spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Groningen Airport Eelde tevreden ondanks lichte daling passagiers
Geschreven door luchtvaartnieuws.nl   
donderdag 12 januari 2012

Groningen Airport Eelde tevreden ondanks lichte daling passagiers


EELDE - Via de luchthaven Groningen Airport Eelde zijn vorig jaar vijfduizend passagiers minder gereisd dan in 2010. Toch is het vliegveld wel tevreden. "We hebben ons goed staande gehouden in een markt waarbij onze luchthaven met een baanlengte van 1800 meter zich nog steeds in een achterstandspositie bevindt", zei directeur Jos Hillen woensdag.

In 2011 noteerde Groningen Airport Eelde 148.850 passagiers en 52.774 vliegbewegingen. Het aantal starts en landingen daalde daarmee bijna achttien procent ten opzichte van 2010. De afname is volgens de luchthaven veroorzaakt door de vliegscholen, die als gevolg van de economische situatie minder piloten opleiden.

Groningen Airport Eelde sloot 2011 af met een tekort van 540.000 euro. Een jaar eerder bedroeg het tekort ruim 640.000 euro.

Het vliegveld wacht al heel lang op baanverlenging naar 2500 meter, waartegen jarenlange procedures zijn gevoerd door enkele omwonenden. De Raad van State doet waarschijnlijk in februari een definitieve uitspraak. In afwachting van de uitspraak zijn alle voorbereidingen getroffen.

Commentaar VOLE
In 2011 waren er 7% minder passagiers op Eelde, terwijl de overige regionale vliegvelden met 20-50% groeiden. 
Maar de directie van Eelde is "tevreden". Hoe slecht moet het gaan om 'ontevreden' te zijn?
 
Curieus is ook dat Eelde zijn eigen telmethode heeft. Het CBS komt voor dit jaar op 114.000 passagiersbewegingen. Hiervan is 20 % transit. Het gaat dus om minder dan 92.000 passagiersbewegingen uit het Noorden, dat wil zeggen: om 46.000 passagiers. De overheidssubsidie is 1 miljoen direct en 4 miljoen via de luchtverkeersleiding. Per passagier is er dus meer dan 100 euro bijgepast.
 
Dat de directie van GAE tevreden is, komt doordat ze alle verliezen op het bordje van de overheid kan schuiven. Bovendien kan zij de baanverlenging als excuus gebruiken. 
Als de andere luchthavens groeien en Eelde krimpt, moet je haast wel geloven dat de baan korter is geworden.
Het tekort is volgens de directie 540.000 euro. "Een jaar eerder bedroeg het tekort ruim 640.000 euro". 
Ook hieruit blijkt dat de directie het niet zo nauw neemt met de feiten want in het jaarverslag over 2010 staat dat het tekort in dat jaar 440.000 euro bedroeg. 
Maar tja..... de baanverlenging ... 


 

 

 

 

 

 

 

 
Luchtverkeersleiding na 2014 zware kostenpost voor kleine luchthavens
Geschreven door Philippe Boucher op www.financieel-groningen.nl, 13 december 2011   
dinsdag 13 december 2011
Luchtverkeersleiding na 2014 zware kostenpost voor kleine luchthavens


Philippe Boucher 13-12-11.jpg


Luchtverkeersleiding Nederland

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is een onderdeel van het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu en functioneert als zelfstandig bestuursorgaan op enige afstand van het ministerie.
LVNL is verantwoordelijk voor een veilige afhandeling van het luchtverkeer in Nederland, zowel het en route en naderingsverkeer als het terminal verkeer. Ze beheert de verkeerstorens op de luchthavens met alle technische apparatuur en noodzakelijke ondersteuning. De op de torens werkzame verkeersleiders en assistenten zijn bij haar in dienst.
LVNL is ook verantwoordelijk voor het leveren van voldoende capaciteit voor
het afhandelen van de groeiende stromen luchtverkeer en maakt daarover
afspraken met de luchthavens en airlines. Ook de opleiding van
luchtverkeersleiders behoort tot haar taak. Internationaal speelt NVNL een rol in het overleg over tarieven en luchtruimgebruik.

Gemeenschappelijk heffingenstelsel
Tot 2007 was er een systeem van kosten toerekening en heffingen op
luchthavens waarbij mogelijke tekorten per luchthaven door het ministerie
werden aangevuld met rijksbijdragen.
Als voorbeeld zien we dat in 2002 [1] op Eelde € 439.000 in rekening kan worden gebracht als heffingen bij de luchtvaartmaatschappijen die van LVNLdiensten gebruik maakten op Eelde. De kosten op Eelde zijn echter het tienvoudige, € 4.694.000. Het rijk draagt in totaal € 3.752.000 bij in de kosten. Er rest dan nog een verlies van € 53.000 voor LVNL. Voor LVNL is deze situatie op den duur niet bevredigend. In de tabel hieronder is te zien dat Eelde maar een fractie van de kosten voor luchtverkeersleiding weet te declareren.

                            
   Tabel 1 LVNL artikel 13-12-11.jpg                    


[1] Jaarverslag 2002 LVNL pag. 26.

In 2008 gaat er een nieuwe regeling van start voor de financiering van
luchtverkeersdiensten. Dit systeem houdt in dat alle luchthavens waarvoor
LVNL diensten verleent met ingang van 2008 zijn samengevoegd tot “one
group of airports”. Voor deze groep wordt een gemeenschappelijke
kostengrondslag bepaald en de luchthavens in kwestie hanteren met ingang
van 2008 een uniform tarief. Tot deze Regional Unit (RU) behoren Schiphol,
Rotterdam, Eindhoven, Lelystad, Beek en Eelde. Voor Eelde ontvangt LVNL
dan nog € 7.463.000 van het rijk, wegens nog niet verrekende verliezen uit het verleden. In feite een extra subsidie voor Eelde bovenop de € 19.237.000 die vanaf 2001 al was ontvangen voor tekorten op luchtverkeersleiding. Na 2010 zullen deze Rijksbijdragen geheel verdwijnen.

