spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Electrisch vliegen, in je dromen
Geschreven door Warna Oosterbaan, oud-redacteur NRC in NRC, 5 januari 2019   
donderdag 17 januari 2019

Electrisch vliegen,
in je dromen

Vliegen met elektromotoren of biobrandstof is voorlopig niet aan de orde, schrijft Warna Oosterbaan. Er is maar één conclusie: om de CO2uitstoot terug te dringen, moet er minder gevlogen worden.


’Vliegen is goedkoper dan U denkt’. Met die slagzin adverteerde de KLM in de jaren vijftig. Een retourtje Istanbul kostte 1.037 gulden in 1957. Omgerekend naar het huidige prijspeil is dat ongeveer 3.300 euro.
    Je vliegt nu al voor honderdvijftig euro heen en weer naar die stad. De vlucht werd dus bijna vijfentwintig keer goedkoper. Als gevolg van de liberalisering van het luchtruim, het optreden van prijsvechters als Ryanair en easyJet en goedkope vliegtuigbrandstof vlieg je voor een spotprijs overal heen.
    En dat doen mensen ook. In 1960 werden er wereldwijd ongeveer 100 miljoen vliegtickets verkocht. In 1990 waren dat er meer dan 1 miljard, in 2018 waren het er naar schatting 4,5 miljard. Die snel groeiende belangstelling voor alle uithoeken van de planeet droeg flink bij aan de vorming van broeikasgassen. Het aandeel van de luchtvaart in de wereldwijde uitstoot van CO2 wordt algemeen geschat op minimaal twee procent. Maar terwijl de uitstoot in vrijwel alle andere sectoren afneemt, blijft die in de luchtvaart stijgen.
    Dat kan natuurlijk niet, dat beseft de luchtvaartsector zelf ook. Maar de plannen die de sector heeft gemaakt voor het terugdringen van de uitstoot schieten hopeloos tekort. En het verontrustende is dat de wereld het aan diezelfde sector heeft toevertrouwd om dat probleem op te lossen.
    Wat is het probleem en welke oplossingen zijn er bedacht? De CO2-uitstoot is het bekendste, maar niet het enige schadelijke product van het vliegen. De straalmotoren produceren ook waterdamp. Die condenseert rond de eveneens uitgestoten roetdeeltjes en die condenssporen kunnen uitgroeien tot wolken – op een heldere dag is het vaak met het blote oog te zien. Die wolken leiden op hun beurt weer tot versterking van het broeikaseffect. Verder komen er stikstofoxiden, zwaveldeeltjes en koolwaterstoffen in de hogere luchtlagen. Allemaal schadelijke stoffen, die een broeikaseffect hebben dat volgens de meeste deskundigen tenminste gelijk is aan dat van CO2.
    Omdat de verkoop van vliegtickets met zo’n 5 procent per jaar stijgt, is een afname van die emissies voorlopig niet te verwachten. Vliegtuigen gaan minimaal vijfentwintig jaar mee en ook al zou er nu een revolutionair nieuw type met de helft van de huidige uitstoot op de markt komen, dan nog zou het lang duren voordat dat zijn effect op de totale vliegemissies heeft. Volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO), een VN-organisatie, zullen de emissies stijgen met zo’n 3 à 4 procent per jaar. Bij de huidige groei heeft de luchtvaart in 2050 zijn uitstoot verzevenvoudigd in vergelijking met 2005.
    Dat cijfer staat op gespannen voet met het wereldwijde voornemen de emissies van broeikasgassen terug te dringen. Tijdens de klimaatconferentie in Parijs, nu ruim drie jaar geleden, is afgesproken dat de luchtvaartsector in samenwerking met de ICAO zelf plannen gaat maken om de CO2-uitstoot terug te dringen. Het meest recente plan is gericht op compensatie van de CO2-uitstoot en heet CORSIA. Het moet in 2021 ingaan. De redenering is als volgt: bebossingsprojecten en bijvoorbeeld installaties voor de vergisting van bio-afval kunnen CO2 opnemen of de uitstoot van CO2 vermijden. Als de luchtvaartsector die projecten betaalt, kun je die vermindering aan de luchtvaart toerekenen.

Op papier is het een mooi plan, maar de praktijk kent vele problemen. Zo is deelname vrijwillig, en doet bijvoorbeeld China niet mee. Ook bestaat er veel twijfel over de effectiviteit van die compensatieprojecten. Het gevaar is dat projecten dubbel geteld worden: een bosproject dat er toch al zou komen, of dat door meer partijen geclaimd wordt. Nog fundamenteler is dat je met compensatie de voortdurende toename van het luchtverkeer niet kunt bijhouden. Dat moet je grondiger aanpakken, beseft ook de luchtvaartsector. De ICAO heeft al in 2009 een roadmap voor het terugdringen van schadelijke emissies opgesteld. Vliegtuigen moeten elk jaar 1,5 procent zuiniger worden, vanaf 2020 mag de uitstoot niet meer stijgen en in 2050 moet de uitstoot met 50 procent zijn teruggedrongen ten opzichte van 2005. Een monumentale opdracht, gezien het feit dat met de huidige groeicijfers de emissies verzevenvoudigen. Toch kan ook volgens de IATA, de organisatie waarbij alle luchtvaartmaatschappijen zijn aangesloten, met nieuwe technologie en nieuwe brandstoffen dat doel bereikt worden.
     Ook verbeterde procedures om het vliegverkeer af te handelen, zouden kunnen helpen. Is dat zo? Kunnen vliegtuigen bijvoorbeeld zuiniger worden? Ja, dat kan, maar de marges worden steeds kleiner. Straalmotoren zijn in de afgelopen decennia sterk verbeterd, vliegtuigen zijn lichter geworden, aerodynamisch beter gevormd en het resultaat is dat een vliegtuig op middellange afstanden geen slecht figuur slaat. Zeker niet als het een tjokvol toestel van een prijsvechter is, waar de passagiers het met een minimum aan beenruimte moeten doen. Op een traject als Amsterdam-Malaga is de uitstoot per passagier dan ongeveer zo groot als een traditionele auto met twee inzittenden. En voor transatlantisch verkeer is het vliegtuig de ongeslagen kampioen; cruiseschepen hebben al gauw een zeven keer zo hoge uitstoot per passagier-kilometer. Maar veel zuiniger wordt het vliegen niet, een procent of wat efficiencyverbetering per jaar, meer zit er niet in. Veel te weinig om de toename van het vliegverkeer het hoofd te bieden.

