spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Kamerleden zijn ondernemers geworden
Geschreven door Mark Duursma in NRC, 15 dec. 2017   
vrijdag 15 december 2017

  plaatje Jan Terlouw.jpg

 

Op de salontafel in de woonkamer, met zicht op een besneeuwd weiland, ligt het regeerakkoord. ‘Vertrouwen in de toekomst ’ staat erop. Jan Terlouw kijkt er naar als hij een dienblad met koffiekopjes neerzet. „Herstel nou eerst maar eens het vertrouwen in de politiek”, zegt hij. „Kijk naar het nieuws van vorige week. Nederland ligt dwars bij het aanpakken van belastingontwijking. We maken ons schuldig aan milieucriminaliteit. En het ministerie van Justitie manipuleert wetenschappelijk onderzoek. Voor een beetje bewuste burger is dat toch niet te harden? Om in één week dit soort dingen te horen van zijn eigen overheid? Ik vind dat heel verontrustend.” Jan Terlouw (86) is zo’n bewuste burger. Hij is ook natuurkundige, jeugdboekenschrijver en voormalig D66-politicus. Hij was Tweede Kamerlid, partijleider, minister, vicepremier, commissaris van de koningin en senator. Terlouw is ook een domineeszoon die als jongen de oorlog bewust meemaakte. Hij is (groot)vader. Zijn vrouw Alexandra, met wie hij zestig jaar samen was, overleed in augustus. Het huis voelt leeg, zegt hij. Vrijdagavond houdt Terlouw de eerste naar hem genoemde lezing in de Deventer Schouwburg. „Krankzinnig toch, dat duizend mensen daar een kaartje voor kopen? ”Mooi vindt hij vooral dat zijn dochter Pauline viool zal spelen en dat zijn kleindochter Laura, psychologe, ook zal spreken. Wel jammer dat de tekst al vroeg klaar moest zijn, om hem na afloop aan bezoekers mee te kunnen geven. „Nu kan ik niets actueels meer in mijn verhaal stoppen.” De aanleiding om Terlouw te spreken is een actueel onderwerp, de uitbreiding van Lelystad Airport tot internationale vakantieluchthaven. Volgende week debatteert de Tweede Kamer daarover met de minister. Voorstanders houden vast aan de openingsdatum in april 2019. Tegenstanders willen uitstel en aanpassing van vliegroutes. Het partijcongres van D66 is voor uitstel, de Kamerfractie heeft nog geen keuze gemaakt. De discussie over de groei van vliegveld Lelystad en die van Schiphol, eigenaar van Lelystad Airport, raakt aan de twee urgente thema’s van Terlouw: klimaatverandering en vertrouwen in de politiek. Ook is hij vertrouwd met de regio waar het verzet tegen het vliegveld het sterkst is. Hij groeide op in Garderen en Wezep op de Veluwe en woont al 25 jaar net buiten Twello, vlak bij Deventer en de grens tussen Gelderland en Overijssel.

Moet Lelystad Airport doorgaan?

„Ik vind van niet. Het hele vliegverkeer moet grondig worden hervormd. Dat je voor een tientje naar Barcelona kunt vliegen is toch idioot? Dat is goedkoper dan met de bus naar Breda.”

Wat moet er veranderen?
„Er moet een vliegtaks komen. Kerosine moet worden belast. Geef vliegtickets een reële prijs. Kijk naar de vervuiling en bereken de kosten die nodig zijn om de vervuiling terug te dringen. Als je die kosten toevoegt aan de tickets, kosten ze vijf keer zo veel. Je hoeft consumenten geen dingen onder de reële prijs aan te bieden. Dat gebeurt nu wel. Daarom is vliegen naar Parijs goedkoper dan met de trein.

Mensen willen graag goedkoop vliegen. Lelystad voorziet in die vraag.
„Als je het aanbiedt, willen mensen het. Dat is begrijpelijk. Maar je hebt ook een overheid die moet zeggen: er zijn meer belangen dan alleen goedkoop vliegen. Milieu, overlast voor omwonenden, arbeidscondities voor werknemers van luchtvaartmaatschappijen. Het is de taak van de overheid om ook die andere belangen in ogenschouw te nemen.”

We kunnen het niet overlaten aan de consument?
„Nee. Zo is het leven toch. Veel mensen vinden het vreselijk zoals we varkens houden. Dat willen we niet, zeggen ze. Dan gaan ze naar Albert Heijn en kopen ze het goedkoopste vlees. Zo zijn wij mensen nu eenmaal. Dat hoor je als overheid te corrigeren.”

Moet die het niet overlaten aan de vrije markt?
„Eerlijke marktwerking heb je alleen als vraag en aanbod in evenwicht zijn. Een vrije markt doet zijn uiterste best om heel snel niet meer een vrije markt te zijn. Al snel domineert één partij, en heb je een oligarchie. Je ziet het bij de Googles, de Ubers, de voedselbezorging. Dat is de wet van de jungle, het recht van de sterkste. Markten kunnen alleen goed functioneren met een heel strenge marktmeester die randvoorwaarden stelt en die controleert. CDA en VVD zijn dol op de markt, maar ze kijken niet goed hoe het werkt. Dat vind ik onbegrijpelijk.”

Een vliegtaks jaagt Nederlandse reizigers de grens over en kost banen, bleek bij een mislukte poging in 2008.
„Je kunt best een beetje voorop lopen, de anderen volgen wel. Daar gaan we heus niet failliet aan als Nederland. Je moet je als overheid niet laten chanteren door dit soort argumenten.”

Schiphol, VNO-NCW en anderen zeggen: als Schiphol niet verder kan groeien, gaat dat ten koste van de economie.
„Ik hoor dat steeds, dat Schiphol de motor van de Nederlandse economie is. Maar is dat wel zo? Er zijn steeds meer economen die dat enorme belang betwisten. En waarom altijd dat primaat van de economie? Sjoemelen met milieu-eisen, belastingparadijzen, afschaffen van de dividendbelasting; allemaal vanwege de economie. Terwijl steeds meer mensen zich realiseren dat het zo niet langer gaat. Kijk hoeveel belangstelling er is voor de donut economie van de Britse econome Kate Raworth. Zij zegt: groei is niet langer het antwoord. We moeten naar een ander soort economie. Alleen tot de politiek dringt dat niet door.”

Hoe verklaart u dat?
„Ik vind het wonderbaarlijk en zorgelijk. De politiek loopt achter bij wat de tijd vraagt. Misschien is de politiek bang om te veranderen. Banger dan het bedrijfsleven en uiteindelijk ook banger dan de kiezer en de consument. Vorig jaar vroeg een club van grote bedrijven om snellere uitvoering van klimaatmaatregelen. Ze zeiden tegen de overheid: doe iets, stel regels. En de politiek doet het niet! Hoe kan dat?
Nog zoiets. Vorig jaar, in verkiezingstijd, heb ik alle voorzitters van de tien jongerenpartijen uitgenodigd om te praten over wat hen verbindt. In één avond hebben we een manifest opgesteld, met concrete punten. De vervuiler betaalt, bijvoorbeeld. Niets is overgenomen in het regeerakkoord. De moederpartijen trekken zich niets aan van wat hun jongeren willen. Dat zijn geen kinderen hoor, het zijn vaak afgestudeerde mensen. Wat die vinden, doet er kennelijk niet toe.”

