spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies

Baanverlenging GAE voor recreatie juist nadelig
Geschreven door Hein Lambert in Dagblad van het Noorden   
donderdag 16 maart 2006

Op 7 maart j.l. verscheen het artikel: "Campings: luchthaven Eelde extra attractie" van Janny Buring (voorzitter van Stichting Vrienden van Groningen Airport Eelde) in het Dagblad van het Noorden. Hieronder volgt de letterlijke weergave van dat artikel met daaronder de ingezonden brief van Hein Lambert die 16 maart in het Dagblad werd geplaatst.

 

Uitgebreid onderzoek heeft onlangs aangetoond, dat campinghouders in de omgeving van Groningen Airport Eelde geen last hebben van stank- en geluidsoverlast van de luchthaven. De campinghouders in Noord-Drenthe werden telefonisch benaderd en op de man af gevraagd naar de nadelen van het in de buurt zijnde vliegveld. Circa 25 eigenaren van boerencampings, minicampings, hotels en zelfs de beautyfarms gaven te kennen, dat hun gasten ieder jaar weer trouw terug komen en dat het vliegveld zelfs als een extra attractie wordt gezien.

Na alle negatieve berichten over Groningen Airport Eelde, is de uitslag van het onderzoek opvallend te noemen. Eerdere berichten gaven aan, dat het leefklimaat in de omgeving van de luchthaven onacceptabel zou zijn. Ook geluidsoverlast zou een groot probleem zijn voor de naaste omgeving. De exploitanten van de recreatiebedrijven, die benaderd zijn voor het onderzoek liggen alle in de naaste omgeving van de luchthaven in de dorpen Eelde (de Hooizolder), Paterswolde (Schelfhorst), Eelderwolde (Scandinavisch Dorp), Zeyen (Rosworld), Bunne (Desirée), Tynaarlo, Taarlo, de Punt, Peize, Roden, Roderesch, Midlaren (de Bloemert), Rolde (de Weyert), Schipborg, Zuidlaren, Zeegse en Drouwen.

Enkele campings liggen zelfs pal onder de aanvliegroute van de luchthaven, maar dit wordt niet ervaren als ongezond of vervelend. Op de vraag of de baanverlenging er moet komen, antwoorden alle ondernemers met een volmondig ja en over de luchtkwaliteit zijn ze zeer tevreden. Eigenaar van de voormalige camping Schelfhorst zegt in 42 jaar geen wanklank van zijn gasten te hebben gehoord; eigenaar van de Hooizolder in Eelde vertelt dat zijn gasten genieten van het vliegveld en in Bunne, onder de baan, zijn de loftuitingen over Groningen Airport Eelde niet van de lucht. De manager van de Bloemert, recreatiepark te Midlaren, juicht de baanverlenging alleen maar toe. Hun gasten uit Engeland vinden het jammer dat ze niet meer via Eelde kunnen reizen.

Het resultaat van het onderzoek, dat steekproefsgewijs is gehouden, betekent een opsteker voor het vliegveld. De uitkomsten staan lijnrecht tegenover andere belastende onderzoeken van de laatste tijd. In het hoogseizoen zal opnieuw worden gepeild, hoe de aanwezigheid van Groningen Airport Eelde wordt ervaren.

 

 

Baanverlenging GAE voor recreatie juist nadelig

 

Volgens mevrouw Buring zouden recreatieondernemers baanverlenging toejuichen. Maar minstens één campinghouder in Norg ziet baanverlenging als een bedreiging voor zijn broodwinning. Het onderzoek onder campinghouders is dus niet representatief. De campinghouders zeggen zeer tevreden te zijn over de luchtkwaliteit. Begrijpelijk. De laatste jaren was er zo weinig activiteit op de luchthaven, dat er ook weinig overlast is geweest. Toch is een camping in Norg vanwege de vliegtuigherrie al een ANWB ster kwijtgeraakt.

Weten de recreatieondernemers eigenlijk wel dat de baanverlenging mede bedoeld is om met grotere vliegtuigen meer mensen naar verre oorden te vervoeren? Mensen die volgens het NIPO alleen via GAE willen vertrekken. Die dus anders hun geld in de eigen regio hadden uitgegeven. De prognose van GAE bij baanverlenging voor 2015 is dat er zes keer zoveel mensen weggebracht worden als binnengehaald worden. Dat is toch een groot nadeel voor de eigen recreatiesector? De recreatieondernemers lijken uit onwetendheid de slager van hun kip met gouden eieren te hebben omhelsd. Als Noord Drenthe na baanverlenging opgezadeld wordt met lawaai van oefenvluchten en nachtelijke vrachtvluchten zullen vele toeristen juist wegblijven (zie www.vole.nl).

 

Naschrift VOLE:

Uit onderstaande brief blijkt duidelijk waar de herrie van de luchthaven toe kan leiden. Dit voorbeeld is nog niet eens vermeld in de ingezonden brief. Deze laatste brief maakt het onderzoek van de Vrienden van het Vliegveld alleen maar ongeloofwaardiger.

 

 

Camping de Fruitberg

Dorpsweg 67

9755 PB Onnen

 

23-3-1999.

 

betreft: verhuizing

 

Aan alle Vole leden en bestuursleden,

 

Mijn echtgenote in ik hebben vijf jaar lang tot genoegen in Onnen gewerkt en geleefd op Camping de Fruitberg. In de betreffende raadscommissie van de gemeente Haren heb ik al eens proberen uit te leggen dat je een tent niet van geluidsisolatie kunt voorzien. De geluidsbelasting als gevolg van vliegtuigen is op Camping de Fruitberg te hoog, de exploitatie lijdt daaronder.

Mijn geluidsbelasting als ondernemer wordt niet gemeten in decibel doch in guldens.

Dezelfde overheid die vluchten in de randen van de nacht voorstaat legt aan mij maatregelen op als aanleg van riolering en verbetering van speelwerktuigen. De consument vraagt luxere sanitaire voorzieningen. Investeren is het credo. Met de huidige stand van zaken wil en kan ik mijn schouders niet zetten onder forse verbetering van mijn bedrijf; hoewel de locatie zich daartoe uitstekend leent.

 

Na een jaar wikken en wegen hebben wij de stap gezet. Wij gaan verhuizen naar Frankrijk. In Palisse, in de Correze, hebben wij een camping gevonden die geheel aan onze eisen voldoet. Daarmee hebben we tevens een oude droom verwezenlijkt. Wij verhuizen op 29 april a.s.

 

Wij nodigen u hierbij uit om bij ons van de stilte te komen genieten en sluiten een folder bij.

Diegenen die geïnteresseerd zijn sturen we graag een folder toe.

 

Frank en Wil van Lier

 

 

 

 

 

 

 
PvdA wil nieuw bedrijfsplan voor vliegveld Eelde
Geschreven door Martin de Bruin in het Dagblad van het Noorden   
vrijdag 10 maart 2006

PvdA wil nieuw bedrijfsplan voor vliegveld Eelde
Oude opzet door uitstel baanverlenging niet meer actueel

Assen/Eelde 

De PvdA-statenfractie wil dat er een nieuw bedrijfsplan wordt gemaakt voor de luchthaven Eelde. Het oude plan dateert van 2003 en is door uitstel van de baanverlenging niet meer actueel. De vertegenwoordiger van de provincie in de Raad van Commissarissen van de luchthaven moet er op aandringen dat er een nieuw businessplan komt.