Kunnen vliegtuigen elektrisch worden? Ja, in principe kan dat. Vliegtuigen met propellers die door elektromotoren worden aangedreven hebben zelfs vele voordelen. Om te beginnen is de uitstoot tijdens het vliegen nihil. Weliswaar moet de elektriciteit waarmee de accu’s worden geladen eerst opgewekt worden, maar als dat met zon- of waterkracht gebeurt, is er zeer weinig uitstoot. Verder: elektromotoren gaan veel zuiniger met energie om dan straalmotoren. Nog een pluspunt: ze zijn veel stiller.
    Dus waarom wordt het vliegtuigpark niet geëlektrificeerd? Daar is een goede reden voor: elektrisch vliegen is de komende decennia voor verkeersvliegtuigen onmogelijk. De belangrijkste oorzaak daarvoor zijn de accu’s waarin de elektriciteit wordt opgeslagen. Die zijn te zwaar. Als je de hoeveelheid energie die in één kilo kerosine zit uit een accu wilt halen, heb je een accu nodig die minimaal 50 kilo weegt. Een Boeing 747 kan meer dan zijn eigen gewicht aan kerosine inladen: 190.000 kilo (bijna 240.000 liter). Als je dezelfde hoeveelheid energie in accu’s wilt meenemen, vergt dat een monsteraccu van bijna 10 miljoen kilo. Omdat elektromotoren efficiënter zijn dan straalmotoren kun je bij een geëlektrificeerde 747 met een accu van iets minder gewicht volstaan, maar ook dat vliegtuig zou al in de fabriekshal door zijn landingsgestel zakken en om zo’n contraptie de lucht in te krijgen zou je motoren nodig hebben die weer vele malen sterker zijn, die weer grotere accu’s vergen, etcetera.
    Niettemin, er zijn kleine vliegtuigen, lesvliegtuigjes bijvoorbeeld, die een beperkte actieradius hebben en elektrisch vliegen. En Noorwegen heeft aangekondigd dat in 2040 alle korte binnenlandse vluchten elektrisch moeten zijn. De vliegtuigen die dat moeten verwezenlijken, zijn er nog niet.

Kansrijker zijn hybride vliegtuigen, waarin start, landing en taxiën elektrisch kunnen worden afgewikkeld. Daarbij wordt bij de traditionele techniek niet alleen veel energie gebruikt, het is ook lawaaiig. In hybride vliegtuigen levert een accu de energie voor de elektrische propellers, en als die is uitgeput, drijft een op kerosine werkende turbine een generator aan die de stroomleverantie overneemt. Er zijn in de VS plannen voor kleine hybride vliegtuigen, voor binnenlands verkeer, die over een jaar of vier op de markt kunnen komen. Maar ook deze toestellen zullen de toename van de uitstoot geen halt kunnen toeroepen. En hoe zit het met de alternatieve brandstoffen? In de ICAO-roadmap wordt daarvan het meest verwacht, vooral van bio-kerosine. Dat wordt gewonnen uit plantaardige bronnen, en als je steeds voor nieuwe aanplant zorgt, heb je een duurzame brandstof, want de nieuwe aanplant neemt CO2 uit de omgeving op en die kun je weer van de vliegtuig-uitstoot aftrekken.
Maar biobrandstoffen hebben na aanvankelijk enthousiasme veel aan geloofwaardigheid ingeboet. Grootschalige projecten voor biobrandstoffen, waarbij regenwoud werd gekapt om plaats te maken voor bijvoorbeeld palmolie, leidden juist tot meer CO2-uitstoot. In andere projecten verdringt de teelt van gewassen voor biobrandstof de voedselproductie.
    Daarom wordt nu gesproken over een tweede generatie bio-brandstof, die deze bezwaren niet heeft. Te denken valt aan de bewerking van houtachtig afval en andere restproducten. Hoewel met deze processen op verschillende plaatsen succesvol is geëxperimenteerd en er brandstof kan worden geproduceerd die klaar is voor gebruik, zijn de kosten zo hoog en de geproduceerde hoeveelheden zo klein dat commercieel gebruik voorlopig ver weg is.
    Met de goedkope en overvloedig aanwezige vliegtuigkerosine valt niet te concurreren. Bovendien heeft ook biobrandstof het probleem van de uitstoot die niet tot de CO2-emissie behoort: deeltjes, waterdamp, stikstofoxiden. En dan is er tot slot nóg een complicatie: er zijn meer partijen die hun CO2-probleem met biobrandstoffen of biomassa willen oplossen, elektriciteitscentrales bijvoorbeeld. Ook dat beperkt het aanbod.
    Dan resteren nog twee opties. Ze worden door de meeste experts als de beste oplossingen gezien. De eerste is volledig synthetische brandstof, in de fabriek gemaakt uit waterstof en CO2. Dan heb je dus een klimaatneutrale brandstof, vooral als je de CO2 uit de lucht haalt. Je kunt hem ook meteen in straalmotoren gebruiken: drop-in fuel. Het probleem is dat voor de grootschalige productie van waterstof veel elektrische energie vereist is. Maar als die met zon of wind wordt opgewekt, kan het in principe werken – al blijf je ook hier kampen met de uitstoot van andere stoffen dan CO2. En dan zijn er de kosten: synthetische vliegtuigbrandstof kost drie tot zes keer zoveel als kerosine en er is geen vliegtuigmaatschappij die bereid is zichzelf uit de markt te prijzen. 
    Tenslotte is er nog waterstof. Waterstof kan direct als brandstof voor een aangepast type straalmotor worden gebruikt. Een betere methode is de waterstof naar een brandstofcel te voeren, een apparaat dat waterstof omzet in elektriciteit. Elektromotoren met propellers doen de rest. Je hebt dan een elektrisch vliegtuig zonder loodzware accu’s. Waterstof heeft wel weer andere problemen: het moet in speciale tanks en bij zeer lage temperatuur in vloeibare vorm worden meegenomen. Er zijn enkele proefprojecten gaande, maar alles staat nog in de kinderschoenen.

