spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Natuur& Milieu en Greenpeace verwerpen ?Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart?
Geschreven door Natuur & Milieu en Greenpeace, 11 maart 2019   
zaterdag 16 maart 2019

Natuur& Milieu en Greenpeace verwerpen ‘Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart’

Brief aan de Tweede Kamer

Klik hier om deze brief te bekijken

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Statenvragen over staatssteun voor GAE door Partij van de Dieren
Geschreven door Partij van de Dieren, 20 maart 2019   
donderdag 21 maart 2019

Statenvragen over staatssteun voor GAE gesteld door de Partij voor de Dieren

 

Betreft: Statenvragen van de Partij voor de Dieren Statenfractie Groningen aan het college van GS ex artikel 46 RvO betreffende Groningen Airport Eelde

Geacht college,

Eén vlucht naar het Deense Kopenhagen en één naar Londen; dat is het totale aantal
vluchten dat dinsdag vanaf Groningen Airport Eelde vertrekt”, stond er 12 maart te lezen op NU.nl, met daaraan gekoppeld de vraag: moet een verlieslijdend vliegveld wel in de lucht worden gehouden? (zie ook 'Is een verlieslijdend vliegveld wel in de lucht te houden?') Sinds 4 maart worden de vluchten naar Kopenhagen uitgevoerd door het Nederlandse AIS Airlines, nadat Nordica eind vorig jaar besloot te stoppen met vluchten vanaf Eelde, omdat deze niet rendabel waren. AIS Airlines moet de nieuwe strategie van het vliegveld, namelijk lijnvluchten naar een grote internationale luchthaven vanwaar men verder kan vliegen, de zo genaamde hub-functie, nu gaan waarmaken.

Daarnaast blijkt ook de brandweerkazerne duurder uit te vallen.

Ondertussen draaien de aandeelhouders van de luchthaven op voor de tekorten.
In de afgelopen jaren is voor tientallen miljoenen euro aan staatssteun verleend aan het vliegveld.
Hierover stellen wij u graag de volgende vragen:

  1. Kunt u bevestigen dat ondertussen meer dan 7 miljoen aanloopsteun is uitbetaald aan luchtvaartmaatschappijen? In hoeverre was de steun aan Nordica volgens urendabel? Zo ja, waar uit blijkt dat?

  2. AIS Airlines heeft in tegenstelling tot Ryan Air en eerder Nordica geen contracten met andere luchtvaartmaatschappijen waardoor aansluitingen op andere vluchten niet gegarandeerd zijn en klanten bij vertraging zelf voor de kosten voor een nieuw ticket opdraaien. Bent u het met ons eens dat op deze wijze geen recht wordt gedaan aan de zogenaamde hub- functie van vliegveld Eelde, waarop de overheidssubsidies uit 2017 waren gebaseerd?

  3. Bent u het met ons eens dat de lijn op Kopenhagen met een toestel voor maximaal 18 passagiers onvoldoende is om te kunnen spreken van een hub-strategie zoals bedoeld was in het investeringsscenario? Zo ja, welke conclusie trekt u hieruit? Zo nee, waarom niet? Bent u het met ons eens dat de hub- strategie gefaald heeft?

  4. Gedeputeerde Bijl zei op 5 december 2018 in de Staten van Drenthe namens de aandeelhouders dat de aanloopsteun om subsidie-technische redenen bij een BV is ondergebracht. Bent u het eens met de uitlatingen van deze gedeputeerde en kunt u toelichting geven op deze subsidie-technische redenen en wat deze inhouden? Waarom is hier precies voor gekozen? Graag een uitgebreid antwoord.

  5. Gedeputeerde Bijl zei op 8 december 2018 namens de aandeelhouders in het Dagblad van het Noorden over het routefonds: ‘De aandeelhouders keren dit geld niet rechtstreeks uit, want deze vorm van staatssteun zou in strijd zijn met de Europese regels’. In hoeverre bent u het met de Partij voor de Dieren eens dat indien rechtstreeks uitkeren in strijd zou zijn met de Europese regels, er via deze weg nog steeds sprake is van overheidssteun via een achterdeur?

  6. Is het voor de beantwoording van de vraag of er sprake is van staatsteun in het licht van artikel 107 VWEU, juridisch relevant of de steun van de provincie rechtstreeks wordt gegeven of via een daarvoor opgerichte BV? Zo ja, waarin schuilt de juridische relevantie?

  7. In hoeverre heeft de provincie, samen met de andere aandeelhouders, volgens u zelf de bevoegdheid om te beoordelen of de steun voldoet aan de richtsnoeren? Of is de Europese Commissie op grond van artikel 108 VWEU en de procedureverordening 2105/1589 (punt 9) de enige instantie die bevoegd is om te bepalen of er wel of geen sprake is van (on)geoorloofde staatsteun? Kunt u uw antwoord uitleggen?

  8. In hoeverre hebben u en de andere aandeelhouders bij de uitbesteding van het routefonds de aanbestedingswet en de aanbestedingsrichtlijn in acht genomen? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, waarom niet?

  9. Bent u het met ons eens dat u, bij het besluit om de steun aan GEA niet aan te melden in Brussel, risico’s heeft genomen? Indien Brussel in een later tijdstip beslist dat er onwettige staatssteun is verleend, wat zijn dan de mogelijke consequenties?

  10. Na jarenlange verliezen werd in 2017 voor het eerst een bescheiden winst behaald. Bent u het met de Partij voor de Dieren eens dat dit slechts een fictieve winst is, omdat de NEDAB subsidies buiten de winst en verliesrekening worden gehouden?
    Graag een toelichting.

  11. Klopt het dat in werkelijkheid de verliezen steeds groter worden sinds de baanverlenging in 2012, doordat er hogere eisen aan luchthavens worden gesteld op bijvoorbeeld het gebied van de veiligheid terwijl het passagiersaantal achterblijft en maatschappijen als Veuling en Ryan Air geen landingsrechten hoeven te betalen?

  12. Enige tijd geleden stelde de heer Brouns namens het college dat de tegenvallende passagiersaantallen gevolgen zouden hebben voor de investeringen vanuit de provincie Groningen in Eelde. (zie ook 'Investering van 46 miljoen in Groningen Airport Eeld is onzeker')
    Kunt u de Partij voor de Dieren uitleggen in hoeverre u op dit moment, voornoemde zaken in het achterhoofd houdend, waaronder het mislukken van de hub-strategie, al dan niet aanknopingspunten ziet om de eerder toegezegde bedragen in Eelde te willen investeren?


Klik hier om het artikel 'Staatssteun en onregelmatigheden bij subsidies aan GAE' te bekijken

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Duwen en trekken om Groningen Airport Eelde
Geschreven door Roel Pauw op NOS.nl, woensdag 6 maart 2019   
zondag 17 maart 2019

Duwen en trekken om Groningen
Airport Eelde

plaatje Groningen Airport Eelde ANP NOS.jpg

 Groningen Airport Eelde ANP/NOS


Het blijft duwen en trekken met het vliegveld Eelde. Moet er uitgebreid worden, of juist niet? De Provinciale politiek is verdeeld. Soms komt er een aanbieder bij, maar met hetzelfde gemak vertrekt er weer een en dan wordt de situatie al snel penibel.

Je parkeert je auto tegenover het luchthavengebouw en met vijftig stappen sta je voor de incheckbalie. Dit is Groningen Airport Eelde (GAE). Een oase van rust vergeleken met de hectiek van bijvoorbeeld Schiphol. Ideaal voor de reizigers die op een maandagochtend voor een stedentripje naar Londen vertrekken. "Wij komen uit Stadskanaal, dat is halfuurtje hiervandaan", zegt een vader die met zijn zoon uit groep 8 een paar dagen naar Londen gaat.