Dat is de inzet van de statenfractie volgende week tijdens een vergadering van de statencommissie bestuur en financiën. Verder verlangen PvdA-fractievoorzitter Eddy Veenstra en luchthaven-woordvoerder Albert Huizing van gedeputeerde staten een gerichte analyse van het jaarresultaat over 2005. Hoewel directeur Jeroen Meulendijks zich enthousiast heeft getoond over die resultaten, wijzen Veenstra en Huizing er op dat de cijfers sterk beïnvloed zijn door eenmalige activiteiten, zoals militaire vluchten.
De partij legt haar wensen op tafel na een uitvoerige discussie over de toekomst van luchthaven Eelde. Eerst consulteerde de fractie luchtvaarteconoom Jaap de Wit die een tamelijk vernietigend oordeel velde over de economische kansen van 'Eelde'. Vervolgens belegde de PvdA een openbare fractievergadering die tientallen belangstellenden trok en even zovele reacties opleverde van voor- en tegenstanders van de baanverlenging. Daarnaast schoof de fractie aan bij de directie van de luchthaven om haar opvattingen te vernemen.
Uit het verslag van die bijeenkomst kan worden opgemaakt dat Meulendijks en de zijnen niet erg blij waren met het initiatief van de PvdA om De Wit in de arm te nemen. De commotie die na het verschijnen van zijn rapport ontstond kan er volgens de directie toe leiden dat potentiële klanten worden afgeschrikt.
Het onderhoud met Meulendijks weerhoudt de PvdA-fractie er niet van om aan te dringen op een aanpassing van het bedrijfsplan. "De scenario's die staan beschreven kunnen niet worden waargemaakt." Veenstra en Huizing maken zich daar zorgen over omdat de staten van Drenthe zich voor een periode van tien jaar financieel aan de luchthaven hebben verbonden. Door de vinger aan de pols te houden, willen de sociaal-democraten voorkomen dat ze met financiële rampspoed worden geconfronteerd.
Van de overige partijen in de staten wil de PvdA weten hoe ze over de voostellen denken.

 

Commentaar VOLE: Dit initiatief van de PvdA-statenfractie getuigt van een grote verantwoordelijkheidszin van PvdA, die er blijkt van geeft haar controlerende rol van aandeelhouder provincie Drenthe serieus te nemen.

VOLE hoopt dat ook bij andere politieke partijen het inzicht ontstaat dat de cijfers van het vliegveld kritisch getoetst moeten worden, omdat men anders bij oplopende verliezen na baanverlenging heel wat aan de bevolking (kiezers) uit te leggen heeft.

 

 

 

 
Wel degelijk verband vliegtuiglawaai en mindere leerprestaties
Geschreven door Hein Lambert   
zaterdag 25 februari 2006

Wel degelijk verband vliegtuiglawaai en mindere leerprestaties

Deze reactie is aangeboden maar niet geplaatst door het Dagblad van het Noorden

De krasse uitspraken van Benno Baksteen in het Dagblad van het Noorden van 23 februari j.l. vragen om een reactie. Wanneer Baksteen botweg stelt: "Als je de baan niet verlengt, is ontwikkeling per definitie onmogelijk", geeft hij er blijk van niet goed te hebben nagedacht.
Weliswaar verwacht hij geen spectaculaire onwikkeling op Eelde na baanverlenging, maar toch kiest ook hij voor de doodlopende weg van versterking van de vraagzijde. De geschiedenis van luchthaven Eelde van de afgelopen 70 jaar toont zonneklaar aan dat dat vragen om verliezen is, die bovendien alleen maar zullen toenemen als de baan verlengd is.
   Het zou van visie en creativiteit getuigen als Baksteen komt met een idee ter stimulering van de aanbodzijde. Ontwikkeling is namelijk wel degelijk mogelijk, zonder dat de baan wordt verlengd. Versterking van de aanbodzijde biedt kansen, die nu worden gemist. Een succesvol voorbeeld daarvan vormt het 'project Bergerac'. In korte tijd werd daar door een slimme reclamecampagne een enorme groei aan (voornamelijk) Britse toeristen geboekt, die werden gelokt naar de beroemde Franse wijnstreek. De locale luchthaven speelde een cruciale rol in deze groei. Vertaald naar de situatie van Eelde zou dat het volgende kunnen betekenen. Besteed de nu beschikbare 18 miljoen euro niet aan baanverlenging (weggegooid geld), maar aan een grootscheepse reclamecampagne met als doel binnen- en buitenlandse toeristen naar de toeristische trekpleisters van het Noorden te lokken. Het mes snijdt dan aan twee kanten: veel volle landende chartervliegtuigen leveren meer landings- en startgelden op voor GAE, bovendien besteden toeristen hier in het Noorden hun (vakantie)geld, wat een enorme stimulans voor de noordelijke economie en werkgelegenheid betekent.  
   Dat Baksteen met zijn opmerking aangeeft niet goed te hebben nagedacht, is tot daar aan toe. Kwalijker wordt het als Baksteen kanttekeningen plaatst die gebaseerd zijn op onjuiste informatie. In een artikel 'Leesprestaties minder goed op scholen rond luchthaven' in De Volkskrant van 4 juni 2005 wordt gemeld dat kinderen op basisscholen rond grote luchthavens minder goed lezen en zich minder goed kunnen concentreren dan gemiddeld.
   "Dit blijkt uit een grootschalig internationaal onderzoek naar leesprestaties op basisscholen nabij drie grote luchthavens: Heathrow bij Londen, Barajas bij Madrid en Schiphol bij Amsterdam. Het onderzoek is onderdeel van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol en werd in Nederland uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Een weerslag van de resultaten verscheen vrijdag in het medisch tijdschrift The Lancet.
Bij Schiphol namen 763 kinderen van 9 tot 11 jaar deel aan het onderzoek. Het RIVM constateert dat mogelijk 3.000 bovenbouwleerlingen relatief laag scoren bij begrijpend lezen als gevolg van het vliegtuiglawaai. Hetzelfde effect werd in de twee andere onderzochte landen gemeten. Ook blijken de scholieren bij een stijging van het lawaai meer fouten te maken in een aandachtstest. Er kwam ook naar voren dat het langetermijn geheugen slechter werkt bij blootstelling aan hogere geluidsniveaus. Het onderzoek stelt voor het eerst duidelijk vast dat hoge geluidsniveaus het zogenaamde cognitief functioneren (lezen, werking van het geheugen en aandacht) negatief beïnvloeden."  
    Kortom, in tegenstelling van wat Baksteen beweert, toont het RIVM onderzoek aan dat er wel degelijk sprake is van een verband tussen vliegtuiggeluid en mindere leerprestaties.
Het is in dit licht een merkwaardig gegeven dat Baksteen tegenstanders van baanverlenging verwijt onfrisse elementen in het debat te mengen, waar hij zelf zijn gelijk probeert te halen met stellingen die niet of zelfs op onjuiste informatie onderbouwd zijn. Wie voert hier nu een onfrisse discussie, heer Baksteen?

Zie ook 4e artikel hieronder:  "Baanverlenging nodig voor aansluiting op Europa"? van 31 januari j.l.

