spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen
Geschreven door Gerard Reijn in De Volkskrant, 28-11-2017   
donderdag 30 november 2017

Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen

De luchtvaart is hard op weg het CO2-budget van de hele wereld erdoorheen te jagen. Zelfopgelegde maatregelen lijken niet voldoende om de huidige klimaatdoelen te halen.

Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen (-> Ga naar Archief -> Klik op Volkskrant 28 november -> pag.27)



Als de luchtvaart door mag groeien zoals die nu doet, stoot de reissector in zijn eentje rond 2070 meer CO2 uit dan de rest van de wereld. En dan verbruikt de sector ook in zijn eentje alle 'CO2-ruimte' voor de hele wereld. Volgens Paul Peeters, die recentelijk promoveerde op een studie naar de CO2-uitstoot van de reisindustrie, is de groei van de sector met de gebruikelijke middelen niet te beteugelen.

Toen in 2015 de wereld in Parijs bijeen was om klimaatafspraken te maken, bleek het te moeilijk om ook over de luchtvaart houtsnijdende afspraken te maken. In plaats daarvan werd besloten dat de luchtvaart zichzelf zou regelen, onder regie van de VN-organisatie voor de luchtvaart ICAO. Eind vorig jaar stelde ICAO zijn plan vast, vooral gebaseerd op het gebruik van biobrandstoffen en het compenseren van CO2-uitstoot door uitstootrechten te kopen. Dat plan moet in 2021 in werking treden.

Alle vliegtuigen Europa.jpg

  Alle vliegtuigen in Europa en de VS op een willekeurig moment van de dag

  Alle vliegtuigen VS.jpg

 

Peeters, vliegtuigbouwkundig ingenieur en onderzoeker aan de Academie voor toerisme van hogeschool NHTV in Breda, heeft uitgerekend waar dat toe gaat leiden: het maakt niet veel uit. Rond 2080, als iedereen in de wereld zijn woning heeft geïsoleerd, in elektrische voertuigen rijdt en alle stroom wordt opgewekt met windmolens en zonnepanelen teneinde de klimaatdoelen van Parijs te halen, is de uitstoot van CO2 door de luchtvaart al groter dan die van de rest van de wereld. En daarmee ook groter dan wat de hele wereld zou mogen uitstoten.

Daarna groeit de luchtvaart (nog altijd uitgaande van de huidige afspraken) nog lustig door. Eind deze eeuw vliegen we vijftien maal zoveel reizigerkilometers als nu. De hele wereld moet, om 'Parijs' te halen, zijn CO2-uitstoot met 95 procent of meer verminderen; de luchtvaart zal tot het eind van deze eeuw zijn uitstoot bijna vervijfvoudigen.

Peeters rekende veel verder door dan de meeste wetenschappers zouden wagen: tot het jaar 2100. 'Dat moet ook wel, want de effecten van klimaatmaatregelen voel je pas op de heel lange termijn. En als we het hebben over de luchtvaart: de toestellen die Boeing of Airbus nu beginnen te ontwikkelen, zullen nog tot 2070 in de lucht blijven. Dus we moeten wel op lange termijn kijken.'

Het zijn geen doorgeschoten verwachtingen van een op hol geslagen wetenschapper. Luchtvaartorganisatie IATA jubelde een jaar geleden trots dat het passagiersaantal tot 2030 zal verdubbelen. In dat tempo komt de luchtvaart eind deze eeuw zelfs uit op een vertwintigvoudiging. Niet alleen Nederland, de hele wereld wordt geschiphold.

Peeters heeft ook doorgerekend wat er voor maatregelen kunnen worden getroffen om die onstuitbaar lijkende groei van de CO2-uitstoot door vliegtuigen toch te keren. Hij heeft gekeken naar de maatregelen van de ICAO, zoals het overstappen op biobrandstoffen. Als je helemaal overstapt op biobrandstof, zegt Peeters, scheelt het nog steeds niet zo veel in CO2-uitstoot. Maar de gevolgen zijn wel desastreus. 'Dan moet je bereid zijn een kwart van het oppervlak van Europa te gebruiken om biobrandstoffen te produceren, alleen voor de luchtvaart.'

Elektrisch vliegen

Technische verbeteringen, ook een speerpunt van de ICAO, leveren nauwelijks iets op. De wereldluchtvaartorganisatie stelde vorig jaar normen op waaraan vliegtuigen in de toekomst moeten voldoen. Die aanscherping, stelt Peeters, kan tot 2040 slechts enkele procenten CO2 schelen, bijna niets dus. 'Vliegtuigen zijn al zo zuinig mogelijk ontworpen, dus daar is met het aanscherpen van een norm niet veel meer te halen', zegt hij. Luchtvaartmaatschappijen, die volgens hun eigen belangenclub IATA een gemiddeld rendement hebben van een half procent van hun omzet, moeten wel praktisch alles doen om brandstof te besparen, want brandstof is een van de grootste kostenposten. En brandstofgebruik gaat gelijk op met CO2-uitstoot.

En het elektrische vliegtuig? 'Daarvoor heb je heel efficiënte batterijen nodig. Zoals de ontwikkelingen nu gaan, kunnen die er niet zijn voor 2080.'

Zelfs enorme prijsverhogingen zouden niet helpen de groei te remmen. Peeters rekende een scenario door van een prijsverhoging met 200 procent plus een CO2-heffing van 1.000 euro per ton. Een retourtje Wenen zou door die ingrepen omhoog schieten van 120 euro naar 700 euro, en een retourtje Australië zou 8.000 euro gaan kosten. Zelfs die draconische maatregelen zouden niet genoeg helpen. De CO2-uitstoot door de luchtvaart zou gaan dalen, maar op geen stukken na genoeg om Parijs te halen.

Is de luchtvaart dan helemaal niet onder controle te krijgen? Zeker wel, zegt Peeters, maar dan moet de wereld niet denken het probleem met marktachtige oplossingen te kunnen oplossen. Gewoon, regels stellen. 'Je kunt de CO2-uitstoot van de luchtvaart toerekenen aan landen. Dat gebeurt nu niet. Wat is er op tegen om de uitstoot door vluchten vanaf Schiphol toe te wijzen aan Nederland?' In plaats van te groeien, zou Schiphol moeten krimpen van 500 duizend naar 300 duizend vluchten per jaar. Als Nederland zou besluiten dat de luchtvaart verder mag groeien, moet in andere sectoren extra CO2 worden bespaard, bijvoorbeeld door minder staal te produceren, of minder vlees, of minder kunstmest.