Laten we de balans opmaken. Compensatieprogramma’s zijn oncontroleerbaar, verantwoorde biobrandstof is er niet genoeg, elektrisch vliegen is voorlopig onmogelijk en vliegen met synthetische brandstof of met waterstof te duur en te ver weg. Toch blijft de luchtvaart groeien met 4 à 5 procent per jaar.
    Je vraagt je af: waar is plan B?
Dat is er niet. Er is niemand die een plausibel scenario kan bedenken waarin met de huidige groeicijfers de uitstoot op tijd naar beneden kan. Daarom kan een verstandig mens maar tot één conclusie komen: de groeicijfers moeten krimpcijfers worden.
    Daar zijn wél allerlei mogelijkheden voor. De vliegtaks van 7 euro voor elk ticket die het kabinet in 2021 wil invoeren, behoort daar natuurlijk niet toe. Het is een bedrag dat de passagiers zonder morren zullen neerleggen. Als het al zover komt; waarschijnlijk gaan de vlietuigmaatschappijen die belasting betalen. Meer effect is te verwachten van een verhoging van de zeer lage prijs van vliegtuigkerosine, nu ongeveer 45 cent per liter. Dat kan met accijnzen, omzetbelasting of een koolstofheffing – allemaal opcenten waarvan de luchtvaartsector is vrijgesteld. Dat zal tot gevolg hebben dat de prijs van de tickets flink stijgt, en dat leidt tot minder passagiers en minder vluchten.
    Dat is helemaal niet erg, vooral pretreizigers zullen dan thuisblijven. Amsterdam, Venetië en Barcelona worden weer bewoonbaar en Schiphol hoeft eindelijk niet meer uit te breiden. Ook zullen in een dergelijk scenario de kansen voor alternatieve brandstoffen flink stijgen. Net als de kansen voor langeafstandstreinen.
    Dat zou een begin zijn. Maar het is waarschijnlijk niet genoeg. De overheden moeten gaan inzien dat de enige oplossing is dat het vliegen wordt gereguleerd en dat er aan de emissies dwingende eisen worden gesteld. En dat je het niet aan de luchtvaartsector moet overlaten om dat te regelen.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
‘Kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over’
Geschreven door Mark Duursma in NRC, 11 januari 2019   
maandag 14 januari 2019

‘Kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over’


Plaatje Joost Meijs, directeur Eindhoven Airport.jpg

Joost Meijs (49) studeerde bedrijfseconomie in Groningen. Hij werkte voor de Jaarbeurs en VNU in het buitenland, en sinds 2006 bij Eindhoven Airport. FOTO ASTRID HUIS/HOLLANDSE HOOGTE

 

De luchtvaart zit volgens directeur Joost Meijs van Eindhoven Airport in een transitie van een kwantitatief naar een kwalitatief tijdperk. Groei van het aantal vluchten en passagiers is geen doel meer.

Twee militaire transportvliegtuigen aan de linkerkant. Vliegtuigen van Transavia en Ryanair aan de rechterkant. Het kantoorgebouw van Eindhoven Airport staat haaks op de startbaan en biedt zicht op beide delen van de tweede luchthaven van Nederland. Eindhoven Airport heeft ‘civiel medegebruik’ op Vliegbasis Eindhoven, maar bepaalt wel het beeld.

Joost Meijs, algemeen directeur sinds eind 2008, zag de luchthaven groeien. In 2007 waren er 1,4 miljoen vertrekkende en aankomende passagiers, vorig jaar waren dat er 6,2 miljoen. Ze vliegen naar 82 bestemmingen in heel Europa. De Hongaarse budgetmaatschappij Wizz Air vervoert veel arbeidsmigranten van en naar Oost-Europa. Ook na de sluiting van de basis doet Ryanair nog goede zaken in Eindhoven. In 2018 waren er 38.642 vluchten, het toegestane maximum van 43.000 wordt eind 2020 bereikt.

Het tijdperk van de grote groei is voorbij, zegt Meijs. De samenleving stelt nu andere eisen. „We zitten in de transitie van het kwantitatieve tijdperk naar het kwalitatieve tijdperk. Niet het aantal vluchten of passagiers maar de kwaliteit van ons netwerk staat centraal. De kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over, die wordt juist sterker. Daar moeten we een antwoord op geven.”

Hoe verklaart u de snelle omslag in het denken over luchtvaart?

„Voor de hele maatschappij geldt dat we bewuster kijken naar de gevolgen van onze keuzes voor het milieu en de planeet. Daarnaast is er bij onze kwantitatieve opgave van de afgelopen tien jaar een segment ontstaan dat drijft op lage ticketprijzen. Er is niets mis met een lage prijs, maar het moet wel in verhouding staan tot de externe kosten die luchtvaart met zich meebrengt. Denk daarbij aan overlast, milieuschade. Die kosten moeten worden verwerkt in de ticketprijs.”

Ryanair biedt nu een vlucht Eindhoven-Londen aan voor 5 euro. Wat kunt u daar als luchthaven aan doen?

„Ik ben onderdeel van de keten, iedereen heeft zijn eigen verantwoordelijkheid. Maar we kunnen wel onze visie uitspreken. Als wij vinden dat de maatschappelijke kosten onvoldoende tot uiting komen in de ticketprijs moeten we het gesprek aangaan. Niet alleen met Ryanair, maar met alle partijen.”

Is de vliegtaks een goed instrument om vliegen duurder te maken?

„Los van de discussie over de hoogte van het bedrag vind ik het een goede stap. Het is een manier om de externe kosten te verwaarden. Wel vind ik het jammer dat de luchtvaartsector niet zelf het initiatief heeft genomen want dan hadden we zelf kunnen beslissen dat de opbrengst zou worden geïnvesteerd in verduurzaming van de luchtvaart. Ik vind het een gemiste kans dat het kabinet daar niet voor kiest.”

U pleit nu voor afremmen van de groei. Had u dat zonder maatschappelijke druk ook gedaan?


„Bij elke grote verandering is een maatschappelijke discussie nodig om iets in beweging te krijgen. Ik ben blij dat we in Nederland deze discussie voeren, het geeft ons de kans op een voorsprong. In opkomende economieën als India en China leggen ze nog andere accenten. Iedereen komt aan de beurt en dan kan je maar beter de eerste zijn die de omslag maakt.”

Eindhoven Airport behoort tot de Schiphol Groep, net als Lelystad Airport. Tien jaar geleden werd afgesproken dat het aantal vluchten voor de drie luchthavens mocht groeien naar 580.000 per jaar in 2020: 510.000 (later teruggebracht naar 500.000) voor Schiphol, 70.000 voor Eindhoven en Lelystad. De politieke voorwaarde voor uitbreiding van Lelystad is dat er geen ‘autonome groei’ plaatsvindt. De (vakantie)vluchten moeten afkomstig zijn van Schiphol, zodat daar meer ruimte komt voor zakelijk en intercontinentaal verkeer. Vrije markttoegang voor alle luchtvaartmaatschappijen is echter juist een voorwaarde van de Europese Commissie. Deze puzzel hoopt minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) deze maand op te lossen.

Eindhoven is autonoom gegroeid. Is de strategie mislukt?

