spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Lawaai is een toenemende bron van gezondheidsklachten
Geschreven door Jan Lambers in Dagblad van het Noorden   
dinsdag 14 februari 2006

Lawaai is een toenemende bron van gezondheidsklachten

Tegen luchtvrachtvervoer op Eelde bestaan drie ernstige bezwaren. Vrachtvervoer vraagt om nachtvluchten, er zit een veiligheidsaspect aan en het vereist baanverlenging.
   Vrachtvervoer vraagt om nachtvluchten omdat vracht, net als post, overdag moet worden opgehaald en  gereed gemaakt. Het vliegveld Luik dat tegenwoordig veel vracht aantrekt is om haar nachtvluchten al berucht geworden.
   Het 's nachts opstijgen van zware vrachtvliegtuigen verstoort de nachtrust van omwonenden. Uit gezondheidsstudies blijkt dat lawaai in Nederland een toenemende bron van gezondheidsklachten is. Lawaai moeten we dus ernstig nemen.
   Bovendien blijkt uit onderzoek van de Europese Unie dat mensen gevoeliger zijn voor het geluid van vliegtuigen dan voor het geluid van treinen of auto's. Vliegtuiglawaai is verder een bron die vanwege het snel groeiende luchtverkeer steeds belangrijker wordt. Het kan de gezondheid en de leerprestaties van vooral kinderen schaden.
   De twee tot nu toe grootste vliegrampen in Nederland vonden plaats in de Bijlmer met een vrachtvliegtuig van El Al en in Eindhoven met een militair transporttoestel. Het Milieu en Natuur Planbureau stelt dat bij regionale luchthavens als Eelde zowel het aantal woningen binnen het risicogebied als de kans op een ramp groot is in vergelijking met Schiphol. Los daarvan lijkt, gezien de ervaringen, het veiligheidsrisico bij vrachtvliegtuigen groter dan bij passagiersvliegtuigen.
   Een probleem is dat voor Eelde en de andere regionale luchthavens nog geen externe veiligheidsnormen bestaan. Vier Groninger hoogleraren hebben hier in 1995 bij de rapportage voor de milieueffecten ook al op gewezen. Hun interpretatie was "dat de VROM-normen voor externe veiligheid, uitgedrukt als individueel risico 'buiten het hek' zouden worden overschreden . In de toekomst zou men dus rondom Shell/Pernis, DSM/Geleen, of Schiphol veiliger wonen dan rondom het vliegveld Eelde."   Dat is volgens deze hoogleraren dus toe te schrijven aan de baanverlenging. Bovendien hebben wij ook nog het angstige vermoeden dat GAE minder hoge eisen stelt aan luchtvrachtverkeer om niet nog dieper in de rode cijfers te raken.
   Het RIVM pleit er in recent rapport voor dat de aanvaardbare risico's in bepaalde situaties kunnen afwijken van de normen vanwege de economische waarde. Dit slaat bijvoorbeeld op Schiphol. Een versoepeling van de normen zou voor Eelde alleen kunnen gelden als zij kan aantonen dat deze luchthaven van grote economische betekenis is. Dat kan zij echter absoluut niet.
   Luchtvracht vraagt om baanverlenging. Eelde stelt dat voor luchtvracht baanverlenging nodig is. Dat roept echter drie bezwaren op:

  1. Een kleinschalig landschap met oude houtwallen en hoge natuurwaarden moet verdwijnen. Hier komen diersoorten voor die onder de Europese Habitatrichtlijn vallen. Ook worden gevolgen op het Vogelrichtlijngebied Zuidlaardermeer/Onnerpolder niet uitgesloten. Dit betekent een doorkruising van Europees milieubeleid waaraan Nedreland zich te houden heeft.
  2. Het totaal aan kosten van baanverlenging weegt bij lange na niet op tegen de geringe vermindering van het exploitatieverlies volgens de berekeningen van Eelde zelf. Deze schattingen zijn volgens ons ook nog eens te optimistisch. Onder kosten verstaan wij dan ook de gevolgen voor de verblijfsrecreatie in onder meer Norg en Onnen. Kampeergasten zullen Noord-Drenthe daardoor gedeeltelijk mijden, wat dus toeristische werkgelegenheid kost.
  3. Baanverlenging is niet nodig omdat ook gebruik gemaakt kan worden van de luchthaven bij Leeuwarden, waar zelfs een langere baan beschikbaar is. Wat in Twenthe en Eindhoven kan, gemeenschappelijk gebruik van faciliteiten voor zowel burger als militaire doeleinden, kan ook voor Leeuwarden mogelijk gemaakt worden.

   Luchtvrachtvervoer op schaal van betekenis is niet realistisch. In oktober 2005 hebben enkele onervaren jonge enthousiastelingen een luchtvrachtbedrijf opgericht om vanaf Eelde luchtvracht te vervoeren. Dit plan is erg weinig concreet. Vrachtvervoer is echter een zaak van grote internationaal opererende bedrijven, zoals DHL, een bedrijf van Deutsche Post met 285.000 werknemers en 420 vliegtuigen. Kleine bedrijven zijn niet in staat voldoende vracht te verzamelen, omdat daar heel veel toestellen nodig zijn die vracht komen brengen en halen.
   Samenvattend, luchtvracht verhoogt de milieubelasting, zorgt voor onaanvaardbaar nachtelijk geluidsoverlast en een toenemende onveiligheid. VOLE is daarom tegen luchtvrachtverkeer, in ieder geval als die buiten de door ons voorgestane openinmgstijden (van 7.00 tot 23.00 uur) valt. Voor verder informatie zie VOLE.nl

Jan Lambers is adviseur van de vereiniging van omwonenden (VOLE)

Naschrift
In de door de journalist geredigeerde versie is de berekening van de opbrengsten voor GAE van nachtvluchten per keer dat een omwonende daardoor in de slaap gestoord wordt niet opgenomen. Dat sommetje kwam uit op iets meer of minder dan 1 Eurocent, afhankelijk of wel of geen baanverlenging mogelijk zou zijn.
 
Uit GAE cijfers van 1995 blijkt namelijk dat duizend nachtvluchten het verlies met 
f 300.000 zonder baanverlenging en met f 500.000 met baanverlenging verlagen. Hiermee worden echter ongeveer 20.000 mensen dus ook 1000 keer gestoord.  Zonder baanverlenging verdient GAE dus 1,5 cent  per keer dat de burger in zijn nachtrust gestoord en met baanverlenging 2,5 cent. In Euro's is dat inmiddels 0,7 resp. 1,1 ct.
Mijn stelling daarop was dat de luchthaven dat haar buren toch zeker niet kon aandoen!

Jan Lambers

Klik hier voor meer informatie over geluidshinder  

 

 

 
Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?
Geschreven door VOLE   
dinsdag 14 februari 2006

Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?