Klik hier om naar 'Over nut en noodzaak van baanverlenging GAE' te gaan

Klik hier voor meer informatie over geluidshinder 

 

 

 
Gevraagd: Onderzoek naar alle kosten en baten van baanverlenging
Geschreven door Jan Lambers in Dagblad van het Noorden   
dinsdag 28 februari 2006

Gevraagd: Onderzoek naar alle kosten en baten van baanverlenging

De bekende lobbyist van de burgerluchtvaart, Benno Baksteen, voorzitter Platform Nederlandse Luchtvaart, heeft zich nu ook in de publieke discussie over de baanverlenging gemengd en beticht mij er van dat ik onfrisse trekjes in de discussie zou brengen. Daarbij interpreteert hij onder andere een onderzoek van het RIVM over de relatie tussen geluid van vlieg-en wegverkeer en de leerprestaties van basisschoolkinderen rondom Schiphol zodanig dat kinderen rond Schiphol zelfs iets beter scoren.
Dat vroeg natuurlijk wel om een reactie. Bij dezen.

 

In het Dagblad van het Noorden van 23 februari gaat Benno Baksteen, de voorzitter van het Nederlands Platform Nederlandse Luchtvaart in op het verband tussen vliegtuiggeluid en mindere leerprestaties. 
In dat stuk doet hij enkele uitspraken die om een reactie vragen. Zo stelt hij dat hij net als de tegenstanders geen spectaculaire ontwikkelingen op Eelde verwacht. Daarmee zet hij de directie van GAE te kijk, want die stelt in haar Business Plan van 2003 dat GAE de tweede charterluchthaven van het land moet worden en dat is behoorlijk spectaculair.
Vervolgens zet hij mij als tegenstander van baanverlenging neer. Dat is echter niet terecht. Het stuk waar hij op reageert ging over vrachtvervoer en het probleem dat ik daar mee had was dat dit om nachtvluchten vraagt. Herhaaldelijke verstoring van de nachtrust van omwonenden lijkt me inderdaad niet bevorderlijk voor de leerprestaties van kinderen. Baksteen verwijst daarop naar een onderzoek van het RIVM over de relatie tussen geluid van vlieg-en wegverkeer en de leerprestaties van basisschoolkinderen rondom Schiphol, waaruit zou blijken dat die relatie er niet is. Maar afgezien van ander onderzoek waarin wel degelijk meer in het algemeen verband wordt  aangetoond tussen lawaai en gezondheid, ging het mij om het specifieke effect van herhaaldelijke verstoring van nachtrust op gezondheid en concentratieverlies. Dit betreft ook onderzoek van het RIVM  en hierin is als prognose uitgebracht dat in 2020 de gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast de schade aan de gezondheid ten gevolge van verkeersongelukken op de wegen zal benaderen [1]. Door de snel groeiende luchtvaart neemt  het aandeel hiervan in deze geluidsoverlast ook snel toe.

Daarmee komen we op het punt waar ik stevig met Baksteen van mening blijf verschillen. Hij stelt dat de baanverlenging maar weinig kost, minder dan 250 meter Betuwelijn en dat je daarvoor het risico van een zelfveroorzaakte beperking niet moet willen lopen. Dat lijkt redelijk, vooral als het Rijk het geld beschikbaar heeft gesteld voor die baanverlenging. Het Noorden zou wel stom zijn om dat geld niet te gebruiken is de redenering.
Die redenering is echter te beperkt. Ik ben het met Baksteen eens dat een goede infrastructuur essentieel is voor de ontwikkeling van een regio. Maar dan moet het wel goed gekozen infrastructuur zijn, één die zoden aan de dijk kan zetten. De luchthaven Eelde heeft dat in zijn hele bestaan niet gekund en er is geen reden om aan te nemen dat dit in de toekomst drastisch verandert. Dat vind zelfs kennelijk Baksteen.
De Groninger en Drentse bestuurderen zouden er wijs aan doen het Rijk er op te wijzen dat een betere treininfrastructuur voor onze regio veel belangrijker is dan een vliegveld. Vroeg of laat wordt het hogesnelheidsnet in Europa verder doorgetrokken. Men denkt al aan een verbinding Warschau-Hamburg-Amsterdam. De aansluiting op dat net moet er komen en als we afzien van baanverlenging - waaraan nog steeds geen behoorlijk onderbouwde zakelijke behoefte is aangetoond -  staan we sterker om iets te eisen waar we echt wat aan hebben.
Ik ben op voorhand niet tegen baanverlenging, maar vind dat het de hoogste tijd is om nu  eindelijk eens een serieuze afweging te maken van alle kosten en baten die deze voor de regio heeft. Dus niet kijken naar de bedrijfseconomische kosten en baten, maar ook naar die op het gebied van de werkgelegenheid, in vergelijking met andere opties dan baanverlenging en vooral met oog voor de gevolgen voor de kwaliteit van het woonklimaat in de verre omgeving en voor het milieu en de invloed die deze op hun beurt weer op de economische ontwikkeling hebben. Een goed woonklimaat zonder belastende milieu-effecten is voor de meeste bedrijven in onze regio in het licht van een gelukkig weer aantrekkende arbeidsmarkt  belangrijker dan de aanwezigheid van een luchthaven  En de veiligheid moet daarbij natuurlijk ook aan de orde komen.
Ik daag de bestuurders en alle voorstanders uit om die afweging nu niet langer uit de weg te gaan. Laat alleen feiten en goed onderbouwde prognoses spreken. Baanverlenging is te zeer een geloofsartikel, dat zich al veel te lang onttrekt aan argumenten die hout snijden.

__________________________________

[1]  Zie rivm.nl: Trends in de milieugerelateerde ziektelast in Nederland , 1980-2020, rapport in het kort. Klik hier voor het volledige rapport -> klik op download pdf (515Kb)

Samenvatting Trends in de milieugerelateerde ziektelast in Nederland , 1980-2020

Blootstelling aan sommige milieufactoren, zoals luchtvervuiling en geluid, kan onze gezondheid beinvloeden. Om enig inzicht te krijgen in de omvang van dit milieugerelateerd gezondheidsverlies in Nederland, zijn Disability Adjusted Life Years (DALYs) berekend voor de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging, geluid, radon, UV en vocht in huizen voor de periode 1980 tot 2020. DALYs geven een grove indicatie van het aantal verloren gezonde levensjaren in een populatie ten gevolge van ziekte of vroegtijdige sterfte (de ziektelast). Ruwweg 2 tot 5 procent van de totale ziektelast in Nederland werd in het jaar 2000 veroorzaakt door acute blootstelling aan fijn stof (PM10) en ozon, en blootstelling aan geluid, radon, (totaal) UV en vocht in huizen. Als daarbij de meer onzekere effecten van chronische blootstelling aan PM10 worden opgeteld - en geen drempelwaarde wordt aangenomen - kan dit percentage oplopen tot zo'n 13%. De relatief onzekere effecten van chronische blootstelling aan PM10 hebben binnen de onderzochte milieufactoren de grootste invloed op het totaal milieugerelateerd gezondheidsverlies in Nederland. PM10 kan hierbij gezien worden als een indicator voor een complex mengsel van luchtverontreiniging. De concentraties PM10 nemen af en daarmee waarschijnlijk ook de gezondheidseffecten. Geluidsoverlast en het daaraan gelieerde gezondheidsverlies zal waarschijnlijk in de toekomst toenemen tot een niveau waarbij de ziektelast vergelijkbaar is met de ziektelast die wordt veroorzaakt door verkeersongevallen. Deze ruwe schattingen geven geen compleet en vaststaand beeld van de milieugerelateerde ziektelast, omdat sommige data onzeker zijn, niet alle relaties tussen milieufactoren en gezondheid bekend zijn, en niet alle milieufactoren noch alle gezondheidseffecten zijn meegenomen. De effecten van de gemaakte aannames zijn geanalyseerd geschat met behulp van een onzekerheidsanalyse.