Nog beter zou het zijn als de wereld afspraken maakt over de hoeveelheid vluchten die nog worden toegestaan, en bijvoorbeeld het aantal vliegvelden beperkt. Of de omvang van de luchtvloten. 'Zulke afspraken zijn er ook gemaakt als het gaat om visvangst en om mest, dus waarom niet over de luchtvaart?'

Of dat scenario erg realistisch is, is de vraag. Het veronderstelt dat de wereld het snel eens wordt over deze aanpak en al dit jaar begint met de uitvoering ervan. En dat zit er voorlopig niet in. Het was niet voor niets dat in Parijs de luchtvaartsector maar helemaal buiten beschouwing bleef.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Fikse tegenvaller voor luchthaven
Geschreven door Arnoud Bodde in DvhN, 28 november 2017   
woensdag 29 november 2017

Fikse tegenvaller voor luchthaven
Hoeveel geld heeft Eelde in de verbinding met Gdansk gestopt?


Voor twee tientjes vanaf Eelde naar de Poolse havenstad Gdansk vliegen kan nog tot maart 2018. Wizz Air schrapt de lijn onverwachts.


Gdansk. In de top tien van bestemmingen die voor de toekomst van Groningen Airport Eelde van belang zijn, komt de Poolse havenstad niet voor. ,,Zelfs niet in de top vijftig’’, zegt luchthavendirecteur Marco van de Kreeke. Toen de Hongaarse prijsvechter Wizz Air in oktober 2014 begon met vluchten voor een paar tientjes, werd de bestemming razend populair. Eelde rekent op bijna 30.000 passagiers voor 2017, inclusief de maand december.

Dat daar vrijwel zeker een streep door gaat, is een fikse domper voor de luchthaven en een deuk in het imago. Van de Kreeke moest vorige week al bevestigen dat Kos en Lanzarote in 2018 niet meer vanaf Eelde bereikbaar zijn.

Tuurlijk, Gdansk is via Kopenhagen nog steeds een redelijk vlotte bestemming, maar die tickets kosten tien keer zo veel.

,,Ja, het is heel zuur’’, zegt Van de Kreeke. ,,Dat Wizz Air de vluchten heeft opgeschort, kwam als een totale verrassing. Maar economisch gezien doet deze verbinding niet veel voor Noord-Nederland. Vooral noorderlingen maken gebruik van de vluchten en die geven in Gdansk hun geld uit. En op onze winst-en-verliesrekening is de impact van het wegvallen van de verbinding niet zo groot. Deze vluchten zijn niet onze ruggengraat. Wat natuurlijk niet wil zeggen, dat ik niet graag een paar van die bestemmingen als Gdansk zou hebben. En datzelfde geldt voor vakantievluchten. We bieden de inwoners van Noord-Nederland graag mooie bestemmingen aan.’’

Wizz Air heeft ‘het Eelder toestel’ ergens anders nodig om, zoals de persverklaring luidt ‘het netwerk te optimaliseren’. Een paar uur voor het officiële bericht over Gdansk en Eelde maakte Wizz Air bekend dat ze een tiental nieuwe bestemmingen toevoegt. Vanuit Katowice (Polen) wordt volgend jaar onder meer gevlogen op Porto, München, Malaga, Faro, Lviv. Allemaal voor één, twee of drie tientjes. Aan de verbinding tussen Gdansk en Eindhoven wordt niet getornd.

In de prijsvechtersmarkt zit veel beweging. Toen de Eelder luchthaven en Wizz Air in oktober om de tafel zaten, werd volgens Van de Kreeke met geen woord over het opschorten van de bestemming gesproken. Volgende week treffen ze elkaar andermaal, om nieuwe bestemmingen, of wellicht toch een terugkeer van Gdansk te bespreken. ,,We hebben een messcherp bod liggen’’, aldus Van de Kreeke.

Daarmee komt het woord ‘subsidie’ uit de lucht vallen. Hoeveel geld heeft Eelde de afgelopen jaren in de verbinding met Gdansk gestopt?

,,Daar kan ik geen exacte uitspraak over doen. Maar hier zijn geen grote bedragen uit een fonds bij betrokken. Bij dit soort vluchten zorgen wij ervoor dat de luchthaventarieven niet hoog zijn en dat we samen met de maatschappij reclame maken voor de bestemming, zoals we eigenlijk met elke bestemming doen. Dat is het voornaamste.’’

Twee pijlers onder de Eelder luchthaven zijn benoemd: de vluchten met prijsvechters en het charterverkeer, aangejaagd door touroperators, naar vakantiebestemmingen. Zij bepalen voor een groot deel de stemming bij het publiek.

De lijndiensten – twee keer per dag naar de internationale overstaphaven in Kopenhagen, straks drie keer peer dag naar Londen – zijn minstens zo belangrijk voor de toekomst van Groningen Airport Eelde. Londen sluit bovendien aan op onder meer Manchester en Dublin. Via Denemarken zijn bestemmingen als Boston, Singapore en San Francisco bereikbaar en niet onbetaalbaar.

Ook München is al vaak genoemd als interessante ‘hub’ voor Eelde. Van de Kreeke wil daar niet uitgebreid op ingaan. ,,Ik kan daar alleen over zeggen dat zulke verbindingen heel grote deals zijn, waar we zorgvuldig en heel hard aan werken.’‘

Klik hier om te bekijken welke andere 20 bestemmingen GAE al eerder kwijtraakte

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Luchthaven Eelde moet alle toekomstige activiteiten apart onderzoeken
Geschreven door Arnoud Bodde in DvhN, 14 november 2017   
maandag 27 november 2017

Luchthaven Eelde moet alle toekomstige activiteiten apart onderzoeken



 

Groningen Airport Eelde moet de milieueffecten van alle gewenste toekomstige activiteiten op de luchthaven afzonderlijk toetsen. Ook moet goed worden gekeken naar wat omwonenden op dit moment al meekrijgen van activiteiten op de luchthaven.

Dat advisieert de commissie voor de milieueffectrapportage (mer) aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat.


Groei en nieuwe ontwikkelingen


De regionale luchthaven wil meer ruimte voor groei en nieuwe ontwikkelingen en moet daarvoor bij het Rijk een nieuw luchthavenbesluit aanvragen. Zo wil Eelde onder meer de openingstijden verruimen, met modernere lesvliegtuigen vliegen en met drones vliegen.

