spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Kennisdomein

Kennisdomein
De continu wisselende doelstellingen van de baanverlenging
Geschreven door Ir. F.A.J. van Beukering   
dinsdag 11 november 2008
 
 

 Inhoud Kennisdomein

 

De continu wisselende doelstellingen van de “baanverlenging”

Het effect van toenemende geluidsbelasting op werkgelegenheid toeristische-
en recreatiesector
 

Opinieonderzoek-2006 geeft oppervlakkig en vertekend beeld van mening omwonenden Luchthaven Eelde 

Nota Over nut en noodzaak van baanverlenging op GAE 

Uittreksel Rapport Rand Europe Regionale Luchthavens in Nederland

[De inhoud van bovenstaande artikelen vindt u door over deze hele bladzijde te scrollen
]
 
 
 
 
 
 
De continu wisselende doelstellingen van de “baanverlenging”
 

Dit rapport geeft een opsomming van de steeds andere doelstellingen die aan de oplossing “baanverlenging” ten grondslag hebben gelegen. Dit overzicht is gebruikt bij onze juridische procedures maar is ook in algemene zin van interesse.
De formulering van de strategische doelstellingen van de baanverlenging en de naar het publiek gecommuniceerde doelstellingen van de gewenste baanverlenging, zijn over een langere periode gezien niet alleen zeer herhaaldelijk inconsistent maar ook principieel zeer verschillend van inhoud geweest. In dit document wordt dit onderbouwd.

1.             Algemeen over projecten en doelstellingen

1.1.      Bij elk project, ook bij een belangrijk infrastructureel project, is er altijd één duidelijk hoofddoel wat men wil bereiken. Dit hoofddoel moet een voldoende argumentatie leveren voor de inspanningen die voor het project moeten worden geleverd. Zo was het hoofddoel van het Deltaplan het sterk verhogen van de veiligheid van Zuidwest Nederland. Dit doel is nooit gewijzigd, was duidelijk en was een voldoende argumentatie voor de grote offers die zijn gebracht.

1.2.      Bij de uitvoering van elk project worden bepaalde fasen gedefinieerd met vaak een groot aantal subdoelen. In wezen bestaat er altijd een piramidale structuur van hoofddoelen subdoelen en verder. Het is gebruikelijk dat de subdoelen tijdens de loop van een project wijzigen vanwege praktische problemen bij de uitvoering. Dat soort aanpassingen is normaal gesproken acceptabel zolang het hoofddoel en de vooraf globaal ingeschatte inspanningen nog met elkaar in overeenstemming zijn.
Als echter de hoofddoelstelling voortdurend schuift of zelfs principieel van karakter verandert, is er rond het project een groot probleem. In de rest van het betoog gebruik ik voor het woord "hoofddoelstelling" de term "strategisch doel".

2.             Eerst een stukje geschiedenis over de baanverlenging en een bespreking over het destijds geformuleerde strategische doel.

2.1.      De KLM kwam in 1968 met een plan om de luchthaven te gaan gebruiken voor een trainingsprogramma met zware straalvliegtuigen. Een baanverlenging zou hiervoor noodzakelijk zijn. Een stroom van protesten van de omwonenden hierin gesteund door de noordelijke politiek, deed de plannen voor een heuse "bulderbaan" in de la verdwijnen.

2.2.      Het strategische doel kon destijds als volgt worden beschreven:
De baanverlenging moet extra faciliteiten scheppen ten gunste van de operationele mogelijkheden van een privé onderneming in casu de KLM.

3.             Herformulering beleid GAE in 1982

3.1.      De raad van bestuur van luchthaven Eelde overweegt een ruimer toelatingsbeleid dwz. het toestaan van vervuilende en lawaaierige vluchten, die toen op andere vliegvelden al werden geweigerd. Vanaf 1983 maakt de baanverlenging een essentieel deel uit van deze intensiveringstudies.

3.2.      Het strategische doel vanaf 1983:
De baanverlenging moet de faciliteiten vergroten ten gunste van het genereren van meer inkomsten cq. het verminderen van de oplopende verliezen van vliegveld Eelde.

3.3.      De geplande baanverlenging tot 2500 meter werd in het voorjaar van 1991 door de minister afgeblazen. Later bleek dat minister Kroes geen vertrouwen had in de economische onderbouwing van de baanverlenging.

