spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Interview met Jan Wittenberg: "Niet voetstoots aannemen wat de overheid zegt"
Geschreven door Jaap Kiers in Dagblad van het Noorden, zaterdag 18 februari 2012   
zaterdag 18 februari 2012

Jan Wittenberg1 18-02-2012.jpg

 

INTERVIEW JAN WITTENBERG

 

Groningen Airport Eelde krijgt zijn 2500 meter lange baan. De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) voerde er twintig jaar procedures tegen, voorlopers van de club al wat langer. In beroep gaan is nu niet meer mogelijk. Toch zit de club niet in zak en as, zegt voorzitter Jan Wittenberg. "We hebben successen geboekt. De grootste bedreigingen hebben we af kunnen wentelen. Maar nu komen er weer nieuwe bij." Interview met de voorzitter van een vasthoudende belangenvereniging waardoor veruit de meerderheid van de omwonenden zich niet gerepresenteerd voelt.

"Het houten huisje aan het eind van het zandpad. Precies onder de aanvliegroute." Zijn routebeschrijving is helder en voldoet tevens aan heel wat clichés die er over VOLE in omloop zijn. Mooi, rustiek willen wonen in de kop van Drenthe, neerstrijken onder de vliegtuigen, en er dán over gaan klagen. Als om het te illustreren daalt er net een flink exemplaar laag over Jan Wittenbergs tuin. Een tuin met konijnen, schapen en vooral een onmetelijk vrij uitzicht.

"Jazeker", lacht Wittenberg. "Ik wist van die vliegtuigen toen ik hier ging wonen. En ik heb me er toen al van vergewist of het echt een serieuze bedreiging was." Hij kwam tot de conclusie dat dat meeviel en zo ís het ook. Nu nog wel. "Er zijn dagen bij dan zien we helemaal geen vliegtuigen."

Nog zo'n cliché. "Ja, ik ben pensionado. Na 40 jaar werken", zegt de 64-jarige stedenbouwkundige en planoloog. Veel zat hij in het buitenland in die tijd. Zimbabwe, Kenia, Indonesië, Zanzibar. Het is te zien aan de Afrikaanse kunstwerken in zijn al even bijzondere woning. Het 'houten huisje' is een ontwerp van het trendsettende architectenbureau Onix. "Veel te duur natuurlijk. Ik heb het zelf af moeten bouwen."

Het waren niet de Boeings van Transavia die hem deden besluiten te protesteren tegen de baanverlenging. "Niemand van ons heeft daar iets tegen." Het was vooral de overlast van grote lesvliegtuigen. "Lesvliegtuigen met straalmotoren zelfs." Het vrachtverkeer dat er zou komen. Ook 's nachts. Militair vliegverkeer. "Al die bedreigingen hebben we afgewend, alleen de baanverlenging bleef over. Wat dat betreft heeft VOLE echt veel successen gehad."

Maar de slag om de baanverlenging is verloren. Een baanverlenging die door de gewijzigde economische omstandigheden helemaal niet nodig is, vindt Wittenberg. "Het was ook een ondemocratisch besluit. Heel veel informatie bleef geheim, achter gesloten deuren. Door onze acties is dat iets beter geworden. Voor een deel is het op tafel gekomen, daardoor is het allemaal iets democratischer geworden."

VOLE bestookte de wereld jarenlang met cijfers over de schrikbarend slechte toekomstperspectieven van vliegveld Eelde. Ook ná baanverlenging. Wetenschappers als Charles Vlek en Philippe Boucher schreven lijvige studies, die werden geschraagd door luchtvaartexperts. De Raad van State was er niet in geïnteresseerd. "Er is een verschil tussen gelijk hebben en gelijk krijgen", zegt Wittenberg nuchter. "De Raad zegt: De minister mág zeggen dat het economisch onderbouwd is. Marginale toetsing noemt men dat."

Hij benadrukt nog maar eens dat VOLE elke noordeling zijn vakantieplezier gunt. "Een skireis naar Oostenrijk of een whiskyreis naar Schotland, van mij mag het. Maar op elk ticket zit 100 euro subsidie. Hoe lang gaan we daarmee door? Voor een vliegveld zonder enig perspectief? In tien jaar ging er 100 miljoen naar dit vliegveld zonder één positief effect op de economie. Het gaat louter nog over het imago, het is totaal losgezongen van de werkelijkheid."

En dan windt Wittenberg zich toch op. "Pas bij een miljoen passagiers is dit vliegveld rendabel, dat zeggen alle experts! Tien keer zoveel als nu." Hij pakt het Dagblad van het Noorden van donderdag van de eettafel en wijst op het kaartje met gehoopte nieuwe bestemmingen. "Hier: Kopenhagen, München, Côte d'Azur, Warschau... Daar kan men al tien jaar heen vliegen. Met volle vliegtuigen! Waarom gebeurt het dan niet?"

De baanverlenging komt er, Wittenberg doet geen moeite het te ontkennen. Natuurlijk was men teleurgesteld woensdag. Maar er verscheen een voor VOLE-begrippen opmerkelijk mild getoonzet persbericht. Beginnend zelfs met een felicitatie aan de vliegvelddirectie. "Ja, die berichten gaan bij ons natuurlijk eerst in concept naar een aantal mensen", lacht Wittenberg. "En één ervan zei: Jongens, niet te zuurpruimig! Felicitatie."

Was het een welgemeende felicitatie? Hij lacht en geeft geen antwoord. Dan: "VOLE blijft net zo hard nodig als voorheen. De bedreigingen voor het leefmilieu zijn met een langere baan weer groter. Niet de charters. De nieuwe vluchten op Barcelona, daar is VOLE echt niet tegen. Maar er wordt nu alweer gesproken over het oprekken van de geluidsnormen. Militair verkeer. Vrachtvluchten. Nachtvluchten. En de lesvluchten geven nu al enorm veel overlast. Lawaaibakken die 10 jaar geleden al weg zouden zijn, zijn er nog steeds."

Afspraken maken met het vliegveld is eigenlijk zinloos, vindt Wittenberg. "We hebben enorm slechte ervaringen met de directie. Achtereenvolgens de directeuren Van der Werff, Meulendijks en Hillen: Steeds sjoemelen met de cijfers. De inkt van de afspraak over militair verkeer was nog niet droog of er was al een ontheffing geregeld. Die houden we tot de dag van vandaag met juridische procedures tegen. Maar de directie laat zich niets, helemaal niets, gelegen liggen aan de belangen van de omgeving. Maar er is toch ook een openbaar bestuur, zou je zeggen? Dat laat zich inpakken. Dat wordt er heel handig ingeluisd."