Tot 5 oktober konden omwonenden en andere betrokkenen op de plannen van Eelde reageren. Mede op basis van die reacties heeft de commissie mer advies uitgebracht aan minister Cora van Nieuwenhuizen.

De luchthavendirectie liet eerder weten dat ze in de aanvraag niet om meer geluidbelasting hoeft te vragen, omdat er nog voldoende ruimte is binnen de huidige regels. De commissie MER adviseert echter om alle afzonderlijke activiteiten te toetsen en niet alles op één grote hoop te gooien.

Dat betekent dat de door de directie en de aandeelhouders gewenste groeiontwikkeling op Eelde niet alleen moet worden vergeleken met wat op grond van de huidige vergunning al mogelijk is, maar ook met de huidige feitelijke situatie.


Hoe zit dat precies?


,,Even in een hypothetisch voorbeeld uitgelegd’’, zegt Sjoerd Harkema van de commissie mer. ,,Het kan best zo zijn dat je nu maar tien procent van de totale geboden geluidsruimte gebruikt en dat je in een nieuwe aanvraag tot honderd procent komt. Maar dat betekent wel dat omwonenden tien keer zoveel ervaren als in de huidige situatie.’’

Groningen Airport Eelde moet de te verwachten veranderingen in de omvang van de geluidbelasting, de geluidhinder, de slaapverstoring en de effecten op de natuur bij de verdere ontwikkeling van de luchthaven per activiteit goed onderbouwen.

Meerdere mensen hebben de commissie mer gevraagd waarom vliegen met moderne lestoestellen en drones noodzakelijk is op Eelde.


VOLE trekt bij Kamerleden aan de bel


De vereniging omwonenden luchthaven Eelde (VOLE) heeft bovendien bij Tweede Kamerleden aan de bel getrokken, omdat voormalig staatssecretaris Dijksma het licht al op groen heeft gezet voor proeven met drones op Eelde.

‘Toestemming voor het vliegen met drones zou onderdeel moeten zijn het (nieuwe) luchthavenbesluit voor Eelde’, schrijft voorzitter Jan Wittenberg aan de Kamerleden. ‘De haast kan alleen verklaard worden uit de lobby en de ondeskundigheid op het ministerie. Wij verzoeken u de minister hierop ook aan te spreken en de drone-regeling voor luchthaven Eelde te laten intrekken.’

Over milieueffecten op testlocaties van drones is nog niet veel bekend.

Een woordvoerder van het ministerie liet eerder weten dat hun eerste indruk is dat de huidige en zeer beperkte inzet van drones nauwelijks geluidsoverlast en milieuschade met zich meebrengt.

Zienswijzen van VOLE, Milieuorganisaties en gemeente Haren op de plannen van GAE

Het advies van de ‘Commissie voor de mer’ kunt u hier vinden

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Wizz Air schrapt vluchten vanaf Groningen Airport Eelde naar Gdansk
Geschreven door Aron de Jong in DvhN, 27-11-2017   
maandag 27 november 2017

Wizz Air schrapt vluchten vanaf
Groningen Airport Eelde naar Gdansk




Meerdere reizigers van Groningen Airport Eelde spreken op Twitter hun bezorgdheid uit over vluchten naar Gdansk. Vanaf eind maart 2018 zou de Wizz Air vlucht naar de Poolse stad niet meer te boeken zijn.

Dit heeft de maatschappij bekend gemaakt. De vlucht is geschrapt vanwege 'commerciële redenen'.

Bezoekers die na 24 maart geboekt zouden hebben, krijgen het aanbod om via Eindhoven te vertrekken of hun geld teruggestort te krijgen.

Op de website van Wizz Air is het niet mogelijk om vluchten te boeken van Groningen naar Gdansk of terug. Tot 24 maart is het mogelijk om een retourtje te boeken, daarna geeft het de website aan 'no flight'.


Contractvoorwaarden


Groningen Airport Eelde zegt maandagochtend nog niet te kunnen reageren op de berichten. De luchthaven laat via Twitter weten dat dat te maken heeft met contractvoorwaarden. ,,We zien onszelf genoodzaakt eerst een reactie van Wizz Air zelf af te wachten.''

Vorige week werd bekend dat Eelde ook de bestemming Kos en Lanzarote vanaf volgend jaar verliest. Maatschappij TUI Fly stopt komend zomerseizoen met eigen vluchten op Eelde.

Wizz Air vloog tussen Groningen en Gdansk sinds oktober 2014.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Open brief aan Geert Kloppenburg
Geschreven door Philippe Boucher, zondag 12 november 2017   
maandag 13 november 2017

Op het festival Let's Gro hielden Carlo van de Weijer (TU Eindhoven) en Geert Kloppenburg (expert duurzame mobiliteit Urgenda) twee presentaties en gingen in debat met het publiek. Frits Poelman deed verslag in het Dagblad van het Noorden. Mobiliteitsgoeroe Geert Kloppenburg heeft zich voor een karretje laten spannen waar hij in dit geval weinig verstand van had. Hoognodig om een zakelijk en kritisch tegengeluid te laten horen. Groningen Airport Eelde met een omzet van 5 miljoen en dit jaar een verlies van 4 miljoen heeft natuurlijk niets meer met een realistisch toekomstbestendig scenario te maken en evenmin met duurzaamheid. Het is niet meer van deze tijd dat de noordelijke overheden hier maar geld in blijven pompen. Let's Gro moet kennelijk de publieke opinie een beetje masseren zodat de miljoenen weer soepeltjes opgestookt kunnen worden.

Hoe lang accepteert de burger dit nog?


