spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

'Vliegen is veel te goedkoop en dat is onhoudbaar'
Geschreven door Bart de Koning in De Volkskrant, 15 juli 2017   
dinsdag 18 juli 2017

'Vliegen is veel te goedkoop en
dat is onhoudbaar'



De luchtvaartsector draait op subsidies en belasting-voordelen. Hou daarmee op, schrijft Bart de Koning. Zelfs de klant zal profiteren van duurdere maar eerlijke ticketprijzen.

Met mijn gezin vlieg ik in augustus naar Portugal, richting de bosbranden - daarover straks meer. Dat kost met de KLM 600 euro, met zijn vieren. Geen geld, als je bedenkt dat je binnen een paar uur 1.600 kilometer wordt verplaatst. En dan is de KLM nog een relatief dure maatschappij. Buiten de schoolvakanties hadden we met een beetje slim boeken via een prijsbeuker vast voor een paar tientjes per persoon kunnen vliegen.
Daar komen meestal nog wat toeslagen bij, maar het blijft spotgoedkoop.

 
OVERHEIDSSTEUN
Hoe kan het dat vliegen zo weinig kost? Dat reizen naar een badplaats in Spanje vaak goedkoper is met het vliegtuig dan met de bus? Hoe kan een low-budgetmaatschappij tickets naar New York aanbieden voor 68 euro? Je gezonde verstand zegt dat dat helemaal niet kan voor die prijs. En dat klopt: het kán ook niet. Vliegen is alleen zo goedkoop doordat overheden wereldwijd de luchtvaartsector al vanaf het prille begin, een eeuw geleden, met honderden miljarden euro's subsidie en belastingvoordelen hebben gesteund. Werkelijk alles, van vliegtuigen tot landingsbanen, is gesubsidieerd of vrijgesteld van belasting.

Dat weten we doordat bedrijven in de luchtvaartsector zélf het hardste klagen over oneerlijke subsidies en concurrentievervalsing. Toen Norwegian in februari aankondigde te gaan stunten met tickets naar Amerika voor 68 euro, klaagde de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers over 'onverantwoordelijk gedrag'. De prijsstunter zou goedkoop personeel uit Azië inzetten, dat via Ierse belastingconstructies ingehuurd wordt. KLM-topman Pieter Elbers had al eerder geklaagd over die Ierse route en sprak van een 'neerwaartse spiraal richting goedkoop werk'.

De prijsvechters zelf stellen dat ze moderne, zuinige toestellen gebruiken, waardoor ze minder brandstof gebruiken. Bovendien vliegen ze op populaire bestemmingen, maar dan wel op kleinere en dus goedkopere vliegvelden. Dat ze goedkoper werken dan Air France-KLM is ongetwijfeld waar, maar dan nog blijft 68 euro surrealistisch weinig geld.

Prijsbeukers zoals Norwegian zijn niet de enige bedreiging voor de gevestigde orde. De grote Amerikaanse maatschappijen Delta, United en American klagen dat de Golfstaten 42 miljard dollar subsidie hebben gestoken in hun nationale maatschappijen Emirates, Quatar en Etihad en daarmee in korte tijd veel marktaandeel hebben veroverd. Met miljarden aan zachte leningen, kapitaalinjecties, vrijstelling van landingsgelden en gratis grond in de Golfstaten hebben ze heel snel hubs opgebouwd: vliegvelden die als een spin in een web van verbindingen tussen Azië en Europa zitten.

Luchtvaartexperts wijzen erop dat de Amerikanen boter op hun hoofd hebben. De Chinese overheid heeft recentelijk 865 miljoen euro subsidie gegeven aan China Eastern en China Southern, en dat zijn partners van Delta - een maatschappij die zelf in 2012 met subsidie een eigen raffinaderij heeft gekocht. Volgens luchtvaartdenktank Centre for Aviation heeft geen enkele maatschappij schone handen als het gaat om subsidies. In 2009 onthulde WikiLeaks een geheim rapport, opgesteld in opdracht van het Amerikaanse Congres. De onderzoekers becijferden daarin dat de Amerikaanse federale overheid tussen 1918 en 1998 155 miljard dollar steun heeft gegeven aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Dat dateert dus nog van voor de miljarden die Washington heeft uitgegeven om noodlijdende maatschappijen na 9/11 in de lucht te houden.

Alle landen steunen hun luchtvaartmaatschappijen: zo redde Zuid-Afrika begin juli South African Airways nog met honderden miljoenen van een bankroet. Ook de vliegtuigbouwers krijgen allemaal steun. Het zal niet verbazen dat ook vliegvelden flink gesubsidieerd worden én zelf subsidies uitdelen. Schiphol kondigde vorige maand aan te stoppen met zijn Airline Reward Programme, waarmee de luchthaven maatschappijen subsidieert als ze een nieuwe bestemming openen. Sinds 2007 heeft Schiphol (volledig in overheidshanden) 43 miljoen euro subsidie betaald. Het programma was iets té succesvol en vergrootte de drukte op Schiphol alleen maar. Volgens de Europese Commissie hebben lidstaten de afgelopen tien jaar 4,7 miljard euro subsidie uitgekeerd aan vliegvelden.


BELASTINGVOORDELEN

Maar de echt serieuze staatssteun zit in de belastingvoordelen die de luchtvaartsector krijgt. Belastingvrij winkelen levert alleen al in Europa zo'n tien miljard euro omzet op - vliegvelden verdienen veel meer geld aan winkels dan aan luchthavengelden.

Er zit geen belasting op kerosine. Om een idee te geven: een liter benzine kost aan de pomp 1,60 euro. Daarvan is 1,05 euro accijns en btw. Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van 108 dollar. Ten slotte zit er geen btw op tickets. Dat levert alleen al in Europa een belastingvoordeel op van 7,1 miljard euro per jaar, zo becijferde onderzoeksbureau CE.

