spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Open brief aan Geert Kloppenburg
Geschreven door Philippe Boucher, zondag 12 november 2017   
maandag 13 november 2017

Op het festival Let's Gro hielden Carlo van de Weijer (TU Eindhoven) en Geert Kloppenburg (expert duurzame mobiliteit Urgenda) twee presentaties en gingen in debat met het publiek. Frits Poelman deed verslag in het Dagblad van het Noorden. Mobiliteitsgoeroe Geert Kloppenburg heeft zich voor een karretje laten spannen waar hij in dit geval weinig verstand van had. Hoognodig om een zakelijk en kritisch tegengeluid te laten horen. Groningen Airport Eelde met een omzet van 5 miljoen en dit jaar een verlies van 4 miljoen heeft natuurlijk niets meer met een realistisch toekomstbestendig scenario te maken en evenmin met duurzaamheid. Het is niet meer van deze tijd dat de noordelijke overheden hier maar geld in blijven pompen. Let's Gro moet kennelijk de publieke opinie een beetje masseren zodat de miljoenen weer soepeltjes opgestookt kunnen worden.

Hoe lang accepteert de burger dit nog?


Philippe Boucher


Open brief

Mobiliteitsgoeroe: ‘Vliegveld is voor regio essentieel’

Discussie Carlo van de Weijer en Geert Kloppenburg op festival Let’s Gro
Dagblad van het Noorden 7-11-2017 door Frits Poelman

Aan:
Geert Kloppenburg

Geachte heer Kloppenburg,

Uw bijdrage op het inspiratie festival “Lets Gro” moet gezien worden als een warm pleidooi voor de luchtvaart in het algemeen en Groningen Airport Eelde in het bijzonder. Uw betoog past in het rijtje van positieve vergezichten over GAE, dat om de zoveel jaar weer de kop opsteekt. En dat gebeurt altijd als er weer centjes van de overheid op tafel moeten komen. Luchthaven Eelde heeft in zijn ruim 80-jarig bestaan nog nooit een cent winst gemaakt. De verliezen lopen de laatste jaren op van 500.000 euro naar ca. 2,4 miljoen in 2016 op een omzet van nog geen 5 mln. En voor 2017 verwacht de luchthaven een verlies van 4 mln. De extra kosten ontstaan door reclamecampagnes, marketing inspanningen, subsidies aan luchtvaartmaatschappijen en door groeiende uitgaven aan beveiliging en logistiek.
In de verliezen is nog niet meegerekend de kosten voor luchtverkeersleiding van ruim. 2 mln die momenteel feitelijk nog door Schiphol gedragen worden. Europese wetgeving gericht op eerlijke concurrentie stelt als eis dat iedere luchthaven de kosten voor luchtverkeersleiding zelf moet dragen. Al in 2015 is deze regel ingegaan maar in Nederland is invoering nog een poosje uitgesteld. ( Zie beleidsnota Mansveld, IenM/BSK-2013/133412 )
Eelde en Maastricht krijgen door lobby vanuit de politiek nog even respijt voor ze de rekening krijgen.

Het is de vraag of al deze subsidies ook nut hebben.
Er wordt steeds geroepen dat het gaat om de bereikbaarheid van het stedelijk centrum Groningen-Assen. Maar als we kijken naar de gebruikers, dan zijn dit voornamelijk vakantiegangers in de zomer. En in de winter is er nog een verbinding met de Canarische eilanden. Van de 17 vluchten per week in de zomer maken er 12 een tussenlanding op Eindhoven of Rotterdam om nog extra passagiers op te halen omdat Eelde onvoldoende passagiers weet aan te trekken. Dit heeft te maken met de zwakke markt, geringe bevolkingsdichtheid en het beperkte aanbod aan bestemmingen. Niet voor niets zijn Ryanair, Vueling en onlangs Transavia van Eelde vertrokken. Ook de wintersportvluchten zijn gestaakt. De markt was te dun volgens Transavia directeur ten Brink. De tussenlandingen kosten per vlucht 2000 liter kerosine extra en 1,5 uur tijdverlies plus nog eens extra landingsrechten voor de vliegmaatschappij. Daarmee is Eelde kampioen luchtvervuiler per passagier. Ook voor de lijndiensten geldt dat de lijnen naar Londen en Kopenhagen een lage bezetting hebben van 40% en daarmee per passagier ook bovenmatig vervuilen. KLM heeft een gemiddelde bezetting van 85 à 90%. De CO2 uitstoot per passagier is daarmee stukken lager. Op Schiphol opstappen heeft een duidelijk milieu voordeel. De lijn naar Kopenhagen wordt met 1,5 mln subsidie per jaar in stand gehouden (€ 50,- per enkele reis voor een ticket van € 100,-.)
De enige lijndienst die het redelijk doet met ruim 70% bezetting is die naar Gdansk.
Dit valt natuurlijk allemaal niet vol te houden op de lange termijn.

Dan is het ook de vraag om hoeveel mensen het eigenlijk gaat waarvoor we dit allemaal doen?
Van de 2,3 mln reisbewegingen uit het primaire marktgebied van Eelde maakt maar 4% gebruik van GAE, 70% van Schiphol, 11% van Bremen, 7% van Düsseldorf en nog eens 7,5% van overige luchthavens in Duitsland, Nederland en België. Als Eelde dicht zou gaan gaat het maar om een miniem aantal reizigers die een andere vertrekluchthaven moet opzoeken. Daar zal de regio hoegenaamd geen last van hebben. Als Luchthaven Lelystad open gaat is er zelfs een kans dat veel noordelijke reizigers niet meer voor Bremen of Düsseldorf kiezen maar aan Lelystad de voorkeur geven. Ook dat zal een voordeel voor het milieu zijn en voor de bv Nederland.
U stelt dat jongeren echt niet meer met de bus op vakantie gaan. Het is jammer om dit soort algemeenheden te debiteren die niet op feiten berusten maar wel een bepaald sfeertje scheppen. Flixbus die dagelijks internationale verbindingen vanuit Groningen verzorgt vervoerde in 2016  200.000 passagiers, 30% meer dan luchthaven Eelde en dat zonder een cent subsidie.

De denkfout die voortdurend gemaakt wordt en waar u in meegaat, is dat men niet uitgaat van een serieuze marktvraag of maatschappelijk probleem waar een vliegveld mogelijk een oplossing voor is, maar dat men met een slecht renderend vliegveld in zijn maag zit. Wat kunnen we nog verzinnen om de patiënt in leven te houden? Drones die medicijnen naar de waddeneilanden vervoeren of studenten die snel tussen Londen en Groningen kunnen reizen, of funshoppen in Londen met een dagtrip. Er is geen sprake van een echte marktvraag noch van een maatschappelijk probleem. Er is alleen sprake van een ziek vliegveld.