Philippe Boucher


Open brief

Mobiliteitsgoeroe: ‘Vliegveld is voor regio essentieel’

Discussie Carlo van de Weijer en Geert Kloppenburg op festival Let’s Gro
Dagblad van het Noorden 7-11-2017 door Frits Poelman

Aan:
Geert Kloppenburg

Geachte heer Kloppenburg,

Uw bijdrage op het inspiratie festival “Lets Gro” moet gezien worden als een warm pleidooi voor de luchtvaart in het algemeen en Groningen Airport Eelde in het bijzonder. Uw betoog past in het rijtje van positieve vergezichten over GAE, dat om de zoveel jaar weer de kop opsteekt. En dat gebeurt altijd als er weer centjes van de overheid op tafel moeten komen. Luchthaven Eelde heeft in zijn ruim 80-jarig bestaan nog nooit een cent winst gemaakt. De verliezen lopen de laatste jaren op van 500.000 euro naar ca. 2,4 miljoen in 2016 op een omzet van nog geen 5 mln. En voor 2017 verwacht de luchthaven een verlies van 4 mln. De extra kosten ontstaan door reclamecampagnes, marketing inspanningen, subsidies aan luchtvaartmaatschappijen en door groeiende uitgaven aan beveiliging en logistiek.
In de verliezen is nog niet meegerekend de kosten voor luchtverkeersleiding van ruim. 2 mln die momenteel feitelijk nog door Schiphol gedragen worden. Europese wetgeving gericht op eerlijke concurrentie stelt als eis dat iedere luchthaven de kosten voor luchtverkeersleiding zelf moet dragen. Al in 2015 is deze regel ingegaan maar in Nederland is invoering nog een poosje uitgesteld. ( Zie beleidsnota Mansveld, IenM/BSK-2013/133412 )
Eelde en Maastricht krijgen door lobby vanuit de politiek nog even respijt voor ze de rekening krijgen.

Het is de vraag of al deze subsidies ook nut hebben.
Er wordt steeds geroepen dat het gaat om de bereikbaarheid van het stedelijk centrum Groningen-Assen. Maar als we kijken naar de gebruikers, dan zijn dit voornamelijk vakantiegangers in de zomer. En in de winter is er nog een verbinding met de Canarische eilanden. Van de 17 vluchten per week in de zomer maken er 12 een tussenlanding op Eindhoven of Rotterdam om nog extra passagiers op te halen omdat Eelde onvoldoende passagiers weet aan te trekken. Dit heeft te maken met de zwakke markt, geringe bevolkingsdichtheid en het beperkte aanbod aan bestemmingen. Niet voor niets zijn Ryanair, Vueling en onlangs Transavia van Eelde vertrokken. Ook de wintersportvluchten zijn gestaakt. De markt was te dun volgens Transavia directeur ten Brink. De tussenlandingen kosten per vlucht 2000 liter kerosine extra en 1,5 uur tijdverlies plus nog eens extra landingsrechten voor de vliegmaatschappij. Daarmee is Eelde kampioen luchtvervuiler per passagier. Ook voor de lijndiensten geldt dat de lijnen naar Londen en Kopenhagen een lage bezetting hebben van 40% en daarmee per passagier ook bovenmatig vervuilen. KLM heeft een gemiddelde bezetting van 85 à 90%. De CO2 uitstoot per passagier is daarmee stukken lager. Op Schiphol opstappen heeft een duidelijk milieu voordeel. De lijn naar Kopenhagen wordt met 1,5 mln subsidie per jaar in stand gehouden (€ 50,- per enkele reis voor een ticket van € 100,-.)
De enige lijndienst die het redelijk doet met ruim 70% bezetting is die naar Gdansk.
Dit valt natuurlijk allemaal niet vol te houden op de lange termijn.

Dan is het ook de vraag om hoeveel mensen het eigenlijk gaat waarvoor we dit allemaal doen?
Van de 2,3 mln reisbewegingen uit het primaire marktgebied van Eelde maakt maar 4% gebruik van GAE, 70% van Schiphol, 11% van Bremen, 7% van Düsseldorf en nog eens 7,5% van overige luchthavens in Duitsland, Nederland en België. Als Eelde dicht zou gaan gaat het maar om een miniem aantal reizigers die een andere vertrekluchthaven moet opzoeken. Daar zal de regio hoegenaamd geen last van hebben. Als Luchthaven Lelystad open gaat is er zelfs een kans dat veel noordelijke reizigers niet meer voor Bremen of Düsseldorf kiezen maar aan Lelystad de voorkeur geven. Ook dat zal een voordeel voor het milieu zijn en voor de bv Nederland.
U stelt dat jongeren echt niet meer met de bus op vakantie gaan. Het is jammer om dit soort algemeenheden te debiteren die niet op feiten berusten maar wel een bepaald sfeertje scheppen. Flixbus die dagelijks internationale verbindingen vanuit Groningen verzorgt vervoerde in 2016  200.000 passagiers, 30% meer dan luchthaven Eelde en dat zonder een cent subsidie.

De denkfout die voortdurend gemaakt wordt en waar u in meegaat, is dat men niet uitgaat van een serieuze marktvraag of maatschappelijk probleem waar een vliegveld mogelijk een oplossing voor is, maar dat men met een slecht renderend vliegveld in zijn maag zit. Wat kunnen we nog verzinnen om de patiënt in leven te houden? Drones die medicijnen naar de waddeneilanden vervoeren of studenten die snel tussen Londen en Groningen kunnen reizen, of funshoppen in Londen met een dagtrip. Er is geen sprake van een echte marktvraag noch van een maatschappelijk probleem. Er is alleen sprake van een ziek vliegveld.

En dan nog dit: “De stad van de toekomst heeft een vliegveld nodig om aantrekkelijk te blijven voor al die bewoners, bezoekers en bedrijven” betoogt u.
Misschien gaat dit op voor een miljoenen-stad maar voor Groningen met 200.000 inwoners gaat dat niet op. Het spoor, de bus en de auto zijn voor de bereikbaarheid van Groningen toereikend. Nederland heeft een heel dicht en goed werkend mobiliteitsnetwerk.
Eerdere onderzoeken naar de toekomst en betekenis van luchthaven Eelde becijferden een maximum aantal reizigers van 300.000 (
SEO 2013, 2016). Voor een sluitende begroting zijn er minstens 1,5 mln nodig. Eelde had in 2016 150.000 reizigers, tien maal te weinig. Dat laat zien dat Eelde vrijwel zeker een bodemloze put zal blijven. Er zal voortdurend overheidsgeld bij moeten. Ook bleek uit onderzoek (Alsem Strategie 2004) dat de luchthaven geen rol speelt als vestigingsplaats factor. Bedrijven komen om andere redenen naar het Noorden.
De wens om Eelde in stand te houden berust op puur politieke en psychologische factoren. Het idee dat je niet meer meetelt als regio als je geen luchthaven hebt. Volstrekte onzin.
Ik denk dat Eelde over een paar jaar sluit als luchthaven voor groot commercieel verkeer en omgezet wordt in een groen vliegveld voor de kleine luchtvaart en zakenjets onder regie van de Provincie Drenthe.
Tenslotte is er nog een onderbelichte kant aan de hele zaak. Het gebied waar GAE gevestigd is, is een uniek woongebied voor de mensen die in Groningen of Assen werken. Met veel natuur, rust, ruimte en een prachtig cultuurlandschap. Door alsmaar te hameren op de noodzaak van een vliegveld en meer economische bedrijvigheid rond de luchthaven, gooit men overboord wat dit tussengebied aantrekkelijk maakt om te wonen voor wie in het drukke stedelijk gebied werkt. Een aantrekkelijk woongebied is ook een vestigingsplaats factor voor een bedrijf, dat wordt wel eens vergeten.
U schrijft op het web over uw werkmethode, “Ik baseer alles op feiten, cijfers en werkend vanuit een visie om tot hands on oplossingen te komen.” Klinkt goed. Jammer dat u zich dit keer voor het verkeerde karretje hebt laten spannen zonder al te veel kennis van zaken.