Het is de eerste keer dat ze vanaf Eelde vliegen. Opa, die het tweetal heeft gebracht, heeft vanaf allerlei vliegvelden gevlogen, van Bremen tot aan Maastricht, maar nog nooit vanaf Eelde. "Je kunt niet naar de steden waar ik naartoe wil."

Als het vliegtuig is vertrokken, lijkt de luchthaven weer uitgestorven. Het restaurant is leeg. In de zomermaanden is het drukker: dan vertrekken er ook chartervluchten naar een aantal vakantiebestemmingen in Europa. En vanaf deze week is er weer een lijndienst met Kopenhagen. Het idee is dat je vanuit Eelde met één overstap de hele wereld over kunt.

De eigenaren van het vliegveld hebben al geregeld de portemonnee moeten trekken om de boel financieel overeind te houden. Groningen (stad en provincie samen) is met 56 procent van de aandelen de grootste belanghebbende. De rest van de aandelen is in handen van Drenthe (30), Assen (10) en de gemeente Tynaarlo (4).

De provincie Groningen heeft dus een aardige vinger in de pap en daardoor besteden de partijen die meedoen aan de Statenverkiezingen er in hun programma's ook de nodige aandacht aan. En het is ook een dossier waar echt wat te kiezen valt. CDA, VVD, PVV en Groninger Belang vinden dat Eelde moet blijven en liever nog: gaat groeien. Daarbij vallen termen als kernvoorziening (CDA), belangrijke luchthaven (VVD) en kansen voor bedrijvigheid (Groninger Belang).
NOS

plaatje GAE NOS.jpg

NOS


ChristenUnie en PvdA erkennen het belang van een vliegveld in het noorden, maar ze vinden wel dat het vliegverkeer moet worden verduurzaamd. D66, de SP en de Partij voor het Noorden willen geen cent meer uitgeven aan het vliegveld: als er tekorten zijn, dan moet het bedrijfsleven maar over de brug komen. GroenLinks vindt het onverantwoord om een van "de meest vervuilende wijze van vervoer" nog langer te subsidiëren. De Partij voor de Dieren gaat nog een stap verder: de provincie moet zo snel mogelijk haar aandelen verkopen.

Bowy Odink is commercieel manager van Groningen Airport Eelde. Hij vindt het niet vreemd dat de luchthaven gedeeltelijk van overheidssteun leeft. "70 procent van alle luchthavens in de wereld krijgt subsidie. Dus de situatie hier is niet uniek, zeker niet als je Eelde ziet als onderdeel van een basisinfrastructuur."

Jan Wittenberg is het daar hartgrondig mee oneens. Hij is voorzitter van de Vereniging van Omwonenden Luchthaven Eelde. "Dat er elk jaar 7 miljoen euro belastinggeld naar dit vliegveld gaat, is te gek voor woorden. Groningen is de armste provincie van Nederland: 7 procent van de bevolking leeft onder de armoedegrens. Er is geen geld voor een bibliotheek en een zwembad, maar wel voor dit prestigeproject."

plaatje Jan Wittenberg door NOS.jpg

Jan Wittenberg, voorzitter van de Vereniging van Omwonenden Luchthaven Eelde NOS

Volgens hem is de luchthaven ook niet rendabel te maken: "Alle reizigers uit de drie noordelijke provincies samen maken per jaar 2,5 miljoen vliegreizen. Maar 4 procent daarvan vertrekt vanaf Eelde. Met 2 uur zit je op Schiphol, straks ben je in een uur op vliegveld Lelystad. Eelde heeft geen toekomst."

Odink heeft meer vertrouwen in zijn vliegveld: "De reizigersaantallen groeien en 30 procent van de passagiers is inkomend verkeer. Dat zijn mensen die hun geld hier uitgeven. En verder is 30 procent van de reizigers op de lijnvluchten zakelijk. Dat zijn dus ondernemers en het ondernemersklimaat wordt beter als er hier een luchthaven is."

De vijf aandeelhouders van Groningen Airport Eelde zijn dezelfden die ook de politieke beslissingen over de luchthaven moeten nemen en in 2017 hebben ze besloten om het nog eens 10 jaar aan te zien. Odink maakt zich daarom weinig zorgen over de uitkomst van de verkiezingen van 20 maart. "Politiek is natuurlijk doorlopend veranderlijk, maar ik heb tot nu toe geen andere geluiden gehoord dan dat ze koersvast zijn."

Klik hier om het artikel 'Sluit vliegveld Eelde en doe iets waar het Noorden echt wat aan heeft' te bekijken

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Burger, zeg maar dag tegen die 700 miljoen
Geschreven door Ewald Engelen in NRC, 27 febuari 2019   
maandag 04 maart 2019

Burger, zeg maar dag tegen die 700 miljoen

De staatsbelegging in Air France-KLM illustreert hoe flinterdun de groene ambities van dit kabinet zijn, schrijft Ewald Engelen. Het geld gaat naar een vervuilende sector, die niet houdbaar is.

Dezelfde waanzin zien we bij luchthaven Eelde. Ook hier gaat het geld naar een vervuilende sector, die niet houdbaar is [red. VOLE].

plaatje schaduw vliegtuig NRC.jpg
Foto iStock



Dat in Nederland het staatskapitalisme heerst, wisten kenners al lang. Voor de rest van ons viel het kwartje vorig jaar, toen Mark Rutte het bestond twee miljard euro aan belastinggeld weg te willen geven omdat Unilever-baas Paul Polman erom had gevraagd.

Het is het gevolg van de veel te hechte relaties tussen de politieke elite in en rond de VVD en de financieel-economische top van Nederland. Die wordt in het Torentje nou eenmaal met open armen ontvangen en heeft daardoor een buitenproportionele invloed op de politieke besluitvorming.

Dinsdag kwam daar het bericht bij dat het kabinet pakweg 700 miljoen euro heeft geleend om aandelen Air France-KLM te kopen. Het doel is de deelneming van de Nederlandse staat in lijn te brengen met die van de Franse overheid en meer zeggenschap te hebben op de strategische besluitvorming van het concern. De verantwoording voor deze uitgave luidt dat KLM en Schiphol voor de Nederlandse economie cruciaal zijn en dat het nationale belang dus beter moet worden gewaarborgd.

Mythe van de exporteconomie

Hoewel de Nederlandse economie voor meer dan tweederde bestaat uit de binnenlandse bestedingen van u en mij, slaagt een kleine groeicoalitie er nu al decennia in het economisch beleid te gijzelen met drogredeneringen die ertoe moeten leiden dat het zinloze schuiven met dozen en mensen als de kip met de gouden eieren wordt gezien. Ruim de helft van ‘onze’ import gaat namelijk direct naar onze buurlanden. Dan hebben we het over de bulk van de goederen die in de Rotterdamse haven worden overgeslagen. En een groot deel van de passagiers die jaarlijks op Schiphol landen. Ruim eenderde vertrekt een paar uur later naar een andere bestemming. Het doel is slechts ze door het gigantische winkelcentrum te jagen, dat ’s nachts in de Haarlemmermeerpolder als icoon van niet-duurzaam consumentisme staat te blinken.