Jan Wittenberg2 18-02-2012.jpgHij wijst op de constructie, toen het Rijk vliegveld Eelde overdeed aan de vijf aandeelhouders, de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Assen, Groningen en Tynaarlo: "Ze kregen zomaar voor niks de aandelen in 2000. En nog geld mee ook! Tien jaar lang een miljoen  en gratis baanverlenging. Konden ze niet weigeren. Maar nu zitten ze ermee."

Vooral de opstelling van de PvdA zit hem wat dat betreft dwars. "Eddy Veenstra (fractievoorzitter PvdA Drenthe, jk) wéét dat het niks wordt. William Moorlag (PvdA-gedeputeerde Groningen, jk) weet dat ook! Maar ze hebben zich erin laten luizen. Eelde past in een rijtje fiasco's als Blauwestad, zweeftrein en nu ook Meerstad. De overeenkomst is: De projectontwikkelaars knijpen ertussenuit als de winst tegenvalt. En de samenleving draait ervoor op. Hillen ook, die is aangesteld om de baanverlenging te realiseren. Of hij daarvoor moet liegen en bedriegen kan hem niet schelen. Hij heeft er goed aan verdiend en binnenkort is-ie verdwenen."

En dan toch, om sommige dingen kan Wittenberg wel lachen. Zijn kluppie, 800 leden die nog geen tientje per jaar contributie betalen, zouden het vliegveld miljoenen aan rechtsbijstandskosten hebben bezorgd. "Hoeveel zei Hillen? Ik weet het niet meer. Dan zag ik ze staan daar in Den Haag, met zes peperdure advocaten. Wij doen bijna alles zelf en onze advocaat Van der Biezen rekent een schappelijke prijs." En over die 800 leden. "Het wordt wel eens wat minder. Ja, we vergrijzen. Maar na een week als deze komen er meestal wel weer een paar bij."

Was het niet ook een intellectueel gezelschapsspel van oudere heren en dames, de afgelopen jaren? In plaats van bridgen, wat hun leeftijdgenoten doen, wekelijks bijeenkomen voor een rondje overheidje pesten? "Ik kan niet ontkennen dat we er soms ontzettend veel lol aan beleven", zegt Wittenberg. "Ik vind het ook helemaal niet erg om dat te vertellen. En zelf relativeren we het ook wel. Maar we doen het wel vanuit een maatschappelijke verantwoordelijkheid. Het aan de kaak stellen van deze wantoestand."

Maar blijft de vraag, als er geen vliegveld Eelde was geweest, wat hadden de Noord-Drentse pensionado's dán gefrustreerd? Waren ze er twintig jaar eerder geweest, hadden we dan een A28 gehad? Vijfhonderd jaar eerder, was er dan een Martinitoren geweest? "Geen A28", geeft hij toe. "Die weg ligt natuurlijk helemaal verkeerd, namelijk in het dal van de Drentsche Aa." Maar nu de weg er ligt, gebruikt Wittenberg hem wel, bekent hij. Zoals hij ook zeker zou vliegen van Eelde als de bestemmingen hem zouden bevallen. En dat is vooralsnog niet het geval.

Hij denkt even en zegt dan: "Het gaat over een diepgevoelde verontwaardiging. We zijn met zo'n twintig mensen, bestuur en experts. Mensen die heel verschillend zijn, we hadden allemaal een andere carrière. Maar we zijn allemaal grondig kritisch. Niet voetstoots aannemen wat de overheid zegt. Dát hebben we gemeen. Dát had ik al in mijn jeugd. Toen de Berkel rechtgetrokken werd bij Zutphen, waar ik toen woonde, en er woonwijken zonder respect voor het landschap werden neer geflikkerd. Mijn verzet komt al uit die tijd."

"De samenleving is zo dociel", vervolgt hij. "Dat klakkeloze geloof in de ingenieur. Of de techniek. Mensen in onze club willen dat uitzoeken. Klopt dat wel? Luchtballonnen doorprikken! Vind je het gek dat je daar lol in krijgt?"

Maar toch, dat de argumenten van VOLE niet gehoord worden, steekt hem. "Het frustreert. Want hoe vaak horen we niet: Met de kennis van nu zouden we vijf jaar geleden niet deze beslissing hebben genomen. Over de kolencentrale in de Eemshaven bijvoorbeeld. Maar in ons geval: De kennis van over vijf jaar, die hebben wij nú."  

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Statenfractie PvdA Drenthe: Geen verdere exploitatiesteun aan GAE
Geschreven door RTV Drenthe, 17 februari 2012   
vrijdag 17 februari 2012

Statenfractie PvdA Drenthe: Geen verdere exploitatiesteun aan GAE

 

ASSEN - Groningen Airport Eelde hoeft niet bij de Drentse PvdA aan te kloppen voor verdere exploitatiesteun. Bij de overdracht van de aandelen aan de regio in 2001 is afgesproken dat tot 2014 jaarlijks maximaal één miljoen euro aan de exploitatie wordt bijgedragen.

Nu de baanverlenging doorgaat verwacht de directie van de luchthaven winst te kunnen maken. Fractievoorzitter Eddy Veenstra van de PvdA zegt dat het vliegveld die belofte nu waar moet maken.

De VVD is blij met het positieve besluit over de baanverlenging. Volgens fractievoorzitter Annemarie Pannekoek moet Eelde zich vanaf 2014 in principe zelf kunnen redden, maar gezien de vertraging rond de baanverlenging vindt de partij een langere periode van financiële steun aan het vliegveld wel bespreekbaar.

Commentaar VOLE
In de overeenkomst uit 2001 staat: "tot 2013". De VVD heeft altijd gezegd kritisch naar subsidies te zullen kijken. De liberalen moeten zich nu maar eens houden aan hun eigen standpunten. Dus geen aanvechtbare subsidies meer na 2013.

Klik hier om een interview met Eddy Veenstra, fractievoorzitter van de PvdA te beluisteren


 

 

 

 

 

 

 

 
Airport Eelde mag uitbreiden
Geschreven door Ana van Es in De Volkskrant, 16 februari 2012   
donderdag 16 februari 2012

Airport Eelde mag uitbreiden

 

Na jaren juridische strijd met omwonenden mag Groningen Airport Eelde zijn start- en landingsbaan verlengen naar 2.500 meter. Het noodlijdende vliegveld wil uitgroeien tot een volwaardige regionale luchthaven. Critici vrezen dat dit in het dunbevolkte Noord-Nederland economisch onhaalbaar is.