De luchtvaartsector behoort (met de landbouw) tot de zwaarst gesubsidieerde bedrijfstakken. Daar waren ooit goede redenen voor. Het was al vanaf het begin duidelijk dat de militaire en de civiele luchtvaart voor alle landen van groot belang zouden zijn. Zo stopte de Amerikaanse overheid meteen na de oorlog in 1918 tientallen miljoenen dollars subsidie in het opzetten van binnenlandse luchtpost. Koloniale machten, zoals Nederland en Groot-Brittannië, hadden naast militaire toestellen ook civiele vliegtuigen nodig om hun uitgestrekte imperium te besturen. Burger- en militaire luchtvaart zijn strategisch altijd nauw verbonden geweest. Luchtmachtvliegers gaan traditioneel na hun diensttijd verder in de burgerluchtvaart. Militaire uitvindingen zoals de straalmotor, de radar en radionavigatie kwamen na de oorlog terecht in civiele kisten en waren van cruciaal belang voor de snelle groei van de luchtvaart na 1945. Om dat allemaal op te bouwen was vanaf het begin af aan veel geld nodig.

Vliegen is namelijk ontzettend duur. Als student heb ik gewerkt in de hangars van de KLM, waarbij het mijn taak was om onderdelen zoals chemische toiletten schoon te maken. Toen ik een onderdeel van een generator iets te ruw neerlegde, vroeg de chef wat ik dacht dat dat kostte. Ik dacht een paar honderd gulden. 'In de luchtvaart moet je er een drie voorzetten en dan een nul erachter.' Het onderdeel bleek van magnesium te zijn en tienduizenden guldens te kosten. Alles is duur in de luchtvaart omdat alle onderdelen licht én sterk moeten zijn. Ook de beveiliging kost, zeker na 9/11, een vermogen.


RENDEMENT
De combinatie van hoge kosten en heftige concurrentie heeft een verwoestend effect op de prijzen. Omdat de maatschappijen hoge vaste lasten hebben (die dure toestellen moeten toch opstijgen) worden ze min of meer gedwongen te stunten. Zo proberen ze hun lege stoelen te vullen en toch nog iets te verdienen - al is het niet genoeg om rendabel te zijn. Dat is leuk voor de consument, maar uiteindelijk funest voor de sector.

'Hoe maak je snel een klein fortuin in de luchtvaart? Simpel: je begint met een groot fortuin', luidt een bekende grap in de sector. Uit studies van McKinsey en brancheorganisatie IATA blijkt dat de kapitaalkosten van luchtvaartmaatschappijen structureel hoger zijn dan de opbrengsten - en dat investeerders dus structureel geld verliezen. In geen enkele bedrijfstak ligt het rendement op kapitaal lager dan in de luchtvaart.

Het is dus begrijpelijk dat politici de luchtvaartsector al honderd jaar met veel geld overeind houden. Maar daarmee houden ze ook een economisch onhoudbare situatie in stand. En ondanks al die miljarden steun is niemand blij. De directies van vliegvelden, maatschappijen en vliegtuigfabrieken klagen wereldwijd over de subsidies die anderen krijgen. Het vliegend personeel en het beveiligingspersoneel op de grond voelt zich uitgeperst en overwerkt. De passagiers klagen over drukte, vertragingen en onbeschofte behandeling. Omwonenden klagen over herrie. De drukte op Schiphol is geen natuurramp die ons is overkomen - ze is het resultaat van decennia bewust overheidsbeleid.


BEPRIJZEN
En dan is er nog klimaatverandering. De steeds extremere bosbranden in Portugal waar we naartoe vliegen worden deels veroorzaakt door klimaatverandering - waar ons gezin ook aan bijdraagt door kerosineklokkend naar het zuiden te vliegen. De luchtvaartsector is goed voor 4,9 procent van alle CO2-uitstoot, vergelijkbaar met Duitsland. Maar in tegenstelling tot Duitsland doet de luchtvaartsector niet veel aan duurzaamheid. Zeker, de motoren zijn zuiniger dan vroeger en er bestaat tegenwoordig biokerosine (met subsidie uiteraard). En je kunt als passagier zelf je CO2-uitstoot compenseren. Dat kan via de KLM , maar na het lezen van een aantal kritische artikelen op internet heb ik gekozen voor Trees for all, een stichting zonder winstoogmerk die in landbouw in Bolivia investeert. Voor 32 euro is onze CO2-uitstoot gecompenseerd.


Dat is geen structurele oplossing. Schadelijk gedrag (roken, drinken, autorijden) belasten is een beproefd principe. Daarmee wordt het gebruik afgeremd en met de opbrengst kan de overheid externe schade compenseren. Omdat er geen belasting wordt geheven op kerosine zit er niet zo'n fiscale rem op de luchtvaart en betaalt de sector niet mee aan de externe schade. En de tientallen miljarden die de luchtvaart krijgt, groeien niet aan een boom: die worden opgebracht door andere sectoren.

Voor al die problemen hebben economen een klassieke oplossing: beprijzen. Maak van de luchtvaart een gewone sector die belasting betaalt en schaf de subsidies af. Dat zal uiteraard geleidelijk moeten gaan, omdat je anders in één keer het tapijt onder de hele branche wegtrekt. Zo'n groen-liberale aanpak maakt vliegen duurder: de sector zal minder hard groeien of misschien zo hier en daar wat krimpen, maar dat is niet erg.

Een eerlijke luchtvaartsector, zonder marktverstorende subsidies en belastingvoordelen, is voor iedereen beter. Het maakt een eind aan de race naar de bodem op kosten van de belastingbetaler. Bij eerlijke ticketprijzen krijgt al het personeel fatsoenlijke contracten en een fatsoenlijk salaris. De aandeelhouders krijgen eindelijk een behoorlijk rendement en de sector betaalt voor de CO2 die ze uitstoot. De grote winnaar is de belastingbetaler, omdat overheden wereldwijd jaarlijks tientallen miljarden euro's extra binnenkrijgen. De klant is meer kwijt aan tickets, maar verdient dat terug als belastingbetaler.