Spreekt u hier partijgenoten over?
„Ja, maar ik ben daar voorzichtig mee. Het gezeur van een oude man op de achtergrond die het allemaal beter weet, dat is niks. En het lijkt al snel op: vroeger was alles beter. Terwijl ik ontzettend probeer om bij te blijven. Bovendien moet je als oud-partijleider niet de huidige partijleider voor de voeten lopen.”

Veel oud-politicitonen zich achteraf radicaler dan tijdens hun actieve periode. Is dat niet te laat?
„Ik protesteer dat ik nu pas dit soort dingen zeg. Ik had het in de Tweede Kamer, begin jaren zeventig, al over het milieu. En in de Eerste Kamer verzette ik me er al tegen dat Schiphol geluidsoverlast ging berekenen in plaats van meten. Dat is nu weer aan de orde. Wat is dat voor onzin? Sinds Galileï weten we: meten is weten. Maar goed, het is waar dat mijn positie veel makkelijker is nu. Ik heb makkelijk praten. Ik heb geen directe verantwoordelijkheid meer, ik hoef geen compromissen te sluiten. Ik vind dat ik in gesprekken met partijgenoten best wat accenten mag zetten, maar ik realiseer me dat zij het werk moeten doen.”

D66 heeft zich verbonden aan een centrum-rechts kabinet. Zal de partij verrechtsen?
„Pechtold kon niet anders, GroenLinks en de SP wilden niet. Hij loopt het risico dat we verliezen bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart. Maar ik heb er respect voor dat hij de verantwoordelijkheid heeft genomen. Ze hebben hun best gedaan om het regeerakkoord zo progressief mogelijk te maken.”

Moet de fractie trouw zijn aan de coalitie en tegen uitstel van Lelystad Airport stemmen, of trouw zijn aan de partij en voor uitstel stemmen?
„Dat hangt af van wat er precies in het regeerakkoord staat. Laten we even kijken. Er staat in dat Lelystad vakantievliegveld wordt, maar opening in 2019 wordt niet genoemd. Ze moeten zich houden aan het regeerakkoord en tegelijk de ruimte nemen die er is om af te wijken. Het lijkt dat de ruimte er is om voor uitstel te stemmen. Doe dat maar, zeg ik dan.” Een jaar geleden hield Terlouw zijn ‘touwtje uit de brievenbus verhaal’ in De Wereld Draait Door. Tot zijn verbazing sloeg zijn observatie over verloren vertrouwen nog meer aan dan zijn waarschuwing over klimaatverandering.

Hoe verklaart u dat veel burgers de politiek niet meer vertrouwen?
„Iemand die gekozen wordt als volksvertegenwoordiger moet voortdurend uitstralen hoe geweldig en eervol dat is dat hij of zij vier jaar lang de baas over ons mag spelen. Nou, daar zie ik al niet gek veel meer van terug. Dan is voor iedere beslissing die je neemt de kernvraag: wat vind ik rechtvaardig? De antwoorden verschillen per partij, maar de vraag is dezelfde. De vraag stellen, erover in debat gaan, tot een besluit komen, dat moet zichtbaar zijn. Maar je ziet het niet meer. Kamerleden zijn ondernemers geworden, die een oplossing zoeken voor een probleem. In mijn tijd spraken we in de Kamer meer over de overtuiging van waaruit we een beslissing namen. Misschien vergis ik me, maar dat gevoel heb ik.”

Is er een alternatief denkbaar voor de relatie tussen overheid en burger? Het referendum blijkt ook niet de oplossing.
„Ik heb me als partijleider nooit erg sterk gemaakt voor de kroonjuwelen van D66. Alleen als het me gevraagd werd, dreunde ik op wat er in het verkiezingsprogramma stond. De gekozen burgemeester, daar is nooit  goed over nagedacht over hoe dat in de praktijk moet. Maar ik word steeds enthousiaster over het districtenstelsel. Niet met één Kamerlid per district, maar vier. Ook de SGP moet vertegenwoordigd blijven, dat hoort bij Nederland. Kamerleden staan dichter bij de kiezers. Ik vind dat we daar eens grondig over na moeten denken.”

U vreest ‘gezeur van een oude man’, maar uw boodschap slaat wel aan. Wringt dat?
„Ik voel een maatschappelijke verantwoordelijkheid. Waarom heb ik nou zo’n interview met u?” Na een korte stilte: „Ik heb ook ontzettend veel te danken aan de samenleving. Ik heb een prachtig leven kunnen leiden, mooie opleidingen kunnen volgen, elf jaar vanuit het buitenland naar Nederland kunnen kijken. Maar als ik dan iets vind van die samenleving, iets dat misschien constructief is – het klinkt een beetje heilig – dan vind ik dat ik dat moet zeggen.”

U bent niet cynisch geworden van de politiek. Hoe heeft u dat weten te voorkomen?
„Cynisch worden had zeker gekund. Maar nee. De wereld is zoals hij is. Ik heb een optimistische aard. Dat is een beetje een probleem in mijn leven: mijn analyses hebben zwartgallige conclusies, maar die zijn dan in strijd met mijn optimistische aard. Ik heb dat altijd gehad: als ik op het dak klom en dacht; zou die panlat me houden, dan dacht ik altijd: ah, jawel.”

Dat uw verhalen eindigen met hoop is dus niet alleen een strategische keuze, om de boodschap te laten beklijven. Het zit ook in uw aard.

„Ik vind het vreselijk wat er nu gebeurt door klimaatverandering. Dat we pas ingrijpen na rampen. En dat gaat altijd ten koste van de zwaksten, de armsten. Nederland redt zich heus wel, we zijn rijk en we bouwen goede dijken. Maar in Bangladesh gaat het nu al verkeerd. Het is oplosbaar. Technisch en economisch kan het prima, we moeten het alleen maar willen. Dat we het niet doen, maakt me boos. Anderzijds geeft het me hoop: het kan.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Verbied vliegen binnen Europa
Geschreven door Hein-Anton van der Heijden, NRC woensdag 13 december 2017   
woensdag 13 december 2017

Verbied vliegen binnen Europa

Hogesnelheidslijnen zijn een prima alternatief voor spotgoedkope Europese vluchten,
betoogt Hein-Anton van der Heijden.