 

 

 
Lawaai is een toenemende bron van gezondheidsklachten
Geschreven door Jan Lambers in Dagblad van het Noorden   
dinsdag 14 februari 2006

Lawaai is een toenemende bron van gezondheidsklachten

Tegen luchtvrachtvervoer op Eelde bestaan drie ernstige bezwaren. Vrachtvervoer vraagt om nachtvluchten, er zit een veiligheidsaspect aan en het vereist baanverlenging.
   Vrachtvervoer vraagt om nachtvluchten omdat vracht, net als post, overdag moet worden opgehaald en  gereed gemaakt. Het vliegveld Luik dat tegenwoordig veel vracht aantrekt is om haar nachtvluchten al berucht geworden.
   Het 's nachts opstijgen van zware vrachtvliegtuigen verstoort de nachtrust van omwonenden. Uit gezondheidsstudies blijkt dat lawaai in Nederland een toenemende bron van gezondheidsklachten is. Lawaai moeten we dus ernstig nemen.
   Bovendien blijkt uit onderzoek van de Europese Unie dat mensen gevoeliger zijn voor het geluid van vliegtuigen dan voor het geluid van treinen of auto's. Vliegtuiglawaai is verder een bron die vanwege het snel groeiende luchtverkeer steeds belangrijker wordt. Het kan de gezondheid en de leerprestaties van vooral kinderen schaden.
   De twee tot nu toe grootste vliegrampen in Nederland vonden plaats in de Bijlmer met een vrachtvliegtuig van El Al en in Eindhoven met een militair transporttoestel. Het Milieu en Natuur Planbureau stelt dat bij regionale luchthavens als Eelde zowel het aantal woningen binnen het risicogebied als de kans op een ramp groot is in vergelijking met Schiphol. Los daarvan lijkt, gezien de ervaringen, het veiligheidsrisico bij vrachtvliegtuigen groter dan bij passagiersvliegtuigen.
   Een probleem is dat voor Eelde en de andere regionale luchthavens nog geen externe veiligheidsnormen bestaan. Vier Groninger hoogleraren hebben hier in 1995 bij de rapportage voor de milieueffecten ook al op gewezen. Hun interpretatie was "dat de VROM-normen voor externe veiligheid, uitgedrukt als individueel risico 'buiten het hek' zouden worden overschreden . In de toekomst zou men dus rondom Shell/Pernis, DSM/Geleen, of Schiphol veiliger wonen dan rondom het vliegveld Eelde."   Dat is volgens deze hoogleraren dus toe te schrijven aan de baanverlenging. Bovendien hebben wij ook nog het angstige vermoeden dat GAE minder hoge eisen stelt aan luchtvrachtverkeer om niet nog dieper in de rode cijfers te raken.
   Het RIVM pleit er in recent rapport voor dat de aanvaardbare risico's in bepaalde situaties kunnen afwijken van de normen vanwege de economische waarde. Dit slaat bijvoorbeeld op Schiphol. Een versoepeling van de normen zou voor Eelde alleen kunnen gelden als zij kan aantonen dat deze luchthaven van grote economische betekenis is. Dat kan zij echter absoluut niet.
   Luchtvracht vraagt om baanverlenging. Eelde stelt dat voor luchtvracht baanverlenging nodig is. Dat roept echter drie bezwaren op:

  1. Een kleinschalig landschap met oude houtwallen en hoge natuurwaarden moet verdwijnen. Hier komen diersoorten voor die onder de Europese Habitatrichtlijn vallen. Ook worden gevolgen op het Vogelrichtlijngebied Zuidlaardermeer/Onnerpolder niet uitgesloten. Dit betekent een doorkruising van Europees milieubeleid waaraan Nedreland zich te houden heeft.
  2. Het totaal aan kosten van baanverlenging weegt bij lange na niet op tegen de geringe vermindering van het exploitatieverlies volgens de berekeningen van Eelde zelf. Deze schattingen zijn volgens ons ook nog eens te optimistisch. Onder kosten verstaan wij dan ook de gevolgen voor de verblijfsrecreatie in onder meer Norg en Onnen. Kampeergasten zullen Noord-Drenthe daardoor gedeeltelijk mijden, wat dus toeristische werkgelegenheid kost.
  3. Baanverlenging is niet nodig omdat ook gebruik gemaakt kan worden van de luchthaven bij Leeuwarden, waar zelfs een langere baan beschikbaar is. Wat in Twenthe en Eindhoven kan, gemeenschappelijk gebruik van faciliteiten voor zowel burger als militaire doeleinden, kan ook voor Leeuwarden mogelijk gemaakt worden.

   Luchtvrachtvervoer op schaal van betekenis is niet realistisch. In oktober 2005 hebben enkele onervaren jonge enthousiastelingen een luchtvrachtbedrijf opgericht om vanaf Eelde luchtvracht te vervoeren. Dit plan is erg weinig concreet. Vrachtvervoer is echter een zaak van grote internationaal opererende bedrijven, zoals DHL, een bedrijf van Deutsche Post met 285.000 werknemers en 420 vliegtuigen. Kleine bedrijven zijn niet in staat voldoende vracht te verzamelen, omdat daar heel veel toestellen nodig zijn die vracht komen brengen en halen.
   Samenvattend, luchtvracht verhoogt de milieubelasting, zorgt voor onaanvaardbaar nachtelijk geluidsoverlast en een toenemende onveiligheid. VOLE is daarom tegen luchtvrachtverkeer, in ieder geval als die buiten de door ons voorgestane openinmgstijden (van 7.00 tot 23.00 uur) valt. Voor verder informatie zie VOLE.nl

Jan Lambers is adviseur van de vereiniging van omwonenden (VOLE)

Naschrift
In de door de journalist geredigeerde versie is de berekening van de opbrengsten voor GAE van nachtvluchten per keer dat een omwonende daardoor in de slaap gestoord wordt niet opgenomen. Dat sommetje kwam uit op iets meer of minder dan 1 Eurocent, afhankelijk of wel of geen baanverlenging mogelijk zou zijn.
 
Uit GAE cijfers van 1995 blijkt namelijk dat duizend nachtvluchten het verlies met 
f 300.000 zonder baanverlenging en met f 500.000 met baanverlenging verlagen. Hiermee worden echter ongeveer 20.000 mensen dus ook 1000 keer gestoord.  Zonder baanverlenging verdient GAE dus 1,5 cent  per keer dat de burger in zijn nachtrust gestoord en met baanverlenging 2,5 cent. In Euro's is dat inmiddels 0,7 resp. 1,1 ct.
Mijn stelling daarop was dat de luchthaven dat haar buren toch zeker niet kon aandoen!

Jan Lambers

Klik hier voor meer informatie over geluidshinder  

 

 

 
Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?
Geschreven door VOLE   
dinsdag 14 februari 2006

Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?