Het 'Dagblad van het Noorden' van 14 februari bevat een bijlage 'Mensen en Zaken'. Op pag. 4 staat een artikel van Jeroen Meulendijks, de directeur van Groningen Airport Eelde: 'Vrachtvervoer geeft vliegveld Eelde en Noorden een impuls' en op pag. 5 van de hand van onze adviseur Jan Lambers: 'Lawaai is een toenemende bron van gezondheidsklachten' (zie hierboven).
In aanvulling op de bezwaren waarop Jan Lambers volkomen terecht wijst, geven wij hieronder nog eens aan waarom wij ervan overtuigd zijn dat er geen basis is om luchtvracht van belang op Eelde te verwachten.
Wij willen berichten daarover niet onweersproken laten omdat ze allicht als argument gaan dienen om wonderen te verwachten. Zo'n wonder zou zijn dat Eelde over tien jaar de eigen broek kan ophouden, zoals de luchthaven beloofd heeft. Zo'n wonder valt niet te verwachten, niet dankzij passagiers, ook niet dankzij de vracht. En daarover gaat het hier.
Daarom:

Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?

  1. In de praktijk is Groningen Airport Eelde al jaren lang betrokken bij vrachtvervoer. Dit betreft de zogenaamde 'getruckte' luchtvracht. Deze vracht komt per vrachtauto op Eelde aan, wordt daar voorzien van een vluchtnummer en vervolgens weer per truck vervoerd naar de geschiktste luchthaven, om vandaar te vliegen naar de eindbestemming. Strikt genomen is voor de behandeling van getruckte vracht geen landingsbaan, en zelfs geen vliegveld voor nodig. Een douanekantoor is voldoende. Waar het hier om gaat is dat deze jarenlange bedrijvigheid op Eelde tot nu toe geen vervoer van betekenis door de lucht  in de hand heeft gewerkt.
  2. De verklaring hiervoor is dat het achterland van Groningen Airport Eelde te klein is om een economisch interessante hoeveelheid luchtvracht op te leveren. Dit geldt zowel voor inkomende als uitgaande vracht. Dat heeft de praktijk allang aangetoond.  Een onderzoek dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat destijds heeft laten uitvoeren, wees in 1999 al uit dat de luchthaven van luchtvracht maar weinig te verwachten heeft."  Zie onderaan bronvermelding: "Toekomstperspectieven van regionale luchthavens in Nederland - eindrapportage - februari 1999".
    Grote vervoerders hebben zich met dat doel dan ook niet op Eelde gevestigd. In de regio zijn geen ontwikkelingen zichtbaar die nu plotseling wel zullen leiden tot een constant aanbod van luchtvracht.
  3. Een alternatieve bron zou in theorie kunnen zijn: luchtvracht die van elders wordt ingevlogen, op GAE wordt herverdeeld (in luchtvaarttermen heet dit groupage), en vervolgens weer uitgevlogen. Groupage vereist een bijzonder intensief (lucht) verkeer doordat toestellen die vracht komen brengen, ook weer met een flinke lading moeten kunnen vertrekken. In een volgend artikel op deze site staat duidelijk aangegeven waarom dit vrijwelonuitvoerbaar is. Zie:  'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen (6e artikel hieronder).
  4. Indien GAE al een rol van betekenis zou willen vervullen in het internationale vrachtverkeer, dient elk willekeurig vrachtvliegtuig op elk gewenst moment te kunnen landen. Ook na de gewenste verlenging tot 2500 meter zal de landingsbaan te kort zijn voor volgeladen grote toestellen.
  5. Wil GAE elk willekeurig toestel kunnen ontvangen dat Eelde op zijn weg wil aandoen, dan zijn nachtvluchten onvermijdelijk. Deze zijn verboden.
  6. Het achterland biedt, zoals gezegd, te weinig luchtvracht. Baanverlenging maakt het achterland niet groter. Verliezen blijven bestaan, of nemen toe. Daardoor zal ook de druk toenemen om zoveel mogelijk omzet te halen. Dit kan er toe leiden dat GAE weer les- en oefenvluchten met grote toestellen wil aantrekken. Dat zijn vluchten die veel overlast veroorzaken, zonder dat de regio daar werkgelegenheid of economische activiteit aan overhoudt.
  7. Dat jonge enthousiastelingen in december 2005 een bedrijf (althans een website) hebben opgezet met het voornemen vracht op Eelde te gaan behandelen, doet niets af aan het bovenstaande. Dit plan verplicht de indieners bovendien nog tot niets.
  8. Dat GAE een wezenlijke rol kan vervullen in het internationale vrachtverkeer is dus buitengewoon onwaarschijnlijk. Eveneens onwaarschijnlijk is helaas dat de politiek, bij oplopende tekorten, ontheffingen voor nachtvluchten en les- en oefenvluchten met grote toestellen zal tegenhouden. En die zullen het Noorden tot in de verre omgeving van vliegveld Eelde (inclusief bijvoorbeeld Norg of de Blauwe Stad) met hun lawaai en uitstoot verpesten voor toerisme en bewoning en daarmee voor vele vormen van economische ontwikkeling.
  9. Een belangrijke bron van economische ontwikkeling die zich echter nu reeds aftekent is het verschijnsel dat mensen uit andere delen van het land in het Noorden komen wonen en hier hun geld komen besteden. Dit levert banen op in het midden- en kleinbedrijf en in de dienstensector. Maar een toekomstige aantasting van het woonklimaat door lawaai en luchtvervuiling zal deze ontwikkeling dwarsbomen.
  10. Verlenging van de landingsbaan is strijdig met Europese wetgeving op het gebied van de natuur, zolang het zwaarwegende belang niet is aangetoond. En dat is niet het geval. Daarvoor is een zorgvuldige afweging van nut en noodzaak tegen de (maatschappelijke) kosten nodig. Die discussie is nooit gevoerd.

Een paar opmerkingen nog:

  • Tot nu toe is  in de plannen en prognoses van de luchthaven geen rekening gehouden met veranderingen die op komst zijn, hierbij valt te denken aan de Europese invoering van een heffing op kerosine en de toenemende schaarste aan olie, met als gevolg stijgende brandstofkosten.
  • Tot nu toe is bovendien absoluut niet aangegeven welke vracht er vanaf Eelde vervoerd zou moeten of kunnen worden.
  • Zakelijk vrachtvervoer wordt in de praktijk uitgevoerd door grote geïntegreerde bedrijven die de producten vervoeren van producent naar afnemer. Dat gebeurt deels over de weg, deels over het water, deels door de lucht. Voorbeelden hiervan zijn DHL (eigenaar Deutsche Post) met 285.000 werknemers, 76.000 voertuigen en 420 vliegtuigen. Een andere vervoerder is FedEx. Een klein bedrijf op een vliegveld met weinig verkeer maakt niet veel kans.
  • In Regiovisie is nauwelijks rekening gehouden met GAE. Wel voorziet dat plan in de bouw van zo'n 70 à 80.000 huizen die binnen de actieradius van het vliegverkeer komen te staan. Daardoor komt GAE op niet eens lange termijn in een dichtbevolkt gebied te liggen. De bezwaren worden daar alleen maar ernstiger van.

