijs van het project: 17 miljoen euro. Maar de prijs voor de natuur vinden zij nog veel belangrijker. Bazuin en Westerhof stellen: “Vernietiging van het leefgebied van (beschermde) diersoorten. Aan de noordwest kant van de A28 staat een nieuwe afrit gepland. Dit is een belangrijk foerageer- en leefgebied voor veel vogels en andere diersoorten. Omdat er in de plannen weinig wordt vermeld en omdat bestaand onderzoek gedateerd maar ook onjuist is, hebben wij zelf onderzoek gedaan. In het leefgebied komen o.a. de otter (waaronder jongen!), bever, roerdomp, bunzing en hermelijn voor. Ook gaat de geplande afrit dwars door een vaste ijsvogel broedplaats. Bijzonder is dat dit blijkbaar zomaar kan op minder dan 250 meter van het Natura- 2000 gebied ‘’Nationaal park De Drentsche Aa’’.”

Wie de bezwaren van Bazuin en Westerhof leest zal het wellicht ook curieus vinden dat op een afstand van minder dan vijf kilometer twee transferiums zouden moeten komen. Wie de gedachte daarachter kent mag het zeggen.

De petitie is te vinden op: www.transferium-nee.nl

De foto van de ijsvogel is door Erik Bazuin zelf gemaakt. Wellicht is dit zelfs één van de vogels die letterlijk worden bedreigd als de plannen doorgaan.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 1 - 20 van 503

spacer
© 2022 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.