Het 'Dagblad van het Noorden' van 14 februari bevat een bijlage 'Mensen en Zaken'. Op pag. 4 staat een artikel van Jeroen Meulendijks, de directeur van Groningen Airport Eelde: 'Vrachtvervoer geeft vliegveld Eelde en Noorden een impuls' en op pag. 5 van de hand van onze adviseur Jan Lambers: 'Lawaai is een toenemende bron van gezondheidsklachten' (zie hierboven).
In aanvulling op de bezwaren waarop Jan Lambers volkomen terecht wijst, geven wij hieronder nog eens aan waarom wij ervan overtuigd zijn dat er geen basis is om luchtvracht van belang op Eelde te verwachten.
Wij willen berichten daarover niet onweersproken laten omdat ze allicht als argument gaan dienen om wonderen te verwachten. Zo'n wonder zou zijn dat Eelde over tien jaar de eigen broek kan ophouden, zoals de luchthaven beloofd heeft. Zo'n wonder valt niet te verwachten, niet dankzij passagiers, ook niet dankzij de vracht. En daarover gaat het hier.
Daarom:

Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?

  1. In de praktijk is Groningen Airport Eelde al jaren lang betrokken bij vrachtvervoer. Dit betreft de zogenaamde 'getruckte' luchtvracht. Deze vracht komt per vrachtauto op Eelde aan, wordt daar voorzien van een vluchtnummer en vervolgens weer per truck vervoerd naar de geschiktste luchthaven, om vandaar te vliegen naar de eindbestemming. Strikt genomen is voor de behandeling van getruckte vracht geen landingsbaan, en zelfs geen vliegveld voor nodig. Een douanekantoor is voldoende. Waar het hier om gaat is dat deze jarenlange bedrijvigheid op Eelde tot nu toe geen vervoer van betekenis door de lucht  in de hand heeft gewerkt.
  2. De verklaring hiervoor is dat het achterland van Groningen Airport Eelde te klein is om een economisch interessante hoeveelheid luchtvracht op te leveren. Dit geldt zowel voor inkomende als uitgaande vracht. Dat heeft de praktijk allang aangetoond.  Een onderzoek dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat destijds heeft laten uitvoeren, wees in 1999 al uit dat de luchthaven van luchtvracht maar weinig te verwachten heeft."  Zie onderaan bronvermelding: "Toekomstperspectieven van regionale luchthavens in Nederland - eindrapportage - februari 1999".
    Grote vervoerders hebben zich met dat doel dan ook niet op Eelde gevestigd. In de regio zijn geen ontwikkelingen zichtbaar die nu plotseling wel zullen leiden tot een constant aanbod van luchtvracht.
  3. Een alternatieve bron zou in theorie kunnen zijn: luchtvracht die van elders wordt ingevlogen, op GAE wordt herverdeeld (in luchtvaarttermen heet dit groupage), en vervolgens weer uitgevlogen. Groupage vereist een bijzonder intensief (lucht) verkeer doordat toestellen die vracht komen brengen, ook weer met een flinke lading moeten kunnen vertrekken. In een volgend artikel op deze site staat duidelijk aangegeven waarom dit vrijwelonuitvoerbaar is. Zie:  'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen (6e artikel hieronder).
  4. Indien GAE al een rol van betekenis zou willen vervullen in het internationale vrachtverkeer, dient elk willekeurig vrachtvliegtuig op elk gewenst moment te kunnen landen. Ook na de gewenste verlenging tot 2500 meter zal de landingsbaan te kort zijn voor volgeladen grote toestellen.
  5. Wil GAE elk willekeurig toestel kunnen ontvangen dat Eelde op zijn weg wil aandoen, dan zijn nachtvluchten onvermijdelijk. Deze zijn verboden.
  6. Het achterland biedt, zoals gezegd, te weinig luchtvracht. Baanverlenging maakt het achterland niet groter. Verliezen blijven bestaan, of nemen toe. Daardoor zal ook de druk toenemen om zoveel mogelijk omzet te halen. Dit kan er toe leiden dat GAE weer les- en oefenvluchten met grote toestellen wil aantrekken. Dat zijn vluchten die veel overlast veroorzaken, zonder dat de regio daar werkgelegenheid of economische activiteit aan overhoudt.
  7. Dat jonge enthousiastelingen in december 2005 een bedrijf (althans een website) hebben opgezet met het voornemen vracht op Eelde te gaan behandelen, doet niets af aan het bovenstaande. Dit plan verplicht de indieners bovendien nog tot niets.
  8. Dat GAE een wezenlijke rol kan vervullen in het internationale vrachtverkeer is dus buitengewoon onwaarschijnlijk. Eveneens onwaarschijnlijk is helaas dat de politiek, bij oplopende tekorten, ontheffingen voor nachtvluchten en les- en oefenvluchten met grote toestellen zal tegenhouden. En die zullen het Noorden tot in de verre omgeving van vliegveld Eelde (inclusief bijvoorbeeld Norg of de Blauwe Stad) met hun lawaai en uitstoot verpesten voor toerisme en bewoning en daarmee voor vele vormen van economische ontwikkeling.
  9. Een belangrijke bron van economische ontwikkeling die zich echter nu reeds aftekent is het verschijnsel dat mensen uit andere delen van het land in het Noorden komen wonen en hier hun geld komen besteden. Dit levert banen op in het midden- en kleinbedrijf en in de dienstensector. Maar een toekomstige aantasting van het woonklimaat door lawaai en luchtvervuiling zal deze ontwikkeling dwarsbomen.
  10. Verlenging van de landingsbaan is strijdig met Europese wetgeving op het gebied van de natuur, zolang het zwaarwegende belang niet is aangetoond. En dat is niet het geval. Daarvoor is een zorgvuldige afweging van nut en noodzaak tegen de (maatschappelijke) kosten nodig. Die discussie is nooit gevoerd.

Een paar opmerkingen nog:

  • Tot nu toe is  in de plannen en prognoses van de luchthaven geen rekening gehouden met veranderingen die op komst zijn, hierbij valt te denken aan de Europese invoering van een heffing op kerosine en de toenemende schaarste aan olie, met als gevolg stijgende brandstofkosten.
  • Tot nu toe is bovendien absoluut niet aangegeven welke vracht er vanaf Eelde vervoerd zou moeten of kunnen worden.
  • Zakelijk vrachtvervoer wordt in de praktijk uitgevoerd door grote geïntegreerde bedrijven die de producten vervoeren van producent naar afnemer. Dat gebeurt deels over de weg, deels over het water, deels door de lucht. Voorbeelden hiervan zijn DHL (eigenaar Deutsche Post) met 285.000 werknemers, 76.000 voertuigen en 420 vliegtuigen. Een andere vervoerder is FedEx. Een klein bedrijf op een vliegveld met weinig verkeer maakt niet veel kans.
  • In Regiovisie is nauwelijks rekening gehouden met GAE. Wel voorziet dat plan in de bouw van zo'n 70 à 80.000 huizen die binnen de actieradius van het vliegverkeer komen te staan. Daardoor komt GAE op niet eens lange termijn in een dichtbevolkt gebied te liggen. De bezwaren worden daar alleen maar ernstiger van.