Bronvermelding: 

Toekomstperspectieven van regionale luchthavens in Nederland - eindrapportage - februari 1999
Opgesteld op verzoek van:
Ministerie van V&W, adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rijksluchtvaartdienst
door Decisio (applying economics in decision making)    e-mail: Dit e-mail adres is beschermd door spambots, u heeft Javascript nodig om dit onderdeel te kunnen bekijken
 
Hoofdstuk 3. Vervoersmarkten regionale luchthavens
3.5. De Luchtvrachtmarkt (blz. 34)

 
Met betrekking tot de luchtvrachtmarkt in relatie tot regionale luchthavens kan het volgende worden gesteld:
 
Kijkend naar de statistieken blijkt trucking van luchtvracht (het vervoeren van luchtvracht onder luchtvrachtbrief tussen luchthavens) een duidelijke groeimarkt voor regionale luchthavens in Nederland. Het feit dat luchtvracht vanaf regionale luchthavens wordt getruckt is historisch en cultureel gegroeid. Er bestaat geen juridische reden meer voor trucking vanaf luchthavens aangezien ook vanaf niet-luchthavenlocaties onder luchtvrachtbrief kan worden getruckt.

  • Trucking levert geen grote bijdrage aan de inkomsten van de luchthaven, de luchthaven ontvangt geen inkomsten per ton trucking op per truckbeweging. De inkomsten hebben vooral de vorm van concessies en huur.
  • De markt voor gevlogen vracht is voor de regionale luchthavens beperkt interessant: door de nachtvluchtbeperkingen zijn de luchthavens niet aantrekkelijk als thuisbasis voor dedicated cargo carriers en voor integrators. Maastricht zou hierop in principe een uitzondering kunnen vormen (...)
  • De rol van de Nederlandse regionale luchthavens beperkt zich tot het accommoderen van vrachtvluchten van maatschappijen die elders hun thuisbasis hebben. Te denken valt aan vluchten met humanitaire hulpgoederen of aan 'low cost' vrachtvluchten van/naar bijvoorbeeld Oost Europa of Noord Afrika.

Zie ook het verslag van Buck Consultants International: Regionaal-economische functies van regionale luchthavens uit 1999, geschreven in opdracht van de ministeries van V&W en EZ.
Op blz 16 schrijft Buck:
"Luchtvracht wordt, ondanks de geringe volumes van 'gevlogen' vracht op de meeste luchtavens, toch belangrijk gevonden in de meeste regio's. De aandacht richt zich met name op luchtvrachttrucking. Bovendien blijft men geloven in incidentele vluchten op charterbasis, bijvoorbeeld van toestellen die moeten uitwijken vanaf Schiphol door weersomstandigheden. Op Maastricht wordt wel een substantiële hoeveelheid 'gevlogen' luchtvracht afgehandeld. Dit vervoer vindt nu nog plaats met relatief oude en lawaaiïge toestellen, de zogenaamde 'hoofdstuk 2' toestellen. Deze toestellen zijn echter door de Europese Commissie vanaf 2002 in de EU verboden. "
 
In het Buck onderzoek uitgevoerd in opdracht van Groningen Airport Eelde van januari 2005 probeert Buck op blz. 16 een optimistische voorstelling van luchtvracht te geven door het gebruik van termen als 'zou kunnen', 'is op regionale luchthavens mogelijk' - waarbij geen verschil gemaakt wordt tussen bijvoorbeeld Maastricht en Eelde. Op blz. 17 schrijft Buck:
"De luchtvrachtmarkt is een vechtmarkt met vele concurrenten. Dit betekent dat lage operationele kosten, goede marketing en slimme samenwerkingsverbanden de kansen op succes bepalen."

 

 

 
"Baanverlenging nodig voor aansluiting op Europa"?
Geschreven door VOLE   
dinsdag 31 januari 2006

'Baanverlenging nodig voor aansluiting op Europa'?

Aan het woord in het 'Dagblad van het Noorden' is Benno Baksteen, een ervaren piloot op grote Boeings. Hij schrijft als voorzitter van het Platform Nederlandse Luchtvaart. Dat doet hij met een vlotte pen. Dat moet gezegd. (Zie  DvhN van 31 januari 2006, pag. 2: rubriek 'Opinie')
Heeft zijn verhaal nu ook iets om hakken?

Baksteen begint minzaam met de constatering "Helaas voor Jeroen Meulendijks heeft Jaap de Wit op een aantal punten deels gelijk. Bijvoorbeeld als hij het heeft over de werkwijze van Ryanair en over de mogelijke invloed van vliegveld Lelystad op de ontwikkeling van vliegveld Eelde. Ook is het mogelijk dat het bedrijfsplan van de luchthaven te optimistisch is".
Het kon royaler, toch hier zegt hij nogal wat. "Maar", voegt hij daaraan toe; "dat is echter allemaal niet zo belangrijk."
Welnee.

Vervolgens komt de populaire piloot met de mededeling dat het Noorden de luchtvaart - uiteraard inclusief baanverlenging - nodig zou hebben om economische ontwikkeling mogelijk te maken.
Op zich is zo'n veronderstelling een open deur: Infrastructuur, altijd goed. Daar kan geen mens een buil aan vallen.
Alleen als er geen achterland is, kan je op het stuk van infrastructurele voorzieningen doen wat je wilt. Daar wordt het achterland niet groter van. Dergelijke voorzieningen zijn helaas vaak niet meer dan kostbare slagen in de lucht, denk maar aan de Eemshaven of aan de Betuwelijn. Daaraan hou je alleen kosten in geld over en niet te vergeten, maatschappelijke kosten. Baksteen is partijdig - voor baanverlenging - en dat mag. Partijdig - maar dan tegen baanverlenging - zijn wij ook. Maar onze argumenten zijn beter.

We zullen het de vlieger Baksteen niet kwalijk nemen, dat hij de vliegerij als noodzakelijk voorwaarde ziet voor de ontwikkeling van onze regio.
Dat de vliegerij op en rond Groningen Vliegveld Eelde die rol in de vele jaren die achter ons liggen nooit heeft gespeeld, doet kennelijk niet ter zake. Dat onze regio in al die jaren weinig of geen economische bedrijvigheid heeft aangetrokken dank zij het vliegveld al evenmin.