Met vriendelijke groet,

Philippe Boucher
Econoom


Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Moet de Stad Eelde n?g meer geld geven?
Geschreven door Charles Vlek in DvhN 6-11-2017   
dinsdag 07 november 2017

Moet de Stad Eelde nóg meer geld geven?

 

Groningen Airport Eelde als prestigeproject lokt wensdenken uit.
Al 86 jaar heeft de luchthaven meer gekost dan opgebracht.

Groningen Airport Eelde (GAE) blijft het zorgenkind én de toekomstdroom van regionale bestuurders. Al 86 jaar lang heeft de luchthaven méér gekost dan hij opbracht. Voor de noordelijke economie is GAE van weinig betekenis. Nog meer overheidssteun is niet gemakkelijk te rechtvaardigen.

Royale steun

Jarenlang kon GAE overeind blijven dankzij royale steun van het Rijk. In 2003 trok de Staat zich uit de luchthaven terug. Na 25 jaar gesteggel kwam in mei 2013 een peperdure baanverlenging gereed. Over 2003-2012 hebben de regionale aandeelhouders tezamen 10 miljoen euro bijbetaald. Sindsdien zijn GAE’s tekorten opgelopen van bijna 0,5 miljoen euro in 2013 tot 2,4 miljoen in 2016 en waarschijnlijk rond de 4 miljoen euro in 2017.

Volgens GAE’s bedrijfsplan Werelden Verbinden (2013) zou de luchthaven in 2023 zijn uitgegroeid tot ‘een niet weg te denken element in het regionaal vestigingsklimaat’, mede ter versterking van de Noord-Nederlandse economie. Dergelijke geluiden waren ook in 1995, 2003 en 2008 al te horen. Dit keer staat erbij: „Aanvullende financiering is (..) nodig. Er wordt nadrukkelijk gekeken naar de mogelijkheden die de overheden kunnen bieden..”

Maar eind 2013 schreef de Noordelijke Rekenkamer: „Gedeputeerde Staten en een meerderheid van Provinciale Staten zien de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven te rooskleurig.” Hierop gaven de aandeelhouders laconiek toe dat eerdere prognoses niet waren gerealiseerd. GAE’s Business Plan 2003 voorzag voor 2015 circa 330.000 passagiersbewegingen, het Bedrijfsplan-2008 voorzag er 460.000. Feitelijk waren het er krap 181.000.

In december 2016 kozen de aandeelhouders voor GAE’s toekomstplan Investeren – Internationale Toegangspoort voor Noord-Nederland: „...de verkeersontwikkeling op de luchthaven (wordt) actief ondersteund en gestimuleerd..”

Dit wederom hoog-grijpende plan gaat de aandeelhoudende overheden 46 miljoen euro kosten. Het vele geld is nodig voor brandweervoorzieningen, een passagiersterminal, luchthavenbeveiliging en een route-ontwikkelingsfonds.

Druk is groot

Alleen Groningen-stad moet nog beslissen over een bijdrage van 12 miljoen euro. De druk op de gemeenteraad is groot. Want ter uitvoering van het investeringsplan is een nieuw Luchthavenbesluit nodig. En daarbij moeten de aandeelhouders voor tien jaar garant staan voor die 46 miljoen. Anders zou het hele investeringsproject ‘niet financierbaar’ zijn.

De aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit is opmerkelijk en verontrustend. Opmerkelijk omdat in Werelden Verbinden (najaar 2013) geenszins werd geklaagd over beperkende condities voor een succesvolle luchthavenexploitatie. Verontrustend omdat ook de aandeelhouders kennelijk vinden dat, in het belang van hún luchthaven, de openingstijden kunnen worden verruimd terwijl geluidsoverlast, luchtverontreiniging en externe risico’s verder mogen toenemen.

Inzake GAE zijn de regionale overheden getooid met dubbele petten. Enerzijds willen zij hun vliegveld behouden en laten groeien. Anderzijds moeten zij hun inwoners behoeden tegen aantasting van leefomgeving en milieukwaliteit.
Maar het vliegveld als prestigeproject lokt belanghebbend wensdenken uit: ‘GAE hóórt bij onze regio, moét kunnen groeien, zál uit de rode cijfers komen, mág niet failliet gaan!’

Als je dit jarenlang volhoudt, tegen de feitenstroom in en met veel bestuurlijke drukte, kosten en inspanningen, dan kun je op zeker moment niet meer terug zonder enig gezichtsverlies.

Over de toekomst van GAE en het omvangrijke luchthaventerrein zijn heel andere ideeën uit te werken. Met het oog op een duurzame leefomgeving, klimaatbescherming en het behoud van waardevolle natuur en landschappen tussen Assen en Groningen moet de expansiedroom van GAE misschien even op een laag pitje worden gezet. En reken er maar vast op dat overheidssteun ook ná 2026 onmisbaar zal zijn.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Flixbus vervoerde 30% meer reizigers dan luchthaven Eelde in 2016
Geschreven door Internet Courant, 25 oktober 2017   
maandag 30 oktober 2017

Flixbus vervoerde 30% meer reizigers dan luchthaven Eelde in 2016

 

Alleen al in 2016 reisden ruim 200.000 mensen per FlixBus van en naar Groningen. Dat is 30% meer dan het totaal aantal reizigers dat in 2016 via luchthaven Eelde reisde, waar 152.450 reizigersbewegingen werden geteld. Gek dat je de politiek nooit over Flixbus hoort roepen: “Toegangspoort tot het Noorden”, “Van grote economische betekenis”,  “werkgelegenheid”, “Vestigingsfactor voor bedrijven”. En dat terwijl Flixbus niet wordt gesubsidieerd met vele miljoenen per jaar uit belastinggeld. Flixbus gaat uitbreiden. En dat zonder de bijdrage uit het routefonds, waar -zoals voor de lijn naar Kopenhagen- per jaar 1,5 miljoen euro belastinggeld in wordt gepompt. En dan hebben we het nog niet over de CO2 uitstoot die bij busvervoer vele malen geringer is dan bij vliegen.