Volkskrant1.jpg 

Woensdag gaf de Raad van State groen licht voor de verlenging. Daarmee is de actiebeweging Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) na circa dertig jaar touwtrekken juridisch buitenspel gezet. De VOLE vreest geluidshinder en de teloorgang van zeldzame vleermuizen, omdat een natuurgebied van 50 hectare moet plaatsmaken voor de nieuwe landingsbaan.

    Voor vliegveld Eelde betekent de uitspraak van de hoogste bestuursrechter hoop op een toekomst. De huidige landingsbaan van 1.800 meter is te kort voor veel moderne passagiersvliegtuigen. Budgetmaatschappijen als Ryanair zouden daarom geen interesse tonen in vluchten vanaf Eelde, zodat het aantal passagiers steeds verder daalt.

    De baanverlenging doorbreekt volgens luchthavendirecteur Jos Hillen deze negatieve spiraal, zodat Eelde eindelijk zichzelf kan gaan bedruipen. Het vliegveld draait al decennia met verlies en blijft slechts overeind dankzij financiële steun van de provincies Groningen en Drenthe en lokale overheden. Zij betalen ook voor de nieuwe start- en landingsbaan, die 24 miljoen euro kost. 

    'Geweldig nieuws', noemt staatssecretaris Joop Atsma (Milieu) de uitspraak van de Raad van State. Het Rijk ziet vliegveld Eelde namelijk als een luchthaven van nationale betekenis', die in de toekomst moet gaan fungeren als een alternatief voor Schiphol. Ook de Gasunie en de exploitant van de Eemshaven, pijlers onder de noordelijke economie, zijn groot voorstander van baanverlenging.

    Maar niet iedereen is ervan overtuigd dat dit economische voorspoed brengt. 'Ik heb mijn twijfels', zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens, verbonden aan de Universiteit van Twente. 'Voor een regionaal vliegveld valt het in algemene zin niet mee om winst te maken. Noord-Nederland is bovendien dunbevolkt. Om Schiphol te ontlasten, heeft Lelystad geografisch betere papieren.'

    Luchthavendirecteur Hillen wil graag gaan onderhandelen met Ryanair en Wizzair. Maar zaken doen met dergelijke 'low cost carriers' brengt niet automatisch geld in het laatje, waarschuwt Heerkens. 'Zij zetten vliegvelden onder druk om zo goedkoop mogelijk te leveren. De vraag is of je dan nog winst maakt. Schiphol kan daar weerstand aan bieden, een regionaal vliegveld niet.'

    Ook actievereniging VOLE wijst op de wankele economische onderbouwing van Volkskrant2.jpge voorgenomen uitbreding van het vliegveld. 'Wij blijven ons verzetten tegen de baanverlenging', zegt VOLE-secretaris Frans van Beukering. 'Niet meer via de rechter, maar door te lobbyen bij politici. Zij moeten alles zo snel mogelijk laten doorrekenenen en bedenken: is dit echt verstandig?'

    De honderden leden van de actiegroep zijn samengeclusterd in Glimmen en Yde, twee gehuchten pal onder de vliegroute. VOLE heeft nauwelijks draagvlak in het dorp Eelde zelf, een forenzengemeenschap die buiten bereik van opstijgende vliegtuigen ligt. 'Er zijn dingen gebeurd waarover we niet kunnen praten', zegt Van Beukering. 'Onze vorige voorzitter is met de meest schunnige dingen bedreigd.'

    Volgens luchtvaarteconoom Heerkens is het gangbaar dat de aanleg van een start- en landingsbaan tientallen jaren wordt tegengehouden. 'Directeuren van luchthavens zeggen: als we in 2050 voldoende capaciteit willen, moeten we nu beginnen. Maar het is lastig om economische ontwikkelingen over zo'n lange periode te voorspellen. Al gaat dat voor Schiphol misschien nog wel.'


 

 

 

 

 

 

 

 
Low Cost Carriers vormen bedreiging voor regionale luchthavens
Geschreven door Philippe Boucher op www.mejudice.nl, 29 januari 2012   
donderdag 02 februari 2012

Low Cost Carriers vormen bedreiging voor regionale luchthavens
 



Altenburg1.jpg

Altenburg2.jpg

 

De liberalisatie van het luchtvaartsector in de jaren negentig heeft de markt veel goeds gebracht, waarbij prijsvechters luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben wakker geschud. Maar met de komst van deze zogenaamde low cost carriers (LCC) zijn nieuwe machtsposities ontstaan die kleine luchthavens en lokale overheden onder druk zetten en de facto de LCC subsidiëren. Deze wantoestand vraagt om strenger en scherper toezicht van de Europese commissie, aldus econoom Boucher.

Boucher publiceerde de afgelopen drie jaar diverse onderzoeken en artikelen met de uitbreidingsplannen van luchthaven Eelde en in wat ruimere zin, de ontwikkelingen op regionale luchthavens elders in Europa. Boucher brengt een verontrustende ontwikkeling aan het licht, die sterk lijkt op wat er aan de bankencrisis is voorafgegaan: een onbezonnen vertrouwen in slecht onderbouwde investeringen in hypotheken en riskante beleggingen in staatsleningen met lucratieve rentes. Het is vergelijkbaar met de slecht onderbouwde uitbreidingsplannen van regionale luchthavens die nu aan de lopende band worden uitgevoerd met overheidsgeld: Lübeck, Altenburg (zie foto's hierboven), Kassel-Kalden, Brive-la-Gaillarde, Airport Ciudad Real Central, Angoulême zijn maar een kleine greep uit de financiële drama’s.
 
Het lijkt wel of iedere regio in Europa zijn eigen grote luchthaven wil hebben. Zelfverzekerde bestuurders en politici fiatteren projecten van 40 tot 450 miljoen euro voor de uitbouw van hun regionale luchthaven. Met stralende gezichten, in smetteloze pakken heffen zij het glas op winderige startbanen, om het resultaat te vieren. Van enige afstemming tussen regio's is geen sprake. Naar critici, die terechte bedenkingen hebben wordt niet geluisterd. Het overheidsgeld lijkt gratis. Die ontwikkeling wordt door de Low Cost Carriers uitgebuit ten koste van deze luchthavens en de belastingbetaler.

