spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Eelde steekt zijn hand op, maar niemand kijkt
Geschreven door Financieel Dagblad, 7-3-2016   
donderdag 08 maart 2018
Eelde steekt zijn hand op, maar niemand kijkt

Stuur de vliegtuigen die niet naar Lelystad kunnen maar naar ons, roept Groningen Airport Eelde. Ruimte genoeg. Maar zo makkelijk gaat dat niet.

Groningen Airport Eelde heeft een bijzondere eigenschap voor een luchthaven: het is er een groot gedeelte van de dag muisstil. In de vertrekhal loopt rond lunchtijd alleen een verdwaalde schoonmaker. 'Het piekt hier 's ochtends en aan het eind van de middag', zegt de enige andere aanwezige in de vertrekhal, een vrouw van Reisburo Airport Eelde.

Terwijl Schiphol uit zijn voegen barst, heerst op Eelde rust. Geen wonder dat de Groningse luchthaven zijn hand opsteekt nu Schiphol de komende jaren niet kan groeien en de uitbreiding van Lelystad is uitgesteld. De luchthaven neemt graag een deel van de groei op zich die niet mogelijk is op Schiphol.

'Ik zie dat er behoefte is aan luchthavencapaciteit. Wij willen en kunnen meer in de regio.' zegt directeur Marco van de Kreeke in zijn kantoor pal aan de landingsbaan. 'Rond deze luchthaven woont ongeveer 10% van de Nederlandse bevolking. Je kunt 10% van de Nederlandse vluchten hier laten plaatsvinden.'

Genegeerd?

Van de Kreeke zegt het niet met zo veel woorden, maar de Groningse luchthaven voelt zich genegeerd in het verhitte debat over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart. 'Wat mij betreft wordt Groningen ook meegenomen in de discussie’, zegt Van de Kreeke. ‘Wij vinden dat we ook aan tafel moeten zitten.'

Het zou Eelde goed uitkomen. De luchthaven hunkert al naar groei sinds 2001, toen de Staat afscheid nam van de regionale luchthavens. Eindhoven en Rotterdam werden eigendom van de Schiphol Group. Net als Maastricht Aachen Airport kwam Eelde in lokale handen. Aandeelhouders werden de provincies Groningen en Drenthe (elk 30%), gemeente Assen (10%), gemeente Tynaarlo (4%) en de gemeente Groningen (26%).
Geschikt voor vakantievliegtuigen

In 2012 werd Eelde geschikt voor vakantievliegtuigen als de Boeing 737, toen na tientallen jaren discussiëren de landingsbaan werd verlengd van 1800 naar 2400 meter. De luchthaven kent echter wisselend succes als vakantieluchthaven. Opportunistische partijen als Ryanair en Wizzair vertrekken even snel als ze komen.

Vakantiebestemmingen kunnen niet allemaal uit. 'We hebben hier een heel trouw reispubliek dat vanuit Eelde wil vliegen. Het is alleen de truc om zonbestemmingen te vinden die genoeg reizigers trekken’, zegt Van de Kreeke. Kreta en Antalya lukken, maar voor bestemmingen als Malaga en Corfu was niet genoeg publiek, zo bleek afgelopen jaren.
 
Kosten voor veiligheid zijn lastig terug te verdienen

Lastig zijn de beperkte openingstijden van Eelde: van 6.30 tot 23.00 uur. Voor een touroperator als TUI of Corendon moet een luchthaven open van grofweg 5.30 uur tot 24.00 uur om interessant te worden. Alleen dan is het mogelijk om op een dag twee keer heen een te vliegen naar bestemming als Tenerife. Voor langere opening is wel een nieuw luchthavenbesluit en milieu-effectrapportage voor nodig. Een extra nadeel is dat het vanaf het noordelijk gelegen Eelde nog eens 10 minuten verder vliegen is naar zonbestemmingen dan vanaf Schiphol.

De luchthaven kende meer tegenvallers. Twee van de drie vliegscholen op Eelde sloten hun deuren, waardoor het aantal vliegbewegingen daalde tot een kwart. Veiligheid en brandweer zijn hoge kostenposten, die zich lastig terugverdienen met de lage volumes van een regionaal vliegveld. Niet vreemd, zegt Marco van de Kreeke. 'Bij 75% van de luchthavens wereldwijd moet er geld bij.'

Dat geldt ook voor Eelde. De komende jaren vraagt de luchthaven €46 mln van zijn aandeelhouders, onder andere voor de bouw van een nieuwe brandweerkazerne. De stad Groningen (26%) wil echter slechts €6 mln van de gevraagd €12 verstrekken en zijn belang in de luchthaven verkopen.
 
Het begin is er

Een nieuwe strategie moet de gewenste groei brengen. Eelde wil uitgroeien tot regionaal vertrekpunt voor reizen naar de hele wereld. ‘Er leven 1,5 miljoen mensen in het Noorden. Die reizen gemiddeld twee tot drie keer per jaar. Omgerekend gaat het om 6000 tot 7000 vluchten per dag. Dat is onze markt’, zegt Van de Kreeke. ‘Een deel zal altijd naar Schiphol rijden, maar we willen wel zo goed mogelijk aan die vraag voldoen.'

Het begin is er. Vanaf 25 maart vliegt de Estste maatschappij Nordica, een keer per dag naar Schiphol-concurrent München, twee keer per dag naar Kopenhagen en zes dagen per week naar Brussel. Flybe gaat drie keer per dag naar Londen Southend. De maatschappijen vliegt met kleine vliegtuigen, met plek voor 70 passagiers. 'Groter krijgen we niet vol, kleiner wordt te duur', zegt Van de Kreeke.

De luchthaven heeft zichzelf drie jaar gegeven om te kijken of de strategie werkt.

Vliegen via Eelde heeft zo zijn voordelen. Inchecken gaat razendsnel. Lang parkeren kost €35, een fractie van de prijs op Schiphol. Passagiers beginnen de mogelijkheden te ontdekken. Reisburo Airport Eelde heeft laatst het eerste ticket van Eelde naar Boston kunnen inboeken, vertelt de dame achter de toonbank. Er heeft zelfs iemand een ticket gekocht naar het verre Auckland, met een overstap in Kopenhagen.

Rond 16.30 uur stroomt de vertrekhal dan ook langzaam vol met passagiers voor de vlucht van Londen van 17.20 uur. Een groep Friezen bespreekt de toeristische hoogtepunten van de Britse hoofdstad. In restaurant Bites & Flights zitten vliegtuigspotters Albert en Jan met hun fotocamera in de aanslag. Op tafel staat een iPad met FlightRadar.

In de wintermaanden is het altijd rustig, maar in de zomer komen ze wel drie of vier keer per week. 'Eelde is een verrassingsveld', zegt Albert, die hier al 22 jaar komt en een pet draagt van de Groninger Eelde Aviation Society. Of het nou gaat om legerhelikopters die onverwacht landen of trainingsvluchten van nieuwe KLM-toestellen.

De spotters zien wel mogelijkheden voor ‘hun’ luchthaven. 'Lelystad is niet nodig, dat wil men niet. Laat ze de vluchten van Lelystad verdelen over Eelde. Hier in het noorden hebben we nou net een mooi aangelegd vliegveld’, zegt Jan. Hij verwacht niet dat het gaat gebeuren. ‘De grote jongens als Amsterdam en Rotterdam houden dat allemaal tegen. De Noordeling is altijd de pineut.’
 
Corendon kiest voor Maastricht

Vakantiemaatschappij Corendon zoekt de groei juist in het zuiden van het land, nu er geen uitbreiding mogelijk is op Schiphol. De vakantiemaatschappij breidt fors uit op Maastricht Aachen Airport. De maatschappij stationeert twee Boeing 737’s op de luchthaven en biedt deze zomer 29 wekelijkse vluchten aan naar 17 bestemmingen.

De ruimte op Maastricht is ‘onvergelijkbaar met de situatie op Schiphol’, zegt Corendon-ceo Steven van der Heijden. ‘Iedereen in het gouvernement in Limburg staat met open armen klaar om ons te ontvangen. Dat is ook wel eens lekker als je het vergelijkt met wat er in het westen gebeurt.’

Een belangrijk voordeel van Maastricht is bovendien dat het 10 minuten korter vliegen is naar zonbestemmingen dan Schiphol, wat het mogelijk maakt om toestellen veel beter te benutten en zo de kosten laag te houden.