Schiphol niet gelukkig met kruisfinanciering
Ook de regeling “One Group of Airports” kent nadelen. De totale kosten van LVNL in de RU worden als het ware uitgesmeerd over het totaal van geleverde verkeersdiensten. Zo ontstaat er een uniform tarief voor alle typen vliegtuigen. Voor de RU als geheel zal er nu voldoende inkomen zijn als de schattingen van te leveren verkeersdiensten in een bepaalde periode juist zijn.
Is er minder verkeer dan verwacht, zoals in 2008/2009 vanwege de crisis, dan zullen er toch tekorten ontstaan die later door tariefaanpassingen moeten worden goedgemaakt.
Regionale luchthavens met weinig luchtverkeer kunnen onvoldoende declareren bij de airlines om de kosten van luchtverkeersleiding terug te verdienen. Een volledig bemande verkeerstoren op Eelde blijkt in de jaren 2002 tot 2007 gemiddeld 4,5 miljoen euro per jaar te kosten. In die jaren wist de luchthaven gemiddeld vijf ton per jaar terug te verdienen bij de airlines. In het nieuwe systeem dat na 2007 inging, zijn er voor LVNL voldoende inkomsten maar in feite betalen de reizigers op Schiphol, waar 90% van het verkeer plaats vindt, te veel om de tekorten op de regionale luchthavens goed te maken. Hier is sprake van kruisfinanciering. Het goed lopende onderdeel Schiphol betaalt de verliezen op de slecht lopende regionale luchthavens.
Schiphol is daar niet blij mee. Deze vorm van kruisfinanciering staat ook haaks
op het Europese streven dat er tussen luchthavens in Europa eerlijke concurrentie verhoudingen zullen zijn. Overheids subsidies en kruisfinanciering van luchthavens wordt steeds minder geaccepteerd en daarom is het ministerie momenteel doende een nieuwe regeling te ontwerpen waarbij de regionale luchthavens de kosten van luchthverkeersdiensten volledig zelf dragen. Dit systeem wil men vanaf 2015 laten ingaan.

Luchtverkeersdiensten Eelde na 2015 nog betaalbaar?

In het “Actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport” [2] geschreven door het
ministerie van Infrastructuur en Milieu, wordt uit de doeken gedaan hoe de
financiering van luchtverkeersdiensten er uit zal zien in de toekomst.
“Met ingang van 2012 wordt nieuwe Europese regelgeving van kracht, waarmee het “full cost recovery principe” plaats maakt voor het zogenaamde “determined cost recovery principe”. Naar alle waarschijnlijkheid zal het determined cost system pas met ingang van 1 januari 2015 op de terminal tarieven worden toegepast. Een formeel besluit over de toepassing hiervan in Nederland zal binnenkort worden genomen.”

[2] http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/notas/2011/06/15/actieplan-luchtverkeersleiding-
lelystad-airport.html


Dit zal voor de zeer kleine luchthaven Eelde een lastige zaak worden. In de
nieuwe regeling die het ministerie momenteel ontwerpt worden dan ook
mogelijkheden ingebouwd dat ook anderen dan de directe gebruikers van
luchtvaart navigatiediensten in de kosten meebetalen, zoals de luchthaven zelf
of de regionale overheden. Ook dit zal problemen geven, omdat het al snel op
een vorm van subsidiëring kan lijken, en daar wil men nu juist vanaf.
Voor de nieuwe regeling die in de maak is citeer ik het ministerie:
“Het Rijk is op dit moment bezig met de vormgeving van nieuw en evenwichtiger plaatselijk ATC heffingenbeleid wat voor alle gecontroleerde Nederlandse luchthavens zal gaan gelden voor de periode na 2014 en waarbij ook andere partijen dan luchtruimgebruikers verantwoordelijk kunnen worden voor de financiering van luchtverkeersdienstverlening. Het doel daarbij is om van het huidige heffingenzonemodel "One Group of Airports (OGA)" zoals dat is ingebed in de systematiek, geleidelijk via een overgangsregime over te stappen
naar een meer robuust heffingenbeleid waarbij: onderdekking van kosten per luchthaven en kruissubsidiëring wordt voorkomen zodat passagiers op een bepaalde luchthaven niet betalen voor de kosten van de dienstverlening op een andere luchthaven."

Aandeelhouders voor het blok gezet
Ook als de passagiersaantallen nog zouden groeien tot ca. 300.000 zal het de
luchthaven niet lukken meer dan 1,5 miljoen voor luchtverkeersleiding te
declareren bij de airlines. Er blijft dan een jaarlijks verlies over van 3 miljoen.
De huidige aandeelhouders zullen zich binnenkort moeten buigen over de
vraag of ze dit jaarlijkse tekort willen opvangen om luchtverkeersleiding op
Eelde in stand te houden. Op dit moment draagt men 1 miljoen per jaar bij,
welke verplichting in 2012 afloopt. Het zou betekenen dat men daarna voor
lange jaren het drievoudige moet bijdragen.
Het uiterst zorgelijke kostenplaatje van Groningen Airport Eelde, waar de
passagiersaantallen nu al drie jaar met 9% dalen roept de vraag op hoe lang
men deze luchthaven in deze opzet nog in stand moet houden.
Als alternatief voor algehele sluiting valt te overwegen de luchthaven alleen in
de zomer open te stellen voor grote toestellen voor het vakantieverkeer. De
rest van het jaar is de luchthaven alleen open voor lesverkeer en kleine
zakentoestellen die geen luchtverkeersleiding nodig hebben. De verkeerstoren
kan voor een groot deel van de tijd gesloten worden, waarmee de kosten
drastisch omlaag kunnen. Misschien dat met deze bezuiniging het vliegveld
nog een economisch gezonde basis zou kunnen krijgen.

  
Tabel 2a LVNL artikel 13-12-11.jpg

Klik hier om het artikel 'Heeft een kleine regionale luchthaven nog kansen?' te bekijken
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Flora- en faunawet ontheffing Groningen Airport Eelde niet geschorst
Geschreven door GAE.nl, 16 november 2011   
donderdag 24 november 2011

Flora- en faunawet ontheffing Groningen Airport Eelde niet geschorst

Project Baanverlenging - 16 november 2011


plaatje geplande baanverlenging.jpgDe Raad van State heeft vandaag een verzoek om schorsing van de aan Groningen Airport Eelde verleende Flora- en faunawet ontheffing afgewezen. Om deze schorsing was door het IVN afdeling Eelde-Paterswolde verzocht. Het IVN wilde zo verdere werkzaamheden noodzakelijk voor het realiseren van de baanverlenging voorkomen.