„Nee, dat kun je niet zeggen. Het klopt dat Eindhoven in 2008 dezelfde opdracht kreeg als Lelystad nu: ontlasten van Schiphol. Maar al snel zeiden provincie, gemeenten en andere partijen hier in Noord-Brabant dat de groei gebaseerd moest zijn op de vraag uit de regio. Brainport Eindhoven, de technologiesector, was toen al succesvol. Dit is een economisch zeer krachtige regio.”

Maar Eindhoven heeft geen vluchten overgenomen van Schiphol.


„Indirect wel. Al die passagiers die nu hier vertrekken, waren anders vanaf Schiphol vertrokken. Maar inderdaad, er is niets van Schiphol naar hier gekomen.”

Wat kan Lelystad leren van Eindhoven?

„Poeh, dat weet ik niet. Zij hebben een andere opdracht, met een landelijke functie. Wij zijn heel sterk verbonden met de regio. Voor de komende periode willen wij niet de vraag naar vliegverkeer invullen, maar meeademen met de behoeftes van de regio. Als de economische groei van de Brainport stilstaat, staan wij ook stil. Dat is een visie die je niet kunt kopiëren voor Lelystad.”

Kun je als luchthaven voldoende bepalen welke maatschappij welkom is en welke niet?

„Ik vind van niet. Onze mogelijkheden zijn zeer beperkt omdat we gebonden zijn aan Europese regelgeving voor het toekennen van slots (start- en landingstijden). Bestuurders in deze regio, en wij ook, willen heel graag een vlucht naar Londen Heathrow of München omdat je vandaar intercontinentaal verder kan vliegen. Dat is veel relevanter dan de zoveelste vlucht naar Malaga, zeker gezien de omslag naar kwaliteit die we willen maken. Maar ik kan daar nu niet op sturen. Als twee maatschappijen vanaf Eindhoven willen vliegen kan ik niet kiezen voor degene die voor de regio de beste bestemming aanbiedt. Dat is best moeilijk om uit te leggen.”

Wat is de oplossing?

„Aanpassing van de Europese regelgeving. Of van de manier waarop het in Nederland wordt uitgelegd. De mogelijkheid om te sturen als luchthaven is essentieel bij de overgang naar een ander soort luchtvaart en speelt bij alle luchthavens. Wij kunnen dat niet alleen. Den Haag en Brussel moeten meedoen.”

Bij zijn afscheid zei Schiphol-topman Jos Nijhuis: Niemand is blij met Ryanair op zijn luchthaven. Klopt dat?

„Wij zijn heel blij met Ryanair. Met de spelers die we hier nu hebben, inclusief Ryanair, hebben we onze opdracht van tien jaar geleden succesvol kunnen invullen. Maar we leven nu in een andere tijd en het roer moet om.”

Ryanair, met zijn stuntprijzen en omstreden sociale beleid, past niet bij die transitie.

„Daar ben ik het niet mee eens. Ze gaan zelf over hun eigenschappen. Kennelijk zijn ze in staat om efficiënt te opereren, dat kun je ze niet verwijten. Wel moeten ze, net als iedere private partij op het snijvlak van publiek en privaat, antwoord geven op maatschappelijke behoeften. Werknemers moeten correct worden behandeld. Dat vindt iedereen.”

Ryanair sloot in november de basis in Eindhoven, waardoor er geen vliegtuigen en werknemers meer zijn gestationeerd. Lijdt Eindhoven daaronder?

„Nauwelijks. Voor het personeel was het erg, voor ons niet zo. De vluchten van Ryanair zijn voor 85 procent gebleven. De rest is via de wachtlijst vooral toebedeeld aan Transavia en Wizz Air. Ik verwacht niet dat Ryanair de basis deze zomer zal heropenen.”

U benadrukt de maatschappelijke rol van de luchtvaart. Is uw beroep erg veranderd de laatste tien jaar?

„Heel erg. Onze verantwoordelijkheid wordt steeds breder. Ik ben daar voorstander van. Toen ik begon, ging het alleen om de infrastructuur. Later hebben we verantwoordelijkheid genomen voor geluidshinder. Nu willen we ook verantwoordelijkheid nemen voor thema’s als onderwijs: we bieden praktijkplaatsen aan voor vakgerichte opleidingen. Dit jaar beginnen we met leerwerkplekken voor mensen met afstand tot de arbeidsmarkt. De luchtvaart is hard toe aan een andere relatie met de omgeving. We moeten onze meerwaarde laten zien.”

 

Eindhoven Airport heeft drie aandeelhouders: Schiphol Groep (51 procent), provincie Noord-Brabant (24,5 procent) en gemeente Eindhoven (24,5 procent). De omzet was in 2017 62, 4 miljoen euro, de nettowinst was 12 miljoen euro.

Eindhoven Airport is door het kabinet aangewezen als ‘proefcasus’ voor een nieuw soort inspraak van bewoners en andere belanghebbenden over de toekomst van de luchthaven. Meijs: „We noemen het microparticipatie. Het is veel fijnmaziger dan voorheen: geen gepolder met vertegenwoordigers, maar meer het individu aan het woord.” Op 1 april moet het advies klaar zijn.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Nog maar één dagelijkse bestemming: kan Groningen Airport blijven bestaan?
Geschreven door Milo van Bokkum in NRC, 26 december 2018   
zondag 30 december 2018

Nog maar één dagelijkse bestemming: kan Groningen Airport blijven bestaan?

Groningen Airport ‘s Lands allerkleinste passagiersvliegveld wordt nog kleiner. Is het vliegveld in Groningen nog wel levensvatbaar?

plaatje GAE bij NRC-artikel.jpg
Groningen Airport wordt nog kleiner dan het al was: de Estse nationale luchtvaartmaatschappij Nordica stopt de vluchten van Groningen naar München en Kopenhagen. Foto ANP/Remko de Waal

Wie bij helder weer en een zuidwestenwind Groningen Airport nadert, kan hem vanuit het vliegtuigraampje zien: de intercity van Groningen naar Schiphol. Een gele pijl die de Drentse zandgronden doorklieft, met 140 kilometer per uur op weg naar ’s lands grootste luchthaven.

Zie hier het dilemma van Groningen Airport, het kleinste passagiersvliegveld van Nederland. Vanaf 29 december nóg kleiner dan het al was: de Estse nationale luchtvaartmaatschappij Nordica stopt op die dag met de verlieslatende vluchten van Groningen naar München en Kopenhagen, waarna slechts nog Londen Southend als dagelijkse lijnvluchtbestemming overblijft. Tenerife en Gran Canaria zijn één keer per week te bereiken.