Hoeveel duurder een ticket zou worden is onmogelijk te voorspellen omdat de subsidies overal in verstopt zitten en een vluchtje binnen Europa niet te vergelijken is met een vlucht naar Australië. Maar gemiddeld een paar honderd euro per ticket lijkt een aardige indicatie. Het zou kunnen betekenen dat sommige mensen minder gaan vliegen en andere keuzes maken. Maar dat zijn dan wel eerlijke en subsidievrije keuzes.

Bart de Koning is freelance journalist. Hij schrijft o.a. over economie, politiek, bureaucratie en privacy.


Commentaar VOLE
 
En hoe zit dat bij Luchthaven Eelde?
Bovenop alle belasting- en andere voordelen die in het artikel van Bart de Koning worden genoemd, kostte luchthaven Eelde de samenleving in de periode 2004-2014
€ 100 miljoen (exploitatiesteun, afkoopsommen van het Rijk, kosten baanverlenging en afwatering, nieuwe terminal, kosten luchtverkeersleiding, douane en marechaussee, bestuurskosten). Er vertrokken in die periode minder dan een miljoen reizigers (vrijwel uitsluitend vakantiegangers). Dat komt neer op een subsidie van € 100 per vakantieganger.

Recentelijk besloten de provincies Drenthe en Groningen (de grootste aandeelhouders van ‘Eelde’) om de komende 10 jaar weer € 46 miljoen in de luchthaven te stoppen. Inclusief de kosten voor de luchtverkeersleiding en de beveiliging is dat ruim 7 miljoen per jaar. Er vertrokken vorig jaar 76.000 passagiers. De subsidie blijft dus plm. € 100 per ticket. Meestal voor tickets van een paar tientjes.

De lobby rond de luchthaven verdedigt deze bijdrage uit belastinggeld met een verwijzing naar de economische betekenis. Deze betekenis is echter nooit aangetoond (zie hier voor onze brief aan de aandeelhouders van 16 mei j.l.). De enige verklaring die wij kunnen bedenken is het prestige van ‘het Noorden’ en het gezichtsverlies als kort na de baanverlenging de luchthaven zou moeten worden gesloten. Gezichtsverlies mag wat kosten. En dat in een tijd dat culturele instellingen een vergeefs beroep doen op de overheid.


Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Ochtendvluchten lijndienst tussen Londen en Eelde verdwijnen
Geschreven door RTVDrenthe, dinsdag 27 juni 2017   
woensdag 28 juni 2017

Ochtendvluchten lijndienst tussen Londen en Eelde verdwijnen

plaatje Flybe.jpg 

  foto RTV Drenthe/Archief

 

EELDE - De lijndienst tussen Groningen Airport Eelde en de luchthaven Londen Southend wordt voortgezet. Stobart Air, de opdrachtgever van de lijndienst, heeft dat besloten. Wel komen de twee ochtendvluchten op dinsdag en donderdag te vervallen.

De bezetting van die twee ochtendvluchten is veel lager dan die van de avondvlucht. Voor zakelijke reizigers is het vertrek op de ochtend te laat. Vanaf het najaar zijn er nog zes vluchten per week op Londen. Op elke dag van de week, behalve zaterdag.

De vlucht vanaf Eelde loopt inmiddels een tijdje en wordt in opdracht van Stobart Air uitgevoerd door FlyBe. Stobart is een groot transportbedrijf in het Verenigd Koninkrijk. Ze zijn ook eigenaar van de luchthaven Londen Southend.

Geen bijdrage meer uit routefonds

De afgelopen tijd heeft Stobart financiële steun gekregen uit het routefonds van Groningen Airport Eelde. Een fonds dat speciaal bedoeld is om luchtvaartmaatschappijen te helpen bij het opstarten van een lijndienst. Maar die bijdrage is er nu niet meer. De luchthaven zal de maatschappij wel ondersteunen met promotiecampagnes.

Tot nu toe konden vluchten naar Londen voor in het najaar niet worden geboekt. Dat wordt nog deze week aangepast, volgens een woordvoerder van Groningen Airport Eelde. Reizigers kunnen dan tot in ieder geval tot april volgend jaar boeken.

Luchtvaartmaatschappijen bekijken per half jaar wat ze doen met een lijndienst. De luchthaven verwacht dat zo'n 10.000 passagiers er gebruik van zullen maken in de periode van oktober tot april.


Commentaar VOLE
Dat de lijn naar Londen niet goed liep was al door Lufthansa Consulting vastgesteld in het laatste onderzoek naar de toekomst van GAE. Nu de subsidie uit het routefonds wegvalt blijkt hoe weinig houdbaar deze lijn is om in de lucht te houden. Dat geldt niet alleen voor Flybe, maar waarschijnlijk ook voor de lijn van Nordica op Kopenhagen.

Flybe startte in juni 2014 met een twee maal daagse lijn op Londen Southend. Na drie jaar is het nog steeds niet gelukt voldoende passagiers te krijgen. De 200.000 noordelingen die per jaar naar Londen vliegen hoopte de directie via Eelde te laten reizen. Dat zijn er nooit meer dan 20.000 geworden. Voor volgend jaar zullen daar met 6 vluchten per week zeker nog eens 5.000 vanaf gaan. En de vraag is hoe houdbaar de lijn op de lange termijn zal zijn. Voor het zakenleven is ze kennelijk niet interessant genoeg en Southend is eveneens geen geschikte luchthaven om over te stappen op intercontinentale bestemmingen. Wat blijft zijn voornamelijk stedentrips.