4.             Fokkerfabriek op Eelde in 2000

4.1.      Met de luchthaven wordt gesproken over de vestiging van een 'Fokker" fabriek. Uitgebreid wordt dan ook in de Noordelijk kranten gepubliceerd over het positieve nieuws dat de Firma Forward van een zekere Dick Ris, Eelde ziet als de ideale vestigingsplaats voor een vliegtuigfabriek. Hij denkt zelf al in 2000 te kunnen beginnen met de bouw van een productiehal op Eelde. De Nederlandse staat wordt opgevoerd als belanghebbende want die is in het bezit van de Fokker F50 en F60 ontwerpen en krijgt een deel van de latere opbrengsten. Met de verlengde baan van 2500 meter zijn de mogelijkheden nog beter. Dat betekent meer veiligheid bij het invliegen en taxiproeven.

4.2.      Heel kort leefde het volgende strategische doel in 2000: Faciliteiten scheppen die de vestiging mogelijk zou maken van een vliegtuigfabriek op Groningen Airport Eelde.

5.             Strategisch doel vanaf mei 2001

5.1.      Het hoofddoel van het project baanverlenging Eelde is in mei 2001 in het kader van het aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Eelde als volgt vermeld: (deel e; paragraaf 6.4) "Voor een volledige inschakeling van de luchthaven in het Europese luchtverkeer is een verlenging van de hoofdbaan met 700 meter nodig".

5.2.      Nu is het april 2006 en ik lees de uitgebreide rapporten betreffende de nieuwe beslissing op bezwaar opgesteld door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De argumentatie van mei 2001 voor de baanverlenging wordt bevestigd maar voor het regionale belang van de baanverlenging wordt benadrukt: Als redengevend voor de regio wordt genoemd "de met de baanverlenging gepaard gaande positieve uitstraling voor de regionale economie". Stilzwijgend wordt hierbij aangenomen dat een vliegveld met een baan van 1800 meter minder uitstraling heeft op de regionale economie dan een baan van 2500 meter. Als straks Eelde onverhoopt een baan zou hebben van 2500 meter, heeft Eelde een positievere "uitstraling" dan de baan van vliegveld Bremen, die slechts 100 meter langer is dan Eelde nu heeft, namelijk 1900 meter. Deze aangehaalde redengeving is natuurlijk boterzacht en totaal niet onderzocht cq onderbouwd. Als straks de verwachte verliezen van de "Airport" met een langere baan en dus hogere kosten, hoger zullen uitvallen dan nu het geval is, zal de "Airport" zeer zeker niet positief gaan uitstralen op de regionale economie, integendeel.

5.3.      Kortom, er is weer een nieuw strategisch doel geformuleerd voor het project baanverlenging.
Strategisch doel in 2006: "Baanverlenging zorgt voor een positieve uitstraling op de regionale economie".

6.             Vermelding strategisch doel op de website van bureau baanverlenging.

6.1.      Hoe wordt de doelstelling van de baanverlenging naar de mensen in het land gecommuniceerd? De organisatie van de baanverlenging is voor een belangrijk deel in handen gegeven van het bureau "Baanverlenging". Dit bureau is gevestigd op Groningen Airport Eelde en werk in opdracht van het ministerie van Verkeer & Waterstaat. Het bureau baanverlenging is naar eigen zeggen verantwoordelijk voor, citaat: "Naast het bewaken van de technische, procedurele en juridische aspecten van het ontwerpproces is het projectbureau mede verantwoordelijk voor de informatievoorziening naar omwonenden en andere belanghebbenden". Einde citaat.

6.2.      Een modern communicatiemiddel is de website en hier is de doelstelling van de baanverlenging dan ook te vinden.

6.3.      Doel baanverlenging als vermeld op de website van bureau baanverlenging staat hieronder cursief aangegeven in een letterlijk citaat per datum 16 april 2006.
In het streven om de noordelijke economie een belangrijke impuls te geven is GAE op zoek naar mogelijkheden voor het optimaal benutten van de capaciteit van het luchtverkeer van en naar GAE. Het gaat hierbij zowel om personen- als vrachtverkeer. Het doel van de baanverlenging is om met een gelijkblijvend aantal vliegtuigbewegingen toch een aanzienlijke groei van passagiers en vrachtverkeer te realiseren.
Dit kan door een optimale benutting van de capaciteit van de vliegtuigen die op dit moment al op GAE vliegen. Momenteel wordt de capaciteit van de grotere vliegtuigen die nu op de luchthaven vliegen niet ten volle benut, doordat de lengte van de huidige hoofdbaan het onmogelijk maakt om met een volledig geladen toestel vanaf GAE op te stijgen.
Dit maakt GAE voor veel luchtvaartmaatschappijen een minder aantrekkelijke bestemming. Om de luchthaven geschikt te maken voor een volledig beladen toestel van het type Boeing 737 of een Airbus A321 is het noodzakelijk om de huidige hoofdbaan (baan 23-05) te verlengen van 1800 naar 2500 meter.