 

Groninger Internet Courant 25-10-2017

FlixBus breidt uit in Groningen: Nieuwe verbindingen met Noord-Duitsland

plaatje Flixbus.jpg 

 

Busvervoerder FlixBus start met nieuwe lijndiensten vanaf Groningen en Haren richting Duitsland. Vanaf 6 november kunnen Groningers dagelijks rechtstreeks naar Meppen, Lingen, Rheine, Osnabrück, Bünde en Bad Oeynhausen in Duitsland reizen. Ook rijdt de FlixBus vanaf die datum vaker naar Hannover en Berlijn vanuit Groningen.
Groningen is volgens FlixBus één van de succesvolste Nederlandse bestemmingen en ook vanuit de stad wordt veel met het Duitse busbedrijf gereisd. Alleen al in 2016 reisden ruim 200.000 mensen per FlixBus van en naar Groningen. De meeste reizigers gingen vanuit Groningen naar Bremen, Hamburg en Amsterdam.
Rosa Donat, perswoordvoerster Benelux: “Op het traject Groningen – Amsterdam rijden we tot zeven keer per dag. In verband met de grote vraag plannen we nu al extra capaciteit in  voor de kerstdagen.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Groningen Airport Eelde eerste Europese, gecontroleerde luchthaven waar vliegen met drones is toeges
Geschreven door GAE, 09 okt. 2017   
maandag 16 oktober 2017

Groningen Airport Eelde eerste Europese, gecontroleerde luchthaven waar vliegen met drones is toegestaan



Groningen Airport Eelde is de eerste Europese, gecontroleerde luchthaven waar vliegen met onbemande luchtvaartuigen, zoals drones, is toegestaan. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de regeling op afstand bestuurbare luchtvaartuigen aangepast. Hierdoor kan de DroneHub GAE vanaf nu onderzoeken hoe drones volledig geïntegreerd kunnen worden in het reguliere vliegverkeer.
Om dit te realiseren werkt de DroneHub GAE nauw samen met Groningen Airport Eelde en Luchtverkeersleiding Nederland. Onno de Jong, havenmeester GAE: “Een van de eerste stappen die we gaan nemen is het zichtbaar maken van een drone op de radar. Stap voor stap onderzoeken we hoe we drones volledig en veilig kunnen integreren.” Gedeputeerde Henk Brink van de provincie Drenthe: “Wij hebben het initiatief genomen tot de oprichting van de DroneHub GAE, omdat het van belang is dat regelgeving in een vroeg stadium betrokken is bij innovatieve ontwikkelingen in de markt. Een voorbeeld hiervan is het leveren van noodmedicatie aan de Waddeneilanden. We zien ook kansen in andere sectoren, zoals de precisielandbouw.”

Wat betekent dit?
Naar verwachting vinden aan het einde van het eerste kwartaal 2018 de eerste vluchten plaats op de luchthaven. Deze gecontroleerde vluchten worden alleen uitgevoerd door gediplomeerde piloten. De burgerluchtvaart zal geen hinder ondervinden van de vluchten met drones omdat het vliegen eerst gescheiden plaats zal vinden. De veiligheid staat altijd voorop.

Over DroneHub GAE
In de DroneHub GAE werken bedrijven, kennisinstellingen en overheden samen om drone-business te ontwikkelen, te faciliteren en om innovatieve oplossingen te onderzoeken op het gebied van drones. Daarbij worden actief verbindingen gemaakt om de ontstane nieuwe economie rondom drones aan te jagen en te versnellen.
Meer informatie: dronehub-gae.eu

Commentaar VOLE: geen woord over de overlast voor de omwonenden.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Verzet tegen groei Lelystad breidt uit
Geschreven door Mark Duursma in NRC, 11 september 2017   
dinsdag 03 oktober 2017
Verzet tegen groei Lelystad breidt uit

Het polderen is mislukt bij de groeiplannen voor het poldervliegveld. Ongeruste burgers trekken aan de bel over Lelystad Airport.

plaatje Lelystad Airport.jpg 
Vliegveld Lelystad wordt verbouwd en is vanaf april 2019 ook geschikt voor grote vliegtuigen.
Foto Robin van Lonkhuijsen / ANP


Twintig handtekeningen tegen elke vliegbeweging. In het eerste jaar na de opening van Lelystad Airport voor internationaal vliegverkeer, op 1 april 2019, verwerkt het vliegveld naar verwachting 4.000 vliegbewegingen (start of landing, een rechtstreekse vlucht heeft er twee). Vier actiegroepen bieden deze dinsdag 80.000 handtekeningen aan tegen het Luchthavenbesluit Lelystad aan leden van de Tweede Kamer.
Het verzet tegen laagvliegen verspreidde zich deze zomer als een olievlek over Oost- en Noord-Nederland. Zeker toen eind juni de vliegroutes bekend werden, met minivliegveld Teuge als slachtoffer.
De ondertekenaars zijn bijeen gebracht door de actiegroepen HoogOverijssel, LaagvliegroutesNEE uit Friesland, Red de Veluwe en NEE tegen laagvliegende vliegtuigen (uit Ede en Hoge Veluwe). Ze vrezen geluidsoverlast voor bewoners en recreanten door lage aanvliegroutes voor Lelystad. Ze gaan uit van hinder voor 750.000 mensen in Overijssel, Gelderland, Drenthe en Friesland.
 
Van 4.000 naar 45.000
Vliegveld Lelystad moet vanaf 2019 vakantievluchten overnemen van Schiphol. Daar komt dan ruimte vrij voor intercontinentale en zakelijke vluchten. Die dragen bij aan Schiphol als mondiaal knooppunt en daarmee aan de nationale economie.

Vliegroutes lelystad oostenwind.jpg 
Lelystad, onderdeel van de Schiphol Groep, moet flink groeien. In 2033 staan 25.000 vliegbewegingen gepland, in 2043 45.000. Ter vergelijking: Schiphol bereikt binnenkort de met de omgeving afgesproken limiet van 500.000 bewegingen per jaar.
 