Wel is het afwachten hoe consumenten reageren op de uitbreiding van Corendon. Er is veel concurrentie van regionale luchthavens als Düsseldorf, Brussel en Luik. Ook vrezen omwonenden overlast van meer drukte op de luchthaven. Om lokale welwillendheid te kweken doopte Corendon vorige maand een van zijn Boeing 737’s tot ‘Pride of Limburg.’
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Corendon: ?Twijfel of we ooit vanaf Lelystad gaan vliegen'
Geschreven door KRO-NCRV, dinsdag 27 februari 2018   
dinsdag 27 februari 2018

Corendon: ‘Twijfel of we ooit vanaf Lelystad gaan vliegen'

 
Reisorganisatie Corendon zet grote vraagtekens bij de opening van Lelystad Airport in 2020. Dat zegt CEO Steven van der Heijden. En zelfs als het open gaat, betwijfelt hij of Corendon vanaf die luchthaven gaat vliegen. Verder pleit hij voor het uitbannen van korte vluchten en het invoeren van een vliegtaks op Europese bestemmingen.


"Nee, ik heb geen vertrouwen in de opening van Lelystad Airport", zegt Steven van der Heijden, CEO van reisorganisatie Corendon stellig in het interviewprogramma 1 op 1 op NPO Radio 1. "Ik twijfel of we ooit vanaf Lelystad gaan vliegen. Er zijn telkens nieuwe redenen voor uitstel. Zolang de overheid geen voorwaarden bekend maakt, kunnen we er niks mee." En daarom vertrekt dinsdag een deel van de Corendon-vloot naar Maastricht Aachen Airport, omdat het bedrijf daar meer groeimogelijkheden ziet.

Het kan volgens de directeur van Corendon heel goed zijn dat het bedrijf zich in de toekomst vooral richt op Maastricht en het Groningse Eelde, en niet op Lelystad.

Rechter


De directeur van Corendon zei verder dat hij overweegt Schiphol voor de rechter te dagen als zijn bedrijf in de zomer niet meer gebruik mag maken van overgebleven vluchten die de nationale luchthaven in de winter niet heeft uitgevoerd. "Het is niet uitgesloten dat we naar de rechter stappen. De ongebruikte capaciteit in de winter mag niet in de zomer worden gebruikt", zegt Van der Heijden.

Prima met de trein

Vorig jaar schrapte Schiphol een groot deel van de nachtvluchten van Corendon. Toen kreeg Corendon in plaats van de ruim 900 nachtvluchten die het voorheen kon uitvoeren maar toestemming voor 78 vluchten tussen maart en oktober. Het besluit om een deel van de vloot te verhuizen naar Limburg komt middenin de discussie over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart.

Schiphol zit aan haar maximaal aantal vliegbewegingen, en de toekomst van Lelystad is onzeker. "Het scheelt tienduizenden vliegbewegingen als de overheid besluit om korte vluchten uit te bannen. Stel bijvoorbeeld een hogere vliegtaks in op Europese bestemmingen. Je kunt prima met de trein vanaf Amsterdam naar Brussel of Parijs", zegt van der Heijden.

Beluister het gesprek uit 1 op 1 hier terug: https://www.nporadio1.nl/achtergrond/8403-corendon-twijfel-of-we-ooit-vanaf-lelystad-gaan-vliegen


Commentaar VOLE

Corendon vliegt alleen in de zomer vanaf Eelde. Twee vluchten met een tussenlanding in Rotterdam en twee met een tussenlanding in Maastricht. Ze krijgen de toestellen nog steeds niet vol op Eelde.

De CEO van Corendon, Steven van der Heijden, zegt dat hij al een gesprek heeft gehad met de burgemeester van Groningen, Peter de Oudsten (PvdA) over nieuwe operaties vanaf Eelde. Den Oudsten was  burgemeester van Enschede toen de heropening van luchthaven Twente speelde. Hij was daar een warm pleitbezorger, zelfs toen Schiphol weigerde de luchthaven te gaan exploiteren. Den Oudsten ontkende bij hoog en bij laag dat hij op de hoogte was van een negatief rapport van Schiphol over de commerciële toekomst van Twente airport. Geen enkele exploitant is daarna nog ingegaan op het aanbod van Twente, maar al deze  vergeefse pogingen hebben de overheid wel miljoenen gekost.
Mijnheer van der Heijden was er kennelijk niet van op de hoogte dat Groningen van de aandelen af wil en dat de rol van de burgemeester daar niets aan zal veranderen. Hoewel Den Oudsten dat vast niet heeft gezegd. VOLE is overigens wel benieuwd naar de ‘uitkomsten’ van het gesprek van beide heren. Die vier half lege toestellen in de zomermaanden zijn natuurlijk wel ‘essentieel’ voor de economie en de bereikbaarheid van het Noorden.  

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Lelystad Airport op zijn vroegst in 2020 uitgebreid
Geschreven door Mark Duursma in NRC, 21 februari 2018   
vrijdag 23 februari 2018

LUCHTVAART
Lelystad Airport op zijn vroegst in 2020 uitgebreid
 
De minister komt tegenstanders tegemoet.
Actiegroepen zien uitbreiding Lelystad Airport liever uitgesteld tot 2023.




DEN HAAG. De uitbreiding van Lelystad Airport wordt met minimaal een jaar uitgesteld. Dat heeft minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) woensdagochtend bekendgemaakt tijdens een persconferentie op het ministerie. Er moeten nog belangrijke juridische en bestuurlijke stappen worden gezet en de minister wil dat zorgvuldig doen. Een nieuwe openingsdatum is er nog niet, de minister gaat uit van 2020.
    Lelystad Airport, eigendom van Schiphol, zou vanaf 1 april 2019 vakantievluchten overnemen van Schiphol. De uitbreiding is inmiddels een politiek en bestuurlijk beladen dossier, mede door fouten van de overheid. Van Nieuwenhuizen betrok de bewoners meer bij de besluitvorming, maar tot nu toe bleef ze streven naar opening in 2019.
    Tegen de uitbreiding van het vliegveld is veel weerstand in Oost- en Noord-Nederland. Bewonersgroepen verzetten zich tegen langdurig lage vliegroutes. Men vreest geluidsoverlast, milieu- en economische schade. De actiegroepen pleiten voor uitstel tot 2023, dat wil zeggen tot na de herindeling van het luchtruim die mogelijk de lage vliegroutes overbodig maakt.
    Hiertegenover bepleitte de luchtvaartsector, met name Schiphol en KLM, om Lelystad in 2019 te openen voor internationaal verkeer. Schiphol zit eerder dan verwacht aan de met bewoners en overheden afgesproken limiet van 500.000 vliegbewegingen per jaar en kan tot en met 2020 niet verder groeien. Overheveling van Europese vakantievluchten naar Lelystad moet ruimte maken voor zakelijke en intercontinentale vluchten op Schiphol. De gemeente Lelystad en de provincie Flevoland voorzien economische schade door latere opening; de regio heeft banen nodig.
    Voor de coalitiepartijen biedt het uitstel vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen een welkome uitweg uit een heikele kwestie. Lokale afdelingen van ChristenUnie, CDA, D66 en VVD pleiten al maanden voor uitstel. De Kamerfracties spraken zich nog niet duidelijk uit. CU-Kamerlid Eppo Bruins noemt het uitstel nu „de enige juiste keuze”. De linkse oppositiepartijen GroenLinks en SP zijn sowieso tegen Lelystad Airport.
    Het uitstel van Lelystad Airport zet de discussie over Schiphol verder op scherp. Schiphol bereikt sneller dan verwacht de grens van het maximum aan vliegbewegingen tot en met 2020. Scheidend Schiphol-topman Jos Nijhuis zei vorige week dat, als de overheid de afspraak over Lelystad Airport niet nakomt, de partijen opnieuw moeten overleggen over de overeengekomen limiet van 500.000 vliegbewegingen.
    Het ministerie lijkt gelijktijdig met de bekendmaking over Lelystad de discussie over Schiphol te openen. Deze woensdagmiddag spreekt de Tweede Kamer over een rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over de veiligheid van Schiphol. Dinsdag ontving de Kamer op de valreep een onderzoek van 140 pagina’s, dat concludeert dat „beperkte verkeersgroei” zonder toename van ongevallen mogelijk is op Schiphol.

 


Geschreven door Mark Duursma in NRC, 22 februari 2018

ANALYSE LELYSTAD AIRPORT

De vraag is nu: heeft het
vliegveld nog wel zin?