GAE richt zich met haar beleid op de verbindingen met grote luchthavens waar noordelingen kunnen overstappen op intercontinentale lijnen. Zo wordt er ook gesproken over lijnen naar München en Istanbul.
Onlangs staakte Bmi Regional haar vluchten van Rotterdam naar München, terwijl Rotterdam toch een veel groter verzorgingsgebied heeft dat Eelde. En Cityjet staakte begin dit jaar haar vluchten van Rotterdam naar Londen City, terwijl British Airways een jaar eerder al stopte met Rotterdam-Heathrow. Tenslotte stopte Turkish Airlines met haar lijndienst naar Istanbul. Terwijl budgetmaatschappijen op Rotterdam floreren, bleken de afgelopen jaren routes naar hub-luchthavens vanaf Rotterdam niet erg succesvol. Dit geeft weinig hoop voor GAE, dat een veel kleiner verzorgingsgebied heeft.
Voor de toekomst van de luchthaven staan alle signalen inmiddels wel op rood. Dat de huidige aandeelhouders nog eens €46 miljoen in de luchthaven willen investeren, doet enige kleurenblindheid vermoeden.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Vliegschool Eelde samen met Lelystad
Geschreven door Willem Dekker in DvhN (editie Drenthe), 19 juni 2017   
woensdag 21 juni 2017

Vliegschool Eelde samen met Lelystad

plaatje KLS flight academy.jpg

(FOTO DVHN ARCHIEF/MARCEL JURIAN DE JONG)



De KLM Flight Academy in Eelde gaat samenwerken met de vliegschool van Martinair in Lelystad. Directeur Gert Jan Otto is vervangen door de directeur van Lelystad.

John Hayward is deze maand begonnen op Eelde. Hij moet de samenwerking tussen de twee vliegscholen vormgeven. Beide zijn een dochteronderneming van KLM. ,,De scholen hebben eigen vliegtuigen en instructeurs. Die zou je op beide scholen kunnen inzetten.”

 

Groter dan Eelde

De luchthaven van Lelystad is aangewezen om het volle Schiphol de komende jaren te ontlasten door vakantievluchten over te nemen. Het vliegveld wordt groter dan Eelde. Leidt de samenwerking van de vliegscholen tot een fusie of een sluiting van de vliegschool in Eelde? ,,Ik kan niets uitsluiten voor de toekomst, maar ik kom niet naar Eelde om de boel op slot te doen.”

Haywards prioriteit op Eelde is de impasse rond de financiering van de opleiding voor verkeersvlieger te doorbreken. Sinds vorig jaar september kunnen piloten de kosten van hun opleiding, 122.000 euro, niet meer lenen bij ABN Amro.


Miljoenen euro's


Sindsdien zijn in Eelde geen nieuwe studenten aangenomen, terwijl volgens de begroting jaarlijks 60 nieuwe studenten moeten beginnen. Er is dit jaar nog wel een theorieklas gestart, maar die kan het praktijkdeel alleen volgen als de financiering rond komt. Anders moeten de studenten stoppen met hun studie.

De nieuwe directeur wil zo snel mogelijk de financiering van de vliegopleiding rond maken. ,,Nieuwe studenten zijn de benzine (lees: kerosine) in onze tank”, zegt Hayward. Door de studentenstop loopt de KLM vliegschool miljoenen euro’s aan inkomsten mis.


Meer vliegopleidingen


De vliegschool van Martinair verzorgt niet alleen de uitgebreide verkeersvliegeropleiding, maar ook andere vliegopleidingen. Onder meer voor particuliere vliegtuigen. KLM Flight Academy doet dat niet.

De vertrokken directeur Gert Jan Otto kreeg het niet voor elkaar een geldschieter voor de vliegopleiding te vinden. Onder zijn bewind leed de KLM Flight Academy een miljoenenverlies.


Hofleverancier


Otto trad in oktober 2014 aan en kreeg te maken met een overschot aan afgestudeerde piloten dat niet aan de bak kwam. Otto voerde vorig jaar een sanering door op de vliegschool. Een aantal docenten en andere medewerkers verloor hun baan en de klassen werden vergroot van twaalf naar twintig leerlingen.

De vliegschool in Eelde is hofleverancier van de KLM en staat internationaal goed aangeschreven. De moedermaatschappij zit momenteel te springen om verkeersvliegers en de reservelijst met geschikte piloten is geslonken van ongeveer 400 naar ongeveer 50. Deze zomerperiode vreest Nederlands vliegtrots al een tekort aan piloten. KLM heeft het aantal bestemmingen uitgebreid en het aantal passagiers stijgt.

Voorzitter Arthur van den Hudding van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers maakt zich ‘enorme zorgen’ over het uitblijven van een akkoord over de studieleningen. ,,Over ruim een jaar zijn de huidige studenten klaar en komt er geen aanbod meer vanuit Eelde.” KLM is nog in gesprek met ABN Amro. ,,Er staat grote druk op. De bank vindt dat KLM een deel van de risico’s voor zijn rekening moet nemen.”


Commentaar VOLE
VOLE hoopt dat de nieuwe KLS-directeur de toezeggingen die door zijn voorgangers zijn gedaan zal waarmaken. Zowel de heer de Koff als de heer Assies hebben aan VOLE de toezegging gedaan dat er aan de vervanging van De Beechcraft Baron gewerkt wordt.
De eerste toezeggingen dateren al van 1999. De Barons zijn al jaren een doorn in het oog van VOLE. De Barons zijn toestellen van een zeer oud ontwerp uit een tijd waarin de geluidsnormen voor dit soort toestellen nog geen issue waren.
Het zijn juist deze toestellen die zorgen voor de meeste overlast voor omwonenden. Daarmee genereren ze ook de meeste klachten.
Wat VOLE betreft wordt de vervanging van deze toestellen nu eindelijk geregeld.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Collegepartijen Groningen - Hoezo twaalf miljoen voor vliegveld Eelde?
Geschreven door DvhN, 16 mei 2017   
woensdag 17 mei 2017

Collegepartijen Groningen: ‘Hoezo twaalf miljoen voor vliegveld Eelde?’