Zie voor het volledige artikel op Mejudice: http://www.mejudice.nl/artikel/760/low-cost-carriers-vormen-bedreiging-voor-regionale-luchthavens


 

 

 

 

 

 

 
VOLE: Vliegveld manipuleert de cijfers
Geschreven door Jaap Kiers in Dagblad van het Noorden, 18 januari 2012   
donderdag 19 januari 2012

 VOLE: Vliegveld manipuleert de cijfers


  Omwonenden luchthaven: Sinds 2008 kwart minder
   passagiers

'Wintersportvluchten volgend jaar weer geschrapt'

 

Eelde   Groningen Airport Eelde hanteert een eigen telmethode om de passagierscijfers een draaglijker aanzien te geven. De passagiersaantallen zijn niet 'stabiel', zoals directeur Jos Hillen vorige week tijdens de nieuwjaarsreceptie meldde, maar 7 procent lager dan in 2010. Sinds 2008 is het vliegveld een kwart van zijn reizigers kwijtgeraakt, waar andere regionale luchthavens in dezelfde periode 30 tot 50 procent groeiden.
    Dat schrijft Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) in een brief aan de raads- en statenleden van de vijf aandeelhouders. Dat zijn de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Assen, Groningen en Tynaarlo. Volgens VOLE moeten de aandeelhouders zich ernstig beraden op hun positie, omdat het vliegveld in de komende jaren - ondanks de eventuele baanverlenging - ernstig verliesgevend zal zijn volgens VOLE.
    De vereniging becijfert dat de aandeelhouders er jaarlijks tussen de 4 à 5 miljoen euro bij zullen moeten leggen, omdat het vliegveld vanaf 2015 zelf zal moeten opdraaien voor de kosten van de luchtverkeersleiding. Volgens de vereniging is het alleen al om die reden kapitaalsvernietiging om nog aan te sturen op baanverlenging. Juist met een korte baan en een aangepaste bedrijfvoering zou het vliegveld betere overlevingskansen hebben. VOLE maant de volksvertegenwoordigers 'zich niet langer afzijdig te houden'.
    Volgens VOLE zouden de door het vliegveld voorspelde groeicijfers na baanverlenging een luchtkasteel zijn. De dit seizoen begonnen wintersportvluchten zljn slechts halfvol en 'worden dus het volgende winterseizoen weer geschrapt'. Zelfs als de Raad van State binnenkort groen licht geeft voor de baanverlenging zal het nog jaren duren voor de langere baan er ligt, denkt de vereniging, omdat het vliegveld eerst zorg zal moeten dragen voor nieuwe routes voor de vleermuizen in het gebied.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Eelde… het sprookje van de bereikbaarheid van het Noorden
Geschreven door Philippe Boucher op www.financieel-groningen.nl, 14 januari 2012   
zaterdag 14 januari 2012

Eelde… het sprookje van de bereikbaarheid van het Noorden
     


Philippe Boucher 13-12-11.jpg

 























De argumenten

In alle beleidsplannen, regiovisies, bestemmingsplannen, bestuursakkoorden en
business plannen wordt als belangrijkste argument voor het bestaansrecht van
Groningen Airport Eelde, de bereikbaarheid van het Noorden aangevoerd. Als tweede punt noemt men economische groei en werkgelegenheid, die door de aanwezigheid  van het vliegveld bevorderd zouden worden. En vervolgens wordt steevast baanverlenging genoemd als noodzakelijke voorwaarde om deze doelen te bereiken (aangevuld met ruimere openingstijden en de mogelijkheid van nachtvluchten voor vrachtverkeer).

Eelde: de cijfers
Het jaar 2011 is nu afgesloten en binnen enkele maanden zullen de definitieve cijfers van het CBS gepubliceerd worden. Voor Eelde zal er weer een daling op de borden verschijnen; een vermindering in aantal passagiers van 6% à 7%.
Met kerst zijn twee nieuwe wekelijkse verbindingen met skigebieden in Oostenrijk
van start gegaan; Transavia vliegt met de iets kleinere B737-700 voor 140 passagiers op Innsbruck en Salzburg met een directe vlucht. Maar deze vluchten zullen nog geen invloed hebben op de cijfers van 2011, door hun start zo laat in het jaar. De eerste berichten zijn trouwens niet heel positief. Reisbureaus klagen over de ongelukkige vertrektijden en de eerste vliegtuigen waren slechts half vol. Maar iets nieuws moet natuurlijk de tijd hebben om in te burgeren.

foto Boeing 737-700 Eelde.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Boeing 737 700 met 141 zitplaatsen vertrekt met
70 passagiers op 7 januari 2012 naar Salzburg


Resultaten elders
Het is niet overal malaise. Schiphol, waar 90% van het vliegverkeer plaats vindt,
groeide in de eerste 10 maanden van 2011 met 11% en de regionale luchthaven
Rotterdam met 15%. Eindhoven groeide met 24% en Maastricht met 53%. Eindhoven en Maastricht hebben hun sterke groei te danken aan de komst van Ryanair, Wizzair, Germanwings, Cityjet en Corendon. Op Eindhoven verzorgt Ryanair 30 van de 50 bestemmingen en Wizzair en Transavia ieder ca. 10.

De vraag rijst dan: Hoe kan het, dat op Eindhoven en Maastricht wel zo’n enorme
groei plaatsvindt maar op Eelde niet? Ligt dat dan toch aan de baanlengte, zoals GAE zelf voortdurend beweert?
London City Airport waarop vanaf Eindhoven en Rotterdam dagelijks door Cityjet
gevlogen wordt met de Fokker voor 50 personen heeft een landingsbaan van 1500
meter en ontving in 2010 maar liefst 2,7 miljoen passagiers. Eelde daarentegen, met een langere baan van 1800 meter verwerkte in datzelfde jaar slechts 123.000
passagiers. Het is duidelijk dat dit verschil in aantal passagiers niets met de baanlengte van doen heeft. Maar waar ligt de oorzaak van dit verschil dan wel?

De markt
Een luchthaven heeft zelf weinig directe invloed op de groei van het aantal passagiers. In feite zijn het de airlines die de keuze maken om een luchthaven op te nemen in hun netwerk van bestemmingen. En die airlines kijken in eerste instantie naar de markt, dat wil zeggen de bevolkingsdichtheid rond de luchthaven en de behoeften bij de potentiële klanten. Men rekent tegenwoordig met een acceptabele reistijd van max. 2 uur naar een luchthaven om de omvang van de markt te bepalen. Per auto kunnen 38 miljoen mensen binnen twee uur Eindhoven Airport bereiken. Voor Maastricht Aachen Airport is dat 36 miljoen. Rotterdam The Hague Airport komt aan 26 miljoen inwoners op 2 uur afstand. Groningen Airport Eelde rekent in haar business plan met een getal van 3,3 miljoen potentiële passagiers binnen 2 uur reistijd. Het verschil is opvallend en zal bij de keuze van de airlines voor een bepaald vertrekpunt de doorslag geven. Het is dus niet de baanlengte die het aantal passagiers bepaalt, maar de markt, en het marktpotentieel van Eelde is in vergelijking met andere regionale luchthavens heel zwak.