De aankondiging, begin december, heeft voor lichte paniek gezorgd in de noordelijke regio’s. Het rakelt een lastig debat op dat de afgelopen jaren al vaak werd gevoerd, maar nu plotseling op een cruciaal punt is beland: is dit vliegveld levensvatbaar? Of moeten Groningen en Drenthe accepteren dat Nederland nu eenmaal zo klein is dat ook de circa 1,5 miljoen noorderlingen kiezen voor Schiphol en Bremen, die beide meer verbindingen hebben?

De vijf aandeelhouders van de luchthaven (52 medewerkers) dachten dat vraagstuk in 2017 voorlopig te hebben opgelost. De provincies Groningen en Drenthe besloten samen met de gemeentes Assen, Groningen en Tynaarlo samen 46 miljoen aan het vliegveld te geven voor de exploitatie de komende tien jaar. Winstgevend waren de activiteiten al nooit, maar, zo was de afweging, een vliegveld was simpelweg goed voor de internationale positie en de economie van Noord-Nederland.

Daarbij gingen zij er alleen wel vanuit dat Nordica zou blijven vliegen. Sterker nog: de vluchten waren een sleutelonderdeel van de strategie van het vliegveld. Via hubs Kopenhagen en München lag de hele wereld aan de voeten van Groningen, was het idee, dat met de slogan ‘Hub, de wereld over’ in de markt werd gezet. Dat Nordica in eerste instantie verliezen zou lijden was al duidelijk; het zou daarvoor gecompenseerd worden door het vliegveld. Daar zat echter wel een maximum aan, terwijl de verliezen groter bleken dan verwacht. Het vliegveld laat aan NRC weten dat de bedragen deel zijn van een contractafspraak en daarom niet bekendgemaakt kunnen worden.

Na de aankondiging dat Nordica zijn vluchten opschort, besloten de aandeelhouders dat een aantal investeringen voorlopig niet door zal gaan. Het vliegveldbestuur krijgt de tijd om nieuwe hub-vluchten binnen te halen; het zegt met twee kandidaten in gesprek te zijn. In het Dagblad van het Noorden voerde gedeputeerde Patrick Brouns de druk alvast op: „Ik mag toch hopen dat de directie niet al haar kaarten op Nordica heeft gezet.”

Daar komt nog bij dat de gemeenten Groningen en Assen eigenlijk al langer van hun aandelen af willen. In die eerste stad is bovendien GroenLinks net de grootste partij geworden - zij waren altijd al tegen investeren in het vliegveld.


    Corendon ziet niks in Groningen.
Topman: ‘Daar woont bijna niemand’




Alles bij elkaar is de toekomst van de luchthaven – die net over de grens in Drenthe ligt en rond de 200.000 reizigers per jaar kent – onzeker. En dat terwijl er de afgelopen jaren veel aan is gedaan om die tot een succes te maken. Zo legden de aandeelhouders sinds 2003 tussen de één en 2,5 miljoen euro per jaar bij op omzetten van rond de 5 miljoen, en kondigde het vliegveld in 2017 met veel fanfare aan dat het de eerste locatie in Nederland zou zijn waar drones getest zouden worden temidden van ‘normaal’ vliegverkeer. In NRC zei de Drentse gedeputeerde Henk Brink dat dat onder meer tot doel had meer bedrijvigheid te creëren rondom de luchthaven.

Toch verdwenen budgetmaatschappijen als Wizzair en Ryanair. Van de commotie rond de vertraagde opening van vliegveld Lelystad en het overvolle Schiphol kon Groningen tot dusver niet profiteren.

De luchthaven maakte meerdere keren duidelijk graag vluchten op te vangen, maar tot nu toe kwam hier niets van terecht. Hans Alders, verantwoordelijk voor het overleg over de ontwikkeling van Schiphol en Lelystad, zei in 2017 al niks in die optie te zien. Hij was op dat moment zelf woonachtig in Groningen.

Als de publieke aandeelhouders definitief van hun belangen af willen, dan is er nog een kans dat een commerciële partij het vliegveld overneemt.

Mocht Groningen uiteindelijk sluiten, dan blijft alleen Maastricht Aachen Airport over als kleine regionale luchthaven, hoewel dat mede door de Belgische stad Luik een zeer groot achterland kent. Vliegveld Twente sloot in 2008 al de deuren voor lijnvluchten, en een ambitieus experiment met passagiersvluchten naar het Engelse Norwich vanaf Den Helder duurde in 2013 maar twee weken.

In Maastricht – dat een commerciële exploitant kent - gaan de zaken, na een aantal moeilijke jaren, op dit moment goed, onder meer door vrachtvluchten naar bijvoorbeeld Jordanië. Ook breidt touroperator Corendon er steeds meer uit met vakantievluchten. Tegelijkertijd bleek eind november dat de provincie Limburg het gebruik van de landingsbaan wil beperken vanwege overlast voor omwonenden. Daar reageerde exploitant TCGI teleurgesteld op, hoewel hij zei door te willen gaan met het vliegveld.

In Groningen ziet Corendon overigens niks. Tegen het blad Luchtvaartnieuws was topman Steven van der Heijden eind 2017 duidelijk: „Rond Groningen woont bijna niemand.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Nordica stopt met vluchten naar Kopenhagen en M?nchen
Geschreven door DvhN 3-12-2018   
maandag 03 december 2018

Nordica stopt met vluchten naar Kopenhagen en München
      

Luchtvaartmaatschappij Nordica stopt na 29 december met de vluchten vanaf Groningen Airport Eelde naar Kopenhagen en München.
Dat maakt Groningen Airport Eelde (GAE) maandagochtend bekend. Al eerder werd bekend dat Nordica het contract met de luchthaven heeft opgezegd en dat er door luchtvaartmaatschappij en luchthaven opnieuw werd onderhandeld.

Onbevredigend

,,Helaas hebben Groningen Airport Eelde en Nordica geen passende oplossing kunnen vinden. Zowel de luchthaven als Nordica vinden deze uitkomst onbevredigend. De vluchten worden door Nordica uitgevoerd tot en met 29 december 2018'', meldt de luchthaven.

Passagiers die tickets hebben geboekt voor een vlucht vanaf 30 december 2018 worden geïnformeerd door Nordica. Voor vragen kunnen passagiers terecht bij de partij waar ze hun ticket hebben geboekt.

'Snel een nieuwe partner'


De luchthaven is in gesprek met andere luchtvaartmaatschappijen om te kijken of zij de vluchten naar Kopenhagen en/of München vanaf maart 2019 kunnen overnemen. Marco van de Kreeke, directeur Groningen Airport Eelde laat weten: ,,Dat de routes naar Kopenhagen en München stoppen is een tegenslag voor heel Noord-Nederland. We hopen daarom snel met een nieuwe partner een overeenkomst te sluiten. We zijn optimistisch dat een andere luchtvaartmaatschappij de routes gaat aanbieden.”