         

Collegepartijen PvdA en D66 in de gemeente Groningen peinzen er niet over twaalf miljoen euro voor de toekomst van Groningen Airport Eelde neer te leggen.

Het bedrag staat in de vergaderstukken van de provincie Drenthe. De Statencommissie financiën en economie vergadert woensdagmiddag onder meer over de investeringen door de aandeelhouders (Provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Assen, Groningen en Tynaarlo) die noodzakelijk zijn om het vliegveld in de benen te houden. De overheden moeten de komende tien jaar in totaal 46 miljoen euro extra op tafel leggen. Achter gemeente Groningen staat 11,96 miljoen euro.

,,Dat gaat niet gebeuren’’, zegt raadslid Jan Pieter Loopstra (PvdA). ,,Het vliegveld is belangrijk voor de regio. Maar als het zoveel geld moet kosten, is Lelystad Airport ook dichtbij. We zijn niet getrouwd met Eelde. We betaalden als aandeelhouder tot 2013 jaarlijks 260.000 euro voor de exploitatie. Maar met dit bedrag komt het gemiddeld op 1,2 miljoen uit.’'

'Merkwaardig'

,,Veel te veel’’, reageert ook fractievoorzitter Jetze Luhoff van D66. ,,Bovendien is het vreemd dat we dit in de stukken van de provincie Drenthe moeten lezen’’, vindt Loopstra. ,,Provinciale Staten wil er op 31 mei een klap op geven, terwijl wij eigenlijk nog van niets weten. Dit bedrag is nog niet aan de gemeenteraad van Groningen voorgelegd. Hoe zit dit?’’

Ook Luhoff is verbaasd. ,,Nogal merkwaardig’’, zegt hij met gevoel voor understatement.

De 46 miljoen euro is onder meer voor de aanpak van de brandweervoorziening, de passagiersterminal, beveiliging en het in de markt zetten van nieuwe vliegroutes.

Indirect investeren

Beide partijen benadrukken dat ze onder bepaalde voorwaarden in het vliegveld willen investeren. Luhoff: ,,Het is niet onze bedoeling dat de gemeente Groningen rechtstreeks geld naar het vliegveld overmaakt. De financiering van de brandweerkazerne zou bijvoorbeeld ook via de veiligheidsregio kunnen.’’

Een gemeentelijk woordvoerder benadrukt dat het bedrag ook nog niet vaststaat. ,,Iedere aandeelhouder neemt die beslissing zelf. Het college van Groningen is er nog niet uit. De gemeenteraad stemde in december vorig jaar onder voorwaarden in met steun aan het vliegveld. Toen is ook uitgesproken dat de bijdragen niet automatisch gekoppeld zijn aan het aandeelhouderspercentage van de gemeente.’’ Dat is 26 procent. ,,En daar is dat bedrag van 12 miljoen euro op gebaseerd. Maar dit is dus nog onderwerp van gesprek.’’

Volgens dezelfde verdeling betalen beide provincies 13,8, Assen 4,6 en Tynaarlo 1,84 miljoen euro.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
TUI schrapt Turkse vluchten vanaf Groningen Airport Eelde
Geschreven door RTVNoord, ma. 3 april 2017   
woensdag 05 april 2017

TUI schrapt Turkse vluchten vanaf Groningen Airport Eelde

plaatje TUI.jpg

 (Foto: Flickr/Andrew W Sieber (Creative Commons))


Reisorganisatie TUI schrapt alle vluchten vanaf Groningen Airport Eelde naar het Turkse Antalya. Reden is het dalend aantal boekingen vanwege de politieke onrust in Turkije.

Alternatief
Het gaat om twee vluchten per week en de maatregel geldt tot minstens 21 juli. 'We merkten het echt in het aantal boekingen. Daarom hebben we dit besluit genomen', zegt Petra Kok van TUI. Volgens haar is het niet uitgesloten dat de maatregel nog langer gaat duren. 'Dat hangt van het aantal boekingen af.'

De enkele honderden reizigers die hun reis al hadden geboekt, krijgen een alternatief aangeboden, belooft Kok.

Corendon
Lizette van Dijken van Groningen Airport Eelde zegt het ontzettend jammer te vinden dat TUI dit besluit heeft genomen: 'Maar uiteraard hebben we er alle begrip voor.'

Corendon vliegt ook één keer in de week naar Antalya. Volgens Van Dijken ziet die reisorganisatie nog geen enkele aanleiding om dezelfde maatregel te nemen als TUI.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Groningen Airport Eelde ziet marktaandeel dalen
Geschreven door Groninger Internet Courant, 21 maart 2017   
woensdag 22 maart 2017

Groningen Airport Eelde ziet marktaandeel dalen

 

plaatje GAE3.jpg

 
 
Het marktaandeel van Groningen Airport Eelde is het afgelopen jaar gedaald. De luchthaven zag het aantal reizigers dalen, terwijl het totale aantal vliegreizigers in Nederland juist steeg.

Eelde zag de passagiersaantallen in 2016 dalen van 180.000 naar 150.000, zo blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek.

In diezelfde periode steeg in heel Nederland het aantal vliegreizigers van 65 naar 70 miljoen. Het marktaandeel van Eelde daalde daardoor van 0,28 naar 0,21 procent.

Schiphol is met een marktaandeel van meer dan 90 procent veruit het meest populair. In 2016 vlogen 63,5 miljoen reizigers via de nationale luchthaven. Via Rotterdam reisden iets meer dan 1,6 miljoen reizigers, terwijl Eindhoven bijna 4,8 miljoen reizigers noteerde.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Dijksma: Lelystad op 1 april 2019 open voor grote vliegtuigen
Geschreven door Luchtvaart nieuws, 17 februari 2017   
zondag 19 februari 2017
Dijksma: Lelystad op 1 april 2019 open voor grote vliegtuigen
  
plaatje Lelystad Airport2.jpg

DEN HAAG - Lelystad Airport kan op 1 april 2019 worden opengesteld voor groot handelsverkeer. Daarnaast wordt gekeken of de luchthaven na opening sneller kan groeien dan aanvankelijk gepland voor 2018. Dat schrijft staatssecretaris Sharon Dijksma in een brief aan de Tweede Kamer.