Baksteen geeft toe: "Wat je van die baanverlenging vervolgens mag verwachten is natuurlijk helemaal niet te voorspellen." Hier even bij stil staan, lezer.
Vervolgens zegt hij: "Luchthaven Eelde is en blijft een regionale luchthaven. De luchthaven draagt bij aan het vestigingsklimaat in het Noorden".  Dat blijkt in de praktijk niet of nauwelijks het geval.
"Door de baanverlenging worden er meer mogelijkheden geboden voor nieuwe activiteiten als een regionaal vrachtbedrijf of de vestiging van een bedrijf met veel internationale contacten.". Waar die vracht vandaan moet komen, daarop gaat hij wijselijk niet in. Wij wel. We hebben daarover iets uitgezocht. Zie het 4e artikel hieronder:  'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen. Bovendien heeft tot nu toe blijkens onze vraag aan de NOM geen enkel groot bedrijf zich in onze regio gevestigd omdat GAE er ligt.
Baksteen vindt dat het besluit nu maar snel moet vallen. Het kost immers niks.
Hij heeft geen boodschap aan de procedure die van rechtswege gevolgd moet worden. Die procedure is in het leven geroepen omdat infrastructurele voorzieningen nu eenmaal hun voors en tegens hebben.  Die procedure houdt een zekere mate van bescherming degenen in die hoofdzakelijk met de tegens te maken krijgen.
Tot nu toe hebben GAE en hebben de diverse overheden zo'n potje gemaakt van die procedure dat het laatste woord daarover, ook van rechtswege, nog niet is gezegd. Maar daaraan heeft Baksteen geen boodschap.

Baksteen heeft ons opgezadeld met een vlot geschreven eenzijdig flauwekulbetoog. Een opinie, inderdaad.
Hij voegt niets wezenlijks toe behalve de suggestie dat hij met kennis van zaken spreekt over de economie hier ter plaatse. Van vliegen weet hij ongetwijfeld meer.

 

 

 
Discussie geslachtofferd in Dagblad van het Noorden?
Geschreven door VOLE   
maandag 30 januari 2006

Discussie geslachtofferd in Dagblad van het Noorden?

Om aan te tonen dat het Dagblad van het Noorden ruimte biedt aan verschillende meningen en niet één grote samenzwering is, schreef hoofdredacteur Pieter Sijpersma een artikeltje dat hij een welhaast bijbelse titel meegaf, maar waarmee hij flink de bocht uitschiet. De aanleiding is berichtgeving over Groningen Airport Eelde. Vandaar dat we erop ingaan.

"De krant is een huis met vele woningen", dat is die titel.
De strekking is er een van open en op zich sympathiek redactioneel beleid:"Het staat iedere redacteur vrij er een andere mening op na te houden dan de hoofdredactie en die in de krant te zetten". Eerder had Sijpersma gelukkig al gezegd:"Voorop staat dat de artikelen deugen en dat feiten van meningen gescheiden worden". Daar valt geen bezwaar tegen te maken.

Hoewel het er door het redactionele artikel van 24 januari op leek dat Vole zich in de woning van de hoofdredactie misschien zou kunnen gaan thuis voelen. Daar werd nu eindelijk eens zakelijk gekeken GAE.
Maar wat gebeurde er inmiddels?

Donderdag schreef redacteur Poelman ook een verhaal over Eelde, pro baanverlenging onder het hoofd: "Tegenstander FC Groningen moet op Eelde kunnen landen". De strekking ligt voor de hand. Nieuw is de suggestie dat de huidige landingsbaan niet veilig zou zijn en dat deze daarom nodig verlengd moet worden zodat vakantiegangers nergens bang voor hoeven te zijn. Dat die bang moeten zijn, geloven wij geen seconde, maar als Poelman dat vindt, dan maakt hij ten minste nog eens nieuws! Waarom hij dat item niet verder uitwerkte laat zich raden.
Van dit gehalte staan er meer overwegingen in het artikel. Het is de mening van Poelman. En hij mag, van zijn baas en ook best van ons.

We waren eigenlijk niet van plan aandacht aan Poelmans artikeltje te schenken, hoewel de schrijver er blijk van geeft de cijfermatige kant van de zaak niet te snappen.
Maar nu komt Sijpersma uitgerekend terug op de passage:"Het is Meulendijks' droom om de noordelijke economie met het vliegveld tot grote bloei te brengen. Maar al stoelt zijn onderbouwing op te groot optimisme, voor de beslissing over niet verlengen doet dat er eigenlijk niet toe. Het gaat immers vooral om de vraag of Noord-Nederland een vliegveld mag hebben waar elk vliegtuig veilig kan landen, zoals de Randstad, Limburg en Noord-Brabant dat hebben". Wat dat laatste betreft: Eelde heeft het achterland er niet voor. Maar dat is hier niet de hoofdzaak.
Als de krant niet een huis met woningen, maar kamers zou zijn, dan zouden wij Poelmans kamer de speelkamer noemen. Daar is ruimte voor meningen, maar die hoeven niet veel om hakken te hebben.
"We laten ons hier in het Noorden niet door een of andere professor ons speeltje afnemen", dat is ook een mening, opgetekend uit de mond van een voorstander tijdens (de inderdaad prima geleide) openbare fractievergadering van de PvdA in de Staten van Drenthe op woensdag j.l.
Mensen mogen van ons dergelijke meningen hebben, maar wat moet je ermee in een discussie die men zorgvuldig dient te voeren, omdat die de toekomst betreft, en veel geld, en mogelijk veel afbreuk aan economie, toerisme en woonmilieu.
En wat doet Sijpersma nu?  In zijn ijver om te laten zien dat hij Poortman niet aan een touwtje hoeft te hebben, vergeet hij er even aan te herinneren dat er toch wel degelijks iets aan te merken valt op de cijfers van Meulendijks en dat diens vergoelijkte "optimisme" - in tegenstelling tot wat Poortman zegt - rechtstreeks te maken heeft met de baanverlenging.
Een fractielid zei woensdag niet voor niets:"Wij moeten op die cijfers kunnen vertrouwen". En zo is het ook.

Optimisme? Dat kan je de speelkamer toewensen waar missers nog geen ernstige gevolgen hebben. Meulendijks gaf die cijfers als manager. Sijpersma zou een van de managers om hem heen eens moeten vragen hoe lang die denkt nog op zijn stoel te kunnen  zitten als er 75% verschil blijkt tussen zijn cijfermatige voorspelling en de realiteit van een jaar later.

Het heeft er nu alle schijn van dat de hoofdredactie haar mening volledig uitwisselbaar vindt met die van Poortman, wiens stuk hij nog "aartsnuchter" noemt ook. Dat mag Sijpersma misschien vinden, maar wij vinden dat van de scheiding van feiten en meningen niet veel terecht is gekomen. Om van evenwichtige beoordeling niet te spreken. Maar misschien is dat geen vereiste van de journalistiek?