Nordica kreeg vanuit het routefonds van Groningen Airport Eelde een financiële bijdrage voor de aanloopkosten. Hiervoor is een maximale bijdrage met Nordica overeengekomen. De aanloopverliezen zijn voor Nordica echter hoger uitgevallen dan vooraf berekend. Aanleidingen zijn het annuleren van de vluchten naar Brussel en tegenvallende passagiersaantallen.

Aandeelhoudersvergadering

Deze week is de aandeelhoudersvergadering van Groningen Airport Eelde. Van de Kreeke wil daar niet op vooruit lopen. Hij wil alleen maar iets zeggen over Nordica en aanverwante zaken. Het is wel duidelijk dat GAE hoopt op kleinere maatschappijen die tegen veel lagere kosten kunnen vliegen. Want daar lag de oorzaak van Nordica’s afhaken. Plus dat er nog eens interne onrust was bij de Estse luchtvaartmaatschappij, want door tegenvallende cijfers worden daar alle lijndiensten tegen het licht gehouden.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Druk op leiding ?Eelde? neemt toe: amper een week tijd om tegenvallers op te vangen
Geschreven door DvhN 30-11-2018   
vrijdag 30 november 2018

Druk op leiding ‘Eelde’ neemt toe: amper een week tijd om tegenvallers op te vangen



De positie van de directie en de raad van commissarissen van Groningen Airport Eelde (GAE) wordt steeds wankeler. Ze hebben amper een week om financiële tegenvallers op te vangen.

Donderdag bespraken de aandeelhouders van de regionale luchthaven de situatie. ‘Eelde’ koerst in 2019 af op een begrotingstekort van 775.000 euro. Dit jaar is er een verlies van 205.000 euro. Door het aangekondigde vertrek van luchtvaartmaatschappij Nordica op de lijnen Kopenhagen en München loopt ‘Eelde’ inkomsten en reizigers mis.

Hoe het tij te keren?

Bronnen verklaren tegenover deze krant, dat de directie en de raad van commissarissen heel snel moeten aangeven hoe ‘Eelde’ het tij kan keren. Als dat niet gebeurt, zullen de aandeelhouders (provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) de begroting op 6 december unaniem afkeuren.

De dagelijkse leiding en de commissarissen van ‘Eelde’ staan zwaar onder druk en worden op het matje geroepen. Zonder sluitende begroting stemmen de aandeelhouders ook niet in met het verzoek om volgend jaar 1,4 miljoen euro te investeren in de regionale luchthaven.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Milieuorganisaties: MER Schiphol kan direct de prullenbak in
Geschreven door milieuorganisaties, 29 november 2018   
donderdag 29 november 2018

Milieuorganisaties: MER Schiphol kan direct de prullenbak in


De gisteravond gepresenteerde concept-milieueffectrapportage (MER) over de uitbreiding van Schiphol biedt een zeer beperkt beeld van de werkelijke milieueffecten en is daarom volstrekt ongeschikt om besluitvorming op te baseren. Dat stellen Greenpeace, Natuur & Milieu en de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland.

Het klimaatakkoord van Parijs wordt in de MER straal genegeerd door te stellen dateen aanzienlijke groei van CO2-uitstoot binnen de milieuruimte past. De voorspellingen over geluidsoverlast zijn gebaseerd op theoretische modellen die ver van de werkelijkheid afstaan. Toename in ultrafijnstof, met grote risico’s voor de gezondheid, wordt buiten beschouwing gelaten. Na de omstreden MER Lelystad Airport toont deze MER Schiphol wederom aan dat de samenleving er niet vanuit kan gaan dat het belang van mens, natuur en milieu betrouwbaar en volledig wordt beoordeeld. Een andere MER-aanpak is dringend nodig.

Vertrouwen

Cas van Kleef, campagneleider Greenpeace: “In 2018 kun je niet met droge ogen beweren dat een flinke stijging van CO2-uitstoot binnen de milieuruimte past. Niemand begrijpt dit nog. Door dit als ‘milieueffectrapportage’ te accepteren neemt het vertrouwen in de overheid af. Het wegkijkbeleid moet doorbroken worden – we vliegen af op klimaatchaos en Schiphol kan onmogelijk verder groeien.”

Bizar
Marjolein Demmers, directeur Natuur & Milieu: “De samenleving kan dit soort gebrekkige MER’s niet meer accepteren. De totale milieu-impact moet worden doorgerekend, dat betekent naast klimaat ook volledig inzicht in ultrafijnstof, stikstof en andere non-CO2 emissies. Het is bizar dat deze blinde vlek door de overheid nog wordt toegestaan. Stuur de rapporteurs terug naar de tekentafel en laat de volledige milieu-impact doorrekenen.”

Onnauwkeurig

Sijas Akkerman, directeur Natuur en Milieufederatie Noord-Holland: “De geluidsberekeningen in de concept-MER van Schiphol zijn onnauwkeurig. Het gebruikte rekenmodel schat de geluidsbelasting tussen de 1 tot 3 dB-Lden te laag in. Dat lijkt een klein getal, maar dit scheelt jaarlijks 125.000 vliegtuigen en 120.000 ernstig gehinderde omwonenden. Op deze berekeningen kun je geen besluiten over de toekomst van Schiphol baseren.” De uitgebreide bevindingen van de Milieufederatie Noord-Holland staan in de technical challenge van de MER Schiphol.

Voorjaar
Na het uitkomen van de omstreden MER Lelystad deed Natuur & Milieu dit voorjaar al een oproep uitgaan, samen met wetenschappers, milieu- en gezondheidsorganisaties, juristen, omwonenden en bezorgde burgers, voor een volledige milieurapportage. Helaas volhard Schiphol Group nu in dezelfde gemankeerde MER-opzet.

Greenpeace, Natuur & Milieu en de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland staan voor een betere en duurzamere luchtvaart en internationaal vervoersbeleid. Op luchtvaartmanifest.nl staat ons gezamenlijke manifest.

Oproep

Lees hier ons dossier over luchtvaart en teken de oproep.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Lambert Zwiers, voorman VNO-NCW: 'Groningen Airport Eelde kan Schiphol ontlasten'
Geschreven door DvhN, 23 november   
maandag 26 november 2018

Lambert Zwiers, voorman VNO-NCW: 'Groningen Airport Eelde kan Schiphol ontlasten'


Groningen Airport Eelde moet aansluiting proberen te zoeken bij Schiphol. Dat vindt directeur Lambert Zwiers van VNO-NCW Noord.