Het uitstel van de opening van Lelystad Airport maakt duidelijk: de discussie over Lelystad is eigenlijk een discussie over Schiphol.


AMSTERDAM. Harde taal van KLM. In een reactie op het uitstel van de uitbreiding van Lelystad Airport schrijft de luchtvaartmaatschappij „zeer ontstemd” te zijn over het niet nakomen van afspraken door de overheid. „Groei op Schiphol tot 2020 zou mogelijk zijn als verkeer op Schiphol uitgeplaatst kon worden naar Lelystad Airport. Nu capaciteit op Lelystad Airport niet beschikbaar is, moet groei op Schiphol [zelf, red.] mogelijk gemaakt worden.”
    Andere voorstanders van het vliegveld zijn minder dwingend. De gemeente Lelystad en de directeur van Lelystad Airport zijn „teleurgesteld” over het besluit van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) om de opening van Lelystad Airport een jaar uit te stellen. Schiphol-topman Jos Nijhuis, die zich eerder tegen overdadig polderen keerde: „Dat betekent dat we weer met elkaar om de tafel moeten om een oplossing te vinden.”
    Het besluit over uitstel van Lelystad Airport maakt duidelijk: de discussie over Lelystad is eigenlijk een discussie over Schiphol. Maar eerst het besluit.

Geen nieuwe datum
Met een persconferentie en een uitvoerige Kamerbrief maakte Van Nieuwenhuizen woensdag bekend dat de geplande opening per 1 april 2019 niet langer realistisch is. Ze kiest voor zorgvuldigheid boven snelheid en er moet nog een aantal lastige procedures worden doorlopen. De Commissie m.e.r. moet positief adviseren over een geactualiseerde milieueffectrapportage, en de Europese Commissie moet instemmen met een maatregel om maatschappijen eventueel naar Lelystad te dwingen.

    De meest tijdrovende procedure is de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad. Na eerdere onduidelijkheid wil Van Nieuwenhuizen het maximum van 45.000 vliegbewegingen (starts en landingen) opnemen in dat besluit. Tot 2023 gaat het om maximaal 10.000 vliegbewegingen per jaar. Een nieuwe openingsdatum in 2020 wil de minister niet noemen. „Voor mij is die datum niet heilig. Als het klaar is, is het klaar.”

    Niet voor het eerst erkent de minister dat er fouten zijn gemaakt in de communicatie met bewoners. Lelystad Airport groeide uit tot een beladen politiek dossier door breed bewonersverzet tegen lage vliegroutes in Oost- en Noord-Nederland. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft een aantal knelpunten opgelost met andere of hogere routes. De Weerribben en noordelijke Veluwe worden ontzien, net als Ede, Lemmer en de Zwolse wijk Stadshagen.
    Van Nieuwenhuizen legt de wijzigingen positief uit: „Dit toont het belang van participatie, we hebben nu een beter besluit door iedereen erbij te betrekken.” Ook garandeert de minister dat er na de herindeling van het luchtruim, vanaf 2023, een einde komt aan de lage vliegroutes. De topman van de LVNL zei eerder in NRC dit niet te kunnen garanderen.

Ruimte op Schiphol blijft uit
Voor de luchtvaartsector betekent het uitstel dat er snel duidelijkheid moet komen over Schiphol. Lelystad moet Schiphol ruimte bieden door Europese vakantievluchten over te nemen, spraken partijen tien jaar geleden af. Door de latere opening blijft die ruimte op Schiphol uit.

    Door de beperkte capaciteit was er al twijfel of Lelystad als effectieve overloop voor Schiphol zou kunnen fungeren. Door de opnieuw vertraagde opening rijst de vraag of Lelystad Airport nog wel zin heeft. De opening komt namelijk dicht bij het moment dat Schiphol weer mag groeien. Vanaf 2021 geldt de 50/50-regeling: milieuwinst door schonere en stillere vliegtuigen gaat voor de helft naar de sector, voor de helft naar de bewoners. Hoeveel groei hierdoor mogelijk is, is nog onbekend. Maar wat zeker is: met elk jaar uitstel wordt Lelystad Airport minder urgent.
    De discussie gaat nu vooral over de komende 2,5 jaar, de periode dat Schiphol gebonden is aan de vrijwel bereikte limiet van 500.000 vliegbewegingen per jaar. Schiphol en KLM morrelen nu aan die afspraak. Van Nieuwenhuizen was woensdag echter duidelijk: „De limiet blijft staan.”
    De coalitiepartijen zijn tevreden over het uitstel, alleen de VVD wil haast maken. Het besluit haalt de angel uit een lastig thema voor de gemeenteraadsverkezingen. Tegenstanders van het vliegveld, zoals GroenLinks, SP en Partij voor de Dieren, hopen dat uitstel leidt tot afstel.

    Alexander ter Kuile, lid van de actiegroep HoogOverijssel en voorzitter van de bewonersdelegatie die de minister adviseerde, ziet in het uitstel de bevestiging van een verkeerde keuze. „Het was een politiek besluit met een zwakke onderbouwing op alle fronten. Beleidsmatig, technisch en economisch klopt het niet.” Het beter benutten van ruimte op Schiphol is volgens Ter Kuile de enige oplossing. Hij begrijpt de beslissing van de minister. „De realiteit van deze foute beleidskeuze komt dichterbij.” 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
LVNL: Routes Lelystad liggen op schema
Geschreven door Mark Duursma in NRC, woensdag 24 januari 2018   
woensdag 24 januari 2018
INTERVIEW MICHIEL VAN DORST LUCHTVERKEERSLEIDING NEDERLAND
 
‘Routes Lelystad liggen op schema’

plaatje Michiel van Dorst, directeur LVNL.jpg
 
Michiel van Dorst: „Rotterdam The Hague Airport kan het luchtruim delen met Schiphol want die werkwijze is daar organisch gegroeid toen het verkeer toenam. Voor Lelystad is dat anders.” FOTO ROGER CREMERS
 
 
 
Het verzet tegen vakantievluchten vanaf Lelystad Airport groeit. De topman van Luchtverkeersleiding Nederland verwacht dat de luchthaven toch op 1 april 2019 open kan.
„Het politieke proces gaat buiten ons om.”

 
 
In het debat over Lelystad Airport spreken velen zich uit. Eén organisatie houdt zich op de vlakte. En dat terwijl Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) een sleutelrol speelt. De luchtverkeersleiders weten wat er mogelijk is in het Nederlandse luchtruim. Zij moeten zorgen voor een nieuwe indeling van dat luchtruim, en daarmee voor efficiëntere routes en minder overlast op de grond.
    Na lang nadenken is Michiel van Dorst, bestuursvoorzitter sinds mei 2016, bereid tot een interview. Hij heeft iets te vieren. Sinds vorige maand werken civiele en militaire verkeersleiders naast elkaar in het gebouw van LVNL op Schiphol-Oost.
    Er valt ook iets te sussen. Begin deze maand lekte via de NOS uit dat een deel van de verkeersleiders ontevreden is over hun superieuren. Te hoge werkdruk, te weinig waardering, te weinig communicatie. Er zijn inmiddels groepsgesprekken gevoerd, verbetering is toegezegd.
    Van Dorst erkent dat er veel veranderd is voor LVNL, een zelfstandig bestuursorgaan onder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. „We moeten ons veel meer verantwoorden naar de samenleving. We zoeken hoe we daar op een goede manier mee om moeten gaan.” Om op Schiphol meer ruimte te creëren voor intercontinentaal en zakelijk verkeer, moeten vakantievluchten vanaf april 2019 naar Lelystad Airport. Het verzet tegen dat plan groeit, variërend van mensen die een aansluitroute willen verleggen tot mensen die tegen luchtvaart zijn. Donderdag spreekt de Tweede Kamer, niet voor het eerst en niet voor het laatst, met minister Van Nieuwenhuizen (VVD) over Lelystad.
 
De politieke onzekerheid rond Lelystad groeit. Wat verwacht u?
„Voor ons is het heel simpel. Wij hebben de opdracht gekregen om te zorgen dat de luchthaven op 1 april 2019 open kan. We liggen op schema. Het politieke proces gaat buiten ons om.”
 
Hoe groot is de kans op opening op 1 april 2019?
„Ik ga ervan uit dat iedereen in staat zal zijn om de gemaakte afspraken na te komen. Het is een grote puzzel. Wij leveren daar één stukje van en we moeten zorgen dat het goed bij de andere stukjes past. Het ministerie voert de regie.”
 