Bronvermelding: 

Toekomstperspectieven van regionale luchthavens in Nederland - eindrapportage - februari 1999
Opgesteld op verzoek van:
Ministerie van V&W, adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rijksluchtvaartdienst
door Decisio (applying economics in decision making)    e-mail: Dit e-mail adres is beschermd door spambots, u heeft Javascript nodig om dit onderdeel te kunnen bekijken
 
Hoofdstuk 3. Vervoersmarkten regionale luchthavens
3.5. De Luchtvrachtmarkt (blz. 34)

 
Met betrekking tot de luchtvrachtmarkt in relatie tot regionale luchthavens kan het volgende worden gesteld:
 
Kijkend naar de statistieken blijkt trucking van luchtvracht (het vervoeren van luchtvracht onder luchtvrachtbrief tussen luchthavens) een duidelijke groeimarkt voor regionale luchthavens in Nederland. Het feit dat luchtvracht vanaf regionale luchthavens wordt getruckt is historisch en cultureel gegroeid. Er bestaat geen juridische reden meer voor trucking vanaf luchthavens aangezien ook vanaf niet-luchthavenlocaties onder luchtvrachtbrief kan worden getruckt.

  • Trucking levert geen grote bijdrage aan de inkomsten van de luchthaven, de luchthaven ontvangt geen inkomsten per ton trucking op per truckbeweging. De inkomsten hebben vooral de vorm van concessies en huur.
  • De markt voor gevlogen vracht is voor de regionale luchthavens beperkt interessant: door de nachtvluchtbeperkingen zijn de luchthavens niet aantrekkelijk als thuisbasis voor dedicated cargo carriers en voor integrators. Maastricht zou hierop in principe een uitzondering kunnen vormen (...)
  • De rol van de Nederlandse regionale luchthavens beperkt zich tot het accommoderen van vrachtvluchten van maatschappijen die elders hun thuisbasis hebben. Te denken valt aan vluchten met humanitaire hulpgoederen of aan 'low cost' vrachtvluchten van/naar bijvoorbeeld Oost Europa of Noord Afrika.

Zie ook het verslag van Buck Consultants International: Regionaal-economische functies van regionale luchthavens uit 1999, geschreven in opdracht van de ministeries van V&W en EZ.
Op blz 16 schrijft Buck:
"Luchtvracht wordt, ondanks de geringe volumes van 'gevlogen' vracht op de meeste luchtavens, toch belangrijk gevonden in de meeste regio's. De aandacht richt zich met name op luchtvrachttrucking. Bovendien blijft men geloven in incidentele vluchten op charterbasis, bijvoorbeeld van toestellen die moeten uitwijken vanaf Schiphol door weersomstandigheden. Op Maastricht wordt wel een substantiële hoeveelheid 'gevlogen' luchtvracht afgehandeld. Dit vervoer vindt nu nog plaats met relatief oude en lawaaiïge toestellen, de zogenaamde 'hoofdstuk 2' toestellen. Deze toestellen zijn echter door de Europese Commissie vanaf 2002 in de EU verboden. "
 
In het Buck onderzoek uitgevoerd in opdracht van Groningen Airport Eelde van januari 2005 probeert Buck op blz. 16 een optimistische voorstelling van luchtvracht te geven door het gebruik van termen als 'zou kunnen', 'is op regionale luchthavens mogelijk' - waarbij geen verschil gemaakt wordt tussen bijvoorbeeld Maastricht en Eelde. Op blz. 17 schrijft Buck:
"De luchtvrachtmarkt is een vechtmarkt met vele concurrenten. Dit betekent dat lage operationele kosten, goede marketing en slimme samenwerkingsverbanden de kansen op succes bepalen."

 

 

 
"Baanverlenging nodig voor aansluiting op Europa"?
Geschreven door VOLE   
dinsdag 31 januari 2006

'Baanverlenging nodig voor aansluiting op Europa'?

Aan het woord in het 'Dagblad van het Noorden' is Benno Baksteen, een ervaren piloot op grote Boeings. Hij schrijft als voorzitter van het Platform Nederlandse Luchtvaart. Dat doet hij met een vlotte pen. Dat moet gezegd. (Zie  DvhN van 31 januari 2006, pag. 2: rubriek 'Opinie')
Heeft zijn verhaal nu ook iets om hakken?

Baksteen begint minzaam met de constatering "Helaas voor Jeroen Meulendijks heeft Jaap de Wit op een aantal punten deels gelijk. Bijvoorbeeld als hij het heeft over de werkwijze van Ryanair en over de mogelijke invloed van vliegveld Lelystad op de ontwikkeling van vliegveld Eelde. Ook is het mogelijk dat het bedrijfsplan van de luchthaven te optimistisch is".
Het kon royaler, toch hier zegt hij nogal wat. "Maar", voegt hij daaraan toe; "dat is echter allemaal niet zo belangrijk."
Welnee.

Vervolgens komt de populaire piloot met de mededeling dat het Noorden de luchtvaart - uiteraard inclusief baanverlenging - nodig zou hebben om economische ontwikkeling mogelijk te maken.
Op zich is zo'n veronderstelling een open deur: Infrastructuur, altijd goed. Daar kan geen mens een buil aan vallen.
Alleen als er geen achterland is, kan je op het stuk van infrastructurele voorzieningen doen wat je wilt. Daar wordt het achterland niet groter van. Dergelijke voorzieningen zijn helaas vaak niet meer dan kostbare slagen in de lucht, denk maar aan de Eemshaven of aan de Betuwelijn. Daaraan hou je alleen kosten in geld over en niet te vergeten, maatschappelijke kosten. Baksteen is partijdig - voor baanverlenging - en dat mag. Partijdig - maar dan tegen baanverlenging - zijn wij ook. Maar onze argumenten zijn beter.

We zullen het de vlieger Baksteen niet kwalijk nemen, dat hij de vliegerij als noodzakelijk voorwaarde ziet voor de ontwikkeling van onze regio.
Dat de vliegerij op en rond Groningen Vliegveld Eelde die rol in de vele jaren die achter ons liggen nooit heeft gespeeld, doet kennelijk niet ter zake. Dat onze regio in al die jaren weinig of geen economische bedrijvigheid heeft aangetrokken dank zij het vliegveld al evenmin.

Baksteen geeft toe: "Wat je van die baanverlenging vervolgens mag verwachten is natuurlijk helemaal niet te voorspellen." Hier even bij stil staan, lezer.
Vervolgens zegt hij: "Luchthaven Eelde is en blijft een regionale luchthaven. De luchthaven draagt bij aan het vestigingsklimaat in het Noorden".  Dat blijkt in de praktijk niet of nauwelijks het geval.
"Door de baanverlenging worden er meer mogelijkheden geboden voor nieuwe activiteiten als een regionaal vrachtbedrijf of de vestiging van een bedrijf met veel internationale contacten.". Waar die vracht vandaan moet komen, daarop gaat hij wijselijk niet in. Wij wel. We hebben daarover iets uitgezocht. Zie het 4e artikel hieronder:  'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen. Bovendien heeft tot nu toe blijkens onze vraag aan de NOM geen enkel groot bedrijf zich in onze regio gevestigd omdat GAE er ligt.
Baksteen vindt dat het besluit nu maar snel moet vallen. Het kost immers niks.
Hij heeft geen boodschap aan de procedure die van rechtswege gevolgd moet worden. Die procedure is in het leven geroepen omdat infrastructurele voorzieningen nu eenmaal hun voors en tegens hebben.  Die procedure houdt een zekere mate van bescherming degenen in die hoofdzakelijk met de tegens te maken krijgen.
Tot nu toe hebben GAE en hebben de diverse overheden zo'n potje gemaakt van die procedure dat het laatste woord daarover, ook van rechtswege, nog niet is gezegd. Maar daaraan heeft Baksteen geen boodschap.