En dan nog dit: “De stad van de toekomst heeft een vliegveld nodig om aantrekkelijk te blijven voor al die bewoners, bezoekers en bedrijven” betoogt u.
Misschien gaat dit op voor een miljoenen-stad maar voor Groningen met 200.000 inwoners gaat dat niet op. Het spoor, de bus en de auto zijn voor de bereikbaarheid van Groningen toereikend. Nederland heeft een heel dicht en goed werkend mobiliteitsnetwerk.
Eerdere onderzoeken naar de toekomst en betekenis van luchthaven Eelde becijferden een maximum aantal reizigers van 300.000 (
SEO 2013, 2016). Voor een sluitende begroting zijn er minstens 1,5 mln nodig. Eelde had in 2016 150.000 reizigers, tien maal te weinig. Dat laat zien dat Eelde vrijwel zeker een bodemloze put zal blijven. Er zal voortdurend overheidsgeld bij moeten. Ook bleek uit onderzoek (Alsem Strategie 2004) dat de luchthaven geen rol speelt als vestigingsplaats factor. Bedrijven komen om andere redenen naar het Noorden.
De wens om Eelde in stand te houden berust op puur politieke en psychologische factoren. Het idee dat je niet meer meetelt als regio als je geen luchthaven hebt. Volstrekte onzin.
Ik denk dat Eelde over een paar jaar sluit als luchthaven voor groot commercieel verkeer en omgezet wordt in een groen vliegveld voor de kleine luchtvaart en zakenjets onder regie van de Provincie Drenthe.
Tenslotte is er nog een onderbelichte kant aan de hele zaak. Het gebied waar GAE gevestigd is, is een uniek woongebied voor de mensen die in Groningen of Assen werken. Met veel natuur, rust, ruimte en een prachtig cultuurlandschap. Door alsmaar te hameren op de noodzaak van een vliegveld en meer economische bedrijvigheid rond de luchthaven, gooit men overboord wat dit tussengebied aantrekkelijk maakt om te wonen voor wie in het drukke stedelijk gebied werkt. Een aantrekkelijk woongebied is ook een vestigingsplaats factor voor een bedrijf, dat wordt wel eens vergeten.
U schrijft op het web over uw werkmethode, “Ik baseer alles op feiten, cijfers en werkend vanuit een visie om tot hands on oplossingen te komen.” Klinkt goed. Jammer dat u zich dit keer voor het verkeerde karretje hebt laten spannen zonder al te veel kennis van zaken.

Met vriendelijke groet,

Philippe Boucher
Econoom


Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Moet de Stad Eelde n?g meer geld geven?
Geschreven door Charles Vlek in DvhN 6-11-2017   
dinsdag 07 november 2017

Moet de Stad Eelde nóg meer geld geven?

 

Groningen Airport Eelde als prestigeproject lokt wensdenken uit.
Al 86 jaar heeft de luchthaven meer gekost dan opgebracht.

Groningen Airport Eelde (GAE) blijft het zorgenkind én de toekomstdroom van regionale bestuurders. Al 86 jaar lang heeft de luchthaven méér gekost dan hij opbracht. Voor de noordelijke economie is GAE van weinig betekenis. Nog meer overheidssteun is niet gemakkelijk te rechtvaardigen.

Royale steun

Jarenlang kon GAE overeind blijven dankzij royale steun van het Rijk. In 2003 trok de Staat zich uit de luchthaven terug. Na 25 jaar gesteggel kwam in mei 2013 een peperdure baanverlenging gereed. Over 2003-2012 hebben de regionale aandeelhouders tezamen 10 miljoen euro bijbetaald. Sindsdien zijn GAE’s tekorten opgelopen van bijna 0,5 miljoen euro in 2013 tot 2,4 miljoen in 2016 en waarschijnlijk rond de 4 miljoen euro in 2017.

Volgens GAE’s bedrijfsplan Werelden Verbinden (2013) zou de luchthaven in 2023 zijn uitgegroeid tot ‘een niet weg te denken element in het regionaal vestigingsklimaat’, mede ter versterking van de Noord-Nederlandse economie. Dergelijke geluiden waren ook in 1995, 2003 en 2008 al te horen. Dit keer staat erbij: „Aanvullende financiering is (..) nodig. Er wordt nadrukkelijk gekeken naar de mogelijkheden die de overheden kunnen bieden..”

Maar eind 2013 schreef de Noordelijke Rekenkamer: „Gedeputeerde Staten en een meerderheid van Provinciale Staten zien de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven te rooskleurig.” Hierop gaven de aandeelhouders laconiek toe dat eerdere prognoses niet waren gerealiseerd. GAE’s Business Plan 2003 voorzag voor 2015 circa 330.000 passagiersbewegingen, het Bedrijfsplan-2008 voorzag er 460.000. Feitelijk waren het er krap 181.000.

In december 2016 kozen de aandeelhouders voor GAE’s toekomstplan Investeren – Internationale Toegangspoort voor Noord-Nederland: „...de verkeersontwikkeling op de luchthaven (wordt) actief ondersteund en gestimuleerd..”

Dit wederom hoog-grijpende plan gaat de aandeelhoudende overheden 46 miljoen euro kosten. Het vele geld is nodig voor brandweervoorzieningen, een passagiersterminal, luchthavenbeveiliging en een route-ontwikkelingsfonds.

Druk is groot

Alleen Groningen-stad moet nog beslissen over een bijdrage van 12 miljoen euro. De druk op de gemeenteraad is groot. Want ter uitvoering van het investeringsplan is een nieuw Luchthavenbesluit nodig. En daarbij moeten de aandeelhouders voor tien jaar garant staan voor die 46 miljoen. Anders zou het hele investeringsproject ‘niet financierbaar’ zijn.

De aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit is opmerkelijk en verontrustend. Opmerkelijk omdat in Werelden Verbinden (najaar 2013) geenszins werd geklaagd over beperkende condities voor een succesvolle luchthavenexploitatie. Verontrustend omdat ook de aandeelhouders kennelijk vinden dat, in het belang van hún luchthaven, de openingstijden kunnen worden verruimd terwijl geluidsoverlast, luchtverontreiniging en externe risico’s verder mogen toenemen.

Inzake GAE zijn de regionale overheden getooid met dubbele petten. Enerzijds willen zij hun vliegveld behouden en laten groeien. Anderzijds moeten zij hun inwoners behoeden tegen aantasting van leefomgeving en milieukwaliteit.
Maar het vliegveld als prestigeproject lokt belanghebbend wensdenken uit: ‘GAE hóórt bij onze regio, moét kunnen groeien, zál uit de rode cijfers komen, mág niet failliet gaan!’

Als je dit jarenlang volhoudt, tegen de feitenstroom in en met veel bestuurlijke drukte, kosten en inspanningen, dan kun je op zeker moment niet meer terug zonder enig gezichtsverlies.

Over de toekomst van GAE en het omvangrijke luchthaventerrein zijn heel andere ideeën uit te werken. Met het oog op een duurzame leefomgeving, klimaatbescherming en het behoud van waardevolle natuur en landschappen tussen Assen en Groningen moet de expansiedroom van GAE misschien even op een laag pitje worden gezet. En reken er maar vast op dat overheidssteun ook ná 2026 onmisbaar zal zijn.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Flixbus vervoerde 30% meer reizigers dan luchthaven Eelde in 2016
Geschreven door Internet Courant, 25 oktober 2017   
maandag 30 oktober 2017

Flixbus vervoerde 30% meer reizigers dan luchthaven Eelde in 2016

 

Alleen al in 2016 reisden ruim 200.000 mensen per FlixBus van en naar Groningen. Dat is 30% meer dan het totaal aantal reizigers dat in 2016 via luchthaven Eelde reisde, waar 152.450 reizigersbewegingen werden geteld. Gek dat je de politiek nooit over Flixbus hoort roepen: “Toegangspoort tot het Noorden”, “Van grote economische betekenis”,  “werkgelegenheid”, “Vestigingsfactor voor bedrijven”. En dat terwijl Flixbus niet wordt gesubsidieerd met vele miljoenen per jaar uit belastinggeld. Flixbus gaat uitbreiden. En dat zonder de bijdrage uit het routefonds, waar -zoals voor de lijn naar Kopenhagen- per jaar 1,5 miljoen euro belastinggeld in wordt gepompt. En dan hebben we het nog niet over de CO2 uitstoot die bij busvervoer vele malen geringer is dan bij vliegen.