We voegen hier meteen aan toe dat het Dagblad ook ruimte biedt aan de zaterdagse rubriek van Martin de Bruin. Deze gaf zijn column van 28.11.06 de titel: "De zeepbel Eelde". Daarin staan bepaald ook meningen, maar ook de feiten die eraan ten grondslag liggen.
De Bruin lijkt echter het hoofd te laten hangen omdat de baanverlenging een uitgemaakte zaak zou zijn. Nou, dat is niet zo. Zie ons Standpunt 11.    Klik hier om naar standpunt 11. te gaan

 

 

 

 
Ryanair testte markt en bevond Eelde te licht
Geschreven door VOLE   
vrijdag 27 januari 2006

Ryanair testte markt en bevond Eelde te licht

(Zie pag. 3 van DvhN van 24 januari 2006)

 

EELDE  Niet het ontbreken van een startbaan met een lengte van 2500 meter is de reden dat Ryanair geen verbinding meer vanaf Eelde met Londen onderhoudt, maar het te lage aanbod passagiers. Die conclusie trekt de Amsterdamse hoogleraar Jaap de Wit in een onderzoek dat hij heeft verricht in opdracht van de Drentse PvdA-statenfractie. "Ryanair heeft de markt van Eelde uitgetest en te licht bevonden."
De fractie wil de bevindingen van De Wit morgenavond bespreken in een openbare fractievergadering in het provinciehuis. Het is voor het eerst dat de PvdA zo'n bijeenkomst voor de bevolking en belangenorganisaties belegt.
    De kritiek van De Wit is dat de luchthavendirectie zich voortdurend verschuilt achter de baanverlenging als verklaring van negatieve ontwikkelingen. "Te pas en te onpas speelt de baanlengte als verklaringsfactor een rol bij tegenvallende verkeers- en vervoercijfers." De Wit noemt nog een punt van kritiek. "Nergens in de bestudeerde rapporten wordt duidelijk voor welk deel van de veronderstelde vervoersvraag een baanverlenging nodig is." De Wit wijst op de samenstelling van de vloot van een andere prijsvechter, EasyJet. Deze maatschappij kan met haar toestellen prima uit de voeten met de huidige baanlengte.
    De hoogleraar legt in zijn rapport ook de zere vinger op het dalend aantal vakantiepassagiers op Eelde, van 135.000 in 2002 naar 119.000 in 2004. Volgens de directie van Eelde komt dat mede door de oorlog in Irak, waardoor de belangstelling voor chartervluchten daalde. Dan is het toch een raadsel dat het aantal vakantiepassagiers in 2004 op Eindhoven met 80.000 toenam en op Rotterdam Airport met 45.500.

JAAP DE WIT 
Prof. Jaap de Wit werkte vanaf 1984 op het ministerie van verkeer en waterstaat. Hij was betrokken bij de voorbereidingen voor de privatisering van de luchthaven Schiphol. De Wit is sinds een aantal jaren hoogleraar in de transporteconomie aan de Universiteit van Amsterdam en een van de oprichters van de Netherlands Aviation Academy. Verder runt hij het onderzoeks- en consultancyinstituut Amsterdam Aviation Economics (AAE).

Commentaar VOLE:
Met betrekking tot Ryanair bevestigt De Wit dus de signalering van VOLE: het ging niet om de lengte van de baan, maar om een te gering aanbod van goed betalende passagiers.   
Zie ook: Passagiersprognoses uit de lucht gegrepen
Voorts blijkt heel duidelijk dat de kritiek op de passagierscijfers van directeur Meulendijks niet slaat op hetgeen De Wit aantoonde.
Wat betreft de cijfers van Meulendijks over 2005, deze zouden we moeten vergelijken met zijn prognose voor dat jaar. En dan maakt hij een slechte beurt, zoals inmiddels al bij herhaling is aangetoond.

 

 

 

 
Meningen komen los
Geschreven door VOLE   
donderdag 26 januari 2006

Meningen komen los
 
Zoals te verwachten viel komt het Dagblad van het Noorden van 25 januari 2006, terug op de levensvatbaarheid van Groningen Airport Eelde. Op pag. 1 krijgt de directeur van GAE de ruimte. "Vliegveld Eelde trekt juist meer passagiers". Op pag. 3 staan de kopjes: "Iedere toerist wil vanaf Eelde vliegen", "onbegrip bij reisbureaus over negatieve conclusie over baanverlenging" en "Vrachtvluchten leveren banen op".
Tenslotte staat op pag. 10: "PvdA: kom naar avond over baanverlenging".
Bij elk artikeltje staan we even stil.
 

De reactie van GAE
 
De directeur van GAE, de heer Meulendijks komt met cijfers. Het afgelopen jaar zijn juist meer passagiers vanaf Eelde vertrokken: 163.000 tegenover 155.000 in 2004."
 
Dat mag zo zijn, maar:
 
-    Het aantal van 163.000  passagiers in 2005 is een daling van 15.000 (+/- 10%) ten opzichte van 2003. Toen werden 178.000 passagiers geteld.
-    Het aantal van 163.000 in 2005 is 75% beneden de eigen prognose van GAE. Het Buck rapport, waarmee GAE de baanverlenging wil rechtvaardigen, bevat voor 2015 een raming van 650.000 g, een toename van 40.000 per jaar. Volgens die prognose zou in 2005 een aantal van 258.000 gehaald moeten zijn.
-    In het Buckrapport staat overigens dat een luchthaven pas kostendekkend kan zijn bij 650.000 passagiers. Dat vereist een stijging derhalve met 400%  ten opzichte van de 163.000 die de directeur van GAE meldt met betrekking tot 2005.
 
Blijkens het cijfer van de heer Meulendijks is het aantal passagiers in de laatste 5 jaar gegroeid met 31.000 ofwel ruim 6000 per jaar. Zoals wij elders op deze site aangaven, is het achterland van de luchthaven Eelde te klein.
Gegeven dat achterland en even uitgaande van de huidige 'trend' zou je tot de conclusie komen dat het nog 81 jaar duurt voordat GAE het kennelijk noodzakelijke aantal van 650.000 heeft gehaald, waarna passagiersbewegingen kostendekkend zouden kunnen zijn.
Let wel: Hierbij is geen rekening gehouden met de effecten van 11/11, de snel stijgende energieprijzen of het milieubeleid, waaronder een mogelijk einde van belastingvrijdom op kerosine. Dat einde zal vliegruigbrandstof nog kostbaarder maken.


Onbegrip bij reisbureaus
 
Toegegeven, de betrokken journalist had in een gesprek met de eigenares van drie reisbureau's inderdaad maar liefst in een klap drie reisbureaus te pakken.
 