De bereikbaarheid van het Noorden

Bovenstaande cijfers over de groei en het marktpotentieel van GAE zeggen iets over de betekenis van Eelde voor de economie en werkgelegenheid van het Noorden. En die blijkt, in vergelijking met andere kleine luchthavens in hun eigen regio, niet erg groot te zijn.

Hoe zit het nu eigenlijk met de bereikbaarheid van het Noorden, die als voornaamste argument voor het belang van vliegveld Eelde (inclusief de daarvoor noodzakelijk geachte baanverlenging) wordt genoemd? De enige zinvolle invulling van het begrip bereikbaarheid bestaat daarin, dat Eelde via de belangrijkste internationale luchthavens (Hub’s) zoals Schiphol, Londen Heathrow, Frankfurt, Kopenhagen of Brussel bereikbaar zou zijn. Vanaf luchthavens van over de hele wereld kan men dan met één overstap in Eelde komen. Dit is echter alleen mogelijk als de verbindingen met die Hub’s frequent genoeg zijn om de aansluiting op andere vluchten te waarborgen.
In de praktijk wordt dit soort lijndiensten onderhouden d.m.v. relatief kleine
vliegtuigen met 20 tot 50 stoelen, dus een baanverlenging is daar sowieso niet voor
nodig. De oorzaak van het uitblijven van een dergelijk netwerk van verbindingen ligt dan ook niet in de baanlengte maar in de zwakke marktpositie van GAE. Ooit
onderhield KLM met de Cityhopper een verbinding tussen Maastricht, Twente, Eelde
en Schiphol met een Fokker 50. Toen de bezettingsgraad onder de 50% zakte is men daar echter mee gestopt. Sinds 2003 is er geen verbinding meer tussen Eelde en Schiphol, of Londen sinds 2008. Alleen vanaf Eindhoven en Rotterdam is er
voldoende vraag om een verbinding met Londen City Airport in stand te houden. In
Maastricht worden momenteel pogingen ondernomen om een reguliere verbinding op te zetten met Schiphol met een Saab 340 voor 30 personen. Het lukt overigens nog steeds niet om de benodigde 5 miljoen euro startkapitaal bij elkaar te krijgen. [1]
Ook een poging van GAE om in 2010 een lijn te openen met een Metroliner van OLT voor 19 personen naar Kopenhagen, strandde op onvoldoende financiële middelen. [2]
De conclusie moet dus zijn, dat de bereikbaarheid van het Noorden een zwak
gelegenheidsargument is, dat een baanverlenging in geen enkel opzicht rechtvaardigt.
Verbindingen met internationale luchthavens worden verzorgd met kleine toestellen
die alle dagen vliegen. Daarvoor is de huidige baanlengte ruim voldoende.
Baanverlenging zal de bereikbaarheid dus op geen enkele manier verbeteren.

Waar vliegt het geld uit het Noorden naar toe?

De belangrijkste betekenis van Eelde op dit moment is haar functie als thuisbasis voor twee vliegscholen, die nog steeds met hinderlijk lawaaierige toestellen boven het woongebied vliegen, en als vertrekpunt voor vakantievluchten naar een twaalftal bestemmingen in het Zuiden. Wat betekent dit voor het Noorden? Aan de ene kant geluidsoverlast en een bescheiden werkgelegenheid voor vliegveldgebonden ondernemingen. Aan de andere kant de mogelijkheid voor bewoners om dicht bij huis op een vliegtuig te kunnen stappen naar het Zuiden. Levert dit voor het Noorden economisch voordeel op? Dat lijkt niet waarschijnlijk; de passagiers nemen hun vakantiegeld vanuit Nederland mee naar het buitenland en geven het daar uit. Voor de economie van het Noorden maakt het nauwelijks uit of dat via Bremen, Groningen of Schiphol gebeurt. Omgekeerd is Eelde niet interessant voor mensen uit de vakantieregio’s in Zuid Europa, dus leveren deze vluchten geen geldstroom op richting Noorden. Economisch gezien betekent vliegen vanuit Eelde alleen verlies voor het Noorden. Geld dat in het Noorden verdiend is, wordt elders uitgegeven.

De toekomst
Om tegenwoordig een regionale luchthaven winstgevend te kunnen exploiteren heeft men ca. 1,5 miljoen passagiersbewegingen nodig. Voor Eelde is dit een volstrekt onhaalbaar aantal. In het topjaar 2008 behaalde Eelde 149.000 passagiersbewegingen en inmiddels is dit aantal in 2011 weer teruggezakt naar ca. 117.000, terwijl de markt als geheel, ondanks het slechte jaar 2009, met ca. 6% is gestegen. Opnieuw een bewijs voor het zwakke potentieel van Eelde.
Trekken we van die 117.000 passagiersbewegingen de ca. 27.000 transit passagiers af, dan blijven er 90.000 passagiersbewegingen over. Dat wil zeggen 45.000 reizigers die een retourticket kochten. Niet meer dan 125 reizigers per dag!
Voor Eelde zullen de kosten in de nabije toekomst explosief stijgen als de nieuwe
regeling voor het bekostigen van luchtverkeersleiding na 2014 zal ingaan. [3]
Gemiddelde tekorten van 4 miljoen euro op luchtverkeersleiding werden tot nu toe
altijd aangevuld door het ministerie van verkeer en waterstaat. Vanaf 2015 moeten
regionale luchthavens de kosten van luchtverkeersleiding zelf dragen om eerlijke
concurrentie verhoudingen tussen regionale luchthavens te garanderen.
Europese wetgeving ziet hierop toe.

[1] zie ook:
'Meer geld nodig voor heropening lijndienst Maastricht-
                   Schiphol', Luchtvaartnieuws, 15-08-2011

[2] zie ook: 'Start nieuwe routes vanaf Groningen Airport Eelde kansrijk',
                   Luchtvaartnieuws, 21-07-2009

[3] zie ook:  Luchtverkeersleiding na 2014 zware kostenpost voor kleine
                   luchthavens


Al met al zal Eelde tot in lengte van jaren een verliesgevende luchthaven blijven.
Alleen in de zomer interessant voor vakantiegangers, die hun geld vervolgens in het
buitenland gaan uitgeven. En als luchthaven dus zonder veel betekenis voor de
economie van het Noorden.
Qua omzet en werkgelegenheid is de luchthaven vergelijkbaar met een middelgrote
supermarkt, zoals Albert Heijn in Paterswolde. Met dit verschil dat de supermarkt per jaar 2 ton winst maakt en de luchthaven 5 ton verlies.
Voor bestuurders is het een moeilijke keus: blijven we een bodemloze put vullen of
heffen we de luchthaven op en zetten we de publieke middelen rendabeler in? Beide
opties zijn bittere beslissingen. Maar met name de eerste omdat die ten koste zal gaan van veel andere maatschappelijke voorzieningen.