Dat is de kern van het economische belang dat het kabinet nu wil steunen. En dat zuig ik niet uit mijn duim, maar komt uit een rapport van een door en door fatsoenlijk onderzoeksinstituut van de staat zelf. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur liet in 2016 een studie het licht zien, ‘Mainports voorbij’, die korte metten maakte met het idee dat transito-activiteiten belangrijk zijn voor de Nederlandse economie. In de eenentwintigste eeuw, aldus de Raad, zijn onderwijs, milieu en kwaliteit van leven veel belangrijker dan havens en startbanen.

Vervuilend verdienmodel

Kwalijker is dat het kabinet met geen woord rept over de immense vervuiling en overlast die Schiphol veroorzaakt. In de kabinetsbrief is nog niet een schaduw te vinden van de onderbouwde bedenkingen die een deskundige als de vorig jaar aan de Technische Universiteit Delft gepromoveerde Paul Peeters bij de houdbaarheid van het verdienmodel van de luchtvaartsector plaatst. Omdat het elektrische vliegtuig nog decennia een droom zal blijven, is voortgaande groei van het vliegverkeer simpelweg onverenigbaar met de milieudoelstellingen die het zelfverklaarde „groenste kabinet ooit” zichzelf heeft gesteld. Willen we binnen de grenzen van het klimaatakkoord van Parijs blijven, dan ontkomen we volgens Peeters niet aan forse volumebeperkingen.

Het plaatst de belegging in een totaal ander daglicht. Ten eerste illustreert het hoe flinterdun de groene ambities van dit kabinet zijn. Als het erop aankomt, zet het zijn kaarten op een zwaar vervuilende sector, en doet dat uiteindelijk louter en alleen om de boterzachte redenen van nationale trots en politieke vriendjes.
Lees ook dit opiniestuk: Elektrisch vliegen, in je dromen

Ten tweede illustreert het dat het optimisme van de kabinetsbrief, die meldt dat de rentelasten wegvallen tegen de te verwachten dividenden, op drijfzand is gebaseerd. Waarschijnlijker is dat het kabinet zal aankijken tegen forse afschrijvingen op deze investering. Als het waterpeil stijgt en de klimaatschade ons aan de lippen staat, zal Schiphol de poorten moeten sluiten en zal Air France-KLM op de puinhopen van de menselijke geschiedenis worden bijgeschreven. En dat zou wel eens eerder kunnen gebeuren dan we denken. Oftewel, burger, zeg maar dag tegen de 700 miljoen euro die het kabinet in jouw naam heeft gestoken in een stervende sector.

Op termijn onrendabel

Steun voor een achterhaald economisch groeimodel dat onduurzaam en op lange termijn onrendabel is: het roept de vraag op wat het eigenlijke motief voor deze staatsinvestering is. Volgens mij is het ingefluisterd door dezelfde mannen die achter de afschaffing van de dividendbelasting zaten en even daarvoor om bescherming tegen buitenlandse overnames hadden gevraagd. En die er niet voor terugdeinzen een greep in de portemonnee van de burger te doen om de negatieve gevolgen af te wenden van beslissingen die ooit goed leken maar nu hun privileges dreigen te schaden.

Is het beschermen van het old boys network werkelijk waar Nederlandse burgers hun overheid het liefste hun geld in zien steken? Of geven ze het liever uit aan meer leraren voor de klas, betere en goedkopere kinderopvang, het openhouden van regioziekenhuizen of een beter spoorwegennet?

Ewald Engelen is hoogleraar financiële geografie aan de Universiteit van Amsterdam.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Prijsvechters als Ryanair en Wizzair kleden Groningen Airport Eelde uit
Geschreven door RTVNoord, 16-2-2019   
maandag 18 februari 2019

Prijsvechters als Ryanair en Wizzair kleden Groningen Airport Eelde uit

Groningen Airport Eelde (GAE) hoeft niet al te veel te verwachten van verbindingen met andere grote vliegvelden. Dat zegt luchtvaart expert
dr. Hans Heerkens van Universiteit Twente.


Eelde werkt nu juist aan verbindingen met andere grote zogeheten hub-vliegvelden, zodat vanaf GAE via bijvoorbeeld Kopenhagen en München een bestemming elders in de wereld kan worden bereikt. Tot eind 2018 vloog de Estse maatschappij Nordica vanaf Eelde op Kopenhagen en München. In maart vliegt AIS Lelystad vanaf Eelde naar Kopenhagen met een toestel dat 19 passagiers kan bergen.


Trein grote concurrent voor ‘Eelde’


Heerkens noemt dat een feeder-vliegveld, ‘een luchthaven die andere luchthavens met passagiers voedt’. Om die rol te kunnen vervullen heb je volgens hem behoorlijke en belangrijke economische activiteiten nodig, veel zakelijke passagiers en veel inwoners. ,,En dat zie ik niet rondom Eelde. Maar bij luchthavens als Marseille en Barcelona wel.”

Heerkens ziet bovendien de trein als concurrent voor Eelde. ,,In ongeveer twee uur ben je vanuit Groningen op Schiphol. Waarom zou je dan eerst naar Kopenhagen of München willen vliegen en daar ook tijd kwijt zijn aan het overstappen op een ander toestel?”


‘Lowcostcarriers kleden je uit’


Eelde moet volgens hem ook niet al zijn kaarten zetten op passagiersvluchten. ,,En zeker niet op het binnenhalen van lowcostcarriers, maatschappijen als Ryanair of Wizzair. Die kleden je uit, die willen lage tarieven, bijdragen in aanloopverliezen in de eerste jaren en vertrekken dan vaak weer.”

Heerkens vindt dat het Noorden economisch gezien niet zo veel aan Eelde heeft. ,,Zakelijke reizigers zijn er amper, toeristen verlaten juist via Eelde de regio en die geven elders hun geld uit. En andersom, toeristen uit het buitenland komen niet via Eelde naar Groningen.”


‘Minimaal kwart miljoen passagiers nodig’


De Twentse luchtvaartexpert is weinig hoopvol voor de toekomst voor een kleine zelfstandige luchthaven als GAE. ,,In het verleden hebben we wel eens uitgerekend dat je voor het bestaansrecht van een klein vliegveld als Eelde minimaal een kwart miljoen passagiers per jaar moet hebben.” Eelde telde in 2018 241.000 reizigers.

Dat Eelde het vorig jaar slechter doet dan bijvoorbeeld het Spaanse vliegveld Valladolid, een luchthaven waarmee GAE zich in haar strategische visie vergelijkt, heeft volgens Heerkens mogelijk te maken met de propensity to fly – het geneigd zijn om te vliegen van de inwoners in het achterland van Valladolid. ,,In Nederland is die in de Randstad tweemaal zo hoog als in het Noorden en Oosten.”

Heerkens denkt dat opgaan in de Schiphol Group ook niet meteen de redding van of het voortbestaan van Eelde garandeert. ,,Je kunt de inkoop gezamenlijk doen. Maar je krijgt er niet per se meteen meer klanten door. Luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf van waar ze willen vliegen.”


‘Richt je op drones en zakelijke vluchten’


Diversiteit is veel beter, meent Heerkens voor Eelde: ,,Sluit aan bij de wensen van zakelijke reizigers die door toekomstige economische ontwikkelingen ontstaan.”

De Twentse luchtvaardeskundige vindt het een goede zaak dat Eelde – net als vliegveld Twente een proeftuin wordt voor het vliegen met drones. ,,Maar dan wel de grotere onbemande drones, waarmee je pakketten en vracht kunt vervoeren.” Drones hoeven commerciële passagiersvluchten niet in de weg te zitten, meent Heerkens. ,,Zoek het in de integratie van bemande en onbemande vluchten.”