 

Groninger Internet Courant 25-10-2017

FlixBus breidt uit in Groningen: Nieuwe verbindingen met Noord-Duitsland

plaatje Flixbus.jpg 

 

Busvervoerder FlixBus start met nieuwe lijndiensten vanaf Groningen en Haren richting Duitsland. Vanaf 6 november kunnen Groningers dagelijks rechtstreeks naar Meppen, Lingen, Rheine, Osnabrück, Bünde en Bad Oeynhausen in Duitsland reizen. Ook rijdt de FlixBus vanaf die datum vaker naar Hannover en Berlijn vanuit Groningen.
Groningen is volgens FlixBus één van de succesvolste Nederlandse bestemmingen en ook vanuit de stad wordt veel met het Duitse busbedrijf gereisd. Alleen al in 2016 reisden ruim 200.000 mensen per FlixBus van en naar Groningen. De meeste reizigers gingen vanuit Groningen naar Bremen, Hamburg en Amsterdam.
Rosa Donat, perswoordvoerster Benelux: “Op het traject Groningen – Amsterdam rijden we tot zeven keer per dag. In verband met de grote vraag plannen we nu al extra capaciteit in  voor de kerstdagen.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Groningen Airport Eelde eerste Europese, gecontroleerde luchthaven waar vliegen met drones is toeges
Geschreven door GAE, 09 okt. 2017   
maandag 16 oktober 2017

Groningen Airport Eelde eerste Europese, gecontroleerde luchthaven waar vliegen met drones is toegestaan



Groningen Airport Eelde is de eerste Europese, gecontroleerde luchthaven waar vliegen met onbemande luchtvaartuigen, zoals drones, is toegestaan. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de regeling op afstand bestuurbare luchtvaartuigen aangepast. Hierdoor kan de DroneHub GAE vanaf nu onderzoeken hoe drones volledig geïntegreerd kunnen worden in het reguliere vliegverkeer.
Om dit te realiseren werkt de DroneHub GAE nauw samen met Groningen Airport Eelde en Luchtverkeersleiding Nederland. Onno de Jong, havenmeester GAE: “Een van de eerste stappen die we gaan nemen is het zichtbaar maken van een drone op de radar. Stap voor stap onderzoeken we hoe we drones volledig en veilig kunnen integreren.” Gedeputeerde Henk Brink van de provincie Drenthe: “Wij hebben het initiatief genomen tot de oprichting van de DroneHub GAE, omdat het van belang is dat regelgeving in een vroeg stadium betrokken is bij innovatieve ontwikkelingen in de markt. Een voorbeeld hiervan is het leveren van noodmedicatie aan de Waddeneilanden. We zien ook kansen in andere sectoren, zoals de precisielandbouw.”

Wat betekent dit?
Naar verwachting vinden aan het einde van het eerste kwartaal 2018 de eerste vluchten plaats op de luchthaven. Deze gecontroleerde vluchten worden alleen uitgevoerd door gediplomeerde piloten. De burgerluchtvaart zal geen hinder ondervinden van de vluchten met drones omdat het vliegen eerst gescheiden plaats zal vinden. De veiligheid staat altijd voorop.

Over DroneHub GAE
In de DroneHub GAE werken bedrijven, kennisinstellingen en overheden samen om drone-business te ontwikkelen, te faciliteren en om innovatieve oplossingen te onderzoeken op het gebied van drones. Daarbij worden actief verbindingen gemaakt om de ontstane nieuwe economie rondom drones aan te jagen en te versnellen.
Meer informatie: dronehub-gae.eu

Commentaar VOLE: geen woord over de overlast voor de omwonenden.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Verzet tegen groei Lelystad breidt uit
Geschreven door Mark Duursma in NRC, 11 september 2017   
dinsdag 03 oktober 2017
Verzet tegen groei Lelystad breidt uit

Het polderen is mislukt bij de groeiplannen voor het poldervliegveld. Ongeruste burgers trekken aan de bel over Lelystad Airport.

plaatje Lelystad Airport.jpg 
Vliegveld Lelystad wordt verbouwd en is vanaf april 2019 ook geschikt voor grote vliegtuigen.
Foto Robin van Lonkhuijsen / ANP


Twintig handtekeningen tegen elke vliegbeweging. In het eerste jaar na de opening van Lelystad Airport voor internationaal vliegverkeer, op 1 april 2019, verwerkt het vliegveld naar verwachting 4.000 vliegbewegingen (start of landing, een rechtstreekse vlucht heeft er twee). Vier actiegroepen bieden deze dinsdag 80.000 handtekeningen aan tegen het Luchthavenbesluit Lelystad aan leden van de Tweede Kamer.
Het verzet tegen laagvliegen verspreidde zich deze zomer als een olievlek over Oost- en Noord-Nederland. Zeker toen eind juni de vliegroutes bekend werden, met minivliegveld Teuge als slachtoffer.
De ondertekenaars zijn bijeen gebracht door de actiegroepen HoogOverijssel, LaagvliegroutesNEE uit Friesland, Red de Veluwe en NEE tegen laagvliegende vliegtuigen (uit Ede en Hoge Veluwe). Ze vrezen geluidsoverlast voor bewoners en recreanten door lage aanvliegroutes voor Lelystad. Ze gaan uit van hinder voor 750.000 mensen in Overijssel, Gelderland, Drenthe en Friesland.
 
Van 4.000 naar 45.000
Vliegveld Lelystad moet vanaf 2019 vakantievluchten overnemen van Schiphol. Daar komt dan ruimte vrij voor intercontinentale en zakelijke vluchten. Die dragen bij aan Schiphol als mondiaal knooppunt en daarmee aan de nationale economie.

Vliegroutes lelystad oostenwind.jpg 
Lelystad, onderdeel van de Schiphol Groep, moet flink groeien. In 2033 staan 25.000 vliegbewegingen gepland, in 2043 45.000. Ter vergelijking: Schiphol bereikt binnenkort de met de omgeving afgesproken limiet van 500.000 bewegingen per jaar.
 
De weg naar Lelystad als effectieve overloop van Schiphol kent nog veel hindernissen. Maatschappijen moeten nog worden overgehaald, Europese regels moeten worden gehonoreerd, natuurgebieden en vogels moeten worden beschermd.
 
De grootste en meest ingewikkelde hindernis is de indeling van het Nederlandse luchtruim. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartdeskundigen van HoogOverijssel staan tegenover elkaar, maar over één ding zijn ze het eens. Met de huidige indeling van het luchtruim kan Lelystad niet verder groeien dan 10.000 vluchten per jaar. Het verkeer van en naar Schiphol mag niet worden belemmerd door de groei van Lelystad.
Het vliegveld dat zich tot nu toe ‘de grootste luchthaven voor de kleine luchtvaart’ noemde, groeit rap uit tot een volwaardige satelliet van Schiphol. Lees ook: Straks begint je vakantie in Lelystad
 
Vliegroutes Lelystad westenwind.jpg
De actiegroepen beleggen dinsdag ook een kort symposium. Volgens Jan Rooijakkers, voorzitter van HoogOverijsel, gaat het inmiddels om meer dan alleen de hoogte van de vliegroutes. „We willen dat de discussie wordt verbreed. Onze boodschap aan de Kamer is: denk eerst eens goed na over ons luchtruim voor de komende twintig jaar. Misschien blijkt Lelystad - met wat aanpassingen voor Schiphol - helemaal niet nodig.”
 