Philippe Boucher, januari 2012

zie ook: Heeft een kleine regionale luchthaven nog kansen?


 

 

 

 

 

 

 

 
Groningen Airport Eelde tevreden ondanks lichte daling passagiers
Geschreven door luchtvaartnieuws.nl   
donderdag 12 januari 2012

Groningen Airport Eelde tevreden ondanks lichte daling passagiers


EELDE - Via de luchthaven Groningen Airport Eelde zijn vorig jaar vijfduizend passagiers minder gereisd dan in 2010. Toch is het vliegveld wel tevreden. "We hebben ons goed staande gehouden in een markt waarbij onze luchthaven met een baanlengte van 1800 meter zich nog steeds in een achterstandspositie bevindt", zei directeur Jos Hillen woensdag.

In 2011 noteerde Groningen Airport Eelde 148.850 passagiers en 52.774 vliegbewegingen. Het aantal starts en landingen daalde daarmee bijna achttien procent ten opzichte van 2010. De afname is volgens de luchthaven veroorzaakt door de vliegscholen, die als gevolg van de economische situatie minder piloten opleiden.

Groningen Airport Eelde sloot 2011 af met een tekort van 540.000 euro. Een jaar eerder bedroeg het tekort ruim 640.000 euro.

Het vliegveld wacht al heel lang op baanverlenging naar 2500 meter, waartegen jarenlange procedures zijn gevoerd door enkele omwonenden. De Raad van State doet waarschijnlijk in februari een definitieve uitspraak. In afwachting van de uitspraak zijn alle voorbereidingen getroffen.

Commentaar VOLE
In 2011 waren er 7% minder passagiers op Eelde, terwijl de overige regionale vliegvelden met 20-50% groeiden. 
Maar de directie van Eelde is "tevreden". Hoe slecht moet het gaan om 'ontevreden' te zijn?
 
Curieus is ook dat Eelde zijn eigen telmethode heeft. Het CBS komt voor dit jaar op 114.000 passagiersbewegingen. Hiervan is 20 % transit. Het gaat dus om minder dan 92.000 passagiersbewegingen uit het Noorden, dat wil zeggen: om 46.000 passagiers. De overheidssubsidie is 1 miljoen direct en 4 miljoen via de luchtverkeersleiding. Per passagier is er dus meer dan 100 euro bijgepast.
 
Dat de directie van GAE tevreden is, komt doordat ze alle verliezen op het bordje van de overheid kan schuiven. Bovendien kan zij de baanverlenging als excuus gebruiken. 
Als de andere luchthavens groeien en Eelde krimpt, moet je haast wel geloven dat de baan korter is geworden.
Het tekort is volgens de directie 540.000 euro. "Een jaar eerder bedroeg het tekort ruim 640.000 euro". 
Ook hieruit blijkt dat de directie het niet zo nauw neemt met de feiten want in het jaarverslag over 2010 staat dat het tekort in dat jaar 440.000 euro bedroeg. 
Maar tja..... de baanverlenging ... 


 

 

 

 

 

 

 

 
Luchtverkeersleiding na 2014 zware kostenpost voor kleine luchthavens
Geschreven door Philippe Boucher op www.financieel-groningen.nl, 13 december 2011   
dinsdag 13 december 2011
Luchtverkeersleiding na 2014 zware kostenpost voor kleine luchthavens


Philippe Boucher 13-12-11.jpg


Luchtverkeersleiding Nederland

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is een onderdeel van het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu en functioneert als zelfstandig bestuursorgaan op enige afstand van het ministerie.
LVNL is verantwoordelijk voor een veilige afhandeling van het luchtverkeer in Nederland, zowel het en route en naderingsverkeer als het terminal verkeer. Ze beheert de verkeerstorens op de luchthavens met alle technische apparatuur en noodzakelijke ondersteuning. De op de torens werkzame verkeersleiders en assistenten zijn bij haar in dienst.
LVNL is ook verantwoordelijk voor het leveren van voldoende capaciteit voor
het afhandelen van de groeiende stromen luchtverkeer en maakt daarover
afspraken met de luchthavens en airlines. Ook de opleiding van
luchtverkeersleiders behoort tot haar taak. Internationaal speelt NVNL een rol in het overleg over tarieven en luchtruimgebruik.

Gemeenschappelijk heffingenstelsel
Tot 2007 was er een systeem van kosten toerekening en heffingen op
luchthavens waarbij mogelijke tekorten per luchthaven door het ministerie
werden aangevuld met rijksbijdragen.
Als voorbeeld zien we dat in 2002 [1] op Eelde € 439.000 in rekening kan worden gebracht als heffingen bij de luchtvaartmaatschappijen die van LVNLdiensten gebruik maakten op Eelde. De kosten op Eelde zijn echter het tienvoudige, € 4.694.000. Het rijk draagt in totaal € 3.752.000 bij in de kosten. Er rest dan nog een verlies van € 53.000 voor LVNL. Voor LVNL is deze situatie op den duur niet bevredigend. In de tabel hieronder is te zien dat Eelde maar een fractie van de kosten voor luchtverkeersleiding weet te declareren.

                            
   Tabel 1 LVNL artikel 13-12-11.jpg                    


[1] Jaarverslag 2002 LVNL pag. 26.

In 2008 gaat er een nieuwe regeling van start voor de financiering van
luchtverkeersdiensten. Dit systeem houdt in dat alle luchthavens waarvoor
LVNL diensten verleent met ingang van 2008 zijn samengevoegd tot “one
group of airports”. Voor deze groep wordt een gemeenschappelijke
kostengrondslag bepaald en de luchthavens in kwestie hanteren met ingang
van 2008 een uniform tarief. Tot deze Regional Unit (RU) behoren Schiphol,
Rotterdam, Eindhoven, Lelystad, Beek en Eelde. Voor Eelde ontvangt LVNL
dan nog € 7.463.000 van het rijk, wegens nog niet verrekende verliezen uit het verleden. In feite een extra subsidie voor Eelde bovenop de € 19.237.000 die vanaf 2001 al was ontvangen voor tekorten op luchtverkeersleiding. Na 2010 zullen deze Rijksbijdragen geheel verdwijnen.