De Raad van State oordeelt echter dat IVN bij zijn verzoek geen spoedeisend belang heeft. De voorzorgsmaatregelen waarover werd geklaagd (o.a. het plaatsen van een vleermuiskelder en het voor vleermuizen verblijfsonvriendelijk maken van te slopen huizen en het plaatsen van enkele tientallen vleermuiskasten) zijn inmiddels voltooid. Ook hoeven er geen verdere werkzaamheden plaats te vinden voordat de Raad van State uitspraak doet over het aanwijzingsbesluit voor de baanverlenging. Groningen Airport Eelde verwacht deze uitspraak voor het eind van dit jaar.

Klik hier om de uitspraak van de Raad van State te bekijken


 

 

 

 

 

 

 

 
Vliegveld Eelde ontwikkelt zich tot bestuurlijk schandaal
Geschreven door Charles Vlek in Dagblad van het Noorden, 21 november 2011   
dinsdag 22 november 2011
Vliegveld Eelde ontwikkelt zich tot bestuurlijk schandaal

 
OPINIE                     foto GAE2.jpg
BAANVERLENGING

  Exploitatieverliezen
   groter bij verlenging
   landingsbaan

Overheidssteun stopt,
   maar blijft nodig

Toekomstig beheer
   vergt nieuwe
   bestuursstructuur



Foute geluidsberekeningen en verstoorde vleermuisroutes liggen nog dwars. Maar veel ernstiger voor Groningen Airport Eelde (GAE) is de dreiging van toenemende exploitatietekorten. Zodra de Raad van State akkoord gaat wil GAE 50 hectare waardevolle natuur met de grond gelijk maken om zijn 1800-meterbaan te verlengen. Toch zal ook een 2500-meterbaan niet veel meer passagiers en vracht aantrekken. De werkgelegenheid op de luchthaven zal bescheiden blijven. Hernieuwde overheidssteun is onmisbaar. De welhaast afgedwongen vliegvelduitbreiding is een politieke valstrik geworden. Zo brengt het opgeklopte geloof in baanverlenging GAE's faillissement naderbij.
    Drie jaar geleden oordeelde de Raad van State dat GAE zonder baanverlenging niet uit de rode cijfers kon komen. Dit betekent echter niet dat GAE na baanverlenging wél in het zwart zou belanden. Hoge kosten van nieuwe investeringen kunnen alleen worden opgevangen als het aantal passagiers onwaarschijnlijk sterk groeit, van 150.000 in 2009 naar tenminste 600.000 omstreeks 2020. Tijdbom onder de exploitatie is het vooruitzicht dat GAE vanaf 2014 zelf zijn luchtverkeersleiding moet gaan betalen. Dat kost 1,5 à 2 miljoen euro extra per jaar. Bovendien overweegt het rijk om GAE zijn 'nationale betekenis' weer te ontnemen.
    In 1955 kreeg het vliegveld zijn huidige baanverharding. Daarmee kwam ook de Rijksluchtvaartschool naar het Noorden. Sindsdien heeft Eelde geen serieuze positie in het Europese luchtverkeer weten te ontwikkelen. Sinds 1979 werd baanverlenging vooral gewenst om ook grote lesvluchten naar Eelde te kunnen halen. Maar in 1999 werden zulke vluchten door het kabinet-Kok verboden; dit dure werk gebeurt tegenwoordig veelal in zogenaamde vluchtsimulatoren.
    Vanaf 1999 moest GAE dus zijn verlangen naar streamer1.jpgbaanverlenging anders gaan motiveren. Nu draaien de plannen vooral om volbeladen, zware vliegtuigen. Die zouden met veel 'low-cost' passagiers non-stop naar buiten-Europese bestemmingen gaan vliegen. Maar waar in het dunbevolkte Noorden moeten die passagiers vandaan komen, zo talrijk dat er niet alleen volle maar ook vele toestellen naar allerlei bestemmingen gaan vliegen? Waren er alvast maar zoveel passagiers dat geregelde lijn- en chartervluchten konden worden onderhouden met middelgrote vliegtuigen. Vergelijkbare Europese luchthavens (b.v. Belfast, Florence, Southampton) laten zien dat dit met een 1800-meterbaan heel goed mogelijk is.
    Met of zonder baanverlenging zal GAE dus nog jarenlang overheidssteun nodig hebben. Maar het rijk heeft langzamerhand genoeg betaald. De vijf regionale aandeelhouders zullen (en mogen) na 2012 geen exploitatiesteun meer verlenen. Zij wachten nu op een hernieuwd bedrijfsplan. Daarin moet ook duidelijk worden hoe zij, als eigenaren, tevens als beheerder en verhuurder van het luchhaventerrein zouden kunnen gaan optreden. Dit zou een geheel nieuwe bestuurlijke constructie vereisen.
    Wat zou dit overheidsbeheer de noordelijke belastingbetaler gaan kosten? Welke 'marktconforme' huurprijs zou exploitant GAE moeten betalen? En wat als GAE de huur niet kan opbrengen? De grootaandeelhouders Drenthe en provincie en stad Groningen hebben over dergelijke kwesties nog geen afspraken gemaakt. Bij de luchthavens Twente en Maastricht spelen soortgelijke problemen, met miljoenenkosten voor de provinciebesturen.
    Het veelkoppig bestuursdrama rond vliegveld Eelde vraagt om een koersverandering waarvoor politieke moed nodig is. Welke gedeputeerde, wethouder of fractieleider gaat eens proberen om de reële toekomst van GAE hernieuwd aan de orde te stellen - met deskundig hoor en wederhoor - voordat er aan het eind van die 1800-meterbaan ook maar één boom wordt geveld?
    Sinds de terugtrekking van het rijk (2003) draagt de regio de volle verantwoordelijkheid. Een bestuurlijk schandaal kan en moet worden vermeden.

Dr. C.A.J. Vlek is oud-hoogleraar omgevingspsychologie en besliskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen
 
[Bovenstaand stuk is de oorspronkelijke versie zoals die door Vlek aan het Dagblad van het Noorden is aangeboden. Het Dagblad heeft i.v.m. plaatsgebrek twee zinnen achterwege moeten laten. red.]
 