Volgens demissionair staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur & Milieu, PvdA) is de herinrichting van het luchtruim niet klaar voor 2023. Het proces verloopt traag, bleek vorige week bij een hoorzitting over Schiphol in de Tweede Kamer. Er is nog geen politieke overeenstemming met België en Duitsland, nodig voor Nederlandse luchtruimwijzigingen.

Wantrouwen jegens politiek
Een andere obstakel dat het (nieuwe) kabinet moet overwinnen is wantrouwen jegens de politiek. Burgers die door de uitbreiding van Lelystad worden geraakt hekelen de besluitvorming van de afgelopen jaren. Rooijakkers: „De Alderstafel, waar bestuurders overleggen, is achterkamertjespolitiek. Er zijn geen notulen van vergaderingen, alleen af en toe een brief van Alders aan het ministerie. Er is geen enkele transparantie.”
In Overijssel maakt men zich zorgen over het vooruitzicht van laag vliegende vliegtuigen rond Lelystad Airport. Een misverstand, zegt de staatssecretaris.
 
De ‘factsheets’ die het ministerie in mei en juni publiceerde zijn onvolledig, zeggen de actievoerders. De milieu-effectrapportage (MER) betrof alleen Flevoland. In een poging de onrust weg te nemen organiseert het ministerie binnenkort zes informatieavonden, van Dalfsen tot Balk.
 
Een andere tegemoetkoming van Dijksma is een ‘second opinion’-onderzoek van het Britse consultancybureau Helios, dat waarschijnlijk woensdag naar de Kamer wordt gestuurd. Helios keek naar de aansluitingen op het hogere luchtruim, en of er opties zijn die het parachutespringen op Teuge en het zweefvliegen vanaf Lemelerveld ontzien.
 
De vliegroutes in het lagere luchtruim, voor nadering en vertrek van Lelystad Airport, staan volgens Dijksma „niet meer ter discussie”. Rooijakkers: „Dat is de vraag. Als de Tweede Kamer dat wil, kunnen ook die routes worden bijgesteld.”



Vertrekroute Lelystad Airport aangepast
Geschreven door Christiaan Paauwe in NRC, 12 september 2017
 
 
Volgens staatssecretaris Dijksma zal vliegverkeer uit Lelystad hoger over de noordelijke Veluwe kunnen vliegen en daardoor minder geluidsoverlast veroorzaken.
   
plaatje Lelystad Airport  eerste fase uitbreiding.jpg
De eerste fase van de uitbreiding van Lelystad Airport is begonnen. De contouren van de nieuwe landingsbaan en taxibanen zijn al zichtbaar. Foto Peter Bakker/ANP

Een van de vertrekroutes van Lelystad Airport wordt aangepast om de overlast die het luchtverkeer zal veroorzaken te beperken. Vliegtuigen zullen daardoor onder meer hoger gaan vliegen over het noordelijk deel van de Veluwe, schrijft demissionair staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu) dinsdag in een brief aan de Tweede Kamer.
 
Lelystad Airport gaat in 2019 open voor vakantievluchten, die het van Schiphol gaat overnemen. Provincies, gemeenten en burgers maken zich zorgen dat dit voor veel overlast zal zorgen. Tegen 2043 zijn op de nieuwe luchthaven 45.000 starts en landingen per jaar gepland.

Vliegtuigen vanuit Lelystad zullen straks niet meer op 1,8 kilometer hoogte over het noordelijk deel van de Veluwe vliegen. In plaats daarvan wordt vertrekkend vliegverkeer op één route naar het zuiden gebundeld, en na Apeldoorn op een hoogte van 2,7 kilometer gesplitst. Volgens Dijksma is het in de praktijk mogelijk dat vliegtuigen nog sneller zullen stijgen en dat daardoor de overlast verder beperkt zal worden.
 
Het voorstel van de staatssecretaris is ook goed nieuws voor het vliegveld Salland bij het dorp Lemelerveld in Overijssel. Omdat het verkeer hoger gaat vliegen, zal er meer ruimte zijn voor zweefvliegtuigen die lager blijven hangen.

Parachutespringen Teuge
Tegelijkertijd is er geen oplossing gevonden voor het parachutespringen op vliegveld Teuge, wat op de aanvliegroute van Lelystad Airport ligt. De populaire recreatieluchthaven had alternatieve routes voorgesteld. Deze zijn volgens Dijksma niet veilig en belemmeren het verkeer naar Schiphol.

Teuge zegt dat het in dat geval dicht moet omdat het voor een groot deel van de omzet afhankelijk is van het parachutespringen. Dijksma wil samen met de paraclub en de luchthaven gaan kijken naar een oplossing.
 
Eerder op dinsdag kreeg de Kamercommissie Infrastructuur meer dan 80.000 handtekeningen van actiegroepen die het niet eens zijn met de eerdere plannen voor Lelystad Airport. Naast de overlast voor bewoners in Gelderland en Overijssel, zouden de vliegroutes ook gevolgen hebben voor de natuur- en stiltegebieden.



Vliegtaks als niemand naar Lelystad wil
Geschreven door Mark Duursma in NRC,
21 september 2017
 
 
Lelystad Airport moet een succes worden, desnoods met een belasting. De Tweede Kamer sprak over een plan met obstakels.



Staatssecretaris Sharon Dijksma tijdens luchtvaartdebat.jpg
Staatssecretaris Sharon Dijksma tijdens het luchtvaartdebat. Foto ANP/Bart Maat

Ja, het ging vooral over Lelystad Airport, dat vanaf 2019 moet uitgroeien tot een internationaal vliegveld voor vakantievluchten. Nee, het ging nauwelijks over de aanvliegroutes die zoveel onrust veroorzaken in Overijssel, Gelderland en Friesland.

Met Lelystad als focus ging het Kamerdebat van woensdagmiddag over de vraag hoe het verder moet met luchtvaart in Nederland, nu de grenzen zijn bereikt. Sharon Dijksma, nog even staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (PvdA), noemde luchtvaart „by far mijn lastigste dossier”. Woordvoerders van alle partijen waren present. De publieke tribune zat vol. Er staat iets op het spel.

Het meest verrassend was ‘plan C’. In eerste instantie probeert Schiphol, eigenaar van Lelystad Airport, budgetmaatschappijen met bestemmingen rond de Middellandse Zee naar de polder te lokken met lage tarieven en goede faciliteiten. Zij moeten ruimte maken op Schiphol voor KLM en andere intercontinentale vliegers. Als de markt niet werkt komt het Rijk met dwang. Met een ‘verkeersverdelingsregel’ worden de maatschappijen dan naar Lelystad gestuurd. Het is echter onzeker of de Europese Commissie deze verdelingsregel toestaat, met het oog op eerlijke concurrentie. KLM mag niet worden bevoordeeld.


Vliegtaks als stuurmiddel
Dijksma verraste de Kamer met een derde optie, voor als de dwangmaatregel strandt in Brussel. In dat geval rest prijsbeleid: een belasting op tickets vanaf Schiphol om budgetmaatschappijen daar weg te jagen. De VVD probeerde nog of capaciteitsuitbreiding dan niet meer voor de hand ligt, maar stond daarin alleen.