U vreest geen tekort aan verkeersleiders?
„We zijn constant op zoek naar verkeersleiders, maar het gaat lukken. We weten nog niet hoeveel mensen we precies nodig hebben, dat hangt af van de dienstregeling. Komt er een ochtend- en middagpiek of zijn de vluchten verspreid over de dag? Sommige verkeersleiders voor Lelystad zullen vanuit Schiphol werken.”
 
Vliegtuigen voor Lelystad moeten lang laag vliegen omdat ze niet door het hogere luchtruim van Schiphol mogen. Rotterdam The Hague Airport deelt het luchtruim wel met Schiphol. Hoe kan dat?
 „Dat is een keuze van ons. De werkwijze voor Rotterdam is organisch meegegroeid met de groei van het verkeer. Als je nu iets nieuws begint, vind ik dat daar een andere filosofie bij hoort. Bij een nieuwe luchthaven wil ik verkeersstromen die altijd vrij blijven van anderen.”
 
Is de situatie rond Rotterdam dan nu wel veilig?
„Het delen met Schiphol gaat nu niet ten koste van de veiligheid, maar bij de herindeling van het hele Nederlandse luchtruim kijken we ook zeker naar Rotterdam.”
 
LVNL vond Lelystad in 2009 geen geschikte locatie. Waarom is er niets gedaan met die conclusie?
„Ik vind het moeilijk om terug te kijken, dat speelde voor mijn tijd. Toen ik hier kwam en me realiseerde dat de aansluitroutes er nog niet waren heb ik daar hard aan gewerkt.”
 
Was het niet vreemd dat uw voorganger die routes niet geregeld had?
„Misschien hadden we het graag anders gezien. Dit was de situatie waar ik in kwam. Ik geloof in safety by design, en dit element ontbrak in het ontwerp. Het was ook de reden dat we hebben besloten dat we de opening een jaar moesten uitstellen.”
 
De boodschap is steeds dat vliegroutes zeer complex zijn en dat er veel beperkingen zijn. Toch bleek een route over de noordelijke Veluwe nog gewijzigd te kunnen worden, twee wachtgebieden werden één. Kennelijk is er toch speling?
„Voor het ontwerp van de routes hebben we een aantal voorwaarden meegekregen. Zo is interferentie met Schiphol-routes geen optie. Als je daarop gaat kannibaliseren, gaan de punctualiteit en de performance van Schiphol omlaag, dat kan niet. Maar we zijn met duizend mensen, we hebben niet overal voelsprieten. We zijn gaan praten met bewoners en luchtruimgebruikers: wat hebben jullie nodig? Sommige dingen kunnen wel, andere niet. De zweefvliegers van Lemelerveld konden we helpen, de parachutisten van Teuge nog niet. Daar zijn we nog over in gesprek.”
 
Het Nederlandse luchtruim wordt herzien. Kunt u toezeggen dat er na 2023 niet langdurig op 1.800 meter hoogte wordt gevlogen boven Overijssel en Gelderland?
„Nee, die toezegging doe ik niet want de complexiteit is te groot. Dit grijpt allemaal op elkaar in. Er zijn zo veel betrokkenen en beperkingen. We zijn in gesprek met België en Duitsland, maar we hebben nog geen overeenstemming. Als wij iets omgooien, heeft dat daar grote gevolgen.”
 
Maar waarom duurt het vijf jaar?
„We gaan stap voor stap naar herziening. We wachten niet op een big bang vlak voor het einde. In het hoge luchtruim boven Zeeland hebben we al verbeteringen doorgevoerd. Zo zullen we dat de komende jaren steeds doen. Kijk naar hoe lang het duurt om knelpunten in het wegennet te verbeteren. Daar ben je soms ook jaren mee bezig.”
 
Volgens de baas van Eurocontrol, Eamonn Brennan, kan het in twee jaar.
„Dat heb ik gelezen. Ik begrijp niet waarom hij dat zegt. Het is niet op waarheid gestoeld en het helpt niet.”
 
Waarom is die herindeling niet al jaren geleden in gang gezet?
„Er zijn wel studies gedaan, maar vervolgens zijn er andere prioriteiten gesteld. "
 
Wat was er belangrijker dan dit?
„Een van de voorwaarden voor de herindeling is samenwerking tussen civiele en militaire verkeersleiders. Daar is voorrang aan gegeven. Dat is nu bereikt, dus nu kunnen we volgende stappen gaan zetten.”
 
 

 
Econoom
Kwarteeuw vlieger en bestuurder bij KLM

 
Michiel van Dorst (1969) studeerde economie en werkte bijna 25 jaar bij KLM. Hij was piloot en had diverse bestuursfuncties. Hij had ook een functie bij IATA, de koepel van luchtvaartmaatschappijen. Sinds 1 mei 2016 is hij bestuursvoorzitter van LVNL. Begrenzing van de salarissen van topman en verkeersleiders leidde voor zijn aantreden tot een conflict tussen LVNL en het kabinet. Van Dorst verdient 229.000 euro per jaar.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Natuur & Milieu stapt naar de rechter over luchtvaartstukken
Geschreven door Natuur en Milieu, 12 december 2017   
zaterdag 23 december 2017

Natuur & Milieu stapt naar de rechter over luchtvaartstukken



Klik hier om 'Natuur & Milieu stapt naar de rechter over luchtvaartstukken' te bekijken

Oproep aan Nederlandse overheid: maak luchtvaartstukken over CO2-normen openbaar. Natuur & Milieu stapt naar de rechter. De reden: de Nederlandse Staat weigert de onderbouwing van de nieuwe CO2-normen van de luchtvaart openbaar te maken.
plaatje Schiphol.jpg
‘Strengere normen voor de luchtvaart zijn noodzakelijk. De Nederlandse luchtvaart zorgt nu al voor 7% van de klimaatemissie in Nederland. Als we niets doen, dan stijgt dit naar 12% in 2050. Tijd om snel in te grijpen. Maar als de overheid geen stukken vrijgeeft, kunnen wij het milieueffect van de nieuwe CO2-normen van de luchtvaart niet beoordelen,’ aldus Geertje van Hooijdonk, hoofd programma’s bij Natuur & Milieu.

De ICAO (International Civil Aviation Organisation, orgaan van de VN) werkt momenteel aan nieuwe emissiestan-daarden voor de internationale luchtvaart. Dit gebeurt achter gesloten deuren.

Vooralsnog lijken de nieuwe normen weinig ambitieus: nieuwe vliegtuigen voldoen al aan deze normen. ‘Om die reden willen we graag weten wat er in het rapport van de Committee Aviation Environmental Protection (CAEP) van ICAO staat, zodat we weten of de nieuwe CO2-normen daadwerkelijk tot een schonere luchtvaart leiden,’ aldus Van Hooijdonk.

De rechtszaak van Natuur & Milieu wordt ondersteund door Transport & Environment (T&E) en ClientEarth.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Kamerleden zijn ondernemers geworden
Geschreven door Mark Duursma in NRC, 15 dec. 2017   
vrijdag 15 december 2017

  plaatje Jan Terlouw.jpg

 