"De eerste vraag van onze klanten is altijd: kunnen we ook van Eelde vliegen?" is kennelijk haar ervaring. VOLE wil niets afdoen aan de waarneming van mevrouw Jansma, om wie het hier gaat.
Haar ervaring neemt echter niet weg dat GAE te weinig passagiers trekt.
 
We willen niet kinderachtig doen over de wijze waarmee het "Dagblad van het Noorden' omspringt met een uitspraak van een enkele reisspecialiste.
De lezer had o.i. wel een wat betere onderbouwing van dit artikeltje mogen verwachten.
Per slot is het Dagblad zo langzamerhand goed op de hoogte van de problematiek van het te kleine achterland dat de passagiers voor GAE moet opleveren. De kop 'Iedere toerist wil vanaf Eelde vliegen' is behoorlijk overtrokken. En slordig, want onlogisch ook nog.
Maar natuurlijk willen toeristen in het Noorden graag van Eelde vertrekken. VOLE heeft daartegen geen bezwaar, maar ze zijn te gering in getal om de ambities van Eelde aannemelijk te maken.
Daaraan verandert het besproken artikeltje niets.


"Vrachtvluchten leveren banen op"

Het artikeltje eronder bevat een kritiekloze herhaling van een ongeloofwaardig verhaal waarop we in het tweede onderstaande nieuwsbericht  'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen al eerder reageerden. Het is geen nadere aandacht waard.
 
 
Kom naar avond over baanverlenging
 
Onze waardering voor de kritische zin van de PvdA-fractie van de Staten van Drenthe hebben we elders op deze site al eerder uitgesproken. We herhalen die graag.
M.b.t. de baanverlenging heeft fractie blijkens het artikel kennelijk vragen geformuleerd die hout snijden.
Wij zien het beraad in de fractie met grote belangstelling tegemoet.
Graag wijzen we op de uitnodiging van fractievoorzitter Eddy Veenstra aan inwoners en belangenorganisaties die een mening hebben over de baanverlenging van vliegveld Eelde. "Komt allen" (naar de PvdA-fractiekamer in het provinciehuis van Drenthe) 

 

 

 

 
Eindelijk kans op serieuze discussie over baanverlenging
Geschreven door VOLE   
woensdag 25 januari 2006

Eindelijk kans op serieuze discussie over baanverlenging

Het Dagblad van het Noorden meldt op pagina 1: 'Plan baanverlenging Eelde rammelt'.

Gepubliceerd op 24 januari 2006, 07:00
Laatst bijgewerkt op 24 januari 2006, 09:09

Eelde -  De onderbouwing van de plannen voor de baanverlenging van vliegveld Eelde rammelt aan alle kanten. Dat stelt hoogleraar luchtvaarteconomie Jaap de Wit in een onderzoek dat hij deed in opdracht van de Drentse PvdA-statenfractie. De Wit pleit voor nieuw onderzoek naar nut en noodzaak van de baanverlenging. In het bedrijfsplan wordt volgens De Wit op geen enkele wijze rekening gehouden met de concurrentie van vliegveld Lelystad. De groei van deze luchthaven door chartervluchten en de waarschijnlijke komst van prijsvechters als Ryanair heeft 'ingrijpende repercussies' voor Eelde, voorspelt De Wit.

De hoogleraar vindt bovendien dat de luchthaven de werkgelegenheidseffecten van een langere baan overschat. Ook is de luchthavendirectie veel te optimistisch over de groei van het aantal passagiers.

De hoogleraar veegt de vloer aan met de verwachting dat er naast meer chartervluchten ook meer lijndiensten op vliegveld Eelde komen. Voor lijndiensten, bijvoorbeeld Eelde-Schiphol, is in verband met de capaciteit op de nationale luchthaven geen ruimte, stelt De Wit. Ook verwacht hij het einde van de lijndienst Eelde-Aberdeen, omdat de Engelse maatschappij British Midland een lijndienst Amsterdam-Aberdeen wil openen. Directeur Meulendijks van vliegveld Eelde was maandag niet voor commentaar bereikbaar.

In DvhN op papier ook: 'Ryanair testte markt en bevond Eelde te licht'. Zie verder de krant van 24 januari, in het bijzonder pagina 3.

In het commentaar 'vliegveld' geeft de redactie van het 'Dagblad' een verdiend compliment aan de PvdA-fractie van de Staten van Drenthe 'voor het initiatief om een externe deskundige te laten kijken naar het toekomstperspectief van het vliegveld Eelde'.

We citeren de slotsom van dit commentaar: "Opnieuw dringt de droevig stemmende slotsom zich op dat de regionale overheden met hun handtekening onder de overdracht zich in een ongewis financieel avontuur hebben gestort. Zonder enig zicht op een gezonde exploitatie van Eelde stelden ze tot in lengte van dagen tien miljoen euro beschikbaar. En hoe hoog de verliezen ook uitpakken, onderdeel van de deal met het kabinet is dat de overheden de luchthaven in elk geval tot 2015 moeten blijven exploiteren. Dat stemt met de opmerkelijke conclusies van De Wit voor ogen niet vrolijk".

VOLE heeft hieraan niets toe te voegen, behalve dan dat we vurig wensen dat de al zo lang bepleite - op zakelijke gegevens gebaseerde nut-en noodzaak discussie - eindelijk van de grond komt, en dat VOLE ten volle bereid is daaraan bij te dragen.

VOLE was in het verleden niet gelukkig met de wijze waarop het Dagblad van het Noorden zich uitliet over de problematiek rond GAE en die betreffende de baanverlenging. Wij vonden die uitlatingen vaak kritiekloos.

Dit commentaar wekt het vertrouwen dat de krant deze problematiek objectief kan en wil begeleiden. Het artikel 'Ryanair testte de markt en bevond Eelde te licht' laten we onbesproken. Het is echter uw aandacht waard.

 

 

 

 
'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen
Geschreven door VOLE   
zaterdag 07 januari 2006

'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen

 

In het artikel 'Vole ziet in vrachtvervoer luchtkasteel, RDR Cargo bestrijdt kritiek omwonenden luchthaven' laat het Dagblad van het Noorden op 5 januari 2006 een vertegenwoordiger van RDR Cargo uitleggen: "Ons bedrijf is al rendabel bij twee grote vrachtvliegtuigen per week".

Het grootste vrachtvliegtuig, een Boeing 747-400 kan 120.000 kilo aan vracht vervoeren", staat er verder.

 

De kern van de zaak is natuurlijk hoe men elke week voldoende vracht  bij elkaar denkt te krijgen om toestellen die een specifieke bestemming hebben, elke week weer voor 90% of meer te beladen. Daarover geen woord!

In het hiernavolgende nieuwsbericht deden we verslag van de praktijk van het vrachtverkeer op Schiphol:

 

Luchtvracht Schiphol

Inkomende vliegtuigen komen vrijwel altijd vol binnen (bijna 100% beladingsgraad). Hun vracht wordt verzameld en ingedeeld voor nieuwe bestemmingen.