Nederland heeft slechte ervaringen met een vliegtaks. In 2009 werd de belasting na een jaar alweer afgeschaft omdat de concurrentiepositie van Schiphol te veel werd geschaad. Passagiers en maatschappijen weken uit naar luchthavens over de grens. Het is dus opmerkelijk dat Dijksma met deze noodoptie komt, om een vliegveld dat Schiphol moet ondersteunen op gang te helpen.
 
Dat er drie scenario’s zijn om Lelystad succesvol te maken, duidt op weinig vertrouwen in het vliegveld.De eerste vier jaar gaat het om veertien vluchten per dag, dat zal wel lukken met Ryanair en Transavia. Doorgroeien kan echter alleen als Lelystad geliefd wordt bij maatschappijen die er nu nog weinig brood in zien.

Nieuwe indeling luchtruim
Het lastigste onderwerp voor Dijksma was de herinrichting van het Nederlandse luchtruim. De indeling moet herzien worden, mede om de groei van Lelystad mogelijk te maken.

VVD, CDA en D66 wilden weten wat er sinds 2012, toen besloten werd tot een herziening, is gebeurd. Bitter weinig, bleek na veel aandringen uit de antwoorden van Dijksma. Ze verdedigde de traagheid van Luchtverkeerlsleiding Nederland – „Dit is een heel complex proces” – maar moest erkennen dat het echte werk nog moet beginnen. De herziening zal niet voor 2023 klaar zijn.

GroenLinks wil pas verder met Lelystad als het luchtruim herzien is. De SP wil er überhaupt vanaf: „Stoppen met deze waanzin!” PvdA, VVD en CDA willen, net als Dijksma, dat het vliegveld per 1 april 2019 opengaat. D66 laat enige ruimte voor uitstel.

Om vertraging te voorkomen moet de Kamer in november beslissen over de aansluitroutes, aldus Dijksma. Vliegveld Teuge, slachtoffer van zo’n route, krijgt nog één kleine kans. Een alternatieve route, door Dijksma al bestempeld als onhaalbaar, wordt toch nog een keer bekeken.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Politiek Haren: Denkt Vliegveld Eelde aan meer dan geld alleen?
Geschreven door RTVNoord, ma. 25 september 2017   
dinsdag 26 september 2017

Politiek Haren: Denkt Vliegveld
Eelde aan meer dan geld alleen?


plaatje GAE RTVNoord.jpg
(Foto: Jos Schuurman/FPS)

 

Wordt er voldoende rekening gehouden met onder meer omwonenden en de natuur nu Groningen Airport Eelde werkt aan een nieuw luchthavenbesluit? Dat vraagt politiek Haren zich af. Daarom moet het gemeentebestuur die belangen in elk geval wel onder de aandacht brengen.

Een ruime meerderheid van de Harener politiek wil dat het college een brief opstelt waarin het de belangen van onder meer natuur en inwoners onder de aandacht brengt.


Wordt er aan Haren gedacht?

'Prima om de luchthaven te gebruiken voor zaken van regionaal, zakelijk en maatschappelijk belang', zegt Wil Legemaat (D66). 'Prima om vakantievluchten mogelijk te maken. Maar de economische belangen dienen altijd goed afgewogen te worden tegen de hinder die met name de inwoners van Glimmen en Onnen ondervinden en de belasting voor het milieu en de natuur.'


Luchthavenbesluit

De luchthaven werkt op dit moment aan een nieuw luchthavenbesluit. Daar staan de plannen voor de komende jaren in verwoord. Uit die plannen blijkt dat het vliegveld maximaal tien keer per jaar wil kunnen vliegen tussen 23.00 en 00.00 uur, maar ook een verruiming van het lesverkeer.

 
Voorbereidende fase

De nieuwe plannen zijn nog lang niet definitief. Het zit nog in de voorbereidende fase. Daarom willen de partijen ook dat Haren nu alvast kenbaar maakt dat er rekening gehouden moet worden met omwonenden en de natuur. 'Nergens zien wij aanwijzingen dat de belangen van onze inwoners expliciet worden afgewogen tegen de economische belangen van de luchthaven', aldus Legemaat.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
ROUTE GRONINGEN-KOPENHAGEN: 23.000 PASSAGIERS IN EERSTE JAAR
Geschreven door DvhN, 19 september 2017   
woensdag 20 september 2017

ROUTE GRONINGEN-KOPENHAGEN:
23.000 PASSAGIERS IN EERSTE JAAR


plaatje Route Groningen - Kopenhagen.jpg

EELDE - Sinds de start op 19 september 2016 hebben bijna 23.000 passagiers gebruikgemaakt van de lijndienst Groningen-Kopenhagen. Dat meldt Groningen Airport op de eerste verjaardag van de route naar de Deense hoofdstad, die dagelijks twee keer wordt onderhouden door Nordica.
Dankzij de opening van de route werd de regionale luchthaven voor het eerst in lange tijd verbonden met een belangrijke hub, waar kan worden overgestapt op aansluitende vluchten naar bestemmingen over de hele wereld.
Volgens Groningen Airport Eelde zijn ongeveer 25 procent van alle reizigers inkomende passagiers, ofwel passagiers die náár Noord-Nederland reizen. Het overgrote merendeel hiervan zijn Denen en Zweden.
Ruim dertig procent van reizigers die vanaf Groningen naar Kopenhagen vliegen reizen door naar een andere eindbestemming. De meeste reizigers stappen over op vluchten naar de Scandinavische bestemmingen Stockholm, Oslo en Göteborg. Populaire intercontinentale bestemmingen zijn San Francisco, Boston, Durban en Doha.
De lijndienst Groningen-Kopenhagen wordt onderhouden door het Estse Nordica, dat de vluchten uitvoert in nauwe samenwerking met LOT Polish Airlines. De vluchten worden uitgevoerd onder een vluchtnummer van de Poolse luchtvaartmaatschappij maar met Embraer ERJ-145’s van Nordica.

Commentaar VOLE
De bijdrage uit belastinggeld (via het zogenaamde routefonds) aan  de lijn naar Kopenhagen is € 1.450.000,- Dat komt dus neer op een subsidie van € 63 per ticket.
Hoeveel passagiers zouden er geweest zijn zonder deze subsidie? En hoe lang kun je hier mee doorgaan?
Er wordt 11 keer per week gevlogen (1072 vliegbewegingen per jaar). Dat zijn gemiddeld  21,5 passagiers per vlucht en een bezettingsgraad van 43%. Om rendabel te zijn moeten geen 25.000 maar 45.000 passagiers gehaald worden. Het is dus waarschijnlijk dat over 2 jaar en nadat er 4 miljoen belastinggeld in de lijn is gestoken, deze weer stopt. Zijn we dan niet meer met de wereld verbonden?

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
'Vliegen is veel te goedkoop en dat is onhoudbaar'
Geschreven door Bart de Koning in De Volkskrant, 15 juli 2017   
dinsdag 18 juli 2017

'Vliegen is veel te goedkoop en
dat is onhoudbaar'



De luchtvaartsector draait op subsidies en belasting-voordelen. Hou daarmee op, schrijft Bart de Koning. Zelfs de klant zal profiteren van duurdere maar eerlijke ticketprijzen.

Met mijn gezin vlieg ik in augustus naar Portugal, richting de bosbranden - daarover straks meer. Dat kost met de KLM 600 euro, met zijn vieren. Geen geld, als je bedenkt dat je binnen een paar uur 1.600 kilometer wordt verplaatst. En dan is de KLM nog een relatief dure maatschappij. Buiten de schoolvakanties hadden we met een beetje slim boeken via een prijsbeuker vast voor een paar tientjes per persoon kunnen vliegen.
Daar komen meestal nog wat toeslagen bij, maar het blijft spotgoedkoop.