7.             Doelstelling gelijkblijvend aantal vliegbewegingen en de prognose.

7.1.      Vooral het hierboven cursief geformuleerde doel, zie kader, is interessant. Hier wordt expliciet gesteld, dat het aantal vliegbewegingen niet zal toenemen als de baanverlenging wordt gerealiseerd. Er wordt in de tweede zin zelfs een verklaring gegeven voor deze schijnbare tegenstelling: "Dit kan door een optimale benutting van de capaciteit van de vliegtuigen die op dit moment al op GAE vliegen. Deze formuleringen van het bureau baanverlenging zijn niet voor tweeërlei uitlag vatbaar.

7.2.      Het aantal vliegbewegingen zal niet toenemen en:

7.3.      Groei van personen- en vrachtverkeer is mogelijk door optimale benutting van de capaciteit van de vliegtuigen.

7.4.      Is er een prognose die deze geruststellende doelstelling onderbouwt?
Nee natuurlijk.
Ook dit blijkt toch weer anders uit te pakken dan zo geruststellend en zelfverzekerd in bovenstaande doelstelling wordt geformuleerd.
In de beschikking van 14 maart 2006 en getekend door de beide staatssecretarissen van V&W en Milieu, staat een geheel ander verhaal.
In bijlage D vinden we een tabel met de prognose voor 2015. Het aantal vliegbewegingen komt volgens deze voorspelling uit op in totaal 68849.

Dit is meer dan een verdubbeling van het huidige aantal vliegbewegingen.
De strategische doelstelling en de gepubliceerde prognose zijn met elkaar in flagrante tegenstelling.

8.             De nieuwste strategische doelstelling is onlangs geformuleerd door de Groninger politiek.

8.1.      Het CDA van Groningen heeft zeer onlangs een belangrijke discussienota gepubliceerd. "Krachtig op weg naar welslagen en voorspoed!" een CDA discussienota van maart 2006. In het Dagblad van het Noorden is hier ruim aandacht aan besteed. Er staan zeer zinnige zaken over de rol van Groningen in relatie tot de oosterburen in naar mijn bescheiden mening. Ook wordt hier ingegaan op de positie van GAE en ook hier wordt de baanverlenging weer expliciet vermeld. De kern van het betoog is, dat Eelde een soort ondersteunende functie moet gaan vervullen voor met name het vliegveld Hamburg.

Letterlijk wordt gesteld: Eelde zou als luchthaven een zelfde rol voor Hamburg en Bremen moeten spelen als Beek dat nu al doet voor Aken. Zoals blijkt uit reacties van de toenmalige Drentse gedeputeerde Sipke Swierstra, is deze visie ook in Drenthe positief ontvangen. Deze Hr. Swierstra was niet zomaar iemand. Hij was tot voor kort gedeputeerde verantwoordelijk voor transport en mobiliteit van de provincie Drenthe en bovendien lid van de raad van bestuur van Groningen Airport Eelde.  Los van het inhoudelijke debat hierover, constateer ik dat hier toch weer een nieuwe doelstelling aan de baanverlenging werd meegegeven.
Nieuw strategisch doel van Eelde:
Eelde met een verlengde baan moet een sateliet- en ondersteunende functie gaan vervullen ten gunste van de vliegvelden Hamburg en Bremen.

 8.2.     Bij de zitting van de Raad van State in mei 2007 verraste Dhr. Meulendijks veel aanwezigen met de volgende mededeling: De baanverlenging is vooral nodig voor accommoderen van luchtvracht met name voor bloemen uit Kenia.
Hiermee was weer een nieuw strategisch doel toegevoegd aan de lange lijst doelstellingen voor het project "Baanverlenging".