Zonder ingrepen stoot de luchtvaart op termijn meer kooldioxide uit dan alle andere economische sectoren samen. Biobrandstoffen bieden nauwelijks soelaas, vliegen op elektriciteit is op grote schaal pas mogelijk diep in de tweede helft van deze eeuw. En zelfs enorme prijsverhogingen van vliegtickets zouden niet helpen de groei van het vliegverkeer te remmen.
    Dat zijn enkele bevindingen uit een recent proefschrift van vliegtuigbouwkundig ingenieur Paul Peeters, Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges. Peeters’ belangrijkste aanbeveling is dat overheden internationaal afspraken maken om het aantal vluchten sterk te beperken. De kans dat dit gebeurt acht hij echter gering; daarvoor is de macht van de luchtvaartlobby te groot. Zijn er dan helemaal geen alternatieven om de bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering te remmen?
    De Verenigde Staten kennen een immens aanbod van binnenlands vliegverkeer en onder Trump ziet het er niet naar uit dat er een begin gemaakt zal worden met het aanleggen van meer hogesnelheidslijnen (hsl’s). Ondertussen beschikt China over een daadwerkelijk functionerend netwerk van hogesnelheidstreinen dat alle belangrijke steden met elkaar verbindt. Het land werkt ook hard aan de bouw van een ‘nieuwe zijderoute’, waarbij ook serieus wordt gedacht aan hogesnelheidslijnen voor passagiers- én vrachtvervoer tussen zijn eigen territoir én dat van Europa. Maar juist in Europa is er de afgelopen jaren weinig gedaan om de hsl’s verder te ontwikkelen.
    Met de bedoeling het binnenlandse auto- én vliegverkeer in te dammen, ontwikkelde Frankrijk vanaf de jaren tachtig van de vorige eeuw een dicht netwerk van hogesnelheistreinen (TGV’s). Hierdoor werd het bijvoorbeeld mogelijk om vanuit Parijs binnen enkele uren in elke grote Franse stad te komen. Geïnspireerd door het succes van de TGV begon de Europese Unie een decennium later met de Ontwikkeling van een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen, dat zich ondertussen steeds verder heeft uitgebreid.
    Het begon in 1994 met hsl’s tussen de Europese ‘kernmetropolen’ Parijs, Brussel, Londen, Amsterdam, Keulen en Frankfurt. Deze zes steden kwamen allemaal op minder dan vier uur reizen van elkaar te liggen, waardoor de netto reistijd per trein van en naar de centra van die steden korter is dan als je met het vliegtuig reist. Vanaf komend voorjaar is er (eindelijk) ook een rechtstreekse hslverbinding tussen Amsterdam en Londen, en technisch is het geen probleem om elk half uur zo’n trein te laten rijden.

    Inmiddels kunnen toeristen en zakenreizigers, althans in de zomer, ook in iets meer dan zeven uur  per trein van Amsterdam naar Marseille reizen en, in een paar uur extra, ook naar Barcelona. Allemaal formidabele prestaties, waarvoor de EU alle lof verdient, hoewel het zonder politiek-bestuurlijk geharrewar allemaal een stuk sneller was gegaan.
    Wat je (de landen van) de Europese Unie echter kunt verwijten is dat zij niet tegelijk paal en perk hebben gesteld aan vliegen binnen Europa, terwijl er dus uitstekende alternatieven voorhanden zijn. Het economische en politieke neoliberalisme is hieraan uiteraard niet vreemd. In plaats van de Europese Commissie de opdracht te geven het vliegverkeer te reguleren, hebben de Europese landen de prijsvechters in de luchtvaart alle ruimte geboden om van spotgoedkoop vliegen de norm te maken. Ze heffen geen btw op vliegtickets en geen kerosinebelasting; ze faciliteren de uitbreiding van ‘toerismeluchthavens’ zoals Eindhoven en Lelystad; ze doen er kortom alles aan om vliegen binnen Europa te bevorderen in plaats van te ontmoedigen.
    Echter, zoals de Nederlandse overheid enkele decennia geleden de binnenlandse vluchten tussen luchthavens als Eelde, Schiphol en Maastricht verbood, zo zouden de Europese landen passagiers- én vrachtvluchten binnen grote delen van Europa op afzienbare termijn ook kunnen verbieden. Er zijn immers uitstekende alternatieven, en waar nu nog geen hsl’s zijn, zouden die versneld kunnen worden aangelegd. Ook zou een deel van de reusachtige (directe en indirecte) subsidies aan luchtvaart ten goede moeten komen aan intra-Europees treinverkeer om reizen per hsl ook financieel aantrekkelijk te maken.

    Met zulke maatregelen kan de EU een substantiële bijdrage leveren aan CO2-reductie. Het belangrijkste wat hiervoor nodig is, is dat de Europese landen over hun eigen schaduw heen springen en erkennen dat een effectief gezamenlijk verkeers- en vervoersbeleid op lange termijn meer vruchten afwerpt voor het welzijn van hun land dan economische groei op korte termijn. Voor Nederland zou dit bijvoorbeeld betekenen dat de uitbreiding van Schiphol, en van het vliegveld Lelystad, serieus zou moeten worden heroverwogen.
    De Europese Unie zou met dit soort visionair beleid in één klap een deel van haar verloren elan terug kunnen krijgen. Het is tijd om afscheid te nemen van de dominantie van de luchtvaart.

plaatje Verbied vliegen binnen Europa.jpg


Hein-Anton van der Heijden is schrijver en politicoloog. Onlangs verscheen van hem Na het neoliberalisme. Klimaatverandering, sociale bewegingen en politiek.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
D66: Hield Eelde zich aan de regels bij binnenhalen nieuwe vluchten?
Geschreven door RTVDrenthe, 8-12-'17   
vrijdag 08 december 2017

D66: Hield Eelde zich aan de regels bij binnenhalen nieuwe vluchten?

plaatje Nordica2.jpg

Luchtvaartmaatschappij Nordica gaat de vluchten naar München en Brussel uitvoeren
(foto: Andries Ophof/RTV Drenthe)


 

EELDE - De provinciale D66-fractie zet vraagtekens bij het binnenhalen van twee nieuwe vliegverbindingen door Groningen Airport Eelde.

Deze week
werd bekend dat er vanaf maart vluchten komen naar München en Brussel.

Regels
D66 vraagt zich af of alles wel volgens de regels is gegaan. De partij heeft daarom vragen gesteld aan commissaris van de koning Jetta Klijnsma.

“De aanloopsteun die het vliegveld aan de luchtvaartmaatschappijen heeft gegeven, lijkt meer dan de helft van de luchthavengelden voor die maatschappijen te bedragen. Als dat zo is, moet de provincie de steun eerst voorleggen aan de Europese Commissie”, zegt Statenlid Jurr van Dalen.

Gevolgen
Ook wil de partij weten wat de financiële gevolgen zijn van de nieuwe verbindingen.

"Groningen Airport Eelde heeft een Routefonds ingesteld voor tien jaar en heeft daar 10 miljoen euro ingestort. In het tempo dat er nu vanuit dat fonds bedragen uitgekeerd worden, lijkt dat fonds binnen enkele jaren leeg te raken. Wij willen weten wat de consequenties hiervan voor de provincie Drenthe als aandeelhouder zijn”, aldus Van Dalen.

Aan de voorzitter van Provinciale Staten van Drenthe Mevrouw J. Klijnsma Postbus 122 9400 AC Assen  

Dit zijn de vragen die D66 heeft gesteld:

Onderwerp: schriftelijke vragen ex. art. 41 RvO inzake aanloopsteun Groningen Airport Eelde voor lijndiensten   Assen, 6 december 2017


Geachte mevrouw Klijnsma,

Recentelijk zijn dagelijkse verbindingen door luchtvaartmaatschappij Nordica van Groningen Airport Eelde (GAE) naar München en Brussel aangekondigd. Nordica en andere luchtvaartmaatschappijen is aanloopsteun geboden door de luchthaven. Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen is onder voorwaarden toegestaan volgens de Europese richtsnoeren voor aanloopsteun (2014/C, 99/03) en de door het ministerie van Binnenlandse Zaken opgestelde Handleiding Staatssteun voor overheden. De aanloopsteun die momenteel aan de genoemde luchtvaartmaatschappijen verstrekt wordt mag gedurende maximaal drie jaar tot 50% van de luchthavengelden voor een route dekken. Mocht dit percentage overschreden worden, dan moet deze gemotiveerd voorgelegd worden aan de Europese Commissie.  Daarnaast zijn luchthavens verplicht zich te houden aan het non-discriminatiebeginsel, wat inhoudt dat luchtvaartmaatschappijen op gelijke wijze behandeld moeten worden door luchthavens. De nieuwe verbindingen hebben mogelijk financiële consequenties voor de provincie als aandeelhouder. Daarnaast vraagt de fractie van D66 zich af of de bijdragen die met de nieuwe bestemmingen gepaard zijn wel passen in de genoemde wettelijke kaders op zowel EU- als nationaal niveau. Daarom heeft D66 de volgende vragen voor het college van Gedeputeerde Staten (GS):

1. Welke bedragen heeft GAE aan Nordica respectievelijk Stobart Air uit het Routefonds betaald?

2. Nederland hanteert de Handreiking Staatssteun voor de overheid. In hoeverre passen de gelden die als aanloopsteun uit het Routefonds aan luchtvaartmaatschappijen zijn verstrekt binnen het kader van die Handreiking en bij de voorwaarden die daarbij geschetst worden?