Uitgaande vliegtuigen vanaf Schiphol halen na dit groupageproces ongeveer 90% bezettingsgraad. Hiervoor is een constante en zéér grote aanvoer van vracht nodig om de uitgaande vliegtuigen weer

     a)  voldoende vol te krijgen

     b)  voldoende frequent en voorspelbaar te laten uitvliegen. Dit is alleen rendabel te

          maken met een zeer grote kritische massa.

 

Zo'n zeer groot aanbod van vracht, verzekert men ons, valt op Eelde nooit en te nimmer bij elkaar te brengen.

 

Dat is het dan het risico van de ondernemer, kan men zeggen. Waarom houdt VOLE zich hiermee bezig?

Zo simpel ligt het dan ook niet. Het risico voor de ondernemer valt in dit stadium van grootse plannen waarschijnlijk nog wel mee. Die plannen verplichten immers tot niets. Er is echter iets anders aan de hand:

 

De verlenging van de startbaan op de Luchthaven Eelde is nog lang geen feit. 

Toen de baanverlenging werd bedacht, was de rijksoverheid de grootste aandeelhouder van GAE, en daarmee aansprakelijk voor het grootste deel van evt. uit de hand lopende kosten.

Sinds het rijk zijn aandelen heeft overgedragen aan de provincies Groningen en Drenthe en aan de gemeenten Assen, Groningen en Tynaarlo, zullen die regionale overheden tegenvallers op Eelde financieel grotendeels moeten dekken.

En blijkens de jaarcijfers gaat het niet goed met GAE.    Zie Fileermes in Jaarverslag 2004 Groningen Airport Eelde 

 

Terecht vragen verantwoordelijke politici zich heden ten dage af of verlenging van de startbaan het fundamentele probleem van GAE wel kan oplossen: het achterland is namelijk te klein. De regio biedt onvoldoende vracht en onvoldoende passagiers voor volle vliegtuigen, voor kleine vlieguigen, laat staan voor Jumbo's.

Het achterland wordt echt niet groter dankzij een langere baan, of grotere vliegtuigen.

 

Wel ligt voor de hand dat de kosten gaan stijgen. En zelfs politici die vinden dat GAE, als infrastructurele voorziening, wat mag kosten, zouden zich mogen afvragen of men tot in het oneindige moet bijspijkeren naarmate de tekorten oplopen.

Dit is een niet gering politiek probleem, want elk miljoen euro's dat in GAE gaat zitten is niet beschikbaar voor de oplossing van andere problemen in de regio. Natuurlijk kan men proberen de kosten op een of andere manier op de belastingbetaler te verhalen, maar wie neemt graag de verantwoordelijkheid voor zon besluit?

 

In dit klimaat dat politieke herorëntatie nodig maakt, komt het Dagblad van het Noorden met twee kritiekloze verhalen over RDR Cargo. De krant suggereert daarmee dat er wél bedrijfseconomische perspectieven zouden zijn die baanverlenging rechtvaardigen.

Die rechtvaardiging is er niet. Dat RDR Cargo elke week maar twee toestellen vol hoeft te krijgen is niet eens een argument.

Wie bovenstaande schets over het luchtvracht op Schiphol tot zich heeft laten doordringen, realiseert zich dat.

 

Het 'Dagblad' zag in die twee toestellen duidelijk bestrijding van onze kritiek. VOLE deelt die mening bepaald niet.

 

 

 

 

 

 
Nieuw plan. 100 nieuwe arbeidsplaatsen of 100 dooie mussen?
Geschreven door VOLE   
donderdag 05 januari 2006

Nieuw plan. Honderd nieuwe arbeidsplaatsen of honderd dooie mussen?

 

Volgens een artikel in het DvhN van zaterdag 24 december 2005 zou zich, na baanverlenging, op het vliegveld Eelde een nieuw groupagebedrijf willen vestigen en dat zou 100 arbeidsplaatsen opleveren. 

Hoe veelbelovend is dit?

Om welk bedrijf gaat het?

In het handelsregister staat over het betrokken bedrijf: RDR Cargo het volgende:

 

1. Bedrijfsomschrijving: vrachtloods voor het op- en overslaan van luchtvracht, alsmede het (doen)    uitvoeren van opslag en  overslag van luchtvracht.

 

2. Datum vestiging: 28-10-2005

    Adres: Herman Gorterstraat 26, 2024JH Haarlem

 

3. De besloten vennootschap bedrijft de onderneming sinds: 08-12-2005

 

4. Bestuurder: Rob van Strien; geboortedatum: 03-01-1980

    Adres: Dinkellaan 35, 2105 VK Heemstede

 

5. Web: www.rdrcargo.com (interessant detail: alleen een 06 nummer)

 

Tot zover het Handelsregister.

 

Onze orientatie in de wereld van de logistiek en in het bijzonder die betreffende luchtvracht, levert het volgende beeld op.

 

Luchtvracht Schiphol

Inkomende vliegtuigen komen vrijwel altijd vol binnen (bijna 100% beladingsgraad). Hun vracht wordt verzameld en ingedeeld voor nieuwe bestemmingen.

Uitgaande vliegtuigen vanaf Schiphol halen na dit groupageproces ongeveer 90% bezettingsgraad. Hiervoor is een constante en zéér grote aanvoer van vracht nodig om de uitgaande vliegtuigen weer

a)    voldoende vol te krijgen

b)   voldoende frequent en voorspelbaar te laten uitvliegen. Dit is alleen rendabel te maken met een zeer grote kritische massa. (Die, verzekert men ons, haal je in Eelde nooit en te nimmer). Enkele zeer grote jongens in dit spel zijn nu UPS (US), DHL (US) en TNT (Australië). Er bestaan nog veel meer grote en kleinere vervoerders.

 

De vrachttarieven laten de laatste jaren een dalende trend zien. Daardoor kwam het  recentelijk voor dat de toeslag voor security en brandstof nu al hoger is dan de vrachtprijs zelf, die volgens onze informant op  € 0,58 /kg ligt. 

 

Duitsers en hun vliegvelden

Duitse bevrachters hebben er geen enkel belang bij om vracht die nu via Duitse vliegvelden gaat, via Eelde te laten  lopen. Ze verdienen er nu al mondjesmaat mee en zouden het niet in hun hoofd halen hieraan mee te werken.

 

Veel Afrikanen vliegen nu met oude kisten op Ostende, Luik en Maastricht. Je zou die zaken hier niet willen hebben en waarom zouden ze in zee gaan met een onbekende firma op een onbekend vliegveld? Tot zover de reactie van onze informant uit de luchtvaartwereld.