De opening van het uitgebreide Lelystad Airport stond aanvankelijk voor 1 april 2018 gepland. Eind november maakte Dijksma bekend dat het op tijd realiseren van luchtverkeersleidingsdienstverlening niet mogelijk is.

LVNL heeft een nieuwe planning gemaakt die een start van de vliegoperaties met toestellen van het formaat Boeing 737 en Airbus A320 op 1 april 2019 mogelijk moet maken. De planning is afgelopen maand getoetst door het Britse bedrijf Helios. Die noemt de planning “haalbaar en realistisch”.

We beveelt Helios aan om de risico’s in het project beter en meer proactief te beheersen door deze expliciet in de planning op te nemen. Ook moeten terugvalopties worden uitgewerkt voor het geval de risico’s zich daadwerkelijk gaan voordoen.

Dat geldt ook de personele bezetting. Volgens de planning zijn er vanaf 1 april 2019 voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar voor Lelystad, maar wordt er ook gekeken naar de mogelijkheid om tijdig "buitenlandse of militaire luchtverkeersleiders" in te kunnen zetten.

De realisering van luchtverkeersdienstverlening op Lelystad is ingewikkeld vanwege het complexe en druk bevlogen Nederlandse luchtruim. De toevoeging van een nieuwe luchthaven onder de rook van Schiphol, met zijn uitgebreide stelsel van aan- en uitvliegroutes, maakt het niet eenvoudiger.

Veilige aansluitingen
De belangrijkste opgave in het project is het vinden van veilige aansluitingen van de lokale vertrek- en naderingsroutes op ‘de snelwegen’ in het hogere luchtruim. Uitgangspunt daarbij zijn de eerder vastgestelde vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim.

Lelystad Airport start met slechts enkele duizenden ‘zware’ vliegbewegingen per jaar. Maar voor een doorgroei naar op termijn 45.000 bewegingen is een aanpassing van de luchtruimstructuur en een vergroting van de capaciteit in het Nederlandse luchtruim nodig.

Dijksma heeft LVNL gevraagd naar de mogelijkheden om te starten met een hoger aantal vliegbewegingen dan het voor 2018 verwachte aantal van 2000 per jaar. "LVNL verzekert mij dat zij zich zullen inzetten voor een snellere ingroei, mits veilig realiseerbaar. Met welk volume in april 2019 gestart kan worden hangt echter af van het komende overleg tussen LVNL en de luchthaven over de toekomstige dienstregeling en de benodigde openings-
uren. Hierbij wordt de commerciële behoefte van de luchthaven vergeleken met de operationele mogelijkheden in de luchtverkeersdienstverlening."
Dijksma verwacht dat de gesprekken hierover rond de zomer 2017 zullen zijn afgerond.

Met het oog op werkgelegenheid in de regio Lelystad is er vooruitlopend op de openstelling per 1 april 2019 behoefte aan meer mogelijkheden voor vluchten in het kader van MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). Afgesproken is dat de huidige gebruiksafspraken verlengd kunnen worden tot 1 april 2019.

Verruiming
Op grond van die afspraken vinden nu al buiten de daglichtperiode enkele honderden MRO-vluchten per jaar zonder actieve luchtverkeersbegeleiding plaats. Nu is er volgens Dijksma behoefte om ook een beperkt aantal MRO-vluchten overdag mogelijk te maken. Hoewel LVNL geen complexe tussenoplossingen kan ontwikkelen, wordt komende maanden gekeken naar een verruiming van bestaande mogelijkheden verkend. Daarnaast wordt volgens Dijksma gekeken of de infrastructuur, die naar verwachting al per 1 april 2018 gereed is, al eerder in gebruik genomen kan worden.

Officieel heeft nog geen enkele luchtvaartmaatschappij aangegeven vluchten te starten vanaf Lelystad Airport, maar volgens Schiphol-topman Jos Nijhuis is er veel interesse. De bedoeling is dat vanaf 2019 vooral 'leisure-vluchten' via 'vakantieluchthaven' Lelystad worden uitgevoerd.

Reactie Nijhuis
"Het is goed dat er nu definitieve duidelijkheid is over de startdatum voor Lelystad Airport voor commercieel verkeer", zegt Nijhuis in reactie op de brief van Dijksma.
"In nauw overleg met LVNL blijven wij inzetten op een snelle doorgroei van het aantal vliegtuigbewegingen om de achterstand zo snel mogelijk in te lopen. Voor toekomstige groei is van het grootste belang dat de Luchtruimvisie zo snel mogelijk wordt geïmplementeerd."
 
 
 
 
 
 
 
 
Transavia breidt fors uit op regionale luchthavens maar niet op Eelde
Geschreven door luchvaartnieuws.nl, 2 februari 2017   
maandag 06 februari 2017

TRANSAVIA BREIDT FORS UIT OP REGIONALE LUCHTHAVENS
MAAR NIET OP EELDE

plaatje Transavia8.jpg

SCHIPHOL - Transavia breidt haar dienstregeling komende zomer uit met achttien nieuwe routes vanaf Schiphol, Eindhoven en Rotterdam The Hague Airport. Die zijn gericht op zowel vakantiegangers als zakenreizigers. Ook in Duitsland wordt uitgebreid.

Schiphol krijgt vluchten naar München (6x per week), Zürich (4x per week), Helsinki (4x per week), Belgrado (3x per week), Ljubljana (3x per week), Reus (2x per week), Almeria (2x per week), Comiso (1x per week), Katowice (2x per week), Sofia (3x per week), Tirana (3x per week), zoals eerder al bekend werd gemaakt.