3. Ervan uitgaande dat u bekend bent met EU-richtsnoeren 2014/C, 99/03: Hoe verhoudt het bedrag aan aanloopsteun aan Nordica respectievelijk Stobart Air zich tot het totale bedrag aan luchthavengelden voor die twee luchtvaartmaatschappijen? Hoe zijn die luchthavengelden berekend? Hoe past dit binnen de van kracht zijnde wet- en regelgeving?

4. Dezelfde EU-richtsnoeren stellen dat onder transparantie van steun begrepen wordt, dat onder andere belangstellenden “gemakkelijk toegang kunnen krijgen tot alle desbetreffende besluiten en relevante informatie over de op grond van die besluiten toegekende steun”. In hoeverre past de huidige gang van zaken in dit kader, ervan uitgaande dat Provinciale Staten van Drenthe op zijn minst belangstellenden zijn?

5. De bijdragen uit het Routefonds voor de twee nieuwe verbindingen zijn dermate hoog dat deze, wanneer structureel, het fonds ruim vóór de vooraf bestemde tien jaar leeg zouden maken. Hoe verwachten GS daarom dat het in het Routefonds beschikbare bedrag zich jaarlijks gaat ontwikkelen, gelet op de hoge bijdragen aan de genoemde lijndiensten vanuit het Routefonds? Wat zijn de financiële gevolgen voor de provincie Drenthe hiervan?


Met vriendelijke groet,

Namens de fractie van D66,

Jurr van Dalen

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
VOLE sceptisch over nieuwe hubs vliegveld Eelde
Geschreven door RTVDrenthe, dinsdag 5 december 2017   
woensdag 06 december 2017

VOLE sceptisch over nieuwe hubs vliegveld Eelde

plaatje Nordica.jpg 

 

EELDE - De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) is niet erg enthousiast over de nieuwe hubverbindingen van Groningen Airport Eelde.
Vandaag werd bekend dat Nordica Air per 26 maart vanaf Eelde naar München en Brussel gaat vliegen.
Jan Wittenberg, voorzitter van VOLE, is sceptisch. "De verbinding Rotterdam-München heeft het niet gered. Dan lijkt het me sterk dat het in Eelde wel lukt."

Wittenberg is vooral benieuwd naar de kosten van verbindingen. "De hubverbinding met Kopenhagen kost 1,5 miljoen euro per jaar. Dat is geld van de burger dat niet naar zwembaden of bibliotheken gaat. Als dit hetzelfde kost is men in twee jaar tijd door die 10 miljoen euro van het routefonds heen. Ik moet nog zien of dit blijft."

 

 

'Deze twee lijnen houden er na één of twee jaar toch weer mee op'

Geschreven door RTVNoord, 5 december 2017

plaatje GAE RTVNoord.jpg

 

De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) maakt zich nog niet zo druk over de nieuwe dagelijkse verbindingen van Groningen Airport Eelde met München en Brussel, wat vanaf maart neerkomt op 43 lijnvluchten per week.


Naar München wordt zeven dagen per week gevlogen, naar Brussel zes keer en naar Kopenhagen straks ook zeven keer per week. Met ook bestemmingen als Londen en Kreta erbij komt dat neer op 43 lijnvluchten.

'Maakt niet zoveel uit'
VOLE-voorzitter Jan Wittenberg maakt zich nog geen zorgen. 'Als je ziet hoeveel vluchten er afgelopen tijd zijn geschrapt, maakt dat niet zoveel uit. Per saldo neemt het vliegverkeer niet toe.'

Sterker nog, Wittenberg denkt dat het alleen nog maar minder wordt: 'Ook deze twee lijnen zullen in de komende één of twee jaar weer geschrapt worden', verwacht Wittenberg.

'Geweldig nieuws'
Haskia Kramer van reisbureau Internoord Reizen ziet de toekomst veel zonniger in: 'Na het debacle met het verdwijnen van bestemmingen als Lanzarote, Kos en Gdansk is dit geweldig nieuws. Want ook voor toeristische bestemmingen zijn deze hubs heel erg belangrijk.'

Toch plaatst ze wel een kanttekening: 'We moeten nu niet gaan denken dat we vanuit Groningen zomaar overal heen kunnen. Het is niet aantrekkelijk voor álle bestemmingen.'

'Tijdswinst'
'Maar bijvoorbeeld het Spaanse Malaga kan via München heel erg interessant zijn, vooral voor mensen die tijdswinst belangrijk vinden. Groningen - München is in principe hetzelfde als Groningen - Amsterdam. Maar het gaat straks wél een stukje sneller.'

Prijzen
Prijstechnisch gezien moet Kramer toegeven dat ze niet kunnen concurreren met bijvoorbeeld vluchten vanaf Eindhoven naar bijvoorbeeld Ibiza: 'Maar daar moeten we niet eens in willen investeren. Echter zijn er nu zoveel andere mogelijkheden die nu wél vanaf Groningen kunnen. De wereld ligt echt een beetje open, nu.'

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen
Geschreven door Gerard Reijn in De Volkskrant, 28-11-2017   
donderdag 30 november 2017

Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen

De luchtvaart is hard op weg het CO2-budget van de hele wereld erdoorheen te jagen. Zelfopgelegde maatregelen lijken niet voldoende om de huidige klimaatdoelen te halen.

Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen (-> Ga naar Archief -> Klik op Volkskrant 28 november -> pag.27)



Als de luchtvaart door mag groeien zoals die nu doet, stoot de reissector in zijn eentje rond 2070 meer CO2 uit dan de rest van de wereld. En dan verbruikt de sector ook in zijn eentje alle 'CO2-ruimte' voor de hele wereld. Volgens Paul Peeters, die recentelijk promoveerde op een studie naar de CO2-uitstoot van de reisindustrie, is de groei van de sector met de gebruikelijke middelen niet te beteugelen.

Toen in 2015 de wereld in Parijs bijeen was om klimaatafspraken te maken, bleek het te moeilijk om ook over de luchtvaart houtsnijdende afspraken te maken. In plaats daarvan werd besloten dat de luchtvaart zichzelf zou regelen, onder regie van de VN-organisatie voor de luchtvaart ICAO. Eind vorig jaar stelde ICAO zijn plan vast, vooral gebaseerd op het gebruik van biobrandstoffen en het compenseren van CO2-uitstoot door uitstootrechten te kopen. Dat plan moet in 2021 in werking treden.