Zwiers kan niet verklaren waarom het noordelijke bedrijfsleven onvoldoende gebruik maakt van Groningen Airport Eelde. Het aantal zakenreizigers dat via de Estse luchtvaartmaatschappij Nordica met de lijnvluchten naar Kopenhagen en München vliegt blijft achter bij de verwachtingen. ,,Hoe vlot verlopen de transfers vanaf die luchthavens? Hoeveel extra tijd kost een overstap gemiddeld? Dat soort vragen zou ik graag beantwoord zien.’’

Zwiers heeft geen onderzoek laten verrichten naar de motivatie van noordelijke zakenreizigers. Feit is dat Schiphol een veel grotere hub is dan zowel Kopenhagen als München. Het kan volgens hem daardoor best zijn dat noorderlingen gemiddeld veel sneller via Schiphol op hun eindbestemming komen dan na een overstap in Kopenhagen of München. ,,Dat zou kunnen verklaren waarom ze toch voor Schiphol blijven kiezen.’’

Fantastisch

Evenals Maastricht Aachen Airport hoort Groningen Airport Eelde niet bij de Royal Schiphol Group. Lelystad Airport en Rotterdam The Hague Airport zijn dat wel en Eindhoven Airport deels eveneens. ,,Het zou fantastisch zijn als Eelde ook deel gaat uitmaken van de Schiphol Group. Dat zou voor de continuïteit van Groningen Airport Eelde ongelofelijk belangrijk zijn.’’

De Schiphol Group heeft de boot tot nu toe altijd afgehouden. Nu de nationale luchthaven amper nog groeimogelijkheden heeft en de uitbreiding van overloopluchthaven Lelystad Airport waarschijnlijk vertraging oploopt, zou dit volgens Zwiers het ideale moment zijn om weer een toenaderingspoging te wagen. ,,Schiphol en de KLM hebben nooit naar Eelde omgekeken. Eelde heeft het altijd zelf moeten zien te rooien. Nu is het tijd dat daarin verandering komt. Het is van nationaal belang, dat moet het kabinet inzien. Ook al neemt Eelde 2 procent van de passagiers van Schiphol over, dan is dat onwaarschijnlijk veel voor de noordelijke luchthaven. Dan zou de continuïteit van Eelde gewaarborgd zijn.’’

Aderlating

Zwiers vindt het ‘ontzettend jammer’ dat Nordica niet in staat is gebleken de lijndiensten van Eelde naar Kopenhagen en München rendabel te exploiteren. ,,Een luchthaven maakt deel uit van de noordelijke infrastructuur. Voor instellingen als het Groninger Museum, de TT en Eurosonic, om enkele voorbeelden te noemen, speelt Groningen Airport Eelde een belangrijke rol. Als je die niet langer kunt handhaven, dan betekent dat een enorme aderlating. Die luchthaven krijg je ook nooit meer terug.’’

Het Noorden moet volgens Zwiers daarom ‘alles uit de kast halen’ om Groningen Airport Eelde te behouden. ,,VNO-NCW wil hier zeker een rol in spelen. Daar gaan we voor knokken. Dat is het meer dan waard.’’


Commentaar van Philippe Boucher

Lambert Zwiers heeft al eerder blijk gegeven geen verstand te hebben van luchtvaart.

Het zakenleven maakt geen gebruik van Nordica om de doodeenvoudige reden dat die maatschappij het afgelopen jaar 40 vluchten heeft gecanceld en er ook nog eens 40 waren met vertragingen van 1,5 tot 4,5 uur. Als je de aansluiting mist voor een verre vlucht via Kopenhagen of München, dan ben je een dag verder voor je door kunt vliegen. De onbetrouwbaarheid van Nordica werd al snel duidelijk en die risico’s wil je niet lopen als je zakelijke afspraken hebt in het verre Oosten of de VS.

Schiphol is nog steeds de betrouwbaarste luchthaven voor intercontinentale bestemmingen.

Verder gooit Zwiers weer een balletje op dat Eelde Schiphol kan ontlasten. Als die mogelijkheid er was geweest had Schiphol dat allang gedaan. In het verleden hebben ze dat al vaker onderzocht. Eelde is daarvoor niet geschikt omdat met het dun bevolkte achterland geen reguliere vluchtuitvoering kan worden opgezet voor reizigers die nu vanaf Schiphol vertrekken. Schiphol wil weliswaar vakantievluchten kwijt, maar die liepen hier nooit. Zie het vertrek van Vueling en Ryanair, die op de meeste gewilde bestemming (Barcelona) vlogen maar onvoldoende tickets verkochten.

Je vraagt je af hoeveel miljoenen er nog moeten worden weggooid voordat bestuurders accepteren dat Eelde helpen, trekken is aan een dood paard.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Directie van Groningen Airport Eelde biecht verliezen op
Geschreven door DvhN 23-11-2018   
maandag 26 november 2018

Directie van Groningen Airport Eelde biecht verliezen op

Commentaar VOLE
Rupsje nooit genoeg. Een begrotingstekort van 775.000 euro zo meldt de directie. Maar GAE krijgt toch ook nog 3 miljoen euro per jaar van de aandeelhouders voor NEDAB. Dan is het tekort dus 3.775.000 euro. En het tekort op de luchtverkeersleiding is 2 miljoen euro per jaar. En GAE krijgt 2,5 miljoen aanloopsteun. Bij elkaar 8.275.000 euro subsidie uit belastinggeld. Waarom betalen de vakantiegangers dat niet zelf?


 
Groningen Airport Eelde (GAE) koerst in 2019 op een begrotingstekort van 775.000 euro. Dit jaar is er een vermoedelijk verlies van 205.000 euro.

De tekorten zijn grotendeels te wijten aan tegenvallende inkomsten door het vertrek van de Estse luchtvaartmaatschappij Nordica op de lijnen naar Kopenhagen en München. Nordica verkoopt te weinig vliegtickets en ziet geen brood meer in een langer verblijf op Eelde.

Brandweervoertuig

In een vertrouwelijke brief aan de aandeelhouders van GAE vragen de directie en de Raad van Commissarissen de verliesgevende begroting van 2019, op 6 december vast te stellen. Ook verzoeken zij dringend in te stemmen met een investering van 1,4 miljoen euro in 2019.

Dat bedrag is deels (645.000) nodig om in afwachting van de renovatie van de terminal, installaties en gebouwen op peil te houden. Voor aanpassing van het parkeerterrein P3 van hulpdiensten, het vervangen van een brandweervoertuig en security apparatuur (scanners en detectiepoorten voor bagage en passagiers) moet 775.000 euro op tafel komen. Dit om aan de wettelijke eisen te kunnen voldoen.