Commentaar VOLE
Dit verhaal maakt duidelijk dat het ‘investeringsscenario met hub-verbindingen’ (kosten 7 miljoen euro per jaar in 2017 en 2018) niet gaat werken en weggegooid geld is. Dat wisten we natuurlijk al lang, maar nu wordt het weer eens door een luchtvaarteconoom bevestigd. 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
VERSLAG PRESTATIES GAE IN 2018 EN VOORUITZICHT 2019
Geschreven door Philippe Boucher, 30 jan. 2019   
zondag 03 februari 2019

VERSLAG PRESTATIES GAE IN 2018 EN VOORUITZICHT 2019


Hieronder de CBS cijfers over 2018 vergeleken met 2017. Als je alleen naar de passagiersaantallen kijkt, is er sprake van een toename van 201.786 in 2017 naar 228.698 passagiersbewegingen in 2018. Een stijging met 26.912 ofwel 13,3% omhoog.

Om te begrijpen of dit positief is of twijfelachtige groei, is het nodig naar de details te kijken en onderscheid te maken tussen charters en lijndiensten en verder naar het aantal vluchten dat nodig is om deze passagiers te vervoeren.


CHARTERS

Bij de vakantievluchten is er een daling van 4.550 passagiers ofwel 3,84%. De charters vertonen over de jaren heen een lichte daling die samenhangt met het aantal vliegbewegingen dat daalt van 1.439 in 2017 naar 1.287 in 2018, een daling van 10,5%. Dat de passagiersaantallen niet in gelijke mate afnemen komt omdat de bezettingsgraad op charters is verbeterd. Er zijn ook meerdere tussenlandingen geschrapt. Alleen Corendon heeft nog een tussenlanding op Maastricht. Charters vormen een stabiele factor waar echter geen groei in zit en ze leveren onvoldoende passagiers om het voortbestaan van de luchthaven te garanderen.


LIJNDIENSTEN

De passagiersgroei op lijndiensten is stormachtig van 83.356 in 2017 naar 114.818 in 2018. Een stijging met 31.462 passagiers ofwel 37,7%. Het aantal vliegbewegingen op lijndiensten neemt toe van 1.989 in 2017 naar 3.148 in 2018. Een groei met 1.159 vliegbewegingen ofwel 58,3%. Echter, de groei van passagiersaantallen blijft achter bij de groei van het aantal vluchten. In onderstaande tabel is te zien dat de gemiddelde bezetting over 2018 neerkomt op 36 passagiers per toestel. Het gaat dan om toestellen met 180, 70 of 50 stoelen.

De te lage bezettingsgraad verklaart het afhaken van Nordica die op Kopenhagen en München vloog. Ook Flybe heeft het aantal vliegbewegingen van ca. 1.600 in 2018 teruggebracht naar 1.300 in 2019 door onvoldoende passagiers.

In het gat dat Nordica achterlaat is de kleine airline AIS gesprongen. Met een toestel met 18 zitplaatsen kan AIS goed zijn voor ca. 15.000 passagiers per jaar. Voor een overstap naar intercontinentale lijnen op Kopenhagen is de verbinding niet geschikt. Er zijn geen overeenkomsten met de intercontinentaal vliegende maatschappijen waardoor doorverbinding onzeker is en reizigers twee tickets moeten kopen met alle risico’s van dien.

Voor de toekomst van GAE is de situatie uiterst somber omdat het investeringsscenario waar 46 miljoen voor is uit getrokken, is gebaseerd op deze hub-verbindingen.

Door een afname van het aantal passagiers en vliegbewegingen en kleinere toestellen van AIS, stevent GAE af op een verlies van ca. 1 mln in 2019 nog afgezien van de 3 mln die de aandeelhouders jaarlijks bijdragen voor de Nedab kosten (security en brandweer).

Tabel resultaten GAE 2019.jpg

 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Electrisch vliegen, in je dromen
Geschreven door Warna Oosterbaan, oud-redacteur NRC in NRC, 5 januari 2019   
donderdag 17 januari 2019

Electrisch vliegen,
in je dromen

Vliegen met elektromotoren of biobrandstof is voorlopig niet aan de orde, schrijft Warna Oosterbaan. Er is maar één conclusie: om de CO2uitstoot terug te dringen, moet er minder gevlogen worden.


’Vliegen is goedkoper dan U denkt’. Met die slagzin adverteerde de KLM in de jaren vijftig. Een retourtje Istanbul kostte 1.037 gulden in 1957. Omgerekend naar het huidige prijspeil is dat ongeveer 3.300 euro.
    Je vliegt nu al voor honderdvijftig euro heen en weer naar die stad. De vlucht werd dus bijna vijfentwintig keer goedkoper. Als gevolg van de liberalisering van het luchtruim, het optreden van prijsvechters als Ryanair en easyJet en goedkope vliegtuigbrandstof vlieg je voor een spotprijs overal heen.
    En dat doen mensen ook. In 1960 werden er wereldwijd ongeveer 100 miljoen vliegtickets verkocht. In 1990 waren dat er meer dan 1 miljard, in 2018 waren het er naar schatting 4,5 miljard. Die snel groeiende belangstelling voor alle uithoeken van de planeet droeg flink bij aan de vorming van broeikasgassen. Het aandeel van de luchtvaart in de wereldwijde uitstoot van CO2 wordt algemeen geschat op minimaal twee procent. Maar terwijl de uitstoot in vrijwel alle andere sectoren afneemt, blijft die in de luchtvaart stijgen.
    Dat kan natuurlijk niet, dat beseft de luchtvaartsector zelf ook. Maar de plannen die de sector heeft gemaakt voor het terugdringen van de uitstoot schieten hopeloos tekort. En het verontrustende is dat de wereld het aan diezelfde sector heeft toevertrouwd om dat probleem op te lossen.
    Wat is het probleem en welke oplossingen zijn er bedacht? De CO2-uitstoot is het bekendste, maar niet het enige schadelijke product van het vliegen. De straalmotoren produceren ook waterdamp. Die condenseert rond de eveneens uitgestoten roetdeeltjes en die condenssporen kunnen uitgroeien tot wolken – op een heldere dag is het vaak met het blote oog te zien. Die wolken leiden op hun beurt weer tot versterking van het broeikaseffect. Verder komen er stikstofoxiden, zwaveldeeltjes en koolwaterstoffen in de hogere luchtlagen. Allemaal schadelijke stoffen, die een broeikaseffect hebben dat volgens de meeste deskundigen tenminste gelijk is aan dat van CO2.
    Omdat de verkoop van vliegtickets met zo’n 5 procent per jaar stijgt, is een afname van die emissies voorlopig niet te verwachten. Vliegtuigen gaan minimaal vijfentwintig jaar mee en ook al zou er nu een revolutionair nieuw type met de helft van de huidige uitstoot op de markt komen, dan nog zou het lang duren voordat dat zijn effect op de totale vliegemissies heeft. Volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO), een VN-organisatie, zullen de emissies stijgen met zo’n 3 à 4 procent per jaar. Bij de huidige groei heeft de luchtvaart in 2050 zijn uitstoot verzevenvoudigd in vergelijking met 2005.
    Dat cijfer staat op gespannen voet met het wereldwijde voornemen de emissies van broeikasgassen terug te dringen. Tijdens de klimaatconferentie in Parijs, nu ruim drie jaar geleden, is afgesproken dat de luchtvaartsector in samenwerking met de ICAO zelf plannen gaat maken om de CO2-uitstoot terug te dringen. Het meest recente plan is gericht op compensatie van de CO2-uitstoot en heet CORSIA. Het moet in 2021 ingaan. De redenering is als volgt: bebossingsprojecten en bijvoorbeeld installaties voor de vergisting van bio-afval kunnen CO2 opnemen of de uitstoot van CO2 vermijden. Als de luchtvaartsector die projecten betaalt, kun je die vermindering aan de luchtvaart toerekenen.