 
 
 
 
 
 
 
Rekenfout wellicht fataal voor vliegveld
Geschreven door Jaap Kiers in Dagblad van het Noorden, 8 november 2011   
dinsdag 08 november 2011

Rekenfout wellicht fataal voor vliegveld

NIEUWSANALYSE
BAANVERLENGING

overzichtsfoto vliegveld Eelde1.jpg

Honderd extra slachtoffers van vliegtuiglawaai
Ministerie bekent na jaren fouten bij berekening vliegtuiglawaai
Luchtvaartdeskundige Ton van der Lugt haalt zijn gelijk


Eelde  Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft jarenlang een verkeerd cijfer gehanteerd als het gaat om het aantal omwonenden dat ernstige geluidsoverlast gaat krijgen van de verlengde startbaan van vliegveld Groningen Airport Eelde. Het zijn er niet 158, zoals het ministerie sinds 2005 stelde, maar 252. Dat zijn 94 mensen meer, in absolute termen misschien te overzien, maar het is wél een afwijking van 60 procent. Afgelopen donderdag erkende de Raad van State deze fout van het ministerie tijdens het laatste beroep van de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde. Staatssecretaris Joop Atsma gaf het vorig jaar al toe in een brief aan de Tweede Kamer.
    In de aaneenschakeling van blunders waardoor het project baanverlenging al twintig jaar kan worden vertraagd door bezwaarmakers, is dit wel een heel bizarre uitglijer. Hoe kan het? Zijn er plotseling meer mensen in het gebied van de luchthaven gaan wonen? Nee, de sommen zijn verkeerd gemaakt. Het feit dat zo'n beetje alle besluiten rond de baanverlenging gebaseerd zijn op dit onjuiste getal, maakt het nog erger. Dan gaat het om inspraakprocedures en vooral ook de milieueffectrapportage. Het is bepaald niet ondenkbaar dat de Raad van State de vergunning voor de baanverlenging vernietigt waardoor het hele proces opnieuw uitgevoerd zal moeten worden. Bovendien zal de Raad over zichzelf moeten constateren dat zijn eigen besluit van 2008 over de baanverlenging op onjuiste gegevens was gebaseerd. Het zal jaren uitstel tot gevolg hebben en de kans heel groot maken dat de baanverlenging er nooit gaat komen.
    De geluidsbelasting van vliegtuigen wordt gemeten in de zogenaamde Kosten-eenheid, vernoemd naar professor Kosten die de methodiek in de jaren zestig al introduceerde. De dichtbij de luchthaven woonachtige gepensioneerde ingenieur Ton van der Lugt, een scheikundig technoloog, kent de ingewikkelde methode als geen ander. Hij was overheidsadviseur bij diverse luchtvaartprojecten en vliegvelduitbreidingen. Ook bij Groningen Airport Eelde.
    Van der Lugt vocht de cijfers voor Eelde vanaf het begin aan. Simpelweg omdat hij zelf tot heel andere conclusies kwam. Hij informeerde het ministerie daarover al in 2007. Maar pas vorig jaar, toen Van der Lugt het ministerie vroeg hem de berekeningen voor te leggen op zodanige wijze dat ze te controleren zijn, kwam de formele bekentenis dat de sommen niet kloppen.
    Of er sprake is van opzet bij het ministerie durft niemand te zeggen. Het maakt ook niet veel uit. Het lek dat Van der Lugt heeft aangewezen, toont andermaal aan hoe onzorgvuldig de Nederlandse overheid in belangrijke projecten haar eigen regels uitvoert. H
et feit dat die overheid dat al in 2007 wist of in elk geval kón weten maakt het nog lastiger. De Raad van State kan er eigenlijk niet omheen.


 

 

 

 

 

 

 

 
Raad van State behandelde op 3 november jl. de baanverlenging op Groningen Airport Eelde
Geschreven door Jos Hillen op financieel-groningen.nl, 7 november 2011   
maandag 07 november 2011

Raad van State behandelde op 3 november jl.
de baanverlenging op Groningen Airport Eelde


foto Jos Hillen.jpg


De luchthaven en de aandeelhouders zijn er klaar voor om de volgende stap te zetten met de baanverlenging van 1800 naar 2500 meter. Op 3 november jl. was de zitting bij de Raad van State, met enerzijds het ministerie van Infrastruktuur & Milieu als verweerders en anderzijds de opponenten, zoals VOLE, IVN, e.a..

De markt voor verdere groei op de luchthaven is er, dat blijkt ook uit de komst van de Spaanse luchtvaartmaatschappij Vueling die onlangs bekend maakte 2 keer per week een rechtstreekse verbinding te starten met de stad Barcelona, dus op 15 minuten met de taxi van de Ramblas!!

Samen met andere nieuwe vluchten, zoals de wintervluchten van Transavia naar Innsbruck en Salsburg stijgt het aantal passagiers op de luchthaven volgend jaar met 10-15%, terwijl de economische en financiele recessie nog lang niet voorbij is. Dus ook met de bestaande baan laat de luchthaven zien dat nut en noodzaak niet ter discussie staan.

Ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals Wizzair en Ryanair, willen graag met ons in zee, maar kunnen dat pas doen als de baan verlengd is. De huidige baanlengte is voor hen een showstopper, omdat de huidige baanlengte voor hen onaanvaardbaar kort is om een exploitatie op Groningen Airport Eelde te beginnen. Ze beginnen gewoon niet bij 1800 meter, deze afmeting zit onder hun vliegtechnische en commerciele normen.

Met 2500 meter baanlengte hebben we eindelijk dezelfde marktkansen (level playing field) als alle andere regionale luchthavens in Nederland, waarvan de baanlengte varieert van 2200 meter (Rotterdam) tot 3000 meter (Eindhoven). Het was niet voor niets dat de Europese Commissie bij haar besluit in november 2009 over de aanvaardbaarheid van de staatssteun argumenten hanteerde dat de huidige baanlengte "inadequaat" is, dat moet worden geinvesteerd in onderhoud en drainage, dat sprake is van een achterstandsituatie, etc.