Schiphol niet gelukkig met kruisfinanciering
Ook de regeling “One Group of Airports” kent nadelen. De totale kosten van LVNL in de RU worden als het ware uitgesmeerd over het totaal van geleverde verkeersdiensten. Zo ontstaat er een uniform tarief voor alle typen vliegtuigen. Voor de RU als geheel zal er nu voldoende inkomen zijn als de schattingen van te leveren verkeersdiensten in een bepaalde periode juist zijn.
Is er minder verkeer dan verwacht, zoals in 2008/2009 vanwege de crisis, dan zullen er toch tekorten ontstaan die later door tariefaanpassingen moeten worden goedgemaakt.
Regionale luchthavens met weinig luchtverkeer kunnen onvoldoende declareren bij de airlines om de kosten van luchtverkeersleiding terug te verdienen. Een volledig bemande verkeerstoren op Eelde blijkt in de jaren 2002 tot 2007 gemiddeld 4,5 miljoen euro per jaar te kosten. In die jaren wist de luchthaven gemiddeld vijf ton per jaar terug te verdienen bij de airlines. In het nieuwe systeem dat na 2007 inging, zijn er voor LVNL voldoende inkomsten maar in feite betalen de reizigers op Schiphol, waar 90% van het verkeer plaats vindt, te veel om de tekorten op de regionale luchthavens goed te maken. Hier is sprake van kruisfinanciering. Het goed lopende onderdeel Schiphol betaalt de verliezen op de slecht lopende regionale luchthavens.
Schiphol is daar niet blij mee. Deze vorm van kruisfinanciering staat ook haaks
op het Europese streven dat er tussen luchthavens in Europa eerlijke concurrentie verhoudingen zullen zijn. Overheids subsidies en kruisfinanciering van luchthavens wordt steeds minder geaccepteerd en daarom is het ministerie momenteel doende een nieuwe regeling te ontwerpen waarbij de regionale luchthavens de kosten van luchthverkeersdiensten volledig zelf dragen. Dit systeem wil men vanaf 2015 laten ingaan.

Luchtverkeersdiensten Eelde na 2015 nog betaalbaar?

In het “Actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport” [2] geschreven door het
ministerie van Infrastructuur en Milieu, wordt uit de doeken gedaan hoe de
financiering van luchtverkeersdiensten er uit zal zien in de toekomst.
“Met ingang van 2012 wordt nieuwe Europese regelgeving van kracht, waarmee het “full cost recovery principe” plaats maakt voor het zogenaamde “determined cost recovery principe”. Naar alle waarschijnlijkheid zal het determined cost system pas met ingang van 1 januari 2015 op de terminal tarieven worden toegepast. Een formeel besluit over de toepassing hiervan in Nederland zal binnenkort worden genomen.”

[2] http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/notas/2011/06/15/actieplan-luchtverkeersleiding-
lelystad-airport.html


Dit zal voor de zeer kleine luchthaven Eelde een lastige zaak worden. In de
nieuwe regeling die het ministerie momenteel ontwerpt worden dan ook
mogelijkheden ingebouwd dat ook anderen dan de directe gebruikers van
luchtvaart navigatiediensten in de kosten meebetalen, zoals de luchthaven zelf
of de regionale overheden. Ook dit zal problemen geven, omdat het al snel op
een vorm van subsidiëring kan lijken, en daar wil men nu juist vanaf.
Voor de nieuwe regeling die in de maak is citeer ik het ministerie:
“Het Rijk is op dit moment bezig met de vormgeving van nieuw en evenwichtiger plaatselijk ATC heffingenbeleid wat voor alle gecontroleerde Nederlandse luchthavens zal gaan gelden voor de periode na 2014 en waarbij ook andere partijen dan luchtruimgebruikers verantwoordelijk kunnen worden voor de financiering van luchtverkeersdienstverlening. Het doel daarbij is om van het huidige heffingenzonemodel "One Group of Airports (OGA)" zoals dat is ingebed in de systematiek, geleidelijk via een overgangsregime over te stappen
naar een meer robuust heffingenbeleid waarbij: onderdekking van kosten per luchthaven en kruissubsidiëring wordt voorkomen zodat passagiers op een bepaalde luchthaven niet betalen voor de kosten van de dienstverlening op een andere luchthaven."

Aandeelhouders voor het blok gezet
Ook als de passagiersaantallen nog zouden groeien tot ca. 300.000 zal het de
luchthaven niet lukken meer dan 1,5 miljoen voor luchtverkeersleiding te
declareren bij de airlines. Er blijft dan een jaarlijks verlies over van 3 miljoen.
De huidige aandeelhouders zullen zich binnenkort moeten buigen over de
vraag of ze dit jaarlijkse tekort willen opvangen om luchtverkeersleiding op
Eelde in stand te houden. Op dit moment draagt men 1 miljoen per jaar bij,
welke verplichting in 2012 afloopt. Het zou betekenen dat men daarna voor
lange jaren het drievoudige moet bijdragen.
Het uiterst zorgelijke kostenplaatje van Groningen Airport Eelde, waar de
passagiersaantallen nu al drie jaar met 9% dalen roept de vraag op hoe lang
men deze luchthaven in deze opzet nog in stand moet houden.
Als alternatief voor algehele sluiting valt te overwegen de luchthaven alleen in
de zomer open te stellen voor grote toestellen voor het vakantieverkeer. De
rest van het jaar is de luchthaven alleen open voor lesverkeer en kleine
zakentoestellen die geen luchtverkeersleiding nodig hebben. De verkeerstoren
kan voor een groot deel van de tijd gesloten worden, waarmee de kosten
drastisch omlaag kunnen. Misschien dat met deze bezuiniging het vliegveld
nog een economisch gezonde basis zou kunnen krijgen.

  
Tabel 2a LVNL artikel 13-12-11.jpg

Klik hier om het artikel 'Heeft een kleine regionale luchthaven nog kansen?' te bekijken
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Flora- en faunawet ontheffing Groningen Airport Eelde niet geschorst
Geschreven door GAE.nl, 16 november 2011   
donderdag 24 november 2011

Flora- en faunawet ontheffing Groningen Airport Eelde niet geschorst

Project Baanverlenging - 16 november 2011


plaatje geplande baanverlenging.jpgDe Raad van State heeft vandaag een verzoek om schorsing van de aan Groningen Airport Eelde verleende Flora- en faunawet ontheffing afgewezen. Om deze schorsing was door het IVN afdeling Eelde-Paterswolde verzocht. Het IVN wilde zo verdere werkzaamheden noodzakelijk voor het realiseren van de baanverlenging voorkomen.