Op de salontafel in de woonkamer, met zicht op een besneeuwd weiland, ligt het regeerakkoord. ‘Vertrouwen in de toekomst ’ staat erop. Jan Terlouw kijkt er naar als hij een dienblad met koffiekopjes neerzet. „Herstel nou eerst maar eens het vertrouwen in de politiek”, zegt hij. „Kijk naar het nieuws van vorige week. Nederland ligt dwars bij het aanpakken van belastingontwijking. We maken ons schuldig aan milieucriminaliteit. En het ministerie van Justitie manipuleert wetenschappelijk onderzoek. Voor een beetje bewuste burger is dat toch niet te harden? Om in één week dit soort dingen te horen van zijn eigen overheid? Ik vind dat heel verontrustend.” Jan Terlouw (86) is zo’n bewuste burger. Hij is ook natuurkundige, jeugdboekenschrijver en voormalig D66-politicus. Hij was Tweede Kamerlid, partijleider, minister, vicepremier, commissaris van de koningin en senator. Terlouw is ook een domineeszoon die als jongen de oorlog bewust meemaakte. Hij is (groot)vader. Zijn vrouw Alexandra, met wie hij zestig jaar samen was, overleed in augustus. Het huis voelt leeg, zegt hij. Vrijdagavond houdt Terlouw de eerste naar hem genoemde lezing in de Deventer Schouwburg. „Krankzinnig toch, dat duizend mensen daar een kaartje voor kopen? ”Mooi vindt hij vooral dat zijn dochter Pauline viool zal spelen en dat zijn kleindochter Laura, psychologe, ook zal spreken. Wel jammer dat de tekst al vroeg klaar moest zijn, om hem na afloop aan bezoekers mee te kunnen geven. „Nu kan ik niets actueels meer in mijn verhaal stoppen.” De aanleiding om Terlouw te spreken is een actueel onderwerp, de uitbreiding van Lelystad Airport tot internationale vakantieluchthaven. Volgende week debatteert de Tweede Kamer daarover met de minister. Voorstanders houden vast aan de openingsdatum in april 2019. Tegenstanders willen uitstel en aanpassing van vliegroutes. Het partijcongres van D66 is voor uitstel, de Kamerfractie heeft nog geen keuze gemaakt. De discussie over de groei van vliegveld Lelystad en die van Schiphol, eigenaar van Lelystad Airport, raakt aan de twee urgente thema’s van Terlouw: klimaatverandering en vertrouwen in de politiek. Ook is hij vertrouwd met de regio waar het verzet tegen het vliegveld het sterkst is. Hij groeide op in Garderen en Wezep op de Veluwe en woont al 25 jaar net buiten Twello, vlak bij Deventer en de grens tussen Gelderland en Overijssel.

Moet Lelystad Airport doorgaan?

„Ik vind van niet. Het hele vliegverkeer moet grondig worden hervormd. Dat je voor een tientje naar Barcelona kunt vliegen is toch idioot? Dat is goedkoper dan met de bus naar Breda.”

Wat moet er veranderen?
„Er moet een vliegtaks komen. Kerosine moet worden belast. Geef vliegtickets een reële prijs. Kijk naar de vervuiling en bereken de kosten die nodig zijn om de vervuiling terug te dringen. Als je die kosten toevoegt aan de tickets, kosten ze vijf keer zo veel. Je hoeft consumenten geen dingen onder de reële prijs aan te bieden. Dat gebeurt nu wel. Daarom is vliegen naar Parijs goedkoper dan met de trein.

Mensen willen graag goedkoop vliegen. Lelystad voorziet in die vraag.
„Als je het aanbiedt, willen mensen het. Dat is begrijpelijk. Maar je hebt ook een overheid die moet zeggen: er zijn meer belangen dan alleen goedkoop vliegen. Milieu, overlast voor omwonenden, arbeidscondities voor werknemers van luchtvaartmaatschappijen. Het is de taak van de overheid om ook die andere belangen in ogenschouw te nemen.”

We kunnen het niet overlaten aan de consument?
„Nee. Zo is het leven toch. Veel mensen vinden het vreselijk zoals we varkens houden. Dat willen we niet, zeggen ze. Dan gaan ze naar Albert Heijn en kopen ze het goedkoopste vlees. Zo zijn wij mensen nu eenmaal. Dat hoor je als overheid te corrigeren.”

Moet die het niet overlaten aan de vrije markt?
„Eerlijke marktwerking heb je alleen als vraag en aanbod in evenwicht zijn. Een vrije markt doet zijn uiterste best om heel snel niet meer een vrije markt te zijn. Al snel domineert één partij, en heb je een oligarchie. Je ziet het bij de Googles, de Ubers, de voedselbezorging. Dat is de wet van de jungle, het recht van de sterkste. Markten kunnen alleen goed functioneren met een heel strenge marktmeester die randvoorwaarden stelt en die controleert. CDA en VVD zijn dol op de markt, maar ze kijken niet goed hoe het werkt. Dat vind ik onbegrijpelijk.”

Een vliegtaks jaagt Nederlandse reizigers de grens over en kost banen, bleek bij een mislukte poging in 2008.
„Je kunt best een beetje voorop lopen, de anderen volgen wel. Daar gaan we heus niet failliet aan als Nederland. Je moet je als overheid niet laten chanteren door dit soort argumenten.”

Schiphol, VNO-NCW en anderen zeggen: als Schiphol niet verder kan groeien, gaat dat ten koste van de economie.
„Ik hoor dat steeds, dat Schiphol de motor van de Nederlandse economie is. Maar is dat wel zo? Er zijn steeds meer economen die dat enorme belang betwisten. En waarom altijd dat primaat van de economie? Sjoemelen met milieu-eisen, belastingparadijzen, afschaffen van de dividendbelasting; allemaal vanwege de economie. Terwijl steeds meer mensen zich realiseren dat het zo niet langer gaat. Kijk hoeveel belangstelling er is voor de donut economie van de Britse econome Kate Raworth. Zij zegt: groei is niet langer het antwoord. We moeten naar een ander soort economie. Alleen tot de politiek dringt dat niet door.”

Hoe verklaart u dat?
„Ik vind het wonderbaarlijk en zorgelijk. De politiek loopt achter bij wat de tijd vraagt. Misschien is de politiek bang om te veranderen. Banger dan het bedrijfsleven en uiteindelijk ook banger dan de kiezer en de consument. Vorig jaar vroeg een club van grote bedrijven om snellere uitvoering van klimaatmaatregelen. Ze zeiden tegen de overheid: doe iets, stel regels. En de politiek doet het niet! Hoe kan dat?
Nog zoiets. Vorig jaar, in verkiezingstijd, heb ik alle voorzitters van de tien jongerenpartijen uitgenodigd om te praten over wat hen verbindt. In één avond hebben we een manifest opgesteld, met concrete punten. De vervuiler betaalt, bijvoorbeeld. Niets is overgenomen in het regeerakkoord. De moederpartijen trekken zich niets aan van wat hun jongeren willen. Dat zijn geen kinderen hoor, het zijn vaak afgestudeerde mensen. Wat die vinden, doet er kennelijk niet toe.”

Spreekt u hier partijgenoten over?
„Ja, maar ik ben daar voorzichtig mee. Het gezeur van een oude man op de achtergrond die het allemaal beter weet, dat is niks. En het lijkt al snel op: vroeger was alles beter. Terwijl ik ontzettend probeer om bij te blijven. Bovendien moet je als oud-partijleider niet de huidige partijleider voor de voeten lopen.”

Veel oud-politicitonen zich achteraf radicaler dan tijdens hun actieve periode. Is dat niet te laat?
„Ik protesteer dat ik nu pas dit soort dingen zeg. Ik had het in de Tweede Kamer, begin jaren zeventig, al over het milieu. En in de Eerste Kamer verzette ik me er al tegen dat Schiphol geluidsoverlast ging berekenen in plaats van meten. Dat is nu weer aan de orde. Wat is dat voor onzin? Sinds Galileï weten we: meten is weten. Maar goed, het is waar dat mijn positie veel makkelijker is nu. Ik heb makkelijk praten. Ik heb geen directe verantwoordelijkheid meer, ik hoef geen compromissen te sluiten. Ik vind dat ik in gesprekken met partijgenoten best wat accenten mag zetten, maar ik realiseer me dat zij het werk moeten doen.”

D66 heeft zich verbonden aan een centrum-rechts kabinet. Zal de partij verrechtsen?
„Pechtold kon niet anders, GroenLinks en de SP wilden niet. Hij loopt het risico dat we verliezen bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart. Maar ik heb er respect voor dat hij de verantwoordelijkheid heeft genomen. Ze hebben hun best gedaan om het regeerakkoord zo progressief mogelijk te maken.”

Moet de fractie trouw zijn aan de coalitie en tegen uitstel van Lelystad Airport stemmen, of trouw zijn aan de partij en voor uitstel stemmen?
„Dat hangt af van wat er precies in het regeerakkoord staat. Laten we even kijken. Er staat in dat Lelystad vakantievliegveld wordt, maar opening in 2019 wordt niet genoemd. Ze moeten zich houden aan het regeerakkoord en tegelijk de ruimte nemen die er is om af te wijken. Het lijkt dat de ruimte er is om voor uitstel te stemmen. Doe dat maar, zeg ik dan.” Een jaar geleden hield Terlouw zijn ‘touwtje uit de brievenbus verhaal’ in De Wereld Draait Door. Tot zijn verbazing sloeg zijn observatie over verloren vertrouwen nog meer aan dan zijn waarschuwing over klimaatverandering.