De weg naar Lelystad als effectieve overloop van Schiphol kent nog veel hindernissen. Maatschappijen moeten nog worden overgehaald, Europese regels moeten worden gehonoreerd, natuurgebieden en vogels moeten worden beschermd.
 
De grootste en meest ingewikkelde hindernis is de indeling van het Nederlandse luchtruim. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartdeskundigen van HoogOverijssel staan tegenover elkaar, maar over één ding zijn ze het eens. Met de huidige indeling van het luchtruim kan Lelystad niet verder groeien dan 10.000 vluchten per jaar. Het verkeer van en naar Schiphol mag niet worden belemmerd door de groei van Lelystad.
Het vliegveld dat zich tot nu toe ‘de grootste luchthaven voor de kleine luchtvaart’ noemde, groeit rap uit tot een volwaardige satelliet van Schiphol. Lees ook: Straks begint je vakantie in Lelystad
 
Vliegroutes Lelystad westenwind.jpg
De actiegroepen beleggen dinsdag ook een kort symposium. Volgens Jan Rooijakkers, voorzitter van HoogOverijsel, gaat het inmiddels om meer dan alleen de hoogte van de vliegroutes. „We willen dat de discussie wordt verbreed. Onze boodschap aan de Kamer is: denk eerst eens goed na over ons luchtruim voor de komende twintig jaar. Misschien blijkt Lelystad - met wat aanpassingen voor Schiphol - helemaal niet nodig.”
 
Volgens demissionair staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur & Milieu, PvdA) is de herinrichting van het luchtruim niet klaar voor 2023. Het proces verloopt traag, bleek vorige week bij een hoorzitting over Schiphol in de Tweede Kamer. Er is nog geen politieke overeenstemming met België en Duitsland, nodig voor Nederlandse luchtruimwijzigingen.

Wantrouwen jegens politiek
Een andere obstakel dat het (nieuwe) kabinet moet overwinnen is wantrouwen jegens de politiek. Burgers die door de uitbreiding van Lelystad worden geraakt hekelen de besluitvorming van de afgelopen jaren. Rooijakkers: „De Alderstafel, waar bestuurders overleggen, is achterkamertjespolitiek. Er zijn geen notulen van vergaderingen, alleen af en toe een brief van Alders aan het ministerie. Er is geen enkele transparantie.”
In Overijssel maakt men zich zorgen over het vooruitzicht van laag vliegende vliegtuigen rond Lelystad Airport. Een misverstand, zegt de staatssecretaris.
 
De ‘factsheets’ die het ministerie in mei en juni publiceerde zijn onvolledig, zeggen de actievoerders. De milieu-effectrapportage (MER) betrof alleen Flevoland. In een poging de onrust weg te nemen organiseert het ministerie binnenkort zes informatieavonden, van Dalfsen tot Balk.
 
Een andere tegemoetkoming van Dijksma is een ‘second opinion’-onderzoek van het Britse consultancybureau Helios, dat waarschijnlijk woensdag naar de Kamer wordt gestuurd. Helios keek naar de aansluitingen op het hogere luchtruim, en of er opties zijn die het parachutespringen op Teuge en het zweefvliegen vanaf Lemelerveld ontzien.
 
De vliegroutes in het lagere luchtruim, voor nadering en vertrek van Lelystad Airport, staan volgens Dijksma „niet meer ter discussie”. Rooijakkers: „Dat is de vraag. Als de Tweede Kamer dat wil, kunnen ook die routes worden bijgesteld.”



Vertrekroute Lelystad Airport aangepast
Geschreven door Christiaan Paauwe in NRC, 12 september 2017
 
 
Volgens staatssecretaris Dijksma zal vliegverkeer uit Lelystad hoger over de noordelijke Veluwe kunnen vliegen en daardoor minder geluidsoverlast veroorzaken.
   
plaatje Lelystad Airport  eerste fase uitbreiding.jpg
De eerste fase van de uitbreiding van Lelystad Airport is begonnen. De contouren van de nieuwe landingsbaan en taxibanen zijn al zichtbaar. Foto Peter Bakker/ANP

Een van de vertrekroutes van Lelystad Airport wordt aangepast om de overlast die het luchtverkeer zal veroorzaken te beperken. Vliegtuigen zullen daardoor onder meer hoger gaan vliegen over het noordelijk deel van de Veluwe, schrijft demissionair staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu) dinsdag in een brief aan de Tweede Kamer.
 
Lelystad Airport gaat in 2019 open voor vakantievluchten, die het van Schiphol gaat overnemen. Provincies, gemeenten en burgers maken zich zorgen dat dit voor veel overlast zal zorgen. Tegen 2043 zijn op de nieuwe luchthaven 45.000 starts en landingen per jaar gepland.

Vliegtuigen vanuit Lelystad zullen straks niet meer op 1,8 kilometer hoogte over het noordelijk deel van de Veluwe vliegen. In plaats daarvan wordt vertrekkend vliegverkeer op één route naar het zuiden gebundeld, en na Apeldoorn op een hoogte van 2,7 kilometer gesplitst. Volgens Dijksma is het in de praktijk mogelijk dat vliegtuigen nog sneller zullen stijgen en dat daardoor de overlast verder beperkt zal worden.
 
Het voorstel van de staatssecretaris is ook goed nieuws voor het vliegveld Salland bij het dorp Lemelerveld in Overijssel. Omdat het verkeer hoger gaat vliegen, zal er meer ruimte zijn voor zweefvliegtuigen die lager blijven hangen.

Parachutespringen Teuge
Tegelijkertijd is er geen oplossing gevonden voor het parachutespringen op vliegveld Teuge, wat op de aanvliegroute van Lelystad Airport ligt. De populaire recreatieluchthaven had alternatieve routes voorgesteld. Deze zijn volgens Dijksma niet veilig en belemmeren het verkeer naar Schiphol.

Teuge zegt dat het in dat geval dicht moet omdat het voor een groot deel van de omzet afhankelijk is van het parachutespringen. Dijksma wil samen met de paraclub en de luchthaven gaan kijken naar een oplossing.
 
Eerder op dinsdag kreeg de Kamercommissie Infrastructuur meer dan 80.000 handtekeningen van actiegroepen die het niet eens zijn met de eerdere plannen voor Lelystad Airport. Naast de overlast voor bewoners in Gelderland en Overijssel, zouden de vliegroutes ook gevolgen hebben voor de natuur- en stiltegebieden.