 
OVERHEIDSSTEUN
Hoe kan het dat vliegen zo weinig kost? Dat reizen naar een badplaats in Spanje vaak goedkoper is met het vliegtuig dan met de bus? Hoe kan een low-budgetmaatschappij tickets naar New York aanbieden voor 68 euro? Je gezonde verstand zegt dat dat helemaal niet kan voor die prijs. En dat klopt: het kán ook niet. Vliegen is alleen zo goedkoop doordat overheden wereldwijd de luchtvaartsector al vanaf het prille begin, een eeuw geleden, met honderden miljarden euro's subsidie en belastingvoordelen hebben gesteund. Werkelijk alles, van vliegtuigen tot landingsbanen, is gesubsidieerd of vrijgesteld van belasting.

Dat weten we doordat bedrijven in de luchtvaartsector zélf het hardste klagen over oneerlijke subsidies en concurrentievervalsing. Toen Norwegian in februari aankondigde te gaan stunten met tickets naar Amerika voor 68 euro, klaagde de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers over 'onverantwoordelijk gedrag'. De prijsstunter zou goedkoop personeel uit Azië inzetten, dat via Ierse belastingconstructies ingehuurd wordt. KLM-topman Pieter Elbers had al eerder geklaagd over die Ierse route en sprak van een 'neerwaartse spiraal richting goedkoop werk'.

De prijsvechters zelf stellen dat ze moderne, zuinige toestellen gebruiken, waardoor ze minder brandstof gebruiken. Bovendien vliegen ze op populaire bestemmingen, maar dan wel op kleinere en dus goedkopere vliegvelden. Dat ze goedkoper werken dan Air France-KLM is ongetwijfeld waar, maar dan nog blijft 68 euro surrealistisch weinig geld.

Prijsbeukers zoals Norwegian zijn niet de enige bedreiging voor de gevestigde orde. De grote Amerikaanse maatschappijen Delta, United en American klagen dat de Golfstaten 42 miljard dollar subsidie hebben gestoken in hun nationale maatschappijen Emirates, Quatar en Etihad en daarmee in korte tijd veel marktaandeel hebben veroverd. Met miljarden aan zachte leningen, kapitaalinjecties, vrijstelling van landingsgelden en gratis grond in de Golfstaten hebben ze heel snel hubs opgebouwd: vliegvelden die als een spin in een web van verbindingen tussen Azië en Europa zitten.

Luchtvaartexperts wijzen erop dat de Amerikanen boter op hun hoofd hebben. De Chinese overheid heeft recentelijk 865 miljoen euro subsidie gegeven aan China Eastern en China Southern, en dat zijn partners van Delta - een maatschappij die zelf in 2012 met subsidie een eigen raffinaderij heeft gekocht. Volgens luchtvaartdenktank Centre for Aviation heeft geen enkele maatschappij schone handen als het gaat om subsidies. In 2009 onthulde WikiLeaks een geheim rapport, opgesteld in opdracht van het Amerikaanse Congres. De onderzoekers becijferden daarin dat de Amerikaanse federale overheid tussen 1918 en 1998 155 miljard dollar steun heeft gegeven aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Dat dateert dus nog van voor de miljarden die Washington heeft uitgegeven om noodlijdende maatschappijen na 9/11 in de lucht te houden.

Alle landen steunen hun luchtvaartmaatschappijen: zo redde Zuid-Afrika begin juli South African Airways nog met honderden miljoenen van een bankroet. Ook de vliegtuigbouwers krijgen allemaal steun. Het zal niet verbazen dat ook vliegvelden flink gesubsidieerd worden én zelf subsidies uitdelen. Schiphol kondigde vorige maand aan te stoppen met zijn Airline Reward Programme, waarmee de luchthaven maatschappijen subsidieert als ze een nieuwe bestemming openen. Sinds 2007 heeft Schiphol (volledig in overheidshanden) 43 miljoen euro subsidie betaald. Het programma was iets té succesvol en vergrootte de drukte op Schiphol alleen maar. Volgens de Europese Commissie hebben lidstaten de afgelopen tien jaar 4,7 miljard euro subsidie uitgekeerd aan vliegvelden.


BELASTINGVOORDELEN

Maar de echt serieuze staatssteun zit in de belastingvoordelen die de luchtvaartsector krijgt. Belastingvrij winkelen levert alleen al in Europa zo'n tien miljard euro omzet op - vliegvelden verdienen veel meer geld aan winkels dan aan luchthavengelden.

Er zit geen belasting op kerosine. Om een idee te geven: een liter benzine kost aan de pomp 1,60 euro. Daarvan is 1,05 euro accijns en btw. Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van 108 dollar. Ten slotte zit er geen btw op tickets. Dat levert alleen al in Europa een belastingvoordeel op van 7,1 miljard euro per jaar, zo becijferde onderzoeksbureau CE.

De luchtvaartsector behoort (met de landbouw) tot de zwaarst gesubsidieerde bedrijfstakken. Daar waren ooit goede redenen voor. Het was al vanaf het begin duidelijk dat de militaire en de civiele luchtvaart voor alle landen van groot belang zouden zijn. Zo stopte de Amerikaanse overheid meteen na de oorlog in 1918 tientallen miljoenen dollars subsidie in het opzetten van binnenlandse luchtpost. Koloniale machten, zoals Nederland en Groot-Brittannië, hadden naast militaire toestellen ook civiele vliegtuigen nodig om hun uitgestrekte imperium te besturen. Burger- en militaire luchtvaart zijn strategisch altijd nauw verbonden geweest. Luchtmachtvliegers gaan traditioneel na hun diensttijd verder in de burgerluchtvaart. Militaire uitvindingen zoals de straalmotor, de radar en radionavigatie kwamen na de oorlog terecht in civiele kisten en waren van cruciaal belang voor de snelle groei van de luchtvaart na 1945. Om dat allemaal op te bouwen was vanaf het begin af aan veel geld nodig.

Vliegen is namelijk ontzettend duur. Als student heb ik gewerkt in de hangars van de KLM, waarbij het mijn taak was om onderdelen zoals chemische toiletten schoon te maken. Toen ik een onderdeel van een generator iets te ruw neerlegde, vroeg de chef wat ik dacht dat dat kostte. Ik dacht een paar honderd gulden. 'In de luchtvaart moet je er een drie voorzetten en dan een nul erachter.' Het onderdeel bleek van magnesium te zijn en tienduizenden guldens te kosten. Alles is duur in de luchtvaart omdat alle onderdelen licht én sterk moeten zijn. Ook de beveiliging kost, zeker na 9/11, een vermogen.


RENDEMENT
De combinatie van hoge kosten en heftige concurrentie heeft een verwoestend effect op de prijzen. Omdat de maatschappijen hoge vaste lasten hebben (die dure toestellen moeten toch opstijgen) worden ze min of meer gedwongen te stunten. Zo proberen ze hun lege stoelen te vullen en toch nog iets te verdienen - al is het niet genoeg om rendabel te zijn. Dat is leuk voor de consument, maar uiteindelijk funest voor de sector.