Prijsstijging

Heikel punt is de nieuwbouw van de brandweerkazerne op de regionale luchthaven. Vorig jaar is al besloten om 3,4 miljoen euro uit te trekken voor deze voorziening. De kosten van de nieuwbouw vallen echter hoger uit. Oorzaak is de prijsstijging in de bouw en enkele onvoorziene zaken. Aannemers vragen vanwege de sterk toegenomen vraag naar hun diensten meer geld. Dat leidt voor de nieuw te bouwen brandweerkazerne tot een prijsstijging van rond de 30 procent.

De aandeelhouders (provincies Groningen, Drenthe en de gemeenten Groningen, Tynaarlo en Assen) wordt volgende maand dringend verzocht akkoord te gaan met een stijging van de bouwkosten van maximaal 10 procent (340.000 euro). Volgens directie en RvC valt aan nieuwbouw van de brandweerkazerne niet te ontkomen. De gemeente Tynaarlo heeft meermalen aangegeven dat de huidige brandweerkazerne in 2020 niet meer aan de veiligheids- en de milieueisen voldoet. Sluiting van deze voorziening betekent dat de luchthaven op slot gaat.

Tijd kopen

Vorige week stelde de Groningse gedeputeerde Patrick Brouns, dat hete vertrek van Nordica voor de aandeelhouders reden is om het investeringspakket van 46 miljoen euro voor GAE nog eens goed te bekijken. Directie en RvC willen tijd kopen. Ze vragen de aandeelhouders niet te tornen aan de investeringen. Ze wijzen op de mogelijkheid dat luchtvaartmaatschappijen straks op het overbelaste Schiphol zullen uitwijken naar Eelde.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Directie luchthaven Eelde: Nordica redt het niet
Geschreven door Bouke Nielsen in Economie, DvhN, 23 november 2016   
maandag 26 november 2018

Directie luchthaven Eelde: Nordica redt het niet

plaatje Nordica5.jpg
Een toestel van Nordica op Groningen Airport Eelde. Foto: Archief DvhN


De directie van Groningen Airport Eelde (GAE) denkt dat de verbintenis met de Estse vliegtuigmaatschappij Nordica niet wordt gecontinueerd.

In een brief aan de aandeelhouders en commissarissen van de luchthaven zegt directeur Van de Kreeke dat de NOM, als beheerder van het routefonds (geld om aanloopverliezen van nieuwe verbindingen te miniseren), en GAE weinig zien in de nieuwe verdienmodellen die Nordica heeft overgelegd.

Er zijn ‘onvoldoende aanknopingspunten voor vertrouwen in de haalbaarheid van die business case’. Die conclusie werd overigens al begin oktober getrokken.

‘De kans op een oplossing wordt steeds kleiner’

Nordica zoekt naar manieren om de kosten te verlagen, ondermeer door kleinere vliegtuigen in te zetten en schema’s of routes aan te passen, zo meldt Van de Kreeke. Het levert echter te weinig besparingen op. Wat evenmin helpt is dat Nordica onder druk staat omdat er reorganisaties gaande zijn. Van de Kreeke: ,,Naarmate de tijd vordert wordt de kans op een oplossing kleiner.’’

Omdat volgens Van de Kreeke de passagierstoename (in oktober gingen 6500 passagiers mee met de Nordica-lijndiensten naar Kopenhagen en München) bevestigt dat de goede strategie voor de luchthaven is gekozen, is al begonnen een doorstart voor te bereiden waarin Nordica niet voorkomt.

Er worden al gesprekken gevoerd met andere partijen, maar het zal zeker maanden duren voor de lijndienst naar Kopenhagen wordt voortgezet. Die naar München kan snel worden gecontinueerd. Van de Kreeke constateert daarom: ,,Het is nu zaak het kind niet met het badwater weg te gooien, maar door te gaan op de ingezette koers.’’

Gedeputeerde zet investeringen ‘on hold’

De directeur geeft ook aan dat het kostenprofiel slechts beperkt kan worden aangepast, want de brandweer moet gehandhaafd worden en minder service zal een negatieve invloed hebben op de bestaande vluchten naar Londen (drie maal daags).

De provincie Groningen, een van de aandeelhouders, wil niet op de brief reageren. Gedeputeerde Patrick Brouns vindt wel dat alle service-gerelateerde kosten voorlopig betaald moeten worden, maar investeringen moeten even ‘on hold’.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Miljoeneninvestering in Groningen Airport Eelde staat op de tocht
Geschreven door DvhN, 17-11-2018   
maandag 19 november 2018

Miljoeneninvestering in Groningen Airport Eelde staat op de tocht

 
De miljoeneninvestering in Groningen Airport Eelde (GAE) is bij een definitieve breuk met vliegmaatschappij Nordica hoogst onzeker.
Dat stelt de Groningse gedeputeerde Patrick Brouns (CDA) die behoud van de Nordica-lijnen met Kopenhagen en München buitengewoon belangrijk vindt. Brouns stelt dat de bodem onder ‘Eelde’ wordt weggeslagen als deze belangrijke ‘hubs’ verdwijnen.

Nieuwe terminal

,,Je moet je afvragen of je op dit moment nog wel geld in de bouw van een nieuwe terminal moet steken als Nordica vertrekt en er minder reizigers gebruik maken van de regionale luchthaven. De lijnen naar Kopenhagen en München zijn ontzettend belangrijk. Ze bieden de mogelijkheid om vanuit het Noorden via deze ‘hubs’ de hele wereld te bereizen’’, aldus Brouns.

De provincie Groningen is met Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo aandeelhouder van GAE. Samen besloten ze 46 miljoen euro te steken in de luchthaven. Belangrijke voorwaarde voor financiële steun was het zicht op reizigersgroei door aansluiting op prominente Europese luchthavens met intercontinentale verbindingen.

Onderhandelen over nieuwe voorwaarden

De Estse vliegmaatschappij zoekt met de directie van ‘Eelde’ naar mogelijkheden om de verbindingen overeind te houden. Nordica zegde het contract met de luchthaven op om te onderhandelen over nieuwe voorwaarden.

Brouns: ,,Namens het Groningse provinciebestuur kan ik zeggen dat wij de miljoenen voor GAE voorlopig op de plank houden. Het geld nu al uitgeven aan moderniseringen van de luchthaven lijkt me onder de gegeven omstandigheden echter ongewenst. Het is aan de directie en de Raad van Commissarissen om te komen tot realistische plannen.’’

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 1 - 20 van 424

spacer
© 2019 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.