Vliegtaks als niemand naar Lelystad wil
Geschreven door Mark Duursma in NRC,
21 september 2017
 
 
Lelystad Airport moet een succes worden, desnoods met een belasting. De Tweede Kamer sprak over een plan met obstakels.



Staatssecretaris Sharon Dijksma tijdens luchtvaartdebat.jpg
Staatssecretaris Sharon Dijksma tijdens het luchtvaartdebat. Foto ANP/Bart Maat

Ja, het ging vooral over Lelystad Airport, dat vanaf 2019 moet uitgroeien tot een internationaal vliegveld voor vakantievluchten. Nee, het ging nauwelijks over de aanvliegroutes die zoveel onrust veroorzaken in Overijssel, Gelderland en Friesland.

Met Lelystad als focus ging het Kamerdebat van woensdagmiddag over de vraag hoe het verder moet met luchtvaart in Nederland, nu de grenzen zijn bereikt. Sharon Dijksma, nog even staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (PvdA), noemde luchtvaart „by far mijn lastigste dossier”. Woordvoerders van alle partijen waren present. De publieke tribune zat vol. Er staat iets op het spel.

Het meest verrassend was ‘plan C’. In eerste instantie probeert Schiphol, eigenaar van Lelystad Airport, budgetmaatschappijen met bestemmingen rond de Middellandse Zee naar de polder te lokken met lage tarieven en goede faciliteiten. Zij moeten ruimte maken op Schiphol voor KLM en andere intercontinentale vliegers. Als de markt niet werkt komt het Rijk met dwang. Met een ‘verkeersverdelingsregel’ worden de maatschappijen dan naar Lelystad gestuurd. Het is echter onzeker of de Europese Commissie deze verdelingsregel toestaat, met het oog op eerlijke concurrentie. KLM mag niet worden bevoordeeld.


Vliegtaks als stuurmiddel
Dijksma verraste de Kamer met een derde optie, voor als de dwangmaatregel strandt in Brussel. In dat geval rest prijsbeleid: een belasting op tickets vanaf Schiphol om budgetmaatschappijen daar weg te jagen. De VVD probeerde nog of capaciteitsuitbreiding dan niet meer voor de hand ligt, maar stond daarin alleen.

Nederland heeft slechte ervaringen met een vliegtaks. In 2009 werd de belasting na een jaar alweer afgeschaft omdat de concurrentiepositie van Schiphol te veel werd geschaad. Passagiers en maatschappijen weken uit naar luchthavens over de grens. Het is dus opmerkelijk dat Dijksma met deze noodoptie komt, om een vliegveld dat Schiphol moet ondersteunen op gang te helpen.
 
Dat er drie scenario’s zijn om Lelystad succesvol te maken, duidt op weinig vertrouwen in het vliegveld.De eerste vier jaar gaat het om veertien vluchten per dag, dat zal wel lukken met Ryanair en Transavia. Doorgroeien kan echter alleen als Lelystad geliefd wordt bij maatschappijen die er nu nog weinig brood in zien.

Nieuwe indeling luchtruim
Het lastigste onderwerp voor Dijksma was de herinrichting van het Nederlandse luchtruim. De indeling moet herzien worden, mede om de groei van Lelystad mogelijk te maken.

VVD, CDA en D66 wilden weten wat er sinds 2012, toen besloten werd tot een herziening, is gebeurd. Bitter weinig, bleek na veel aandringen uit de antwoorden van Dijksma. Ze verdedigde de traagheid van Luchtverkeerlsleiding Nederland – „Dit is een heel complex proces” – maar moest erkennen dat het echte werk nog moet beginnen. De herziening zal niet voor 2023 klaar zijn.

GroenLinks wil pas verder met Lelystad als het luchtruim herzien is. De SP wil er überhaupt vanaf: „Stoppen met deze waanzin!” PvdA, VVD en CDA willen, net als Dijksma, dat het vliegveld per 1 april 2019 opengaat. D66 laat enige ruimte voor uitstel.

Om vertraging te voorkomen moet de Kamer in november beslissen over de aansluitroutes, aldus Dijksma. Vliegveld Teuge, slachtoffer van zo’n route, krijgt nog één kleine kans. Een alternatieve route, door Dijksma al bestempeld als onhaalbaar, wordt toch nog een keer bekeken.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Politiek Haren: Denkt Vliegveld Eelde aan meer dan geld alleen?
Geschreven door RTVNoord, ma. 25 september 2017   
dinsdag 26 september 2017

Politiek Haren: Denkt Vliegveld
Eelde aan meer dan geld alleen?


plaatje GAE RTVNoord.jpg
(Foto: Jos Schuurman/FPS)

 

Wordt er voldoende rekening gehouden met onder meer omwonenden en de natuur nu Groningen Airport Eelde werkt aan een nieuw luchthavenbesluit? Dat vraagt politiek Haren zich af. Daarom moet het gemeentebestuur die belangen in elk geval wel onder de aandacht brengen.

Een ruime meerderheid van de Harener politiek wil dat het college een brief opstelt waarin het de belangen van onder meer natuur en inwoners onder de aandacht brengt.


Wordt er aan Haren gedacht?

'Prima om de luchthaven te gebruiken voor zaken van regionaal, zakelijk en maatschappelijk belang', zegt Wil Legemaat (D66). 'Prima om vakantievluchten mogelijk te maken. Maar de economische belangen dienen altijd goed afgewogen te worden tegen de hinder die met name de inwoners van Glimmen en Onnen ondervinden en de belasting voor het milieu en de natuur.'


Luchthavenbesluit

De luchthaven werkt op dit moment aan een nieuw luchthavenbesluit. Daar staan de plannen voor de komende jaren in verwoord. Uit die plannen blijkt dat het vliegveld maximaal tien keer per jaar wil kunnen vliegen tussen 23.00 en 00.00 uur, maar ook een verruiming van het lesverkeer.

 
Voorbereidende fase

De nieuwe plannen zijn nog lang niet definitief. Het zit nog in de voorbereidende fase. Daarom willen de partijen ook dat Haren nu alvast kenbaar maakt dat er rekening gehouden moet worden met omwonenden en de natuur. 'Nergens zien wij aanwijzingen dat de belangen van onze inwoners expliciet worden afgewogen tegen de economische belangen van de luchthaven', aldus Legemaat.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 21 - 40 van 402

spacer
© 2018 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.