Alle vliegtuigen Europa.jpg

  Alle vliegtuigen in Europa en de VS op een willekeurig moment van de dag

  Alle vliegtuigen VS.jpg

 

Peeters, vliegtuigbouwkundig ingenieur en onderzoeker aan de Academie voor toerisme van hogeschool NHTV in Breda, heeft uitgerekend waar dat toe gaat leiden: het maakt niet veel uit. Rond 2080, als iedereen in de wereld zijn woning heeft geïsoleerd, in elektrische voertuigen rijdt en alle stroom wordt opgewekt met windmolens en zonnepanelen teneinde de klimaatdoelen van Parijs te halen, is de uitstoot van CO2 door de luchtvaart al groter dan die van de rest van de wereld. En daarmee ook groter dan wat de hele wereld zou mogen uitstoten.

Daarna groeit de luchtvaart (nog altijd uitgaande van de huidige afspraken) nog lustig door. Eind deze eeuw vliegen we vijftien maal zoveel reizigerkilometers als nu. De hele wereld moet, om 'Parijs' te halen, zijn CO2-uitstoot met 95 procent of meer verminderen; de luchtvaart zal tot het eind van deze eeuw zijn uitstoot bijna vervijfvoudigen.

Peeters rekende veel verder door dan de meeste wetenschappers zouden wagen: tot het jaar 2100. 'Dat moet ook wel, want de effecten van klimaatmaatregelen voel je pas op de heel lange termijn. En als we het hebben over de luchtvaart: de toestellen die Boeing of Airbus nu beginnen te ontwikkelen, zullen nog tot 2070 in de lucht blijven. Dus we moeten wel op lange termijn kijken.'

Het zijn geen doorgeschoten verwachtingen van een op hol geslagen wetenschapper. Luchtvaartorganisatie IATA jubelde een jaar geleden trots dat het passagiersaantal tot 2030 zal verdubbelen. In dat tempo komt de luchtvaart eind deze eeuw zelfs uit op een vertwintigvoudiging. Niet alleen Nederland, de hele wereld wordt geschiphold.

Peeters heeft ook doorgerekend wat er voor maatregelen kunnen worden getroffen om die onstuitbaar lijkende groei van de CO2-uitstoot door vliegtuigen toch te keren. Hij heeft gekeken naar de maatregelen van de ICAO, zoals het overstappen op biobrandstoffen. Als je helemaal overstapt op biobrandstof, zegt Peeters, scheelt het nog steeds niet zo veel in CO2-uitstoot. Maar de gevolgen zijn wel desastreus. 'Dan moet je bereid zijn een kwart van het oppervlak van Europa te gebruiken om biobrandstoffen te produceren, alleen voor de luchtvaart.'

Elektrisch vliegen

Technische verbeteringen, ook een speerpunt van de ICAO, leveren nauwelijks iets op. De wereldluchtvaartorganisatie stelde vorig jaar normen op waaraan vliegtuigen in de toekomst moeten voldoen. Die aanscherping, stelt Peeters, kan tot 2040 slechts enkele procenten CO2 schelen, bijna niets dus. 'Vliegtuigen zijn al zo zuinig mogelijk ontworpen, dus daar is met het aanscherpen van een norm niet veel meer te halen', zegt hij. Luchtvaartmaatschappijen, die volgens hun eigen belangenclub IATA een gemiddeld rendement hebben van een half procent van hun omzet, moeten wel praktisch alles doen om brandstof te besparen, want brandstof is een van de grootste kostenposten. En brandstofgebruik gaat gelijk op met CO2-uitstoot.

En het elektrische vliegtuig? 'Daarvoor heb je heel efficiënte batterijen nodig. Zoals de ontwikkelingen nu gaan, kunnen die er niet zijn voor 2080.'

Zelfs enorme prijsverhogingen zouden niet helpen de groei te remmen. Peeters rekende een scenario door van een prijsverhoging met 200 procent plus een CO2-heffing van 1.000 euro per ton. Een retourtje Wenen zou door die ingrepen omhoog schieten van 120 euro naar 700 euro, en een retourtje Australië zou 8.000 euro gaan kosten. Zelfs die draconische maatregelen zouden niet genoeg helpen. De CO2-uitstoot door de luchtvaart zou gaan dalen, maar op geen stukken na genoeg om Parijs te halen.

Is de luchtvaart dan helemaal niet onder controle te krijgen? Zeker wel, zegt Peeters, maar dan moet de wereld niet denken het probleem met marktachtige oplossingen te kunnen oplossen. Gewoon, regels stellen. 'Je kunt de CO2-uitstoot van de luchtvaart toerekenen aan landen. Dat gebeurt nu niet. Wat is er op tegen om de uitstoot door vluchten vanaf Schiphol toe te wijzen aan Nederland?' In plaats van te groeien, zou Schiphol moeten krimpen van 500 duizend naar 300 duizend vluchten per jaar. Als Nederland zou besluiten dat de luchtvaart verder mag groeien, moet in andere sectoren extra CO2 worden bespaard, bijvoorbeeld door minder staal te produceren, of minder vlees, of minder kunstmest.

Nog beter zou het zijn als de wereld afspraken maakt over de hoeveelheid vluchten die nog worden toegestaan, en bijvoorbeeld het aantal vliegvelden beperkt. Of de omvang van de luchtvloten. 'Zulke afspraken zijn er ook gemaakt als het gaat om visvangst en om mest, dus waarom niet over de luchtvaart?'

Of dat scenario erg realistisch is, is de vraag. Het veronderstelt dat de wereld het snel eens wordt over deze aanpak en al dit jaar begint met de uitvoering ervan. En dat zit er voorlopig niet in. Het was niet voor niets dat in Parijs de luchtvaartsector maar helemaal buiten beschouwing bleef.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Fikse tegenvaller voor luchthaven
Geschreven door Arnoud Bodde in DvhN, 28 november 2017   
woensdag 29 november 2017

Fikse tegenvaller voor luchthaven
Hoeveel geld heeft Eelde in de verbinding met Gdansk gestopt?


Voor twee tientjes vanaf Eelde naar de Poolse havenstad Gdansk vliegen kan nog tot maart 2018. Wizz Air schrapt de lijn onverwachts.


Gdansk. In de top tien van bestemmingen die voor de toekomst van Groningen Airport Eelde van belang zijn, komt de Poolse havenstad niet voor. ,,Zelfs niet in de top vijftig’’, zegt luchthavendirecteur Marco van de Kreeke. Toen de Hongaarse prijsvechter Wizz Air in oktober 2014 begon met vluchten voor een paar tientjes, werd de bestemming razend populair. Eelde rekent op bijna 30.000 passagiers voor 2017, inclusief de maand december.

Dat daar vrijwel zeker een streep door gaat, is een fikse domper voor de luchthaven en een deuk in het imago. Van de Kreeke moest vorige week al bevestigen dat Kos en Lanzarote in 2018 niet meer vanaf Eelde bereikbaar zijn.

Tuurlijk, Gdansk is via Kopenhagen nog steeds een redelijk vlotte bestemming, maar die tickets kosten tien keer zo veel.

,,Ja, het is heel zuur’’, zegt Van de Kreeke. ,,Dat Wizz Air de vluchten heeft opgeschort, kwam als een totale verrassing. Maar economisch gezien doet deze verbinding niet veel voor Noord-Nederland. Vooral noorderlingen maken gebruik van de vluchten en die geven in Gdansk hun geld uit. En op onze winst-en-verliesrekening is de impact van het wegvallen van de verbinding niet zo groot. Deze vluchten zijn niet onze ruggengraat. Wat natuurlijk niet wil zeggen, dat ik niet graag een paar van die bestemmingen als Gdansk zou hebben. En datzelfde geldt voor vakantievluchten. We bieden de inwoners van Noord-Nederland graag mooie bestemmingen aan.’’