'Hoe maak je snel een klein fortuin in de luchtvaart? Simpel: je begint met een groot fortuin', luidt een bekende grap in de sector. Uit studies van McKinsey en brancheorganisatie IATA blijkt dat de kapitaalkosten van luchtvaartmaatschappijen structureel hoger zijn dan de opbrengsten - en dat investeerders dus structureel geld verliezen. In geen enkele bedrijfstak ligt het rendement op kapitaal lager dan in de luchtvaart.

Het is dus begrijpelijk dat politici de luchtvaartsector al honderd jaar met veel geld overeind houden. Maar daarmee houden ze ook een economisch onhoudbare situatie in stand. En ondanks al die miljarden steun is niemand blij. De directies van vliegvelden, maatschappijen en vliegtuigfabrieken klagen wereldwijd over de subsidies die anderen krijgen. Het vliegend personeel en het beveiligingspersoneel op de grond voelt zich uitgeperst en overwerkt. De passagiers klagen over drukte, vertragingen en onbeschofte behandeling. Omwonenden klagen over herrie. De drukte op Schiphol is geen natuurramp die ons is overkomen - ze is het resultaat van decennia bewust overheidsbeleid.


BEPRIJZEN
En dan is er nog klimaatverandering. De steeds extremere bosbranden in Portugal waar we naartoe vliegen worden deels veroorzaakt door klimaatverandering - waar ons gezin ook aan bijdraagt door kerosineklokkend naar het zuiden te vliegen. De luchtvaartsector is goed voor 4,9 procent van alle CO2-uitstoot, vergelijkbaar met Duitsland. Maar in tegenstelling tot Duitsland doet de luchtvaartsector niet veel aan duurzaamheid. Zeker, de motoren zijn zuiniger dan vroeger en er bestaat tegenwoordig biokerosine (met subsidie uiteraard). En je kunt als passagier zelf je CO2-uitstoot compenseren. Dat kan via de KLM , maar na het lezen van een aantal kritische artikelen op internet heb ik gekozen voor Trees for all, een stichting zonder winstoogmerk die in landbouw in Bolivia investeert. Voor 32 euro is onze CO2-uitstoot gecompenseerd.


Dat is geen structurele oplossing. Schadelijk gedrag (roken, drinken, autorijden) belasten is een beproefd principe. Daarmee wordt het gebruik afgeremd en met de opbrengst kan de overheid externe schade compenseren. Omdat er geen belasting wordt geheven op kerosine zit er niet zo'n fiscale rem op de luchtvaart en betaalt de sector niet mee aan de externe schade. En de tientallen miljarden die de luchtvaart krijgt, groeien niet aan een boom: die worden opgebracht door andere sectoren.

Voor al die problemen hebben economen een klassieke oplossing: beprijzen. Maak van de luchtvaart een gewone sector die belasting betaalt en schaf de subsidies af. Dat zal uiteraard geleidelijk moeten gaan, omdat je anders in één keer het tapijt onder de hele branche wegtrekt. Zo'n groen-liberale aanpak maakt vliegen duurder: de sector zal minder hard groeien of misschien zo hier en daar wat krimpen, maar dat is niet erg.

Een eerlijke luchtvaartsector, zonder marktverstorende subsidies en belastingvoordelen, is voor iedereen beter. Het maakt een eind aan de race naar de bodem op kosten van de belastingbetaler. Bij eerlijke ticketprijzen krijgt al het personeel fatsoenlijke contracten en een fatsoenlijk salaris. De aandeelhouders krijgen eindelijk een behoorlijk rendement en de sector betaalt voor de CO2 die ze uitstoot. De grote winnaar is de belastingbetaler, omdat overheden wereldwijd jaarlijks tientallen miljarden euro's extra binnenkrijgen. De klant is meer kwijt aan tickets, maar verdient dat terug als belastingbetaler.

Hoeveel duurder een ticket zou worden is onmogelijk te voorspellen omdat de subsidies overal in verstopt zitten en een vluchtje binnen Europa niet te vergelijken is met een vlucht naar Australië. Maar gemiddeld een paar honderd euro per ticket lijkt een aardige indicatie. Het zou kunnen betekenen dat sommige mensen minder gaan vliegen en andere keuzes maken. Maar dat zijn dan wel eerlijke en subsidievrije keuzes.

Bart de Koning is freelance journalist. Hij schrijft o.a. over economie, politiek, bureaucratie en privacy.


Commentaar VOLE
 
En hoe zit dat bij Luchthaven Eelde?
Bovenop alle belasting- en andere voordelen die in het artikel van Bart de Koning worden genoemd, kostte luchthaven Eelde de samenleving in de periode 2004-2014
€ 100 miljoen (exploitatiesteun, afkoopsommen van het Rijk, kosten baanverlenging en afwatering, nieuwe terminal, kosten luchtverkeersleiding, douane en marechaussee, bestuurskosten). Er vertrokken in die periode minder dan een miljoen reizigers (vrijwel uitsluitend vakantiegangers). Dat komt neer op een subsidie van € 100 per vakantieganger.

Recentelijk besloten de provincies Drenthe en Groningen (de grootste aandeelhouders van ‘Eelde’) om de komende 10 jaar weer € 46 miljoen in de luchthaven te stoppen. Inclusief de kosten voor de luchtverkeersleiding en de beveiliging is dat ruim 7 miljoen per jaar. Er vertrokken vorig jaar 76.000 passagiers. De subsidie blijft dus plm. € 100 per ticket. Meestal voor tickets van een paar tientjes.

De lobby rond de luchthaven verdedigt deze bijdrage uit belastinggeld met een verwijzing naar de economische betekenis. Deze betekenis is echter nooit aangetoond (zie hier voor onze brief aan de aandeelhouders van 16 mei j.l.). De enige verklaring die wij kunnen bedenken is het prestige van ‘het Noorden’ en het gezichtsverlies als kort na de baanverlenging de luchthaven zou moeten worden gesloten. Gezichtsverlies mag wat kosten. En dat in een tijd dat culturele instellingen een vergeefs beroep doen op de overheid.


Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Ochtendvluchten lijndienst tussen Londen en Eelde verdwijnen
Geschreven door RTVDrenthe, dinsdag 27 juni 2017   
woensdag 28 juni 2017

Ochtendvluchten lijndienst tussen Londen en Eelde verdwijnen

plaatje Flybe.jpg 

  foto RTV Drenthe/Archief

 

EELDE - De lijndienst tussen Groningen Airport Eelde en de luchthaven Londen Southend wordt voortgezet. Stobart Air, de opdrachtgever van de lijndienst, heeft dat besloten. Wel komen de twee ochtendvluchten op dinsdag en donderdag te vervallen.

De bezetting van die twee ochtendvluchten is veel lager dan die van de avondvlucht. Voor zakelijke reizigers is het vertrek op de ochtend te laat. Vanaf het najaar zijn er nog zes vluchten per week op Londen. Op elke dag van de week, behalve zaterdag.

De vlucht vanaf Eelde loopt inmiddels een tijdje en wordt in opdracht van Stobart Air uitgevoerd door FlyBe. Stobart is een groot transportbedrijf in het Verenigd Koninkrijk. Ze zijn ook eigenaar van de luchthaven Londen Southend.

Geen bijdrage meer uit routefonds

De afgelopen tijd heeft Stobart financiële steun gekregen uit het routefonds van Groningen Airport Eelde. Een fonds dat speciaal bedoeld is om luchtvaartmaatschappijen te helpen bij het opstarten van een lijndienst. Maar die bijdrage is er nu niet meer. De luchthaven zal de maatschappij wel ondersteunen met promotiecampagnes.