Hoe verklaart u dat veel burgers de politiek niet meer vertrouwen?
„Iemand die gekozen wordt als volksvertegenwoordiger moet voortdurend uitstralen hoe geweldig en eervol dat is dat hij of zij vier jaar lang de baas over ons mag spelen. Nou, daar zie ik al niet gek veel meer van terug. Dan is voor iedere beslissing die je neemt de kernvraag: wat vind ik rechtvaardig? De antwoorden verschillen per partij, maar de vraag is dezelfde. De vraag stellen, erover in debat gaan, tot een besluit komen, dat moet zichtbaar zijn. Maar je ziet het niet meer. Kamerleden zijn ondernemers geworden, die een oplossing zoeken voor een probleem. In mijn tijd spraken we in de Kamer meer over de overtuiging van waaruit we een beslissing namen. Misschien vergis ik me, maar dat gevoel heb ik.”

Is er een alternatief denkbaar voor de relatie tussen overheid en burger? Het referendum blijkt ook niet de oplossing.
„Ik heb me als partijleider nooit erg sterk gemaakt voor de kroonjuwelen van D66. Alleen als het me gevraagd werd, dreunde ik op wat er in het verkiezingsprogramma stond. De gekozen burgemeester, daar is nooit  goed over nagedacht over hoe dat in de praktijk moet. Maar ik word steeds enthousiaster over het districtenstelsel. Niet met één Kamerlid per district, maar vier. Ook de SGP moet vertegenwoordigd blijven, dat hoort bij Nederland. Kamerleden staan dichter bij de kiezers. Ik vind dat we daar eens grondig over na moeten denken.”

U vreest ‘gezeur van een oude man’, maar uw boodschap slaat wel aan. Wringt dat?
„Ik voel een maatschappelijke verantwoordelijkheid. Waarom heb ik nou zo’n interview met u?” Na een korte stilte: „Ik heb ook ontzettend veel te danken aan de samenleving. Ik heb een prachtig leven kunnen leiden, mooie opleidingen kunnen volgen, elf jaar vanuit het buitenland naar Nederland kunnen kijken. Maar als ik dan iets vind van die samenleving, iets dat misschien constructief is – het klinkt een beetje heilig – dan vind ik dat ik dat moet zeggen.”

U bent niet cynisch geworden van de politiek. Hoe heeft u dat weten te voorkomen?
„Cynisch worden had zeker gekund. Maar nee. De wereld is zoals hij is. Ik heb een optimistische aard. Dat is een beetje een probleem in mijn leven: mijn analyses hebben zwartgallige conclusies, maar die zijn dan in strijd met mijn optimistische aard. Ik heb dat altijd gehad: als ik op het dak klom en dacht; zou die panlat me houden, dan dacht ik altijd: ah, jawel.”

Dat uw verhalen eindigen met hoop is dus niet alleen een strategische keuze, om de boodschap te laten beklijven. Het zit ook in uw aard.

„Ik vind het vreselijk wat er nu gebeurt door klimaatverandering. Dat we pas ingrijpen na rampen. En dat gaat altijd ten koste van de zwaksten, de armsten. Nederland redt zich heus wel, we zijn rijk en we bouwen goede dijken. Maar in Bangladesh gaat het nu al verkeerd. Het is oplosbaar. Technisch en economisch kan het prima, we moeten het alleen maar willen. Dat we het niet doen, maakt me boos. Anderzijds geeft het me hoop: het kan.”

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Verbied vliegen binnen Europa
Geschreven door Hein-Anton van der Heijden, NRC woensdag 13 december 2017   
woensdag 13 december 2017

Verbied vliegen binnen Europa

Hogesnelheidslijnen zijn een prima alternatief voor spotgoedkope Europese vluchten,
betoogt Hein-Anton van der Heijden.


Zonder ingrepen stoot de luchtvaart op termijn meer kooldioxide uit dan alle andere economische sectoren samen. Biobrandstoffen bieden nauwelijks soelaas, vliegen op elektriciteit is op grote schaal pas mogelijk diep in de tweede helft van deze eeuw. En zelfs enorme prijsverhogingen van vliegtickets zouden niet helpen de groei van het vliegverkeer te remmen.
    Dat zijn enkele bevindingen uit een recent proefschrift van vliegtuigbouwkundig ingenieur Paul Peeters, Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges. Peeters’ belangrijkste aanbeveling is dat overheden internationaal afspraken maken om het aantal vluchten sterk te beperken. De kans dat dit gebeurt acht hij echter gering; daarvoor is de macht van de luchtvaartlobby te groot. Zijn er dan helemaal geen alternatieven om de bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering te remmen?
    De Verenigde Staten kennen een immens aanbod van binnenlands vliegverkeer en onder Trump ziet het er niet naar uit dat er een begin gemaakt zal worden met het aanleggen van meer hogesnelheidslijnen (hsl’s). Ondertussen beschikt China over een daadwerkelijk functionerend netwerk van hogesnelheidstreinen dat alle belangrijke steden met elkaar verbindt. Het land werkt ook hard aan de bouw van een ‘nieuwe zijderoute’, waarbij ook serieus wordt gedacht aan hogesnelheidslijnen voor passagiers- én vrachtvervoer tussen zijn eigen territoir én dat van Europa. Maar juist in Europa is er de afgelopen jaren weinig gedaan om de hsl’s verder te ontwikkelen.
    Met de bedoeling het binnenlandse auto- én vliegverkeer in te dammen, ontwikkelde Frankrijk vanaf de jaren tachtig van de vorige eeuw een dicht netwerk van hogesnelheistreinen (TGV’s). Hierdoor werd het bijvoorbeeld mogelijk om vanuit Parijs binnen enkele uren in elke grote Franse stad te komen. Geïnspireerd door het succes van de TGV begon de Europese Unie een decennium later met de Ontwikkeling van een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen, dat zich ondertussen steeds verder heeft uitgebreid.
    Het begon in 1994 met hsl’s tussen de Europese ‘kernmetropolen’ Parijs, Brussel, Londen, Amsterdam, Keulen en Frankfurt. Deze zes steden kwamen allemaal op minder dan vier uur reizen van elkaar te liggen, waardoor de netto reistijd per trein van en naar de centra van die steden korter is dan als je met het vliegtuig reist. Vanaf komend voorjaar is er (eindelijk) ook een rechtstreekse hslverbinding tussen Amsterdam en Londen, en technisch is het geen probleem om elk half uur zo’n trein te laten rijden.

    Inmiddels kunnen toeristen en zakenreizigers, althans in de zomer, ook in iets meer dan zeven uur  per trein van Amsterdam naar Marseille reizen en, in een paar uur extra, ook naar Barcelona. Allemaal formidabele prestaties, waarvoor de EU alle lof verdient, hoewel het zonder politiek-bestuurlijk geharrewar allemaal een stuk sneller was gegaan.
    Wat je (de landen van) de Europese Unie echter kunt verwijten is dat zij niet tegelijk paal en perk hebben gesteld aan vliegen binnen Europa, terwijl er dus uitstekende alternatieven voorhanden zijn. Het economische en politieke neoliberalisme is hieraan uiteraard niet vreemd. In plaats van de Europese Commissie de opdracht te geven het vliegverkeer te reguleren, hebben de Europese landen de prijsvechters in de luchtvaart alle ruimte geboden om van spotgoedkoop vliegen de norm te maken. Ze heffen geen btw op vliegtickets en geen kerosinebelasting; ze faciliteren de uitbreiding van ‘toerismeluchthavens’ zoals Eindhoven en Lelystad; ze doen er kortom alles aan om vliegen binnen Europa te bevorderen in plaats van te ontmoedigen.
    Echter, zoals de Nederlandse overheid enkele decennia geleden de binnenlandse vluchten tussen luchthavens als Eelde, Schiphol en Maastricht verbood, zo zouden de Europese landen passagiers- én vrachtvluchten binnen grote delen van Europa op afzienbare termijn ook kunnen verbieden. Er zijn immers uitstekende alternatieven, en waar nu nog geen hsl’s zijn, zouden die versneld kunnen worden aangelegd. Ook zou een deel van de reusachtige (directe en indirecte) subsidies aan luchtvaart ten goede moeten komen aan intra-Europees treinverkeer om reizen per hsl ook financieel aantrekkelijk te maken.