Regionaal

Daarnaast zet Transavia ook komende zomer in op uitbreiding vanaf regionale luchthavens. Eindhoven Airport wordt vier keer per week met Stockholm verbonden, terwijl Rotterdam The Hague Airport maar liefst vijf nieuwe routes krijgt, in de vorm van Venetië (4x per week), Pisa (4x per week), Pula (2x per week), Bergerac (5x per week) en Valencia (4x per week). Op Rotterdam wordt tevens een extra Boeing 737-700 gestationeerd.

Duitsland
Op de Zuid-Duitse basis München wordt uitgebreid met drie nieuwe routes: Dublin (3x per week), Barcelona (5x per week) en Stockholm (2x per week).

Klik hier om het artikel op luchtvaartnieuws.nl te bekijken

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 
Hoe verdient Ryanair aan tickets van 10 euro?
Geschreven door Elisabeth Brugman, Leeuwarder Courant overgenomen door DvhN, 27 januari 2017   
zondag 29 januari 2017

Hoe verdient Ryanair aan tickets van
10 euro?

plaatje Ryanair.jpg

 foto Shutterstock

        

Vliegmaatschappij Ryanair biedt al vanaf 8,99 euro vluchten aan naar steden in Europa. En toch maakt de maatschappij flinke winst. Hoe kan dat?

Luchtvaartdeskundige Philippe Boucher legt uit hoe Ryanair via allemaal omweggetjes winst maakt met zijn lage tarieven. Want als het bedrijf aan enkel een tientje voor een vliegticket moet verdienen, zou het snel failliet zijn. De kwaliteit lijdt niet onder de stuntprijzen, ongelukken heeft Ryanair nog nooit gehad.

Slim onderhandelen


Hoe krijgt de vliegmaatschappij dat voor elkaar? Slim onderhandelen is een van de belangrijkste succesfactoren, zegt Boucher. "Het zijn heel harde onderhandelaars. En Ryanair is ontzettend handig in het zo efficiënt mogelijk werken." Volgens Boucher haalt Ryanair een kwart van zijn inkomsten uit diensten die losstaan van vlieggerelateerde services. Doordat bijvoorbeeld miljoenen mensen ‘aan de lopende band’ de website bezoeken, zijn er forse inkomsten uit online reclame.

Macht

Omdat Ryanair veel passagiers vervoert, is de maatschappij zeer gewild bij iedere luchthaven, vertelt Boucher. „Reizigers parkeren hun auto en nemen nog een bakje koffie.” Dat brengt allemaal extra economische activiteiten met zich mee op een vliegveld.

"Ryanair weet dat natuurlijk donders goed, dus wil het bedrijf daar iets voor terugzien.” De prijsstunter eist bijvoorbeeld subsidies of lage landingstarieven. "Ze zijn zo groot en machtig dat ze veel naar hun hand kunnen zetten." Dit is een gangbare praktijk bij budgetvliegmaatschappijen.

Vliegveld Eelde verleende drie jaar lang subsidies aan Ryanair. Langer dan drie jaar is verboden. Toen de termijn in 2015 verstreek, vertrok Ryanair prompt.

Eelde

Vanuit het dunbevolkte Noorden vertrekken de vliegtuigen vaak maar halfgevuld, de subsidies compenseren de lege stoelen. Vanwege dit verschijnsel is Boucher er vrijwel zeker van dat Eelde op termijn verdwijnt als vliegveld voor vakantiegangers. Hij voorspelt dat dit gebeurt wanneer het vliegveld in Lelystad in 2018/2019 aanzienlijk is uitgebreid.

Afgelopen jaar had Ryanair een gemiddelde bezettingsgraad van 94 procent. De bezettingsgraad op Eelde zat rond de 55 procent. "Ryanair is goedkoop, maar ze willen hun vliegtuig wel helemaal vol hebben. Hoe voller, hoe beter."

Dynamische prijzen

Om dit doel te bereiken, maakt het bedrijf gebruik van dynamische prijzen. Dit betekent dat de prijs van een ticket afhankelijk is van de situatie waarin wordt geboekt. Dus niet elk ticket is per definitie 8 euro. "Tickets zijn vaak duurder in de middag, omdat dan de meeste zakentripjes worden geboekt. De prijs maakt voor deze doelgroep niet veel uit, want het bedrijf betaalt", licht Boucher toe.

Bovendien loopt de prijs op vanaf ongeveer vijf weken voor de datum van vertrek, vervolgt hij. Verder verschilt de prijs per reisbureau.

Cookies hebben ook invloed op de prijs. Hoe vaker een vlucht op internet gezocht wordt, des te meer euro’s die zal kosten. Af en toe cookies verwijderen, is daarom best slim.

kadertekst artikel Ryanair.jpg

 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Harm Post zet zich graag en vol overtuiging' in voor Groningen Airport Eelde
Geschreven door RTVNoord, 20 januari 2017   
vrijdag 20 januari 2017

Harm Post zet zich 'graag en
vol overtuiging' in voor Groningen Airport Eelde


Harm Post.jpg

 

Harm Post, de vertrekkend directeur van Groningen Seaports, gaat zich inzetten voor Groningen Airport Eelde. Sinds afgelopen woensdag heeft Post zitting in een stuurgroep die ervoor moet zorgen dat de bedrijvigheid rond het vliegveld een vlucht neemt.

'De luchthaven is ontzettend belangrijk voor de noordelijke economie. Daar zet ik me graag en vol overtuiging voor in, met mijn expertise die ik in het bedrijfsleven heb opgedaan. Want die luchthaven, die moet gewoon blijven.'