Tot nu toe konden vluchten naar Londen voor in het najaar niet worden geboekt. Dat wordt nog deze week aangepast, volgens een woordvoerder van Groningen Airport Eelde. Reizigers kunnen dan tot in ieder geval tot april volgend jaar boeken.

Luchtvaartmaatschappijen bekijken per half jaar wat ze doen met een lijndienst. De luchthaven verwacht dat zo'n 10.000 passagiers er gebruik van zullen maken in de periode van oktober tot april.


Commentaar VOLE
Dat de lijn naar Londen niet goed liep was al door Lufthansa Consulting vastgesteld in het laatste onderzoek naar de toekomst van GAE. Nu de subsidie uit het routefonds wegvalt blijkt hoe weinig houdbaar deze lijn is om in de lucht te houden. Dat geldt niet alleen voor Flybe, maar waarschijnlijk ook voor de lijn van Nordica op Kopenhagen.

Flybe startte in juni 2014 met een twee maal daagse lijn op Londen Southend. Na drie jaar is het nog steeds niet gelukt voldoende passagiers te krijgen. De 200.000 noordelingen die per jaar naar Londen vliegen hoopte de directie via Eelde te laten reizen. Dat zijn er nooit meer dan 20.000 geworden. Voor volgend jaar zullen daar met 6 vluchten per week zeker nog eens 5.000 vanaf gaan. En de vraag is hoe houdbaar de lijn op de lange termijn zal zijn. Voor het zakenleven is ze kennelijk niet interessant genoeg en Southend is eveneens geen geschikte luchthaven om over te stappen op intercontinentale bestemmingen. Wat blijft zijn voornamelijk stedentrips.

GAE richt zich met haar beleid op de verbindingen met grote luchthavens waar noordelingen kunnen overstappen op intercontinentale lijnen. Zo wordt er ook gesproken over lijnen naar München en Istanbul.
Onlangs staakte Bmi Regional haar vluchten van Rotterdam naar München, terwijl Rotterdam toch een veel groter verzorgingsgebied heeft dat Eelde. En Cityjet staakte begin dit jaar haar vluchten van Rotterdam naar Londen City, terwijl British Airways een jaar eerder al stopte met Rotterdam-Heathrow. Tenslotte stopte Turkish Airlines met haar lijndienst naar Istanbul. Terwijl budgetmaatschappijen op Rotterdam floreren, bleken de afgelopen jaren routes naar hub-luchthavens vanaf Rotterdam niet erg succesvol. Dit geeft weinig hoop voor GAE, dat een veel kleiner verzorgingsgebied heeft.
Voor de toekomst van de luchthaven staan alle signalen inmiddels wel op rood. Dat de huidige aandeelhouders nog eens €46 miljoen in de luchthaven willen investeren, doet enige kleurenblindheid vermoeden.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Vliegschool Eelde samen met Lelystad
Geschreven door Willem Dekker in DvhN (editie Drenthe), 19 juni 2017   
woensdag 21 juni 2017

Vliegschool Eelde samen met Lelystad

plaatje KLS flight academy.jpg

(FOTO DVHN ARCHIEF/MARCEL JURIAN DE JONG)



De KLM Flight Academy in Eelde gaat samenwerken met de vliegschool van Martinair in Lelystad. Directeur Gert Jan Otto is vervangen door de directeur van Lelystad.

John Hayward is deze maand begonnen op Eelde. Hij moet de samenwerking tussen de twee vliegscholen vormgeven. Beide zijn een dochteronderneming van KLM. ,,De scholen hebben eigen vliegtuigen en instructeurs. Die zou je op beide scholen kunnen inzetten.”

 

Groter dan Eelde

De luchthaven van Lelystad is aangewezen om het volle Schiphol de komende jaren te ontlasten door vakantievluchten over te nemen. Het vliegveld wordt groter dan Eelde. Leidt de samenwerking van de vliegscholen tot een fusie of een sluiting van de vliegschool in Eelde? ,,Ik kan niets uitsluiten voor de toekomst, maar ik kom niet naar Eelde om de boel op slot te doen.”

Haywards prioriteit op Eelde is de impasse rond de financiering van de opleiding voor verkeersvlieger te doorbreken. Sinds vorig jaar september kunnen piloten de kosten van hun opleiding, 122.000 euro, niet meer lenen bij ABN Amro.


Miljoenen euro's


Sindsdien zijn in Eelde geen nieuwe studenten aangenomen, terwijl volgens de begroting jaarlijks 60 nieuwe studenten moeten beginnen. Er is dit jaar nog wel een theorieklas gestart, maar die kan het praktijkdeel alleen volgen als de financiering rond komt. Anders moeten de studenten stoppen met hun studie.

De nieuwe directeur wil zo snel mogelijk de financiering van de vliegopleiding rond maken. ,,Nieuwe studenten zijn de benzine (lees: kerosine) in onze tank”, zegt Hayward. Door de studentenstop loopt de KLM vliegschool miljoenen euro’s aan inkomsten mis.


Meer vliegopleidingen


De vliegschool van Martinair verzorgt niet alleen de uitgebreide verkeersvliegeropleiding, maar ook andere vliegopleidingen. Onder meer voor particuliere vliegtuigen. KLM Flight Academy doet dat niet.

De vertrokken directeur Gert Jan Otto kreeg het niet voor elkaar een geldschieter voor de vliegopleiding te vinden. Onder zijn bewind leed de KLM Flight Academy een miljoenenverlies.


Hofleverancier


Otto trad in oktober 2014 aan en kreeg te maken met een overschot aan afgestudeerde piloten dat niet aan de bak kwam. Otto voerde vorig jaar een sanering door op de vliegschool. Een aantal docenten en andere medewerkers verloor hun baan en de klassen werden vergroot van twaalf naar twintig leerlingen.

De vliegschool in Eelde is hofleverancier van de KLM en staat internationaal goed aangeschreven. De moedermaatschappij zit momenteel te springen om verkeersvliegers en de reservelijst met geschikte piloten is geslonken van ongeveer 400 naar ongeveer 50. Deze zomerperiode vreest Nederlands vliegtrots al een tekort aan piloten. KLM heeft het aantal bestemmingen uitgebreid en het aantal passagiers stijgt.

Voorzitter Arthur van den Hudding van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers maakt zich ‘enorme zorgen’ over het uitblijven van een akkoord over de studieleningen. ,,Over ruim een jaar zijn de huidige studenten klaar en komt er geen aanbod meer vanuit Eelde.” KLM is nog in gesprek met ABN Amro. ,,Er staat grote druk op. De bank vindt dat KLM een deel van de risico’s voor zijn rekening moet nemen.”


Commentaar VOLE
VOLE hoopt dat de nieuwe KLS-directeur de toezeggingen die door zijn voorgangers zijn gedaan zal waarmaken. Zowel de heer de Koff als de heer Assies hebben aan VOLE de toezegging gedaan dat er aan de vervanging van De Beechcraft Baron gewerkt wordt.
De eerste toezeggingen dateren al van 1999. De Barons zijn al jaren een doorn in het oog van VOLE. De Barons zijn toestellen van een zeer oud ontwerp uit een tijd waarin de geluidsnormen voor dit soort toestellen nog geen issue waren.
Het zijn juist deze toestellen die zorgen voor de meeste overlast voor omwonenden. Daarmee genereren ze ook de meeste klachten.
Wat VOLE betreft wordt de vervanging van deze toestellen nu eindelijk geregeld.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 1 - 20 van 378

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.