Op papier is het een mooi plan, maar de praktijk kent vele problemen. Zo is deelname vrijwillig, en doet bijvoorbeeld China niet mee. Ook bestaat er veel twijfel over de effectiviteit van die compensatieprojecten. Het gevaar is dat projecten dubbel geteld worden: een bosproject dat er toch al zou komen, of dat door meer partijen geclaimd wordt. Nog fundamenteler is dat je met compensatie de voortdurende toename van het luchtverkeer niet kunt bijhouden. Dat moet je grondiger aanpakken, beseft ook de luchtvaartsector. De ICAO heeft al in 2009 een roadmap voor het terugdringen van schadelijke emissies opgesteld. Vliegtuigen moeten elk jaar 1,5 procent zuiniger worden, vanaf 2020 mag de uitstoot niet meer stijgen en in 2050 moet de uitstoot met 50 procent zijn teruggedrongen ten opzichte van 2005. Een monumentale opdracht, gezien het feit dat met de huidige groeicijfers de emissies verzevenvoudigen. Toch kan ook volgens de IATA, de organisatie waarbij alle luchtvaartmaatschappijen zijn aangesloten, met nieuwe technologie en nieuwe brandstoffen dat doel bereikt worden.
     Ook verbeterde procedures om het vliegverkeer af te handelen, zouden kunnen helpen. Is dat zo? Kunnen vliegtuigen bijvoorbeeld zuiniger worden? Ja, dat kan, maar de marges worden steeds kleiner. Straalmotoren zijn in de afgelopen decennia sterk verbeterd, vliegtuigen zijn lichter geworden, aerodynamisch beter gevormd en het resultaat is dat een vliegtuig op middellange afstanden geen slecht figuur slaat. Zeker niet als het een tjokvol toestel van een prijsvechter is, waar de passagiers het met een minimum aan beenruimte moeten doen. Op een traject als Amsterdam-Malaga is de uitstoot per passagier dan ongeveer zo groot als een traditionele auto met twee inzittenden. En voor transatlantisch verkeer is het vliegtuig de ongeslagen kampioen; cruiseschepen hebben al gauw een zeven keer zo hoge uitstoot per passagier-kilometer. Maar veel zuiniger wordt het vliegen niet, een procent of wat efficiencyverbetering per jaar, meer zit er niet in. Veel te weinig om de toename van het vliegverkeer het hoofd te bieden.

Kunnen vliegtuigen elektrisch worden? Ja, in principe kan dat. Vliegtuigen met propellers die door elektromotoren worden aangedreven hebben zelfs vele voordelen. Om te beginnen is de uitstoot tijdens het vliegen nihil. Weliswaar moet de elektriciteit waarmee de accu’s worden geladen eerst opgewekt worden, maar als dat met zon- of waterkracht gebeurt, is er zeer weinig uitstoot. Verder: elektromotoren gaan veel zuiniger met energie om dan straalmotoren. Nog een pluspunt: ze zijn veel stiller.
    Dus waarom wordt het vliegtuigpark niet geëlektrificeerd? Daar is een goede reden voor: elektrisch vliegen is de komende decennia voor verkeersvliegtuigen onmogelijk. De belangrijkste oorzaak daarvoor zijn de accu’s waarin de elektriciteit wordt opgeslagen. Die zijn te zwaar. Als je de hoeveelheid energie die in één kilo kerosine zit uit een accu wilt halen, heb je een accu nodig die minimaal 50 kilo weegt. Een Boeing 747 kan meer dan zijn eigen gewicht aan kerosine inladen: 190.000 kilo (bijna 240.000 liter). Als je dezelfde hoeveelheid energie in accu’s wilt meenemen, vergt dat een monsteraccu van bijna 10 miljoen kilo. Omdat elektromotoren efficiënter zijn dan straalmotoren kun je bij een geëlektrificeerde 747 met een accu van iets minder gewicht volstaan, maar ook dat vliegtuig zou al in de fabriekshal door zijn landingsgestel zakken en om zo’n contraptie de lucht in te krijgen zou je motoren nodig hebben die weer vele malen sterker zijn, die weer grotere accu’s vergen, etcetera.
    Niettemin, er zijn kleine vliegtuigen, lesvliegtuigjes bijvoorbeeld, die een beperkte actieradius hebben en elektrisch vliegen. En Noorwegen heeft aangekondigd dat in 2040 alle korte binnenlandse vluchten elektrisch moeten zijn. De vliegtuigen die dat moeten verwezenlijken, zijn er nog niet.

Kansrijker zijn hybride vliegtuigen, waarin start, landing en taxiën elektrisch kunnen worden afgewikkeld. Daarbij wordt bij de traditionele techniek niet alleen veel energie gebruikt, het is ook lawaaiig. In hybride vliegtuigen levert een accu de energie voor de elektrische propellers, en als die is uitgeput, drijft een op kerosine werkende turbine een generator aan die de stroomleverantie overneemt. Er zijn in de VS plannen voor kleine hybride vliegtuigen, voor binnenlands verkeer, die over een jaar of vier op de markt kunnen komen. Maar ook deze toestellen zullen de toename van de uitstoot geen halt kunnen toeroepen. En hoe zit het met de alternatieve brandstoffen? In de ICAO-roadmap wordt daarvan het meest verwacht, vooral van bio-kerosine. Dat wordt gewonnen uit plantaardige bronnen, en als je steeds voor nieuwe aanplant zorgt, heb je een duurzame brandstof, want de nieuwe aanplant neemt CO2 uit de omgeving op en die kun je weer van de vliegtuig-uitstoot aftrekken.
Maar biobrandstoffen hebben na aanvankelijk enthousiasme veel aan geloofwaardigheid ingeboet. Grootschalige projecten voor biobrandstoffen, waarbij regenwoud werd gekapt om plaats te maken voor bijvoorbeeld palmolie, leidden juist tot meer CO2-uitstoot. In andere projecten verdringt de teelt van gewassen voor biobrandstof de voedselproductie.
    Daarom wordt nu gesproken over een tweede generatie bio-brandstof, die deze bezwaren niet heeft. Te denken valt aan de bewerking van houtachtig afval en andere restproducten. Hoewel met deze processen op verschillende plaatsen succesvol is geëxperimenteerd en er brandstof kan worden geproduceerd die klaar is voor gebruik, zijn de kosten zo hoog en de geproduceerde hoeveelheden zo klein dat commercieel gebruik voorlopig ver weg is.
    Met de goedkope en overvloedig aanwezige vliegtuigkerosine valt niet te concurreren. Bovendien heeft ook biobrandstof het probleem van de uitstoot die niet tot de CO2-emissie behoort: deeltjes, waterdamp, stikstofoxiden. En dan is er tot slot nóg een complicatie: er zijn meer partijen die hun CO2-probleem met biobrandstoffen of biomassa willen oplossen, elektriciteitscentrales bijvoorbeeld. Ook dat beperkt het aanbod.
    Dan resteren nog twee opties. Ze worden door de meeste experts als de beste oplossingen gezien. De eerste is volledig synthetische brandstof, in de fabriek gemaakt uit waterstof en CO2. Dan heb je dus een klimaatneutrale brandstof, vooral als je de CO2 uit de lucht haalt. Je kunt hem ook meteen in straalmotoren gebruiken: drop-in fuel. Het probleem is dat voor de grootschalige productie van waterstof veel elektrische energie vereist is. Maar als die met zon of wind wordt opgewekt, kan het in principe werken – al blijf je ook hier kampen met de uitstoot van andere stoffen dan CO2. En dan zijn er de kosten: synthetische vliegtuigbrandstof kost drie tot zes keer zoveel als kerosine en er is geen vliegtuigmaatschappij die bereid is zichzelf uit de markt te prijzen. 
    Tenslotte is er nog waterstof. Waterstof kan direct als brandstof voor een aangepast type straalmotor worden gebruikt. Een betere methode is de waterstof naar een brandstofcel te voeren, een apparaat dat waterstof omzet in elektriciteit. Elektromotoren met propellers doen de rest. Je hebt dan een elektrisch vliegtuig zonder loodzware accu’s. Waterstof heeft wel weer andere problemen: het moet in speciale tanks en bij zeer lage temperatuur in vloeibare vorm worden meegenomen. Er zijn enkele proefprojecten gaande, maar alles staat nog in de kinderschoenen.