Steeds weer moet goed voor ogen worden gehouden dat de startlengte van de baan het belangrijkste is voor de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven. Bij een start is het vliegtuig zowel volbeladen met passagiers en als vol brandstof. Bij dat gewicht moet de maximale baanlengte ten volle worden benut. Bij een landing is dat niet zo. Daar kan een korte baan als heel veel grote landende vliegtuigen ontvangen. Iedereen kent de leuke filmpjes wel van Sint Maarten waar bijvoorbeeld de KLM na 9 uur vliegen met 400 passagiers keurig op een 2100 meter kan landen terwijl ze op Schiphol ca. 3600 meter nodig hadden bij de start, omdat het vliegtuig bij de start helemaal vol zat met brandstof. Op Sint Maarten kan de KLM vervolgens vertrekken voor hoogstens een vluchtduur van 1 uur, naar Curacao, want er kan bij een 2100 meter baan haast geen brandstof mee. Op Curacao gaat de kist weer helemaal vol met brandstof voor de vlucht naar Nederland omdat daar een lange baanlengte beschikbaar is.  

Zo werkt het, ook op Eelde.

Een landingsbaanlengte is dus wat anders dan een startbaanlengte. Heel vaak wordt, ook door bezwaarmakers tegen de baanverlenging, de fout gemaakt dat de landingslengte wordt verwisseld met de benodigde startlengte. Vaak wordt dan gewezen op Lubeck of Bremen. Als je naar de startbaanlengte kijkt zul je altijd zien dat die daar veel langer is dan op Groningen Airport Eelde.  

De huidige baan op Eelde is en blijft dus een ernstige belemmering voor luchtvaartmaatschappijen om rendabele verbindingen in de markt te zetten. Nu kunnen we alleen rechtstreekse vluchten aanbieden op beperkte vliegafstanden van maximaal 2 a 2,5 uur. Dat is geen houdbaar concept voor de toekomst. De reizigers willen het liefst non-stop naar hun bestemming.

De markt vraagt om een veel grotere bereikbaarheid, met toestellen die zijn ontworpen voor maximaal 4 a 5 uur vliegen, non-stop, met volle bezettingsgraad aan passagiers. Nu dwingt de baanlengte ze op deze bestemmingen tot een extra tussenstop in Nederland om voldoende brandstof in te nemen.

De vliegmaatschappijen willen van de extra tussenlandingen af . Ze kosten ook extra slots. Ze leiden immers tot extra operationele kosten en zijn bovendien extra belastend voor het milieu, omdat er een extra landing en start nodig is. Daarom biedt de baanverlenging naast groeimogelijkheden ook een belangrijke bijdrage aan een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart.

Zodra de Raad van State een onherroepelijke uitspraak doet, willen luchtvaartmaatschappijen met ons in gesprek. Ook bestaat dan de mogelijkheid om vrachttoestellen te kunnen ontvangen. Want die kunnen wij nu niet afhandelen bij de huidige baanlengte. Ook daarvoor is 2500 meter nodig, net als op Maastricht Aachen Airport, waar vracht een belangrijke marktfaktor is.

Ook onze publieke aandeelhouders en het bedrijfsleven willen verder. Zij verwachten van de baanverlenging een krachtige bijdrage aan zowel een goede internationale bereikbaarheid van Noord-Oost Nederland en als aan de versterking van ruimtelijke en economische ontwikkeling van deze regio.

Bij een baanlengte van 2500 meter kan eindelijk de door het Kabinet vastgestelde functie van “regionale luchthaven van nationaal belang” worden waargemaakt. Wij zijn klaar om de baanverlenging te kunnen starten. De aannemer is gecontracteerd. Met een uitstekend ontwerp en uitvoeringsplan. De uitvoeringskosten passen binnen het budget dat het Rijk de luchthaven ter beschikking heeft gesteld.

Alle voorzorgsmaatregelen hebben we genomen met de vergunningen en ontheffingen die daarvoor nodig zijn, zoals o.a. de ontheffing Flora en Faunawet. Na eerst van het Ministerie van ELI een ontheffing te hebben gehad, heeft daarna de rechtbank in Assen opnieuw bezwaren van VOLE en IVN onherroepelijk verklaard. Nu gaan zij in hoger beroep bij de Raad van State. Een datum van behandeling is nog niet bekend.

Wij zijn er dus klaar voor om snel te kunnen beginnen en eindelijk een besluitvormingsperiode van ca. 30 jaar tot een definitief einde te brengen.

Jos Hillen
Directeur Groningen Airport Eelde


Reactie Jan Wittenberg

Duur betaalde adviseurs hebben hun zaakjes niet op orde

Interim directeur J. Hillen van Twijnstra en Gudde is door de regionale politiek 2 jaar geleden ingehuurd om de baanverlenging er door te krijgen. Hij blijft maar beweren dat er met een langere baan meer maatschappijen op Eelde gaan vliegen. Daar is geen begin van bewijs voor. Ondertussen loopt het aantal passagiers al drie jaar terug met
9% per jaar. Dit jaar blijft Eelde steken op + 140.000 passagiers (waarvan 60.000 transit). Dat wil zeggen niet meer dan + 40.000 vertrekkende passagiers.
Er zijn 10 keer zoveel passagiers nodig om een luchthaven te kunnen exploiteren. De exploitatiebijdrage van de regio van € 1 miljoen loopt volgend jaar af. Vanaf 2015 moet het vliegveld zelf de kosten van de Luchtverkeersleiding van € 1,5 à 2 miljoen per jaar gaan betalen.
Het einde van de luchthaven komt in zicht en verantwoordelijke politici en bestuurders houden zich stil, want niemand wil de schuld krijgen. Dat is de reden dat dit proces nog steeds doorgaat. Wie er een stokje voor steekt, is de klos. Baanverlenging kost de samenleving minstens € 30 miljoen en 50 hectare eeuwen oud cultuurlandschap met beschermde soorten. Bovendien gaat het vliegveld € 17 miljoen investeren in aanvullende voorzieningen. Daarvoor moet het vliegveld zich in de schulden steken. Het onderzoeksinstituut van de Universiteit van Amsterdam SEO kwam in 2008 in een optimistische schatting tot hooguit 300.000 passagiersbewegingen. Bij dit aantal lijdt het vliegveld volgens haar eigen businessplan een verlies van € 1,6 miljoen per jaar. Met de kosten voor de verkeersleiding en redelijke afschrijvingen is het verlies meer dan € 4 miljoen per jaar. De situatie is er voor Eelde sinds 2008 niet op vooruitgegaan. Want Eelde moet het hebben van de charters (95% van de passagiers). Juist deze markt neemt al jaren af. Dit verklaart waarom het zo slecht gaat met het vliegveld. Het businessplan van 2005 is sterk verouderd, maar wel de basis voor de plannen. Te pas en te onpas komt Hillen met nieuwe vergezichten, zonder dat het businessplan wordt aangepast. Vorige week nog bedacht GAE ineens dat ze het moesten hebben van verbindingen met ‘hubs’, zoals München, Kopenhagen, Barcelona. Maar voor deze verbindingen is de baanverlenging niet nodig. Waarom vliegen deze toestellen dan nu niet al? Nog nooit is door de luchthaven uitgelegd waarom de verbinding met Schiphol maar niet tot stand komt. Dat zou Eelde recht van bestaan geven.
Hillen blijft maar beweren dat na baanverlenging de low cost carriers zoals Ryanair zullen komen. Ook hiervoor geen begin van bewijs. Maar zelfs als die het al zouden proberen, is dat geen goed nieuws, want een vliegveld verdient daar nauwelijks aan, maar moet wel zwaar investeren om aan de eisen van Ryanair te voldoen: zie het drama in Lübeck. Hillen is daar prima van op de hoogte. Probleem voor hem is dat hij bij een vergelijkbaar project voor Luchthaven Twente gefaald heeft. Hij kan zich als goed betaald adviseur geen tweede debacle permitteren. Vandaar dat hij nooit ingaat op de echte problemen van GAE en alleen praat over zogenaamde kansen.
Ondertussen sleept de soap van de baanverlenging zich voort. Het duurt nog zeker een jaar –waarschijnlijk vele jaren- voor de procedures zijn afgerond. Dat komt omdat het vliegveld en zijn duur betaalde adviseurs hun zaakjes nooit op orde hebben. De samenleving betaalt de rekening, nu en straks als al het asfalt weer moet worden opgeruimd.

Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
Jan Wittenberg


 

 

 

 

 

 

 

 
VOLE scoort in extra tijd
Geschreven door Jaap Kiers in Dagblad van het Noorden, 4 november 2011   
vrijdag 04 november 2011
VOLE scoort in extra tijd

 
ANALYSE BAANVERLENGING

Raad van State erkent dat aannames over geluid Eelde niet
   kloppen

Omwonenden vliegveld maken weinig indruk met economisch
   verhaal


Den Haag/Eelde  Om het in voetbaltermen te zeggen: VOLE, de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde, speelde gisteren lang een verloren wedstrijd in Den Haag. Bij de Raad van State diende het laatste beroep van de vereniging tegen de omstreden baanverlenging van het vliegveld Groningen Airport Eelde en de omwonenden en hun experts hadden moeite hun frustratie te verbergen. Terwijl de opponenten, aangevoerd door interim-directeur Jos Hillen een steeds zelfverzekerder indruk begonnen te maken.
    Want wat VOLE-voorzitter Jan Wittenberg en de zijnen ook betoogden over onrechtmatige subsidies, gebrekkige businessplannen en wrakke toekomstperspectieven - en dat was het leeuwendeel van hun verhaal - de Raad van state nam er op zijn hoogst beleefd kennis van. Vroeg bij herhaling of VOLE hier wel iets nieuws vertelde in vergelijking met eerdere zittingen want de zaak loopt al twintig jaar.   
    Tegen het einde was er echter plotseling de kwestie van het geluid. Vanaf 2003 wordt ervan uitgegaan dat 136 omwonenden van het vliegveld daar last van hebben. Alle procedures, alle inspraakmomenten en alle beslissingen zijn daarop gebaseerd.
    Maar er zijn 252 omwonenden de dupe, staat nu omstotelijk vast. Zestig procent méér. En dát erkent de raad. 'Dat is een nieuw feit. We zullen moeten bekijken wat de relevantie daarvan is.'
    Het was een doelpunt van VOLE in blessuretijd. Mogelijk komt er nog een treffer bij, want ook de bezwaren op natuurgebied, de bedreigde vleermuizen, konden op belangstelling rekenen van de Raad.
    Over die natuur loopt nog een apart beroep van natuurorganisatie IVN. Maar als Eelde nu groen licht krijgt, gaat de spade de grond in, stelt het vliegveld.
    Voorlopig overheerst bij beide partijen evenwel onzekerheid. Zelfs de uitspraakdatum is ongewis. Over zes weken is gebruikelijk, maar twaalf is mogelijk.

Commentaar VOLE
Het is VOLE een raadsel waar de journalist het vandaan haalt dat "de omwonenden en hun experts moeite hadden hun frustratie te verbergen".
In tegendeel, VOLE was zeer tevreden dat alle onderwerpen uitvoerig aan bod kwamen:
  • dat de prognoses van GAE altijd al onrealistisch waren, maar door de ontwikkelingen in de luchtvaart nog irreëler zijn geworden
  • dat de andere regionale vliegvelden groeien, terwijl Eelde al drie jaar achtereen achteruit gaat
  • dat de baanverlenging 10 miljoen euro duurder wordt dan het goedgekeurde bedrag aan staatssteun
  • dat deze 10 miljoen komt uit de exploitatiereserve zonder dat deze hiervoor bedoeld is, en dat de reserves voor onderhoud daarmee zijn uitgeput
  • dat er bovendien nog een tekort is van 5 miljoen op de 'overige investeringen, bovenop de 12 miljoen waar ook al geen dekking voor is
  • dat de toelaatbaarheid van exploitatiesteun nog onderzocht wordt door de Europese Commissie
  • dat Nederland de Europese Commissie verkeerd heeft geïnformeerd en dat dit kan leiden tot terugbetaling en boete
  • dat het bestemmingsplan niet kan worden uitgevoerd zolang er geen onherroepelijke ontheffing is van de Flora- en faunawet
  • dat het vliegveld, gegeven de huidige verliezen, waarschijnlijk al dicht is   tegen de tijd dat het kan hebben voldaan aan de voorwaarden van de vergunning
  • dat de 'dwingende reden van groot openbaar belang' (die er moet zijn om een ontheffing te kunnen krijgen) er niet is en niet zal komen
  • etc. etc.
Wellicht had het Dagblad van het Noorden niet in de gaten dat de uitputtende behandeling die hieraan is besteed, ons zeer naar de zin was?
Frustratie? Kom nou!
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Vleermuizen gooien mogelijk roet in baanverlenging Eelde
Geschreven door RTV Noord, 3 november 2011   
vrijdag 04 november 2011
Vleermuizen gooien mogelijk roet in baanverlenging Eelde

 
 
foto vleermuis.jpg
 
EELDE - Er komt mogelijk opnieuw een procedure over de baanverlenging bij Groningen Airport Eelde. Dat bleek donderdag bij de Raad van State in Den Haag.