    Met zulke maatregelen kan de EU een substantiële bijdrage leveren aan CO2-reductie. Het belangrijkste wat hiervoor nodig is, is dat de Europese landen over hun eigen schaduw heen springen en erkennen dat een effectief gezamenlijk verkeers- en vervoersbeleid op lange termijn meer vruchten afwerpt voor het welzijn van hun land dan economische groei op korte termijn. Voor Nederland zou dit bijvoorbeeld betekenen dat de uitbreiding van Schiphol, en van het vliegveld Lelystad, serieus zou moeten worden heroverwogen.
    De Europese Unie zou met dit soort visionair beleid in één klap een deel van haar verloren elan terug kunnen krijgen. Het is tijd om afscheid te nemen van de dominantie van de luchtvaart.

plaatje Verbied vliegen binnen Europa.jpg


Hein-Anton van der Heijden is schrijver en politicoloog. Onlangs verscheen van hem Na het neoliberalisme. Klimaatverandering, sociale bewegingen en politiek.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
D66: Hield Eelde zich aan de regels bij binnenhalen nieuwe vluchten?
Geschreven door RTVDrenthe, 8-12-'17   
vrijdag 08 december 2017

D66: Hield Eelde zich aan de regels bij binnenhalen nieuwe vluchten?

plaatje Nordica2.jpg

Luchtvaartmaatschappij Nordica gaat de vluchten naar München en Brussel uitvoeren
(foto: Andries Ophof/RTV Drenthe)


 

EELDE - De provinciale D66-fractie zet vraagtekens bij het binnenhalen van twee nieuwe vliegverbindingen door Groningen Airport Eelde.

Deze week
werd bekend dat er vanaf maart vluchten komen naar München en Brussel.

Regels
D66 vraagt zich af of alles wel volgens de regels is gegaan. De partij heeft daarom vragen gesteld aan commissaris van de koning Jetta Klijnsma.

“De aanloopsteun die het vliegveld aan de luchtvaartmaatschappijen heeft gegeven, lijkt meer dan de helft van de luchthavengelden voor die maatschappijen te bedragen. Als dat zo is, moet de provincie de steun eerst voorleggen aan de Europese Commissie”, zegt Statenlid Jurr van Dalen.

Gevolgen
Ook wil de partij weten wat de financiële gevolgen zijn van de nieuwe verbindingen.

"Groningen Airport Eelde heeft een Routefonds ingesteld voor tien jaar en heeft daar 10 miljoen euro ingestort. In het tempo dat er nu vanuit dat fonds bedragen uitgekeerd worden, lijkt dat fonds binnen enkele jaren leeg te raken. Wij willen weten wat de consequenties hiervan voor de provincie Drenthe als aandeelhouder zijn”, aldus Van Dalen.

Aan de voorzitter van Provinciale Staten van Drenthe Mevrouw J. Klijnsma Postbus 122 9400 AC Assen  

Dit zijn de vragen die D66 heeft gesteld:

Onderwerp: schriftelijke vragen ex. art. 41 RvO inzake aanloopsteun Groningen Airport Eelde voor lijndiensten   Assen, 6 december 2017


Geachte mevrouw Klijnsma,

Recentelijk zijn dagelijkse verbindingen door luchtvaartmaatschappij Nordica van Groningen Airport Eelde (GAE) naar München en Brussel aangekondigd. Nordica en andere luchtvaartmaatschappijen is aanloopsteun geboden door de luchthaven. Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen is onder voorwaarden toegestaan volgens de Europese richtsnoeren voor aanloopsteun (2014/C, 99/03) en de door het ministerie van Binnenlandse Zaken opgestelde Handleiding Staatssteun voor overheden. De aanloopsteun die momenteel aan de genoemde luchtvaartmaatschappijen verstrekt wordt mag gedurende maximaal drie jaar tot 50% van de luchthavengelden voor een route dekken. Mocht dit percentage overschreden worden, dan moet deze gemotiveerd voorgelegd worden aan de Europese Commissie.  Daarnaast zijn luchthavens verplicht zich te houden aan het non-discriminatiebeginsel, wat inhoudt dat luchtvaartmaatschappijen op gelijke wijze behandeld moeten worden door luchthavens. De nieuwe verbindingen hebben mogelijk financiële consequenties voor de provincie als aandeelhouder. Daarnaast vraagt de fractie van D66 zich af of de bijdragen die met de nieuwe bestemmingen gepaard zijn wel passen in de genoemde wettelijke kaders op zowel EU- als nationaal niveau. Daarom heeft D66 de volgende vragen voor het college van Gedeputeerde Staten (GS):

1. Welke bedragen heeft GAE aan Nordica respectievelijk Stobart Air uit het Routefonds betaald?

2. Nederland hanteert de Handreiking Staatssteun voor de overheid. In hoeverre passen de gelden die als aanloopsteun uit het Routefonds aan luchtvaartmaatschappijen zijn verstrekt binnen het kader van die Handreiking en bij de voorwaarden die daarbij geschetst worden?

3. Ervan uitgaande dat u bekend bent met EU-richtsnoeren 2014/C, 99/03: Hoe verhoudt het bedrag aan aanloopsteun aan Nordica respectievelijk Stobart Air zich tot het totale bedrag aan luchthavengelden voor die twee luchtvaartmaatschappijen? Hoe zijn die luchthavengelden berekend? Hoe past dit binnen de van kracht zijnde wet- en regelgeving?

4. Dezelfde EU-richtsnoeren stellen dat onder transparantie van steun begrepen wordt, dat onder andere belangstellenden “gemakkelijk toegang kunnen krijgen tot alle desbetreffende besluiten en relevante informatie over de op grond van die besluiten toegekende steun”. In hoeverre past de huidige gang van zaken in dit kader, ervan uitgaande dat Provinciale Staten van Drenthe op zijn minst belangstellenden zijn?

5. De bijdragen uit het Routefonds voor de twee nieuwe verbindingen zijn dermate hoog dat deze, wanneer structureel, het fonds ruim vóór de vooraf bestemde tien jaar leeg zouden maken. Hoe verwachten GS daarom dat het in het Routefonds beschikbare bedrag zich jaarlijks gaat ontwikkelen, gelet op de hoge bijdragen aan de genoemde lijndiensten vanuit het Routefonds? Wat zijn de financiële gevolgen voor de provincie Drenthe hiervan?


Met vriendelijke groet,

Namens de fractie van D66,

Jurr van Dalen

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
VOLE sceptisch over nieuwe hubs vliegveld Eelde
Geschreven door RTVDrenthe, dinsdag 5 december 2017   
woensdag 06 december 2017

VOLE sceptisch over nieuwe hubs vliegveld Eelde

plaatje Nordica.jpg 

 

EELDE - De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) is niet erg enthousiast over de nieuwe hubverbindingen van Groningen Airport Eelde.
Vandaag werd bekend dat Nordica Air per 26 maart vanaf Eelde naar München en Brussel gaat vliegen.
Jan Wittenberg, voorzitter van VOLE, is sceptisch. "De verbinding Rotterdam-München heeft het niet gered. Dan lijkt het me sterk dat het in Eelde wel lukt."

Wittenberg is vooral benieuwd naar de kosten van verbindingen. "De hubverbinding met Kopenhagen kost 1,5 miljoen euro per jaar. Dat is geld van de burger dat niet naar zwembaden of bibliotheken gaat. Als dit hetzelfde kost is men in twee jaar tijd door die 10 miljoen euro van het routefonds heen. Ik moet nog zien of dit blijft."

 

 

'Deze twee lijnen houden er na één of twee jaar toch weer mee op'

Geschreven door RTVNoord, 5 december 2017

plaatje GAE RTVNoord.jpg

 

De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) maakt zich nog niet zo druk over de nieuwe dagelijkse verbindingen van Groningen Airport Eelde met München en Brussel, wat vanaf maart neerkomt op 43 lijnvluchten per week.


Naar München wordt zeven dagen per week gevlogen, naar Brussel zes keer en naar Kopenhagen straks ook zeven keer per week. Met ook bestemmingen als Londen en Kreta erbij komt dat neer op 43 lijnvluchten.

'Maakt niet zoveel uit'
VOLE-voorzitter Jan Wittenberg maakt zich nog geen zorgen. 'Als je ziet hoeveel vluchten er afgelopen tijd zijn geschrapt, maakt dat niet zoveel uit. Per saldo neemt het vliegverkeer niet toe.'

Sterker nog, Wittenberg denkt dat het alleen nog maar minder wordt: 'Ook deze twee lijnen zullen in de komende één of twee jaar weer geschrapt worden', verwacht Wittenberg.