Wizz Air heeft ‘het Eelder toestel’ ergens anders nodig om, zoals de persverklaring luidt ‘het netwerk te optimaliseren’. Een paar uur voor het officiële bericht over Gdansk en Eelde maakte Wizz Air bekend dat ze een tiental nieuwe bestemmingen toevoegt. Vanuit Katowice (Polen) wordt volgend jaar onder meer gevlogen op Porto, München, Malaga, Faro, Lviv. Allemaal voor één, twee of drie tientjes. Aan de verbinding tussen Gdansk en Eindhoven wordt niet getornd.

In de prijsvechtersmarkt zit veel beweging. Toen de Eelder luchthaven en Wizz Air in oktober om de tafel zaten, werd volgens Van de Kreeke met geen woord over het opschorten van de bestemming gesproken. Volgende week treffen ze elkaar andermaal, om nieuwe bestemmingen, of wellicht toch een terugkeer van Gdansk te bespreken. ,,We hebben een messcherp bod liggen’’, aldus Van de Kreeke.

Daarmee komt het woord ‘subsidie’ uit de lucht vallen. Hoeveel geld heeft Eelde de afgelopen jaren in de verbinding met Gdansk gestopt?

,,Daar kan ik geen exacte uitspraak over doen. Maar hier zijn geen grote bedragen uit een fonds bij betrokken. Bij dit soort vluchten zorgen wij ervoor dat de luchthaventarieven niet hoog zijn en dat we samen met de maatschappij reclame maken voor de bestemming, zoals we eigenlijk met elke bestemming doen. Dat is het voornaamste.’’

Twee pijlers onder de Eelder luchthaven zijn benoemd: de vluchten met prijsvechters en het charterverkeer, aangejaagd door touroperators, naar vakantiebestemmingen. Zij bepalen voor een groot deel de stemming bij het publiek.

De lijndiensten – twee keer per dag naar de internationale overstaphaven in Kopenhagen, straks drie keer peer dag naar Londen – zijn minstens zo belangrijk voor de toekomst van Groningen Airport Eelde. Londen sluit bovendien aan op onder meer Manchester en Dublin. Via Denemarken zijn bestemmingen als Boston, Singapore en San Francisco bereikbaar en niet onbetaalbaar.

Ook München is al vaak genoemd als interessante ‘hub’ voor Eelde. Van de Kreeke wil daar niet uitgebreid op ingaan. ,,Ik kan daar alleen over zeggen dat zulke verbindingen heel grote deals zijn, waar we zorgvuldig en heel hard aan werken.’‘

Klik hier om te bekijken welke andere 20 bestemmingen GAE al eerder kwijtraakte

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Luchthaven Eelde moet alle toekomstige activiteiten apart onderzoeken
Geschreven door Arnoud Bodde in DvhN, 14 november 2017   
maandag 27 november 2017

Luchthaven Eelde moet alle toekomstige activiteiten apart onderzoeken



 

Groningen Airport Eelde moet de milieueffecten van alle gewenste toekomstige activiteiten op de luchthaven afzonderlijk toetsen. Ook moet goed worden gekeken naar wat omwonenden op dit moment al meekrijgen van activiteiten op de luchthaven.

Dat advisieert de commissie voor de milieueffectrapportage (mer) aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat.


Groei en nieuwe ontwikkelingen


De regionale luchthaven wil meer ruimte voor groei en nieuwe ontwikkelingen en moet daarvoor bij het Rijk een nieuw luchthavenbesluit aanvragen. Zo wil Eelde onder meer de openingstijden verruimen, met modernere lesvliegtuigen vliegen en met drones vliegen.

Tot 5 oktober konden omwonenden en andere betrokkenen op de plannen van Eelde reageren. Mede op basis van die reacties heeft de commissie mer advies uitgebracht aan minister Cora van Nieuwenhuizen.

De luchthavendirectie liet eerder weten dat ze in de aanvraag niet om meer geluidbelasting hoeft te vragen, omdat er nog voldoende ruimte is binnen de huidige regels. De commissie MER adviseert echter om alle afzonderlijke activiteiten te toetsen en niet alles op één grote hoop te gooien.

Dat betekent dat de door de directie en de aandeelhouders gewenste groeiontwikkeling op Eelde niet alleen moet worden vergeleken met wat op grond van de huidige vergunning al mogelijk is, maar ook met de huidige feitelijke situatie.


Hoe zit dat precies?


,,Even in een hypothetisch voorbeeld uitgelegd’’, zegt Sjoerd Harkema van de commissie mer. ,,Het kan best zo zijn dat je nu maar tien procent van de totale geboden geluidsruimte gebruikt en dat je in een nieuwe aanvraag tot honderd procent komt. Maar dat betekent wel dat omwonenden tien keer zoveel ervaren als in de huidige situatie.’’

Groningen Airport Eelde moet de te verwachten veranderingen in de omvang van de geluidbelasting, de geluidhinder, de slaapverstoring en de effecten op de natuur bij de verdere ontwikkeling van de luchthaven per activiteit goed onderbouwen.

Meerdere mensen hebben de commissie mer gevraagd waarom vliegen met moderne lestoestellen en drones noodzakelijk is op Eelde.


VOLE trekt bij Kamerleden aan de bel


De vereniging omwonenden luchthaven Eelde (VOLE) heeft bovendien bij Tweede Kamerleden aan de bel getrokken, omdat voormalig staatssecretaris Dijksma het licht al op groen heeft gezet voor proeven met drones op Eelde.

‘Toestemming voor het vliegen met drones zou onderdeel moeten zijn het (nieuwe) luchthavenbesluit voor Eelde’, schrijft voorzitter Jan Wittenberg aan de Kamerleden. ‘De haast kan alleen verklaard worden uit de lobby en de ondeskundigheid op het ministerie. Wij verzoeken u de minister hierop ook aan te spreken en de drone-regeling voor luchthaven Eelde te laten intrekken.’

Over milieueffecten op testlocaties van drones is nog niet veel bekend.

Een woordvoerder van het ministerie liet eerder weten dat hun eerste indruk is dat de huidige en zeer beperkte inzet van drones nauwelijks geluidsoverlast en milieuschade met zich meebrengt.

Zienswijzen van VOLE, Milieuorganisaties en gemeente Haren op de plannen van GAE

Het advies van de ‘Commissie voor de mer’ kunt u hier vinden

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Wizz Air schrapt vluchten vanaf Groningen Airport Eelde naar Gdansk
Geschreven door Aron de Jong in DvhN, 27-11-2017   
maandag 27 november 2017

Wizz Air schrapt vluchten vanaf
Groningen Airport Eelde naar Gdansk




Meerdere reizigers van Groningen Airport Eelde spreken op Twitter hun bezorgdheid uit over vluchten naar Gdansk. Vanaf eind maart 2018 zou de Wizz Air vlucht naar de Poolse stad niet meer te boeken zijn.

Dit heeft de maatschappij bekend gemaakt. De vlucht is geschrapt vanwege 'commerciële redenen'.

Bezoekers die na 24 maart geboekt zouden hebben, krijgen het aanbod om via Eindhoven te vertrekken of hun geld teruggestort te krijgen.