Baksteen heeft ons opgezadeld met een vlot geschreven eenzijdig flauwekulbetoog. Een opinie, inderdaad.
Hij voegt niets wezenlijks toe behalve de suggestie dat hij met kennis van zaken spreekt over de economie hier ter plaatse. Van vliegen weet hij ongetwijfeld meer.

 

 

 
Discussie geslachtofferd in Dagblad van het Noorden?
Geschreven door VOLE   
maandag 30 januari 2006

Discussie geslachtofferd in Dagblad van het Noorden?

Om aan te tonen dat het Dagblad van het Noorden ruimte biedt aan verschillende meningen en niet één grote samenzwering is, schreef hoofdredacteur Pieter Sijpersma een artikeltje dat hij een welhaast bijbelse titel meegaf, maar waarmee hij flink de bocht uitschiet. De aanleiding is berichtgeving over Groningen Airport Eelde. Vandaar dat we erop ingaan.

"De krant is een huis met vele woningen", dat is die titel.
De strekking is er een van open en op zich sympathiek redactioneel beleid:"Het staat iedere redacteur vrij er een andere mening op na te houden dan de hoofdredactie en die in de krant te zetten". Eerder had Sijpersma gelukkig al gezegd:"Voorop staat dat de artikelen deugen en dat feiten van meningen gescheiden worden". Daar valt geen bezwaar tegen te maken.

Hoewel het er door het redactionele artikel van 24 januari op leek dat Vole zich in de woning van de hoofdredactie misschien zou kunnen gaan thuis voelen. Daar werd nu eindelijk eens zakelijk gekeken GAE.
Maar wat gebeurde er inmiddels?

Donderdag schreef redacteur Poelman ook een verhaal over Eelde, pro baanverlenging onder het hoofd: "Tegenstander FC Groningen moet op Eelde kunnen landen". De strekking ligt voor de hand. Nieuw is de suggestie dat de huidige landingsbaan niet veilig zou zijn en dat deze daarom nodig verlengd moet worden zodat vakantiegangers nergens bang voor hoeven te zijn. Dat die bang moeten zijn, geloven wij geen seconde, maar als Poelman dat vindt, dan maakt hij ten minste nog eens nieuws! Waarom hij dat item niet verder uitwerkte laat zich raden.
Van dit gehalte staan er meer overwegingen in het artikel. Het is de mening van Poelman. En hij mag, van zijn baas en ook best van ons.

We waren eigenlijk niet van plan aandacht aan Poelmans artikeltje te schenken, hoewel de schrijver er blijk van geeft de cijfermatige kant van de zaak niet te snappen.
Maar nu komt Sijpersma uitgerekend terug op de passage:"Het is Meulendijks' droom om de noordelijke economie met het vliegveld tot grote bloei te brengen. Maar al stoelt zijn onderbouwing op te groot optimisme, voor de beslissing over niet verlengen doet dat er eigenlijk niet toe. Het gaat immers vooral om de vraag of Noord-Nederland een vliegveld mag hebben waar elk vliegtuig veilig kan landen, zoals de Randstad, Limburg en Noord-Brabant dat hebben". Wat dat laatste betreft: Eelde heeft het achterland er niet voor. Maar dat is hier niet de hoofdzaak.
Als de krant niet een huis met woningen, maar kamers zou zijn, dan zouden wij Poelmans kamer de speelkamer noemen. Daar is ruimte voor meningen, maar die hoeven niet veel om hakken te hebben.
"We laten ons hier in het Noorden niet door een of andere professor ons speeltje afnemen", dat is ook een mening, opgetekend uit de mond van een voorstander tijdens (de inderdaad prima geleide) openbare fractievergadering van de PvdA in de Staten van Drenthe op woensdag j.l.
Mensen mogen van ons dergelijke meningen hebben, maar wat moet je ermee in een discussie die men zorgvuldig dient te voeren, omdat die de toekomst betreft, en veel geld, en mogelijk veel afbreuk aan economie, toerisme en woonmilieu.
En wat doet Sijpersma nu?  In zijn ijver om te laten zien dat hij Poortman niet aan een touwtje hoeft te hebben, vergeet hij er even aan te herinneren dat er toch wel degelijks iets aan te merken valt op de cijfers van Meulendijks en dat diens vergoelijkte "optimisme" - in tegenstelling tot wat Poortman zegt - rechtstreeks te maken heeft met de baanverlenging.
Een fractielid zei woensdag niet voor niets:"Wij moeten op die cijfers kunnen vertrouwen". En zo is het ook.

Optimisme? Dat kan je de speelkamer toewensen waar missers nog geen ernstige gevolgen hebben. Meulendijks gaf die cijfers als manager. Sijpersma zou een van de managers om hem heen eens moeten vragen hoe lang die denkt nog op zijn stoel te kunnen  zitten als er 75% verschil blijkt tussen zijn cijfermatige voorspelling en de realiteit van een jaar later.

Het heeft er nu alle schijn van dat de hoofdredactie haar mening volledig uitwisselbaar vindt met die van Poortman, wiens stuk hij nog "aartsnuchter" noemt ook. Dat mag Sijpersma misschien vinden, maar wij vinden dat van de scheiding van feiten en meningen niet veel terecht is gekomen. Om van evenwichtige beoordeling niet te spreken. Maar misschien is dat geen vereiste van de journalistiek?

We voegen hier meteen aan toe dat het Dagblad ook ruimte biedt aan de zaterdagse rubriek van Martin de Bruin. Deze gaf zijn column van 28.11.06 de titel: "De zeepbel Eelde". Daarin staan bepaald ook meningen, maar ook de feiten die eraan ten grondslag liggen.
De Bruin lijkt echter het hoofd te laten hangen omdat de baanverlenging een uitgemaakte zaak zou zijn. Nou, dat is niet zo. Zie ons Standpunt 11.    Klik hier om naar standpunt 11. te gaan

 

 

 

 
Ryanair testte markt en bevond Eelde te licht
Geschreven door VOLE   
vrijdag 27 januari 2006

Ryanair testte markt en bevond Eelde te licht

(Zie pag. 3 van DvhN van 24 januari 2006)

 

EELDE  Niet het ontbreken van een startbaan met een lengte van 2500 meter is de reden dat Ryanair geen verbinding meer vanaf Eelde met Londen onderhoudt, maar het te lage aanbod passagiers. Die conclusie trekt de Amsterdamse hoogleraar Jaap de Wit in een onderzoek dat hij heeft verricht in opdracht van de Drentse PvdA-statenfractie. "Ryanair heeft de markt van Eelde uitgetest en te licht bevonden."
De fractie wil de bevindingen van De Wit morgenavond bespreken in een openbare fractievergadering in het provinciehuis. Het is voor het eerst dat de PvdA zo'n bijeenkomst voor de bevolking en belangenorganisaties belegt.
    De kritiek van De Wit is dat de luchthavendirectie zich voortdurend verschuilt achter de baanverlenging als verklaring van negatieve ontwikkelingen. "Te pas en te onpas speelt de baanlengte als verklaringsfactor een rol bij tegenvallende verkeers- en vervoercijfers." De Wit noemt nog een punt van kritiek. "Nergens in de bestudeerde rapporten wordt duidelijk voor welk deel van de veronderstelde vervoersvraag een baanverlenging nodig is." De Wit wijst op de samenstelling van de vloot van een andere prijsvechter, EasyJet. Deze maatschappij kan met haar toestellen prima uit de voeten met de huidige baanlengte.
    De hoogleraar legt in zijn rapport ook de zere vinger op het dalend aantal vakantiepassagiers op Eelde, van 135.000 in 2002 naar 119.000 in 2004. Volgens de directie van Eelde komt dat mede door de oorlog in Irak, waardoor de belangstelling voor chartervluchten daalde. Dan is het toch een raadsel dat het aantal vakantiepassagiers in 2004 op Eindhoven met 80.000 toenam en op Rotterdam Airport met 45.500.