De Raad van State oordeelt echter dat IVN bij zijn verzoek geen spoedeisend belang heeft. De voorzorgsmaatregelen waarover werd geklaagd (o.a. het plaatsen van een vleermuiskelder en het voor vleermuizen verblijfsonvriendelijk maken van te slopen huizen en het plaatsen van enkele tientallen vleermuiskasten) zijn inmiddels voltooid. Ook hoeven er geen verdere werkzaamheden plaats te vinden voordat de Raad van State uitspraak doet over het aanwijzingsbesluit voor de baanverlenging. Groningen Airport Eelde verwacht deze uitspraak voor het eind van dit jaar.

Klik hier om de uitspraak van de Raad van State te bekijken


 

 

 

 

 

 

 

 
Vliegveld Eelde ontwikkelt zich tot bestuurlijk schandaal
Geschreven door Charles Vlek in Dagblad van het Noorden, 21 november 2011   
dinsdag 22 november 2011
Vliegveld Eelde ontwikkelt zich tot bestuurlijk schandaal

 
OPINIE                     foto GAE2.jpg
BAANVERLENGING

  Exploitatieverliezen
   groter bij verlenging
   landingsbaan

Overheidssteun stopt,
   maar blijft nodig

Toekomstig beheer
   vergt nieuwe
   bestuursstructuur



Foute geluidsberekeningen en verstoorde vleermuisroutes liggen nog dwars. Maar veel ernstiger voor Groningen Airport Eelde (GAE) is de dreiging van toenemende exploitatietekorten. Zodra de Raad van State akkoord gaat wil GAE 50 hectare waardevolle natuur met de grond gelijk maken om zijn 1800-meterbaan te verlengen. Toch zal ook een 2500-meterbaan niet veel meer passagiers en vracht aantrekken. De werkgelegenheid op de luchthaven zal bescheiden blijven. Hernieuwde overheidssteun is onmisbaar. De welhaast afgedwongen vliegvelduitbreiding is een politieke valstrik geworden. Zo brengt het opgeklopte geloof in baanverlenging GAE's faillissement naderbij.
    Drie jaar geleden oordeelde de Raad van State dat GAE zonder baanverlenging niet uit de rode cijfers kon komen. Dit betekent echter niet dat GAE na baanverlenging wél in het zwart zou belanden. Hoge kosten van nieuwe investeringen kunnen alleen worden opgevangen als het aantal passagiers onwaarschijnlijk sterk groeit, van 150.000 in 2009 naar tenminste 600.000 omstreeks 2020. Tijdbom onder de exploitatie is het vooruitzicht dat GAE vanaf 2014 zelf zijn luchtverkeersleiding moet gaan betalen. Dat kost 1,5 à 2 miljoen euro extra per jaar. Bovendien overweegt het rijk om GAE zijn 'nationale betekenis' weer te ontnemen.
    In 1955 kreeg het vliegveld zijn huidige baanverharding. Daarmee kwam ook de Rijksluchtvaartschool naar het Noorden. Sindsdien heeft Eelde geen serieuze positie in het Europese luchtverkeer weten te ontwikkelen. Sinds 1979 werd baanverlenging vooral gewenst om ook grote lesvluchten naar Eelde te kunnen halen. Maar in 1999 werden zulke vluchten door het kabinet-Kok verboden; dit dure werk gebeurt tegenwoordig veelal in zogenaamde vluchtsimulatoren.
    Vanaf 1999 moest GAE dus zijn verlangen naar streamer1.jpgbaanverlenging anders gaan motiveren. Nu draaien de plannen vooral om volbeladen, zware vliegtuigen. Die zouden met veel 'low-cost' passagiers non-stop naar buiten-Europese bestemmingen gaan vliegen. Maar waar in het dunbevolkte Noorden moeten die passagiers vandaan komen, zo talrijk dat er niet alleen volle maar ook vele toestellen naar allerlei bestemmingen gaan vliegen? Waren er alvast maar zoveel passagiers dat geregelde lijn- en chartervluchten konden worden onderhouden met middelgrote vliegtuigen. Vergelijkbare Europese luchthavens (b.v. Belfast, Florence, Southampton) laten zien dat dit met een 1800-meterbaan heel goed mogelijk is.
    Met of zonder baanverlenging zal GAE dus nog jarenlang overheidssteun nodig hebben. Maar het rijk heeft langzamerhand genoeg betaald. De vijf regionale aandeelhouders zullen (en mogen) na 2012 geen exploitatiesteun meer verlenen. Zij wachten nu op een hernieuwd bedrijfsplan. Daarin moet ook duidelijk worden hoe zij, als eigenaren, tevens als beheerder en verhuurder van het luchhaventerrein zouden kunnen gaan optreden. Dit zou een geheel nieuwe bestuurlijke constructie vereisen.
    Wat zou dit overheidsbeheer de noordelijke belastingbetaler gaan kosten? Welke 'marktconforme' huurprijs zou exploitant GAE moeten betalen? En wat als GAE de huur niet kan opbrengen? De grootaandeelhouders Drenthe en provincie en stad Groningen hebben over dergelijke kwesties nog geen afspraken gemaakt. Bij de luchthavens Twente en Maastricht spelen soortgelijke problemen, met miljoenenkosten voor de provinciebesturen.
    Het veelkoppig bestuursdrama rond vliegveld Eelde vraagt om een koersverandering waarvoor politieke moed nodig is. Welke gedeputeerde, wethouder of fractieleider gaat eens proberen om de reële toekomst van GAE hernieuwd aan de orde te stellen - met deskundig hoor en wederhoor - voordat er aan het eind van die 1800-meterbaan ook maar één boom wordt geveld?
    Sinds de terugtrekking van het rijk (2003) draagt de regio de volle verantwoordelijkheid. Een bestuurlijk schandaal kan en moet worden vermeden.

Dr. C.A.J. Vlek is oud-hoogleraar omgevingspsychologie en besliskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen
 
[Bovenstaand stuk is de oorspronkelijke versie zoals die door Vlek aan het Dagblad van het Noorden is aangeboden. Het Dagblad heeft i.v.m. plaatsgebrek twee zinnen achterwege moeten laten. red.]
 

 
 
 
 
 
 
 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 181 - 200 van 378

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.