Op de website van Wizz Air is het niet mogelijk om vluchten te boeken van Groningen naar Gdansk of terug. Tot 24 maart is het mogelijk om een retourtje te boeken, daarna geeft het de website aan 'no flight'.


Contractvoorwaarden


Groningen Airport Eelde zegt maandagochtend nog niet te kunnen reageren op de berichten. De luchthaven laat via Twitter weten dat dat te maken heeft met contractvoorwaarden. ,,We zien onszelf genoodzaakt eerst een reactie van Wizz Air zelf af te wachten.''

Vorige week werd bekend dat Eelde ook de bestemming Kos en Lanzarote vanaf volgend jaar verliest. Maatschappij TUI Fly stopt komend zomerseizoen met eigen vluchten op Eelde.

Wizz Air vloog tussen Groningen en Gdansk sinds oktober 2014.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Open brief aan Geert Kloppenburg
Geschreven door Philippe Boucher, zondag 12 november 2017   
maandag 13 november 2017

Op het festival Let's Gro hielden Carlo van de Weijer (TU Eindhoven) en Geert Kloppenburg (expert duurzame mobiliteit Urgenda) twee presentaties en gingen in debat met het publiek. Frits Poelman deed verslag in het Dagblad van het Noorden. Mobiliteitsgoeroe Geert Kloppenburg heeft zich voor een karretje laten spannen waar hij in dit geval weinig verstand van had. Hoognodig om een zakelijk en kritisch tegengeluid te laten horen. Groningen Airport Eelde met een omzet van 5 miljoen en dit jaar een verlies van 4 miljoen heeft natuurlijk niets meer met een realistisch toekomstbestendig scenario te maken en evenmin met duurzaamheid. Het is niet meer van deze tijd dat de noordelijke overheden hier maar geld in blijven pompen. Let's Gro moet kennelijk de publieke opinie een beetje masseren zodat de miljoenen weer soepeltjes opgestookt kunnen worden.

Hoe lang accepteert de burger dit nog?


Philippe Boucher


Open brief

Mobiliteitsgoeroe: ‘Vliegveld is voor regio essentieel’

Discussie Carlo van de Weijer en Geert Kloppenburg op festival Let’s Gro
Dagblad van het Noorden 7-11-2017 door Frits Poelman

Aan:
Geert Kloppenburg

Geachte heer Kloppenburg,

Uw bijdrage op het inspiratie festival “Lets Gro” moet gezien worden als een warm pleidooi voor de luchtvaart in het algemeen en Groningen Airport Eelde in het bijzonder. Uw betoog past in het rijtje van positieve vergezichten over GAE, dat om de zoveel jaar weer de kop opsteekt. En dat gebeurt altijd als er weer centjes van de overheid op tafel moeten komen. Luchthaven Eelde heeft in zijn ruim 80-jarig bestaan nog nooit een cent winst gemaakt. De verliezen lopen de laatste jaren op van 500.000 euro naar ca. 2,4 miljoen in 2016 op een omzet van nog geen 5 mln. En voor 2017 verwacht de luchthaven een verlies van 4 mln. De extra kosten ontstaan door reclamecampagnes, marketing inspanningen, subsidies aan luchtvaartmaatschappijen en door groeiende uitgaven aan beveiliging en logistiek.
In de verliezen is nog niet meegerekend de kosten voor luchtverkeersleiding van ruim. 2 mln die momenteel feitelijk nog door Schiphol gedragen worden. Europese wetgeving gericht op eerlijke concurrentie stelt als eis dat iedere luchthaven de kosten voor luchtverkeersleiding zelf moet dragen. Al in 2015 is deze regel ingegaan maar in Nederland is invoering nog een poosje uitgesteld. ( Zie beleidsnota Mansveld, IenM/BSK-2013/133412 )
Eelde en Maastricht krijgen door lobby vanuit de politiek nog even respijt voor ze de rekening krijgen.

Het is de vraag of al deze subsidies ook nut hebben.
Er wordt steeds geroepen dat het gaat om de bereikbaarheid van het stedelijk centrum Groningen-Assen. Maar als we kijken naar de gebruikers, dan zijn dit voornamelijk vakantiegangers in de zomer. En in de winter is er nog een verbinding met de Canarische eilanden. Van de 17 vluchten per week in de zomer maken er 12 een tussenlanding op Eindhoven of Rotterdam om nog extra passagiers op te halen omdat Eelde onvoldoende passagiers weet aan te trekken. Dit heeft te maken met de zwakke markt, geringe bevolkingsdichtheid en het beperkte aanbod aan bestemmingen. Niet voor niets zijn Ryanair, Vueling en onlangs Transavia van Eelde vertrokken. Ook de wintersportvluchten zijn gestaakt. De markt was te dun volgens Transavia directeur ten Brink. De tussenlandingen kosten per vlucht 2000 liter kerosine extra en 1,5 uur tijdverlies plus nog eens extra landingsrechten voor de vliegmaatschappij. Daarmee is Eelde kampioen luchtvervuiler per passagier. Ook voor de lijndiensten geldt dat de lijnen naar Londen en Kopenhagen een lage bezetting hebben van 40% en daarmee per passagier ook bovenmatig vervuilen. KLM heeft een gemiddelde bezetting van 85 à 90%. De CO2 uitstoot per passagier is daarmee stukken lager. Op Schiphol opstappen heeft een duidelijk milieu voordeel. De lijn naar Kopenhagen wordt met 1,5 mln subsidie per jaar in stand gehouden (€ 50,- per enkele reis voor een ticket van € 100,-.)
De enige lijndienst die het redelijk doet met ruim 70% bezetting is die naar Gdansk.
Dit valt natuurlijk allemaal niet vol te houden op de lange termijn.

Dan is het ook de vraag om hoeveel mensen het eigenlijk gaat waarvoor we dit allemaal doen?
Van de 2,3 mln reisbewegingen uit het primaire marktgebied van Eelde maakt maar 4% gebruik van GAE, 70% van Schiphol, 11% van Bremen, 7% van Düsseldorf en nog eens 7,5% van overige luchthavens in Duitsland, Nederland en België. Als Eelde dicht zou gaan gaat het maar om een miniem aantal reizigers die een andere vertrekluchthaven moet opzoeken. Daar zal de regio hoegenaamd geen last van hebben. Als Luchthaven Lelystad open gaat is er zelfs een kans dat veel noordelijke reizigers niet meer voor Bremen of Düsseldorf kiezen maar aan Lelystad de voorkeur geven. Ook dat zal een voordeel voor het milieu zijn en voor de bv Nederland.
U stelt dat jongeren echt niet meer met de bus op vakantie gaan. Het is jammer om dit soort algemeenheden te debiteren die niet op feiten berusten maar wel een bepaald sfeertje scheppen. Flixbus die dagelijks internationale verbindingen vanuit Groningen verzorgt vervoerde in 2016  200.000 passagiers, 30% meer dan luchthaven Eelde en dat zonder een cent subsidie.

De denkfout die voortdurend gemaakt wordt en waar u in meegaat, is dat men niet uitgaat van een serieuze marktvraag of maatschappelijk probleem waar een vliegveld mogelijk een oplossing voor is, maar dat men met een slecht renderend vliegveld in zijn maag zit. Wat kunnen we nog verzinnen om de patiënt in leven te houden? Drones die medicijnen naar de waddeneilanden vervoeren of studenten die snel tussen Londen en Groningen kunnen reizen, of funshoppen in Londen met een dagtrip. Er is geen sprake van een echte marktvraag noch van een maatschappelijk probleem. Er is alleen sprake van een ziek vliegveld.