 

Over hoe het jonge bedrijf RDR Cargo deze groupage denkt te organiseren vermeldt het handelsregister slechts dat het "zich met op- en overslag van  luchtvracht" gaat bezighouden in een loods. Dat RDR Cargo op GAE een loods kan laten bouwen is best geloofwaardig.  Alleen, hoe krijg je deze vol en rendabel?

Op de site van RDR-cargo treffen wij hierover niets aan.

Kijken we naar het doel van RDC cargo dan lezen we:

"Het doel van RDR Cargo is om luchtvracht zo snel, veilig en efficient mogelijk vervoerklaar te maken. Door deze werkwijze kunnen wij onze kosten laag houden en concurrerende tarieven aanbieden". Commentaar: Over welke werkwijze hebben we het? Hierover vonden we niets.

 

Ook over de vraag hoe men die loods vol wil krijgen, dat wil zeggen hoe men opdrachtgevers denkt te krijgen staat op de site met geen woord. Mogelijk wil men dat aan anderen overlaten, maar die anderen zitten daarop, volgens onze informatie, niet te wachten. Hierdoor dreigt RDR Cargo het zoveelste luchtkasteel van de luchthaven zou worden. Uit niets blijkt dat dit plan serieuze aandacht verdient.

 

Commentaar VOLE: 

Vole wil die serieuze aandacht best schenken, maar komt dan tot de volgende vragen:

De meest cruciale vraag daarbij is hoe men de markt naar zich toe denkt te trekken.

Maar deze informatie en de suggestie, die deze wekt, roepen veel meer vragen op.

 

1 Waarom is de keuze op Eelde gevallen? Aan de hand van welke criteria heeft men gezocht? Als men als herkomstgebied Skandinavië en het Roergebied op het oog heeft, waarin is Eelde dan in het voordeel boven dichterbij gelegen luchthavens als Hamburg, Bremen, Niederrhein, Eindhoven en Twenthe?

2 Waar zijn de prognoses van 100 arbeidsplaatsen op gebaseerd? Ligt daar een bedrijfsplan aan ten grondslag ? Zou men dan ter inzage willen geven?

3 Voldoet dit bedrijf aan de internationale  kwaliteitsnormen? (ISO 9001 of 9002)

(NB: Philips bij voorbeeld heeft als stelregel dat het geen zaken doet met bedrijven die niet aan deze ISO-normen voldoen. 

4 Heeft men de financiering van de plannen al rond?

5 In de vacature die het bedrijf al heeft gesteld,  staat de volgende functie-eis:

"Omdat de luchtvracht vaak 's-nachts wordt aangeleverd en opgebouwd moet je bereidt (sic) zijn om wisseldiensten te draaien."

Vraag is of dit betekent dit men er van uitgaat dat, na baanverlenging, ook thans verboden nachtvluchten mogelijk zullen worden?

6 Overigens is het nog steeds geen uitgemaakte zaak dat de baan verlengd wordt.

Wat doet men met dit nieuw opgerichte bedrijf en met die loods indien de baan zo lang blijft als deze nu is? 

7 De vacatures zijn rijkelijk vroeg gesteld, want men kan op zijn vroegst over anderhalf jaar beginnen. Als men meent dat er een gat in de markt op het gebied van luchtbevrachting is, is het commercieel gezien nogal vreemd dat men vanaf de oprichting anderhalf tot twee jaar gaat wachten voor er zaken gedaan kunnen worden. Waarom plaatst men dan nu al vacatures? 

8 De kunst van succesvolle groupage is dat men volle toestellen weet aan te trekken en dat die vervolgens ook weer vol kunnen opstijgen. Hoe denkt RDRCargo vervoerders van luchtvrachtop dat punt zoveel zekerheid te kunnen bieden?

 

RDRCargo suggereert mogelijkheden waar mensen warm voor kunnen lopen. Tot nu toe is domweg onaannemelijk dat het hier gaat om een onderneming waaraan de regio iets heeft. Daarmee zijn die 100 nieuwe banen vooralsnog teruggebracht tot 100 dooie mussen.

 

Het Dagblad van het Noorden besteedde opvallend ruim en welwillend aandacht aan deze plannen, maar is aan kritische berichtgeving nog niet toegekomen.

Vooralsnog heeft men voor de hand liggende vragen als die van ons nog niet of nauwelijks gesteld.

Misschien komt het nog?

 

Het fundamentele probleem van GAE is dat het te weinig achterland heeft om te kunnen bestaan, en dat voldoende vrachtverkeer om groupage rendabel te maken welhaast ondenkbaar is.

Daaraan helpt geen nieuwe loods. Trouwens, aan dit kernprobleem verandert baanlenging ook niets.

 

Dagblad van het Noorden, regionale politici, aandeelhouders van GAE,   WAKKER WORDEN!

 

 

 

Lees meer...
 
GroenLinks: Nieuwe discussie over langere baan Eelde
Geschreven door Dagblad van het Noorden   
vrijdag 25 november 2005

GroenLinks: Nieuwe discussie over langere baan Eelde

 

ASSEN/DWINGELOO   De statenfractie van GroenLinks wil een nieuwe discussie over de baanverlenging op luchthaven Eelde, nu de procedure daarvan niet op 1 juni is afgerond. Volgens fractievoorzitter Jan Langenkamp heeft gedeputeerde Hans Schaap dat begin vorig jaar ook beloofd. "Als er op 1 juni nog geen zicht was op baanverlenging zou hij het onderwerp opnieuw voorleggen aan de staten", stelt Langenkamp. In de discussie moet volgens GroenLinks ook de overdracht van de aandelen van het rijk naar de regio worden betrokken.

Op 1 juni loopt de overeenkomst af die de staatssecretaris van verkeer en de regionale aandeelhouders van de luchthaven in 2003 sloten. Daarin is de overdracht van de aandelen van het rijk aan de regio en de financiering van de baanverlenging geregeld. In de overeenkomst is vastgelegd dat de staat van het akkoord af  kan als het aanwijzingsbesluit op 1 juni 2006 niet definitief is.

Een woordvoerder van het ministerie laat weten dat een heroverweging alleen aan de orde is als de aandeelhouders van mening veranderen. De aandeelhouders zijn de provincies Drenthe en Groningen  en de gemeenten Assen, Tynaarlo en Groningen. GroenLinks wil de aandeelhouders zo ver proberen te krijgen. Het rijk betaalt de 18 miljoen euro voor de baanverlenging op voorwaarde dat de regio voortaan de tekorten van het vliegveld dekt.

 

Commentaar VOLE: VOLE is verheugd dat er een politieke partij is die heroverweging van de baanverlenging aan de orde wil stellen. Op deze site staat een overvloed aan argumenten waarom het onwijs is om de baanverlenging door te laten gaan. Klik hier voor meer argumenten

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Volgende > Einde >>

Resultaten 381 - 400 van 409

spacer
© 2018 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.