De tegenstanders eisen in deze nieuwe procedure dat pas tot de baanverlenging mag worden overgegaan, als er een alternatieve vliegroute voor vleermuizen is geregeld.
De Raad van State boog zich vandaag voor de derde keer sinds 2003 over de baanverlenging. Tegenstanders zorgen door middel van allerlei procedures voor vertraging. Als ze opnieuw hun zin krijgen bestaat de kans dat het besluit over baanverlenging pas over een jaar valt, in plaats van in december.
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Vanaf Eelde de hele wereld over
Geschreven door Jaap Kiers in Dagblad van het Noorden, 29 oktober 2011   
zondag 30 oktober 2011
Vanaf Eelde de hele wereld over


Jos Hillen en Jonas van Dorp.jpgEELDE - Groningen Airport Eelde (GAE) heeft de ambitie na de baanverlenging een poort naar de wereld te worden. Dat zeggen interim-directeur Jos Hillen (foto) en business development manager Jonas van Dorp (foto) vandaag in een interview met Dagblad van het Noorden. "Wat je uiteindelijk wilt is dat de reiziger via jouw vliegveld de hele wereld over kan", aldus Van Dorp.

 
 Foto: Hilbrand Dijkhuizen

 
GAE wil de doelstelling bereiken door bestemmingen aan te vliegen vanwaaruit de reiziger kan overstappen op intercontinentale vluchten. Het vliegveld noemt concreet de luchthavens van München, Kopenhagen en Barcelona. Dit moeten de zogeheten 'hubs' worden.

Gisteren kondigde het vliegveld een nieuwe lijndienst op Barcelona aan die vanaf 28 april operationeel wordt. De Spaanse prijsvechter Vueling zal twee keer per week (dinsdag en zaterdag) op vliegveld El Prat Airport vliegen, voor prijzen vanaf 40 euro voor een enkeltje. Vanaf El Prat zijn internationale bestemmingen (New York, Moskou, Tanger) en vele andere Europese steden bereikbaar. Intercontinentaal reizen met een tussenstop is omslachtiger en tijdrovender dan rechtstreeks vliegen vanaf bijvoorbeeld Schiphol, maar volgens de directie is er wel een interessant prijsvoordeel mee te behalen. "Het kan soms wel 200 tot 300 euro schelen", aldus Van Dorp.

Donderdag dient bij de Raad van State het (laatste) bezwaar van omwonenden tegen baanverlenging. Daarop vooruitblikkend reageren Hillen en Van Dorp op een reportage die de Duitse zender NDR uitzond over het vliegveld in het Noord-Duitse Lübeck, dat in de problemen komt door de absurde eisen die prijsvechter Ryanair stelt.
 
Commentaar VOLE
Baanverlenging was volgens GAE altijd nodig voor de Low Cost Carriers, zoals Ryanair. Maar nu blijkt dat daar niets aan verdiend kan worden (denk aan het debacle in Lübeck) lijken de hubs op München, Kopenhagen en Barcelona de reddingsboei. 
Maar daarvoor is helemaal geen baanverlenging nodig. Dus waarom zijn die niet al lang van de grond gekomen?...
 
Dit voorjaar is in het Dagblad met veel fanfare aangekondigd dat GLM vluchten zou openen op Londen en Kopenhagen. Niets meer van gehoord. 
Het geheugen van het Dagblad wordt er niet beter op.
 
Maar goed, we zullen zien of prijsvechter Vueling in Eelde wel van de grond komt, en voor hoe lang. Per slot had Ryanair het op Eelde na een half jaar al gezien en was weer weg.
 
Het wordt ondertussen wel spannend te zien hoe lang GAE het nog volhoudt. Dat moet vanaf 2012 zonder exploitatiesteun gebeuren, en vanaf 2015 met een extra kostenpost van 2,5 miljoen voor de luchtverkeersleiding.
Ondertussen holt het aantal passagiers verder achteruit: 10% minder in 2009, in 2010 weer 10% minder en ook 2011 komt uit op 10% minder.
In 2010 bleef het aantal passagiers steken op ongeveer 50.000 (vertrekkend + aankomend + 20 % transit= 120.000 bewegingen). Dit jaar niet meer dan zo'n 45.000 passagiers.
Als je dat aantal deelt door 365 dagen, kom je uit op een gemiddelde van 125 reizigers per dag. Om een luchthaven te runnen heb je minstens het tienvoudige nodig. 
Maar daar horen we GAE en het Dagblad niet over.

 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Met of zonder langere baan, toekomst luchthaven Eelde steeds onzekerder
Geschreven door Philippe Boucher op www.financieel-groningen.nl, 12 september 2011   
dinsdag 13 september 2011
Met of zonder langere baan, toekomst luchthaven Eelde steeds onzekerder


Foto Philippe Boucher 12 sept.2011.jpg
   
Passagiersaantallen dalen
De passagiersaantallen op luchthaven Eelde dalen nu al een paar jaar. Niet alleen in
het crisisjaar 2009 met 9,5% maar ook in het hersteljaar 2010 met 9,8%. En dit jaar gaat de daling in de eerste 5 maanden verder met ca. 7%. Dit is des te meer
verrassend omdat de gemiddelde groei in Nederland in de eerste 5 maanden van
2011 rond de 15% ligt. Bovendien zijn in het zomerprogramma van Eelde ook nog
twee extra bestemmingen opgenomen.
Een simpele rekensom leert dat in mei 2010 er 140 chartervluchten aankwamen en
weer vertrokken. Zij vervoerden ca. 17.375 passagiers. Dat komt neer op een
gemiddelde van 124 passagiers per toestel, waar er meestal 180 in kunnen.
In mei 2011 was er sprake van 158 chartervluchten die 15.817 passagiers vervoerden.
De bezettingsgraad moet dan gedaald zijn naar ca. 100 passagiers per toestel. De
getallen zijn geflatteerd. Passagiers van de lijndienst naar Engeland zijn meegeteld.
Het is niet onaannemelijk dat Transavia zijn zomerschema vanaf Eelde voor 2012
grondig zal herzien. Een inkrimping kan GAE in grote problemen brengen.
Met de lengte van de baan heeft dit allemaal niets te maken want in 2008 vervoerde men in mei ca. 5.000 passagiers meer, met minder bestemmingen.
Kennelijk is er wat anders aan de hand. Ten eerste is in heel Europa de chartermarkt aan het teruglopen.
Grafiek Toekomst Eelde steeds onzekerder.jpg
 