En dan nog dit: “De stad van de toekomst heeft een vliegveld nodig om aantrekkelijk te blijven voor al die bewoners, bezoekers en bedrijven” betoogt u.
Misschien gaat dit op voor een miljoenen-stad maar voor Groningen met 200.000 inwoners gaat dat niet op. Het spoor, de bus en de auto zijn voor de bereikbaarheid van Groningen toereikend. Nederland heeft een heel dicht en goed werkend mobiliteitsnetwerk.
Eerdere onderzoeken naar de toekomst en betekenis van luchthaven Eelde becijferden een maximum aantal reizigers van 300.000 (
SEO 2013, 2016). Voor een sluitende begroting zijn er minstens 1,5 mln nodig. Eelde had in 2016 150.000 reizigers, tien maal te weinig. Dat laat zien dat Eelde vrijwel zeker een bodemloze put zal blijven. Er zal voortdurend overheidsgeld bij moeten. Ook bleek uit onderzoek (Alsem Strategie 2004) dat de luchthaven geen rol speelt als vestigingsplaats factor. Bedrijven komen om andere redenen naar het Noorden.
De wens om Eelde in stand te houden berust op puur politieke en psychologische factoren. Het idee dat je niet meer meetelt als regio als je geen luchthaven hebt. Volstrekte onzin.
Ik denk dat Eelde over een paar jaar sluit als luchthaven voor groot commercieel verkeer en omgezet wordt in een groen vliegveld voor de kleine luchtvaart en zakenjets onder regie van de Provincie Drenthe.
Tenslotte is er nog een onderbelichte kant aan de hele zaak. Het gebied waar GAE gevestigd is, is een uniek woongebied voor de mensen die in Groningen of Assen werken. Met veel natuur, rust, ruimte en een prachtig cultuurlandschap. Door alsmaar te hameren op de noodzaak van een vliegveld en meer economische bedrijvigheid rond de luchthaven, gooit men overboord wat dit tussengebied aantrekkelijk maakt om te wonen voor wie in het drukke stedelijk gebied werkt. Een aantrekkelijk woongebied is ook een vestigingsplaats factor voor een bedrijf, dat wordt wel eens vergeten.
U schrijft op het web over uw werkmethode, “Ik baseer alles op feiten, cijfers en werkend vanuit een visie om tot hands on oplossingen te komen.” Klinkt goed. Jammer dat u zich dit keer voor het verkeerde karretje hebt laten spannen zonder al te veel kennis van zaken.

Met vriendelijke groet,

Philippe Boucher
Econoom


Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Moet de Stad Eelde n?g meer geld geven?
Geschreven door Charles Vlek in DvhN 6-11-2017   
dinsdag 07 november 2017

Moet de Stad Eelde nóg meer geld geven?

 

Groningen Airport Eelde als prestigeproject lokt wensdenken uit.
Al 86 jaar heeft de luchthaven meer gekost dan opgebracht.

Groningen Airport Eelde (GAE) blijft het zorgenkind én de toekomstdroom van regionale bestuurders. Al 86 jaar lang heeft de luchthaven méér gekost dan hij opbracht. Voor de noordelijke economie is GAE van weinig betekenis. Nog meer overheidssteun is niet gemakkelijk te rechtvaardigen.

Royale steun

Jarenlang kon GAE overeind blijven dankzij royale steun van het Rijk. In 2003 trok de Staat zich uit de luchthaven terug. Na 25 jaar gesteggel kwam in mei 2013 een peperdure baanverlenging gereed. Over 2003-2012 hebben de regionale aandeelhouders tezamen 10 miljoen euro bijbetaald. Sindsdien zijn GAE’s tekorten opgelopen van bijna 0,5 miljoen euro in 2013 tot 2,4 miljoen in 2016 en waarschijnlijk rond de 4 miljoen euro in 2017.

Volgens GAE’s bedrijfsplan Werelden Verbinden (2013) zou de luchthaven in 2023 zijn uitgegroeid tot ‘een niet weg te denken element in het regionaal vestigingsklimaat’, mede ter versterking van de Noord-Nederlandse economie. Dergelijke geluiden waren ook in 1995, 2003 en 2008 al te horen. Dit keer staat erbij: „Aanvullende financiering is (..) nodig. Er wordt nadrukkelijk gekeken naar de mogelijkheden die de overheden kunnen bieden..”

Maar eind 2013 schreef de Noordelijke Rekenkamer: „Gedeputeerde Staten en een meerderheid van Provinciale Staten zien de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven te rooskleurig.” Hierop gaven de aandeelhouders laconiek toe dat eerdere prognoses niet waren gerealiseerd. GAE’s Business Plan 2003 voorzag voor 2015 circa 330.000 passagiersbewegingen, het Bedrijfsplan-2008 voorzag er 460.000. Feitelijk waren het er krap 181.000.

In december 2016 kozen de aandeelhouders voor GAE’s toekomstplan Investeren – Internationale Toegangspoort voor Noord-Nederland: „...de verkeersontwikkeling op de luchthaven (wordt) actief ondersteund en gestimuleerd..”

Dit wederom hoog-grijpende plan gaat de aandeelhoudende overheden 46 miljoen euro kosten. Het vele geld is nodig voor brandweervoorzieningen, een passagiersterminal, luchthavenbeveiliging en een route-ontwikkelingsfonds.

Druk is groot

Alleen Groningen-stad moet nog beslissen over een bijdrage van 12 miljoen euro. De druk op de gemeenteraad is groot. Want ter uitvoering van het investeringsplan is een nieuw Luchthavenbesluit nodig. En daarbij moeten de aandeelhouders voor tien jaar garant staan voor die 46 miljoen. Anders zou het hele investeringsproject ‘niet financierbaar’ zijn.

De aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit is opmerkelijk en verontrustend. Opmerkelijk omdat in Werelden Verbinden (najaar 2013) geenszins werd geklaagd over beperkende condities voor een succesvolle luchthavenexploitatie. Verontrustend omdat ook de aandeelhouders kennelijk vinden dat, in het belang van hún luchthaven, de openingstijden kunnen worden verruimd terwijl geluidsoverlast, luchtverontreiniging en externe risico’s verder mogen toenemen.

Inzake GAE zijn de regionale overheden getooid met dubbele petten. Enerzijds willen zij hun vliegveld behouden en laten groeien. Anderzijds moeten zij hun inwoners behoeden tegen aantasting van leefomgeving en milieukwaliteit.
Maar het vliegveld als prestigeproject lokt belanghebbend wensdenken uit: ‘GAE hóórt bij onze regio, moét kunnen groeien, zál uit de rode cijfers komen, mág niet failliet gaan!’

Als je dit jarenlang volhoudt, tegen de feitenstroom in en met veel bestuurlijke drukte, kosten en inspanningen, dan kun je op zeker moment niet meer terug zonder enig gezichtsverlies.

Over de toekomst van GAE en het omvangrijke luchthaventerrein zijn heel andere ideeën uit te werken. Met het oog op een duurzame leefomgeving, klimaatbescherming en het behoud van waardevolle natuur en landschappen tussen Assen en Groningen moet de expansiedroom van GAE misschien even op een laag pitje worden gezet. En reken er maar vast op dat overheidssteun ook ná 2026 onmisbaar zal zijn.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 21 - 40 van 406

spacer
© 2018 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.