JAAP DE WIT 
Prof. Jaap de Wit werkte vanaf 1984 op het ministerie van verkeer en waterstaat. Hij was betrokken bij de voorbereidingen voor de privatisering van de luchthaven Schiphol. De Wit is sinds een aantal jaren hoogleraar in de transporteconomie aan de Universiteit van Amsterdam en een van de oprichters van de Netherlands Aviation Academy. Verder runt hij het onderzoeks- en consultancyinstituut Amsterdam Aviation Economics (AAE).

Commentaar VOLE:
Met betrekking tot Ryanair bevestigt De Wit dus de signalering van VOLE: het ging niet om de lengte van de baan, maar om een te gering aanbod van goed betalende passagiers.   
Zie ook: Passagiersprognoses uit de lucht gegrepen
Voorts blijkt heel duidelijk dat de kritiek op de passagierscijfers van directeur Meulendijks niet slaat op hetgeen De Wit aantoonde.
Wat betreft de cijfers van Meulendijks over 2005, deze zouden we moeten vergelijken met zijn prognose voor dat jaar. En dan maakt hij een slechte beurt, zoals inmiddels al bij herhaling is aangetoond.

 

 

 

 
Meningen komen los
Geschreven door VOLE   
donderdag 26 januari 2006

Meningen komen los
 
Zoals te verwachten viel komt het Dagblad van het Noorden van 25 januari 2006, terug op de levensvatbaarheid van Groningen Airport Eelde. Op pag. 1 krijgt de directeur van GAE de ruimte. "Vliegveld Eelde trekt juist meer passagiers". Op pag. 3 staan de kopjes: "Iedere toerist wil vanaf Eelde vliegen", "onbegrip bij reisbureaus over negatieve conclusie over baanverlenging" en "Vrachtvluchten leveren banen op".
Tenslotte staat op pag. 10: "PvdA: kom naar avond over baanverlenging".
Bij elk artikeltje staan we even stil.
 

De reactie van GAE
 
De directeur van GAE, de heer Meulendijks komt met cijfers. Het afgelopen jaar zijn juist meer passagiers vanaf Eelde vertrokken: 163.000 tegenover 155.000 in 2004."
 
Dat mag zo zijn, maar:
 
-    Het aantal van 163.000  passagiers in 2005 is een daling van 15.000 (+/- 10%) ten opzichte van 2003. Toen werden 178.000 passagiers geteld.
-    Het aantal van 163.000 in 2005 is 75% beneden de eigen prognose van GAE. Het Buck rapport, waarmee GAE de baanverlenging wil rechtvaardigen, bevat voor 2015 een raming van 650.000 g, een toename van 40.000 per jaar. Volgens die prognose zou in 2005 een aantal van 258.000 gehaald moeten zijn.
-    In het Buckrapport staat overigens dat een luchthaven pas kostendekkend kan zijn bij 650.000 passagiers. Dat vereist een stijging derhalve met 400%  ten opzichte van de 163.000 die de directeur van GAE meldt met betrekking tot 2005.
 
Blijkens het cijfer van de heer Meulendijks is het aantal passagiers in de laatste 5 jaar gegroeid met 31.000 ofwel ruim 6000 per jaar. Zoals wij elders op deze site aangaven, is het achterland van de luchthaven Eelde te klein.
Gegeven dat achterland en even uitgaande van de huidige 'trend' zou je tot de conclusie komen dat het nog 81 jaar duurt voordat GAE het kennelijk noodzakelijke aantal van 650.000 heeft gehaald, waarna passagiersbewegingen kostendekkend zouden kunnen zijn.
Let wel: Hierbij is geen rekening gehouden met de effecten van 11/11, de snel stijgende energieprijzen of het milieubeleid, waaronder een mogelijk einde van belastingvrijdom op kerosine. Dat einde zal vliegruigbrandstof nog kostbaarder maken.


Onbegrip bij reisbureaus
 
Toegegeven, de betrokken journalist had in een gesprek met de eigenares van drie reisbureau's inderdaad maar liefst in een klap drie reisbureaus te pakken.
 
"De eerste vraag van onze klanten is altijd: kunnen we ook van Eelde vliegen?" is kennelijk haar ervaring. VOLE wil niets afdoen aan de waarneming van mevrouw Jansma, om wie het hier gaat.
Haar ervaring neemt echter niet weg dat GAE te weinig passagiers trekt.
 
We willen niet kinderachtig doen over de wijze waarmee het "Dagblad van het Noorden' omspringt met een uitspraak van een enkele reisspecialiste.
De lezer had o.i. wel een wat betere onderbouwing van dit artikeltje mogen verwachten.
Per slot is het Dagblad zo langzamerhand goed op de hoogte van de problematiek van het te kleine achterland dat de passagiers voor GAE moet opleveren. De kop 'Iedere toerist wil vanaf Eelde vliegen' is behoorlijk overtrokken. En slordig, want onlogisch ook nog.
Maar natuurlijk willen toeristen in het Noorden graag van Eelde vertrekken. VOLE heeft daartegen geen bezwaar, maar ze zijn te gering in getal om de ambities van Eelde aannemelijk te maken.
Daaraan verandert het besproken artikeltje niets.


"Vrachtvluchten leveren banen op"

Het artikeltje eronder bevat een kritiekloze herhaling van een ongeloofwaardig verhaal waarop we in het tweede onderstaande nieuwsbericht  'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen al eerder reageerden. Het is geen nadere aandacht waard.
 
 
Kom naar avond over baanverlenging
 
Onze waardering voor de kritische zin van de PvdA-fractie van de Staten van Drenthe hebben we elders op deze site al eerder uitgesproken. We herhalen die graag.
M.b.t. de baanverlenging heeft fractie blijkens het artikel kennelijk vragen geformuleerd die hout snijden.
Wij zien het beraad in de fractie met grote belangstelling tegemoet.
Graag wijzen we op de uitnodiging van fractievoorzitter Eddy Veenstra aan inwoners en belangenorganisaties die een mening hebben over de baanverlenging van vliegveld Eelde. "Komt allen" (naar de PvdA-fractiekamer in het provinciehuis van Drenthe) 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 21 22 Volgende > Einde >>

Resultaten 401 - 420 van 433

spacer
© 2019 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.