Mensen boeken steeds vaker zelf een goedkope vlucht en regelen hun verblijf ook zelf. Dat is te zien aan de enorme groei op de luchthavens waar zich Low Cost Carriers hebben gevestigd. Transavia biedt op Eelde sinds kort ook losse tickets aan, maar die zijn vaak duurder dan bij de concurrentie. Een tweede oorzaak is dat het aantal bestemmingen op Eelde nogal beperkt is, 11 bestemmingen in de zomer en drie in de winter en dan ook nog in een lage frequentie. Dat laatste maakt een vakantie moeilijker planbaar. Het is 7 dagen of 14 dagen, maar 5 of 10 of 16 dagen wordt moeilijk. Eelde heeft nu evenveel passagiers als in 2000!

Business plan achterhaald
De luchthaven heeft een businessplan gemaakt in 2003. Op basis hiervan voorspelde Buck Consultants in 2005 een groei naar 650.000 passagiers in 2015. Toevallig precies zoveel als de geluidsruimte toeliet. Voorwaarde was wel een langere baan, ruimere openstelling en voor verdere groei een grotere geluidscontour. Van dat laatste heeft staatssecretaris Atsma onlangs gezegd dat van de huidige contour niet wordt afgeweken. Hoewel Groningen Airport Eelde in zijn geactualiseerde businessplan van 2008 uitgaat van maar 514.000 passagiers in 2017 is dit nog steeds een verviervoudiging van het huidige aantal. Deze optimistische plannen zijn door de commissarissen en de aandeelhouders goedgekeurd en door het ministerie van I&M aanvaard.
Tegen het Aanwijzingsbesluit van de minister dat baanverlenging mogelijk moet
maken, is door diverse personen en organisaties bezwaar gemaakt. Deze procedure
heeft een lange geschiedenis en velen worden er inmiddels moe van, maar de
bezwaren, met name het gebrek aan levensvatbaarheid, raken wel de kern van het
probleem Eelde. Het zijn grootse plannen die ook nog eens de nodige schade
aanrichten aan de leefomgeving van mens en dier terwijl er nauwelijks een
economisch perspectief voor is.
Het Noorden is te dun bevolkt om voor een stevige groei te zorgen en een langere
baan zal de bevolking niet doen toenemen. Het zal wel de kosten van de luchthaven
opdrijven en de winstgevendheid onder druk zetten. Afschrijvingen verdubbelen naar 1,5 miljoen en rente gaat van 3 ton inkomsten naar 5 ton uitgaven. Als alle
voorspellingen uit het businessplan uit zouden komen, zitten we in 2017 nog met een klein verlies van een ton. Maar als er onverhoopt minder passagiers zijn, zeg 300.000 wat een ruime verdubbeling is van het huidige aantal, dan loopt het verlies op naar een kleine twee miljoen. Zo'n risico analyse ontbreekt in de plannen.

Security en luchtverkeersleiding steeds zwaardere kostenpost

Of een luchthaven nu groot of klein is, als er met grote toestellen internationaal
gevlogen wordt moet men voldoen aan Europese veiligheidseisen. Passagiers en
bagage gaan door scanners. Er zijn vaste protocollen waar de luchthaven zich aan
moet houden om de veiligheid te waarborgen. De hieraan verbonden kosten zijn niet gering.
Daarnaast heeft de luchthaven verkeersleiding nodig. Deze wordt verstrekt door de
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Dit zijn voornamelijk vaste kosten voor
verkeerstoren, personeel en onderhoud. In principe worden de kosten hiervan
verhaald op de luchtvaartmaatschappijen, die gebruik maken van de luchthavens. Als een luchthaven weinig vliegtuigen krijgt af te handelen, kan ze ook maar zeer beperkt de kosten van luchtverkeersleiding terugverdienen. In 2008 werd op Eelde ongeveer
€ 400.000 gedeclareerd bij de vliegmaatschappijen terwijl de totale kosten van luchtverkeersleiding op Eelde ongeveer € 2.800.000 beliepen. Het tekort van
€ 2.400.000 werd door het ministerie vergoed aan LVNL. Inmiddels heeft de
Nederlandse regering besloten tot afbouw van deze rijksbijdragen. Ook vanuit
Brussel heeft men bezwaar tegen deze vorm van kruissubsidie van regionale
luchthavens uit oogpunt van eerlijke concurrentie met andere luchthavens.

Extra lasten aandeelhouders € 2,4 miljoen per jaar
Het is inmiddels duidelijk dat het ministerie de tekorten op luchtverkeersleiding van
de regionale vliegvelden niet meer wil afdekken. Deze zullen door de luchthavens
zelf moeten worden opgebracht. Wel blijft er een mogelijkheid dat regionale
overheden een bijdrage leveren om de tekorten aan te vullen. Voor Eelde zou dit
betekenen dat de huidige aandeelhouders een bedrag van ruim 2,4 miljoen euro per jaar extra zouden moeten gaan bijdragen, want het is wel duidelijk dat de luchthaven dit momenteel niet kan opbrengen.
In het businessplan wordt nog met geen woord gerept over deze toekomstige
ontwikkelingen.

Concurrentie vanuit Lelystad bedreigend
In de Tweede kamer is inmiddels een breed draagvlak voor de ontwikkeling van
Airport Lelystad met een baan van 2100 meter en volledige luchtverkeersleiding. De
bedoeling is dat Lelystad de vakantie charters van Schiphol gaat overnemen als
Schiphol aan het maximum aantal toegestane vliegbewegingen van 510.000 zit. De
verwachting is dat de uitbreiding van Lelystad in 2015 gerealiseerd gaat worden. Als Transavia van Schiphol naar Lelystad zou verhuizen is het niet ondenkbaar dat ze haar vluchten vanaf Eelde ook daarheen verplaatst. De afstand Groningen - Lelystad is maar 130 km, 1,5 uur met de auto. Voor Eelde is dit de ernstigste bedreiging voor haar voortbestaan.

drs. Ph.W.G. Boucher
 

 
 
 
 
 
 
 
 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 181 - 200 van 372

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.