Laten we de balans opmaken. Compensatieprogramma’s zijn oncontroleerbaar, verantwoorde biobrandstof is er niet genoeg, elektrisch vliegen is voorlopig onmogelijk en vliegen met synthetische brandstof of met waterstof te duur en te ver weg. Toch blijft de luchtvaart groeien met 4 à 5 procent per jaar.
    Je vraagt je af: waar is plan B?
Dat is er niet. Er is niemand die een plausibel scenario kan bedenken waarin met de huidige groeicijfers de uitstoot op tijd naar beneden kan. Daarom kan een verstandig mens maar tot één conclusie komen: de groeicijfers moeten krimpcijfers worden.
    Daar zijn wél allerlei mogelijkheden voor. De vliegtaks van 7 euro voor elk ticket die het kabinet in 2021 wil invoeren, behoort daar natuurlijk niet toe. Het is een bedrag dat de passagiers zonder morren zullen neerleggen. Als het al zover komt; waarschijnlijk gaan de vlietuigmaatschappijen die belasting betalen. Meer effect is te verwachten van een verhoging van de zeer lage prijs van vliegtuigkerosine, nu ongeveer 45 cent per liter. Dat kan met accijnzen, omzetbelasting of een koolstofheffing – allemaal opcenten waarvan de luchtvaartsector is vrijgesteld. Dat zal tot gevolg hebben dat de prijs van de tickets flink stijgt, en dat leidt tot minder passagiers en minder vluchten.
    Dat is helemaal niet erg, vooral pretreizigers zullen dan thuisblijven. Amsterdam, Venetië en Barcelona worden weer bewoonbaar en Schiphol hoeft eindelijk niet meer uit te breiden. Ook zullen in een dergelijk scenario de kansen voor alternatieve brandstoffen flink stijgen. Net als de kansen voor langeafstandstreinen.
    Dat zou een begin zijn. Maar het is waarschijnlijk niet genoeg. De overheden moeten gaan inzien dat de enige oplossing is dat het vliegen wordt gereguleerd en dat er aan de emissies dwingende eisen worden gesteld. En dat je het niet aan de luchtvaartsector moet overlaten om dat te regelen.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
‘Kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over’
Geschreven door Mark Duursma in NRC, 11 januari 2019   
maandag 14 januari 2019

‘Kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over’


Plaatje Joost Meijs, directeur Eindhoven Airport.jpg

Joost Meijs (49) studeerde bedrijfseconomie in Groningen. Hij werkte voor de Jaarbeurs en VNU in het buitenland, en sinds 2006 bij Eindhoven Airport. FOTO ASTRID HUIS/HOLLANDSE HOOGTE

 

De luchtvaart zit volgens directeur Joost Meijs van Eindhoven Airport in een transitie van een kwantitatief naar een kwalitatief tijdperk. Groei van het aantal vluchten en passagiers is geen doel meer.

Twee militaire transportvliegtuigen aan de linkerkant. Vliegtuigen van Transavia en Ryanair aan de rechterkant. Het kantoorgebouw van Eindhoven Airport staat haaks op de startbaan en biedt zicht op beide delen van de tweede luchthaven van Nederland. Eindhoven Airport heeft ‘civiel medegebruik’ op Vliegbasis Eindhoven, maar bepaalt wel het beeld.

Joost Meijs, algemeen directeur sinds eind 2008, zag de luchthaven groeien. In 2007 waren er 1,4 miljoen vertrekkende en aankomende passagiers, vorig jaar waren dat er 6,2 miljoen. Ze vliegen naar 82 bestemmingen in heel Europa. De Hongaarse budgetmaatschappij Wizz Air vervoert veel arbeidsmigranten van en naar Oost-Europa. Ook na de sluiting van de basis doet Ryanair nog goede zaken in Eindhoven. In 2018 waren er 38.642 vluchten, het toegestane maximum van 43.000 wordt eind 2020 bereikt.

Het tijdperk van de grote groei is voorbij, zegt Meijs. De samenleving stelt nu andere eisen. „We zitten in de transitie van het kwantitatieve tijdperk naar het kwalitatieve tijdperk. Niet het aantal vluchten of passagiers maar de kwaliteit van ons netwerk staat centraal. De kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over, die wordt juist sterker. Daar moeten we een antwoord op geven.”

Hoe verklaart u de snelle omslag in het denken over luchtvaart?

„Voor de hele maatschappij geldt dat we bewuster kijken naar de gevolgen van onze keuzes voor het milieu en de planeet. Daarnaast is er bij onze kwantitatieve opgave van de afgelopen tien jaar een segment ontstaan dat drijft op lage ticketprijzen. Er is niets mis met een lage prijs, maar het moet wel in verhouding staan tot de externe kosten die luchtvaart met zich meebrengt. Denk daarbij aan overlast, milieuschade. Die kosten moeten worden verwerkt in de ticketprijs.”

Ryanair biedt nu een vlucht Eindhoven-Londen aan voor 5 euro. Wat kunt u daar als luchthaven aan doen?

„Ik ben onderdeel van de keten, iedereen heeft zijn eigen verantwoordelijkheid. Maar we kunnen wel onze visie uitspreken. Als wij vinden dat de maatschappelijke kosten onvoldoende tot uiting komen in de ticketprijs moeten we het gesprek aangaan. Niet alleen met Ryanair, maar met alle partijen.”

Is de vliegtaks een goed instrument om vliegen duurder te maken?

„Los van de discussie over de hoogte van het bedrag vind ik het een goede stap. Het is een manier om de externe kosten te verwaarden. Wel vind ik het jammer dat de luchtvaartsector niet zelf het initiatief heeft genomen want dan hadden we zelf kunnen beslissen dat de opbrengst zou worden geïnvesteerd in verduurzaming van de luchtvaart. Ik vind het een gemiste kans dat het kabinet daar niet voor kiest.”

U pleit nu voor afremmen van de groei. Had u dat zonder maatschappelijke druk ook gedaan?


„Bij elke grote verandering is een maatschappelijke discussie nodig om iets in beweging te krijgen. Ik ben blij dat we in Nederland deze discussie voeren, het geeft ons de kans op een voorsprong. In opkomende economieën als India en China leggen ze nog andere accenten. Iedereen komt aan de beurt en dan kan je maar beter de eerste zijn die de omslag maakt.”