Leegstaande kantoorpanden

Post gaat zich onder meer bezighouden met het vinden van huurders voor een aantal leegstaande kantoorpanden op het terrein rond de luchthaven. 'In de havens heb ik wel bewezen dat het vol krijgen van lege grondstukken is wat wij kunnen. En we willen de binding met het bedrijfsleven definitief maken. Zodat die zich ook mee verantwoordelijk voelen en mee gaan doen in het zeker stellen van de toekomst van de luchthaven. '

 

Financiële strop voor Groningen Seaports


Dagblad van het Noorden 18 juni 2015

Groningen Seaports.jpg


Groningen Seaports moet waarschijnlijk snel bloeden voor een derivatendeal met de bank. De kans is groot dat het havenschap ongeveer 90 miljoen euro moet afboeken

De miskleun zal de financiële positie van Groningen Seaports flink aantasten. Deskundigen noemen het een geval van speculatie door leken in de hoogste graad. In Provinciale Staten werd het omschreven als casinopolitiek. Wat is er gebeurd? Het havenschap wilde vanaf 2007 meer dan 400 miljoen euro lenen voor de ontwikkeling van het Energypark in de Eemshaven.

Ruime vergoeding
De directie had grote plannen maar was bang voor rentestijgingen op langjarige rekeningen. Het afdekken van dat risico werd tussen 2007 en 2009 ‘afgekocht' in contracten (derivaten) met Deutsche Bank en Société Generale. Uiteraard tegen een ruime vergoeding voor de bank.

Achteraf had Groningen Seaports die derivaten niet nodig. Een aantal havenprojecten werd vertraagd of door marktomstandigheden afgeblazen. Daar komt bij dat de rente voor overheidsleningen zo laag is dat het een rentestijging voor lief had kunnen nemen. woensdagavond werd in de vergadering van Provinciale Staten duidelijk dat het havenschap de klos is. In de stukken klinkt door dat de bank Société Generale genoeg geld heeft verdiend en het nog lopende derivatencontract eenzijdig kan opzeggen.

Strop
Het betekent dat Groningen Seaports moet afrekenen met de bank en een strop heeft van ongeveer 90 miljoen euro. ,,Dat wordt flink afboeken. In hoeverre de miskleun de positie van Groningen Seaports verzwakt, is onduidelijk. We weten niet hoeveel geld daar in de reservekas zit'', aldus VVD-Statenlid Nico Bakker.

Gedeputeerde Patrick Brouns bevestigt dat de situatie zorgelijk is, maar houdt zich verder op de vlakte. ,,Groningen Seaports staat op eigen benen, maar de banken hebben bij de verzelfstandiging wel een borgstelling van de provincie geëist. Dat was eigenlijk niet de bedoeling.''

Legitiem
Harm Post, directeur van Groningen Seaports, heeft altijd gezegd dat de derivatendeal volstrekt legitiem, goedgekeurd door de controlerende accountants en in open overleg met de aandeelhouders tot stand is gekomen. Post bestreed dat de deal onvoordelig is voor het havenschap.


Commentaar VOLE

Harm Post en Wilma Mansveld: ijzersterk tandem gaat voor luchthaven Eelde

Harm Post gaat vol overtuiging voor Groningen Airport Eelde. Waarom hij bij Groningen Seaports is vertrokken werd er niet bij gezegd. Zou het te maken hebben met de derivatendeal die Post heeft afgesloten?. Volgens het Dagblad van het Noorden van 18-6-’15 (zie hierboven) zou “Groningen Seaports moeten afrekenen met de bank en een strop van ongeveer 90 miljoen euro” moeten afboeken. “Deskundigen noemen het een geval van speculatie door leken in de hoogste graad.
In Provinciale Staten werd het omschreven als casinopolitiek.” In de NRC van 31-9-’13 wordt gesproken van ”een direct gevolg van een gebrek aan kennis”. De manier waarop Post die verliezen al jaren uit de boeken wist te houden “grenst aan misleiding”.
Met de deskundigheid waar Post zich op voorstaat gaat dus nu helemaal goedkomen met Groningen Airport Eelde.

Post heeft zich kennelijk nog niet verdiept in de reden van de leegstand rond de luchthaven. Kantoren en terreinen hebben de bestemming ‘luchthaven-gebonden bedrijvigheid’. Er zijn echter helemaal geen bedrijven die van de luchthaven afhankelijk zijn. Het kantoorgebouw van Nacap staat al 6 jaar leeg nadat Koop en vroegere Philips-baas Boonstra Nacap failliet lieten gaan nadat ze op grootschalige wijze met de jaarcijfers gerommeld hadden. Luchthaven-gebonden bedrijven zullen er ook niet komen omdat bedrijven niets hebben aan de vakantievluchten die vanaf Eelde vertrekken. Luchtvracht is er evenmin omdat het daarbij gaat om zeer grote volumes, veelal in de nacht. Dat is uitgesloten op Eelde. De kolencentrales en het Google datacentrum hebben om aanwijsbare reden gekozen voor de Eemshaven. Dat Post nu beweert “In de havens heb ik bewezen dat het volkrijgen van lege grondstukken wel een ding is wat (sic) wij kunnen” illustreert hoe hij naast z’n schoenen loopt.

Interessant is ook de rol van Wilma Mansveld. Volgens hoogleraar risicomanagement Theo Kocken van de VU haalde Mansveld “een boekhoudkundig trucje” uit waardoor de verliezen van Seaports tijdelijk uit de boeken verdwenen (zie NRC artikel 31-9-‘13). Mansveld had als gedeputeerde ook de portefeuille luchthaven Eelde en spande zich erg in voor de nutteloze baanverlenging (kosten 25 miljoen). Ze werd vervolgens staatssecretaris Infrastructuur en Milieu en mocht in die functie in 2013 het feestje opleuken door de nieuwe baan te openen. Vanwege geklungel met de hogesnelheidstrein moest ze in 2014 opstappen. Ze werd echter beloond met het baantje van waarnemend burgemeester van Tietjerksteradeel. En ja hoor… opnieuw ventileert ze oplossingen om de luchthaven uit de brand te helpen: “Mansveld: Fries fonds voor ‘Eelde” kopte het Dagblad op 25-11-’16.


 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 1 - 20 van 371

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.