'Geweldig nieuws'
Haskia Kramer van reisbureau Internoord Reizen ziet de toekomst veel zonniger in: 'Na het debacle met het verdwijnen van bestemmingen als Lanzarote, Kos en Gdansk is dit geweldig nieuws. Want ook voor toeristische bestemmingen zijn deze hubs heel erg belangrijk.'

Toch plaatst ze wel een kanttekening: 'We moeten nu niet gaan denken dat we vanuit Groningen zomaar overal heen kunnen. Het is niet aantrekkelijk voor álle bestemmingen.'

'Tijdswinst'
'Maar bijvoorbeeld het Spaanse Malaga kan via München heel erg interessant zijn, vooral voor mensen die tijdswinst belangrijk vinden. Groningen - München is in principe hetzelfde als Groningen - Amsterdam. Maar het gaat straks wél een stukje sneller.'

Prijzen
Prijstechnisch gezien moet Kramer toegeven dat ze niet kunnen concurreren met bijvoorbeeld vluchten vanaf Eindhoven naar bijvoorbeeld Ibiza: 'Maar daar moeten we niet eens in willen investeren. Echter zijn er nu zoveel andere mogelijkheden die nu wél vanaf Groningen kunnen. De wereld ligt echt een beetje open, nu.'

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen
Geschreven door Gerard Reijn in De Volkskrant, 28-11-2017   
donderdag 30 november 2017

Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen

De luchtvaart is hard op weg het CO2-budget van de hele wereld erdoorheen te jagen. Zelfopgelegde maatregelen lijken niet voldoende om de huidige klimaatdoelen te halen.

Met het vliegtuig gaan we 'Parijs' zeker niet halen (-> Ga naar Archief -> Klik op Volkskrant 28 november -> pag.27)



Als de luchtvaart door mag groeien zoals die nu doet, stoot de reissector in zijn eentje rond 2070 meer CO2 uit dan de rest van de wereld. En dan verbruikt de sector ook in zijn eentje alle 'CO2-ruimte' voor de hele wereld. Volgens Paul Peeters, die recentelijk promoveerde op een studie naar de CO2-uitstoot van de reisindustrie, is de groei van de sector met de gebruikelijke middelen niet te beteugelen.

Toen in 2015 de wereld in Parijs bijeen was om klimaatafspraken te maken, bleek het te moeilijk om ook over de luchtvaart houtsnijdende afspraken te maken. In plaats daarvan werd besloten dat de luchtvaart zichzelf zou regelen, onder regie van de VN-organisatie voor de luchtvaart ICAO. Eind vorig jaar stelde ICAO zijn plan vast, vooral gebaseerd op het gebruik van biobrandstoffen en het compenseren van CO2-uitstoot door uitstootrechten te kopen. Dat plan moet in 2021 in werking treden.

Alle vliegtuigen Europa.jpg

  Alle vliegtuigen in Europa en de VS op een willekeurig moment van de dag

  Alle vliegtuigen VS.jpg

 

Peeters, vliegtuigbouwkundig ingenieur en onderzoeker aan de Academie voor toerisme van hogeschool NHTV in Breda, heeft uitgerekend waar dat toe gaat leiden: het maakt niet veel uit. Rond 2080, als iedereen in de wereld zijn woning heeft geïsoleerd, in elektrische voertuigen rijdt en alle stroom wordt opgewekt met windmolens en zonnepanelen teneinde de klimaatdoelen van Parijs te halen, is de uitstoot van CO2 door de luchtvaart al groter dan die van de rest van de wereld. En daarmee ook groter dan wat de hele wereld zou mogen uitstoten.

Daarna groeit de luchtvaart (nog altijd uitgaande van de huidige afspraken) nog lustig door. Eind deze eeuw vliegen we vijftien maal zoveel reizigerkilometers als nu. De hele wereld moet, om 'Parijs' te halen, zijn CO2-uitstoot met 95 procent of meer verminderen; de luchtvaart zal tot het eind van deze eeuw zijn uitstoot bijna vervijfvoudigen.

Peeters rekende veel verder door dan de meeste wetenschappers zouden wagen: tot het jaar 2100. 'Dat moet ook wel, want de effecten van klimaatmaatregelen voel je pas op de heel lange termijn. En als we het hebben over de luchtvaart: de toestellen die Boeing of Airbus nu beginnen te ontwikkelen, zullen nog tot 2070 in de lucht blijven. Dus we moeten wel op lange termijn kijken.'

Het zijn geen doorgeschoten verwachtingen van een op hol geslagen wetenschapper. Luchtvaartorganisatie IATA jubelde een jaar geleden trots dat het passagiersaantal tot 2030 zal verdubbelen. In dat tempo komt de luchtvaart eind deze eeuw zelfs uit op een vertwintigvoudiging. Niet alleen Nederland, de hele wereld wordt geschiphold.

Peeters heeft ook doorgerekend wat er voor maatregelen kunnen worden getroffen om die onstuitbaar lijkende groei van de CO2-uitstoot door vliegtuigen toch te keren. Hij heeft gekeken naar de maatregelen van de ICAO, zoals het overstappen op biobrandstoffen. Als je helemaal overstapt op biobrandstof, zegt Peeters, scheelt het nog steeds niet zo veel in CO2-uitstoot. Maar de gevolgen zijn wel desastreus. 'Dan moet je bereid zijn een kwart van het oppervlak van Europa te gebruiken om biobrandstoffen te produceren, alleen voor de luchtvaart.'

Elektrisch vliegen

Technische verbeteringen, ook een speerpunt van de ICAO, leveren nauwelijks iets op. De wereldluchtvaartorganisatie stelde vorig jaar normen op waaraan vliegtuigen in de toekomst moeten voldoen. Die aanscherping, stelt Peeters, kan tot 2040 slechts enkele procenten CO2 schelen, bijna niets dus. 'Vliegtuigen zijn al zo zuinig mogelijk ontworpen, dus daar is met het aanscherpen van een norm niet veel meer te halen', zegt hij. Luchtvaartmaatschappijen, die volgens hun eigen belangenclub IATA een gemiddeld rendement hebben van een half procent van hun omzet, moeten wel praktisch alles doen om brandstof te besparen, want brandstof is een van de grootste kostenposten. En brandstofgebruik gaat gelijk op met CO2-uitstoot.

En het elektrische vliegtuig? 'Daarvoor heb je heel efficiënte batterijen nodig. Zoals de ontwikkelingen nu gaan, kunnen die er niet zijn voor 2080.'

Zelfs enorme prijsverhogingen zouden niet helpen de groei te remmen. Peeters rekende een scenario door van een prijsverhoging met 200 procent plus een CO2-heffing van 1.000 euro per ton. Een retourtje Wenen zou door die ingrepen omhoog schieten van 120 euro naar 700 euro, en een retourtje Australië zou 8.000 euro gaan kosten. Zelfs die draconische maatregelen zouden niet genoeg helpen. De CO2-uitstoot door de luchtvaart zou gaan dalen, maar op geen stukken na genoeg om Parijs te halen.

Is de luchtvaart dan helemaal niet onder controle te krijgen? Zeker wel, zegt Peeters, maar dan moet de wereld niet denken het probleem met marktachtige oplossingen te kunnen oplossen. Gewoon, regels stellen. 'Je kunt de CO2-uitstoot van de luchtvaart toerekenen aan landen. Dat gebeurt nu niet. Wat is er op tegen om de uitstoot door vluchten vanaf Schiphol toe te wijzen aan Nederland?' In plaats van te groeien, zou Schiphol moeten krimpen van 500 duizend naar 300 duizend vluchten per jaar. Als Nederland zou besluiten dat de luchtvaart verder mag groeien, moet in andere sectoren extra CO2 worden bespaard, bijvoorbeeld door minder staal te produceren, of minder vlees, of minder kunstmest.

Nog beter zou het zijn als de wereld afspraken maakt over de hoeveelheid vluchten die nog worden toegestaan, en bijvoorbeeld het aantal vliegvelden beperkt. Of de omvang van de luchtvloten. 'Zulke afspraken zijn er ook gemaakt als het gaat om visvangst en om mest, dus waarom niet over de luchtvaart?'

Of dat scenario erg realistisch is, is de vraag. Het veronderstelt dat de wereld het snel eens wordt over deze aanpak en al dit jaar begint met de uitvoering ervan. En dat zit er voorlopig niet in. Het was niet voor niets dat in Parijs de luchtvaartsector maar helemaal buiten beschouwing bleef.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 21 - 40 van 411

spacer
© 2018 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.