Eindhoven Airport behoort tot de Schiphol Groep, net als Lelystad Airport. Tien jaar geleden werd afgesproken dat het aantal vluchten voor de drie luchthavens mocht groeien naar 580.000 per jaar in 2020: 510.000 (later teruggebracht naar 500.000) voor Schiphol, 70.000 voor Eindhoven en Lelystad. De politieke voorwaarde voor uitbreiding van Lelystad is dat er geen ‘autonome groei’ plaatsvindt. De (vakantie)vluchten moeten afkomstig zijn van Schiphol, zodat daar meer ruimte komt voor zakelijk en intercontinentaal verkeer. Vrije markttoegang voor alle luchtvaartmaatschappijen is echter juist een voorwaarde van de Europese Commissie. Deze puzzel hoopt minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) deze maand op te lossen.

Eindhoven is autonoom gegroeid. Is de strategie mislukt?

„Nee, dat kun je niet zeggen. Het klopt dat Eindhoven in 2008 dezelfde opdracht kreeg als Lelystad nu: ontlasten van Schiphol. Maar al snel zeiden provincie, gemeenten en andere partijen hier in Noord-Brabant dat de groei gebaseerd moest zijn op de vraag uit de regio. Brainport Eindhoven, de technologiesector, was toen al succesvol. Dit is een economisch zeer krachtige regio.”

Maar Eindhoven heeft geen vluchten overgenomen van Schiphol.


„Indirect wel. Al die passagiers die nu hier vertrekken, waren anders vanaf Schiphol vertrokken. Maar inderdaad, er is niets van Schiphol naar hier gekomen.”

Wat kan Lelystad leren van Eindhoven?

„Poeh, dat weet ik niet. Zij hebben een andere opdracht, met een landelijke functie. Wij zijn heel sterk verbonden met de regio. Voor de komende periode willen wij niet de vraag naar vliegverkeer invullen, maar meeademen met de behoeftes van de regio. Als de economische groei van de Brainport stilstaat, staan wij ook stil. Dat is een visie die je niet kunt kopiëren voor Lelystad.”

Kun je als luchthaven voldoende bepalen welke maatschappij welkom is en welke niet?

„Ik vind van niet. Onze mogelijkheden zijn zeer beperkt omdat we gebonden zijn aan Europese regelgeving voor het toekennen van slots (start- en landingstijden). Bestuurders in deze regio, en wij ook, willen heel graag een vlucht naar Londen Heathrow of München omdat je vandaar intercontinentaal verder kan vliegen. Dat is veel relevanter dan de zoveelste vlucht naar Malaga, zeker gezien de omslag naar kwaliteit die we willen maken. Maar ik kan daar nu niet op sturen. Als twee maatschappijen vanaf Eindhoven willen vliegen kan ik niet kiezen voor degene die voor de regio de beste bestemming aanbiedt. Dat is best moeilijk om uit te leggen.”

Wat is de oplossing?

„Aanpassing van de Europese regelgeving. Of van de manier waarop het in Nederland wordt uitgelegd. De mogelijkheid om te sturen als luchthaven is essentieel bij de overgang naar een ander soort luchtvaart en speelt bij alle luchthavens. Wij kunnen dat niet alleen. Den Haag en Brussel moeten meedoen.”

Bij zijn afscheid zei Schiphol-topman Jos Nijhuis: Niemand is blij met Ryanair op zijn luchthaven. Klopt dat?

„Wij zijn heel blij met Ryanair. Met de spelers die we hier nu hebben, inclusief Ryanair, hebben we onze opdracht van tien jaar geleden succesvol kunnen invullen. Maar we leven nu in een andere tijd en het roer moet om.”

Ryanair, met zijn stuntprijzen en omstreden sociale beleid, past niet bij die transitie.

„Daar ben ik het niet mee eens. Ze gaan zelf over hun eigenschappen. Kennelijk zijn ze in staat om efficiënt te opereren, dat kun je ze niet verwijten. Wel moeten ze, net als iedere private partij op het snijvlak van publiek en privaat, antwoord geven op maatschappelijke behoeften. Werknemers moeten correct worden behandeld. Dat vindt iedereen.”

Ryanair sloot in november de basis in Eindhoven, waardoor er geen vliegtuigen en werknemers meer zijn gestationeerd. Lijdt Eindhoven daaronder?

„Nauwelijks. Voor het personeel was het erg, voor ons niet zo. De vluchten van Ryanair zijn voor 85 procent gebleven. De rest is via de wachtlijst vooral toebedeeld aan Transavia en Wizz Air. Ik verwacht niet dat Ryanair de basis deze zomer zal heropenen.”

U benadrukt de maatschappelijke rol van de luchtvaart. Is uw beroep erg veranderd de laatste tien jaar?

„Heel erg. Onze verantwoordelijkheid wordt steeds breder. Ik ben daar voorstander van. Toen ik begon, ging het alleen om de infrastructuur. Later hebben we verantwoordelijkheid genomen voor geluidshinder. Nu willen we ook verantwoordelijkheid nemen voor thema’s als onderwijs: we bieden praktijkplaatsen aan voor vakgerichte opleidingen. Dit jaar beginnen we met leerwerkplekken voor mensen met afstand tot de arbeidsmarkt. De luchtvaart is hard toe aan een andere relatie met de omgeving. We moeten onze meerwaarde laten zien.”

 

Eindhoven Airport heeft drie aandeelhouders: Schiphol Groep (51 procent), provincie Noord-Brabant (24,5 procent) en gemeente Eindhoven (24,5 procent). De omzet was in 2017 62, 4 miljoen euro, de nettowinst was 12 miljoen euro.

Eindhoven Airport is door het kabinet aangewezen als ‘proefcasus’ voor een nieuw soort inspraak van bewoners en andere belanghebbenden over de toekomst van de luchthaven. Meijs: „We noemen het microparticipatie. Het is veel fijnmaziger dan voorheen: geen gepolder met vertegenwoordigers, maar meer het individu aan het woord.” Op 1 april moet het advies klaar zijn.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Nog maar één dagelijkse bestemming: kan Groningen Airport blijven bestaan?
Geschreven door Milo van Bokkum in NRC, 26 december 2018   
zondag 30 december 2018

Nog maar één dagelijkse bestemming: kan Groningen Airport blijven bestaan?

Groningen Airport ‘s Lands allerkleinste passagiersvliegveld wordt nog kleiner. Is het vliegveld in Groningen nog wel levensvatbaar?

plaatje GAE bij NRC-artikel.jpg
Groningen Airport wordt nog kleiner dan het al was: de Estse nationale luchtvaartmaatschappij Nordica stopt de vluchten van Groningen naar München en Kopenhagen. Foto ANP/Remko de Waal

Wie bij helder weer en een zuidwestenwind Groningen Airport nadert, kan hem vanuit het vliegtuigraampje zien: de intercity van Groningen naar Schiphol. Een gele pijl die de Drentse zandgronden doorklieft, met 140 kilometer per uur op weg naar ’s lands grootste luchthaven.

Zie hier het dilemma van Groningen Airport, het kleinste passagiersvliegveld van Nederland. Vanaf 29 december nóg kleiner dan het al was: de Estse nationale luchtvaartmaatschappij Nordica stopt op die dag met de verlieslatende vluchten van Groningen naar München en Kopenhagen, waarna slechts nog Londen Southend als dagelijkse lijnvluchtbestemming overblijft. Tenerife en Gran Canaria zijn één keer per week te bereiken.

De aankondiging, begin december, heeft voor lichte paniek gezorgd in de noordelijke regio’s. Het rakelt een lastig debat op dat de afgelopen jaren al vaak werd gevoerd, maar nu plotseling op een cruciaal punt is beland: is dit vliegveld levensvatbaar? Of moeten Groningen en Drenthe accepteren dat Nederland nu eenmaal zo klein is dat ook de circa 1,5 miljoen noorderlingen kiezen voor Schiphol en Bremen, die beide meer verbindingen hebben?

De vijf aandeelhouders van de luchthaven (52 medewerkers) dachten dat vraagstuk in 2017 voorlopig te hebben opgelost. De provincies Groningen en Drenthe besloten samen met de gemeentes Assen, Groningen en Tynaarlo samen 46 miljoen aan het vliegveld te geven voor de exploitatie de komende tien jaar. Winstgevend waren de activiteiten al nooit, maar, zo was de afweging, een vliegveld was simpelweg goed voor de internationale positie en de economie van Noord-Nederland.

Daarbij gingen zij er alleen wel vanuit dat Nordica zou blijven vliegen. Sterker nog: de vluchten waren een sleutelonderdeel van de strategie van het vliegveld. Via hubs Kopenhagen en München lag de hele wereld aan de voeten van Groningen, was het idee, dat met de slogan ‘Hub, de wereld over’ in de markt werd gezet. Dat Nordica in eerste instantie verliezen zou lijden was al duidelijk; het zou daarvoor gecompenseerd worden door het vliegveld. Daar zat echter wel een maximum aan, terwijl de verliezen groter bleken dan verwacht. Het vliegveld laat aan NRC weten dat de bedragen deel zijn van een contractafspraak en daarom niet bekendgemaakt kunnen worden.

Na de aankondiging dat Nordica zijn vluchten opschort, besloten de aandeelhouders dat een aantal investeringen voorlopig niet door zal gaan. Het vliegveldbestuur krijgt de tijd om nieuwe hub-vluchten binnen te halen; het zegt met twee kandidaten in gesprek te zijn. In het Dagblad van het Noorden voerde gedeputeerde Patrick Brouns de druk alvast op: „Ik mag toch hopen dat de directie niet al haar kaarten op Nordica heeft gezet.”

Daar komt nog bij dat de gemeenten Groningen en Assen eigenlijk al langer van hun aandelen af willen. In die eerste stad is bovendien GroenLinks net de grootste partij geworden - zij waren altijd al tegen investeren in het vliegveld.


    Corendon ziet niks in Groningen.
Topman: ‘Daar woont bijna niemand’




Alles bij elkaar is de toekomst van de luchthaven – die net over de grens in Drenthe ligt en rond de 200.000 reizigers per jaar kent – onzeker. En dat terwijl er de afgelopen jaren veel aan is gedaan om die tot een succes te maken. Zo legden de aandeelhouders sinds 2003 tussen de één en 2,5 miljoen euro per jaar bij op omzetten van rond de 5 miljoen, en kondigde het vliegveld in 2017 met veel fanfare aan dat het de eerste locatie in Nederland zou zijn waar drones getest zouden worden temidden van ‘normaal’ vliegverkeer. In NRC zei de Drentse gedeputeerde Henk Brink dat dat onder meer tot doel had meer bedrijvigheid te creëren rondom de luchthaven.

Toch verdwenen budgetmaatschappijen als Wizzair en Ryanair. Van de commotie rond de vertraagde opening van vliegveld Lelystad en het overvolle Schiphol kon Groningen tot dusver niet profiteren.

De luchthaven maakte meerdere keren duidelijk graag vluchten op te vangen, maar tot nu toe kwam hier niets van terecht. Hans Alders, verantwoordelijk voor het overleg over de ontwikkeling van Schiphol en Lelystad, zei in 2017 al niks in die optie te zien. Hij was op dat moment zelf woonachtig in Groningen.

Als de publieke aandeelhouders definitief van hun belangen af willen, dan is er nog een kans dat een commerciële partij het vliegveld overneemt.

Mocht Groningen uiteindelijk sluiten, dan blijft alleen Maastricht Aachen Airport over als kleine regionale luchthaven, hoewel dat mede door de Belgische stad Luik een zeer groot achterland kent. Vliegveld Twente sloot in 2008 al de deuren voor lijnvluchten, en een ambitieus experiment met passagiersvluchten naar het Engelse Norwich vanaf Den Helder duurde in 2013 maar twee weken.

In Maastricht – dat een commerciële exploitant kent - gaan de zaken, na een aantal moeilijke jaren, op dit moment goed, onder meer door vrachtvluchten naar bijvoorbeeld Jordanië. Ook breidt touroperator Corendon er steeds meer uit met vakantievluchten. Tegelijkertijd bleek eind november dat de provincie Limburg het gebruik van de landingsbaan wil beperken vanwege overlast voor omwonenden. Daar reageerde exploitant TCGI teleurgesteld op, hoewel hij zei door te willen gaan met het vliegveld.

In Groningen ziet Corendon overigens niks. Tegen het blad Luchtvaartnieuws was topman Steven van der Heijden eind 2017 duidelijk: „Rond Groningen woont bijna niemand.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Nordica stopt met vluchten naar Kopenhagen en M?nchen
Geschreven door DvhN 3-12-2018   
maandag 03 december 2018

Nordica stopt met vluchten naar Kopenhagen en München
      

Luchtvaartmaatschappij Nordica stopt na 29 december met de vluchten vanaf Groningen Airport Eelde naar Kopenhagen en München.
Dat maakt Groningen Airport Eelde (GAE) maandagochtend bekend. Al eerder werd bekend dat Nordica het contract met de luchthaven heeft opgezegd en dat er door luchtvaartmaatschappij en luchthaven opnieuw werd onderhandeld.

Onbevredigend

,,Helaas hebben Groningen Airport Eelde en Nordica geen passende oplossing kunnen vinden. Zowel de luchthaven als Nordica vinden deze uitkomst onbevredigend. De vluchten worden door Nordica uitgevoerd tot en met 29 december 2018'', meldt de luchthaven.

Passagiers die tickets hebben geboekt voor een vlucht vanaf 30 december 2018 worden geïnformeerd door Nordica. Voor vragen kunnen passagiers terecht bij de partij waar ze hun ticket hebben geboekt.

'Snel een nieuwe partner'


De luchthaven is in gesprek met andere luchtvaartmaatschappijen om te kijken of zij de vluchten naar Kopenhagen en/of München vanaf maart 2019 kunnen overnemen. Marco van de Kreeke, directeur Groningen Airport Eelde laat weten: ,,Dat de routes naar Kopenhagen en München stoppen is een tegenslag voor heel Noord-Nederland. We hopen daarom snel met een nieuwe partner een overeenkomst te sluiten. We zijn optimistisch dat een andere luchtvaartmaatschappij de routes gaat aanbieden.”

Nordica kreeg vanuit het routefonds van Groningen Airport Eelde een financiële bijdrage voor de aanloopkosten. Hiervoor is een maximale bijdrage met Nordica overeengekomen. De aanloopverliezen zijn voor Nordica echter hoger uitgevallen dan vooraf berekend. Aanleidingen zijn het annuleren van de vluchten naar Brussel en tegenvallende passagiersaantallen.

Aandeelhoudersvergadering

Deze week is de aandeelhoudersvergadering van Groningen Airport Eelde. Van de Kreeke wil daar niet op vooruit lopen. Hij wil alleen maar iets zeggen over Nordica en aanverwante zaken. Het is wel duidelijk dat GAE hoopt op kleinere maatschappijen die tegen veel lagere kosten kunnen vliegen. Want daar lag de oorzaak van Nordica’s afhaken. Plus dat er nog eens interne onrust was bij de Estse luchtvaartmaatschappij, want door tegenvallende cijfers worden daar alle lijndiensten tegen het licht gehouden.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 1 - 20 van 430

spacer
© 2019 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.