Samenvatting van de verzameling strategische doelstellingen van de baanverlenging

Jaartal        Strategische doelstelling                           Opmerking

1968          Oefenmogelijkheden vergroten voor KLM       Historie KLM

1982          Verliezen verminderen                               Plan RvB GAE

2000          Faciliteiten voor vliegtuigfabriek op Eelde      Publiciteit GAE

2006          Positieve uitstraling regionale economie        Document ministerie V&W

2006          Groei zonder toename vliegbewegingen         Website Bureau Baanverlenging

2006 mrt.    Satellietfunctie voor Bremen en Hamburg      Politiek Groningen en Drenthe

2007 mei     Vracht & aanvoeren bloemen uit Kenia         Meulendijks bij zitting RvS

 

Het voorgaande leidt onherroepelijk tot de volgende conclusies.
  1. De Strategische Doelstelling van de baanverlenging van GAE is meermalen en principieel van karakter veranderd. Ook de naar het publiek gecommuniceerde doelstellingen van de beoogde baanverlenging, is over een langere periode gezien meerdere keren principieel gewijzigd. Het gaat daarbij niet zomaar om kleine wijzigingen of om nuances, neen het gaat veelal om zaken met een wezenlijk andere inhoud.
  2. In het bedrijfsleven wordt een project waarvan de Strategische Doelstelling principieel wordt gewijzigd normaal gesproken gestopt. Met een wezenlijk nieuwe doelstelling sluit men het oude project af en begint met een nieuw project van de grond af aan. Zo heb ik dat bij mijn firma altijd meegemaakt.
    Bij de overheid en bij GAE mag men kennelijk vrolijk een compleet nieuwe doelstelling formuleren en vervolgens ongestoord doorrommelen.

Ir. F.A.J. van Beukering

(Is in het bedrijfsleven nauw betrokken geweest bij project-organisaties en bij het opzetten en organiseren van kwaliteitssystemen.)
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
Het effect van toenemende geluidsbelasting op werkgelegenheid toeristische- en recreatiesector
Geschreven door Jan Lambers   
dinsdag 28 november 2006

 

Het effect van toenemende geluidsbelasting door baanverlenging van GAE op de werkgelegenheid in de toeristische-
en recreatiesector rond GAE

Verantwoording
Tot nu toe is het effect van toenemende geluidsbelasting bij baanverlenging van GAE op de werkgelegenheid in de toeristische sector in de discussie rond nut en noodzaak van de baanverlenging niet tot nauwelijks aan de orde geweest.
Nu echter de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening van de Raad van State zich ontvankelijk heeft getoond voor argumentatie over het nut en de noodzaak van baanverlenging is er alle aanleiding om een aanzet tot onderzoek naar de werkgelegenheideffecten in de toeristische sector te doen[1]. Dit geldt te meer doordat de toeristische sector voor Noord-Drenthe een belangrijke economische bestaansbron vormt en deze daarom ook door de provincie Drenthe wordt gestimuleerd.
Duidelijk is dat de geluidsbelasting bij realisering van de geplande baanverlenging aanzienlijk zal toenemen ten opzichte van de gerealiseerde belasting ten tijde van het door TNO in 1998 gehouden belevingsonderzoek. Men moet zich bedenken dat de feitelijke gerealiseerde geluidsbelasting destijds ongeveer 40% van de toegestane belasting bedroeg[2].

In het kader van de nut-en noodzaakdiscussie is het onderzoek naar de kwaliteit van de leefomgeving rond Groningen Airport Eelde, in 1998 van TNO Preventie en Gezondheid van belang. (In de Aanwijzing ex artikel 27 juncto artikel 24 van de Luchtvaartwet voor het luchtvaartterrein Eelde van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is dit onderzoek gekwalificeerd als goed. Dit is het oordeel van de Commissie voor de m.e.r. en de Commissie 28 [3])
De conclusies van het TNO Rapport met betrekking tot de leefomgeving in het kader van de verwachtingen voor de toekomst luiden: ” De verlenging van de landingsbaan zal mogelijk een beperkt effect hebben op de verblijfsrecreatie in het gebied. Van de recreanten gaf 13% aan dat ze bij het drukker worden of een ander baangebruik van het vliegveld in de toekomst reden zouden zijn af te zien van kamperen of recreëren in de omgeving van het vliegveld”[4].
Met ”het gebied” worden in het onderzoek bedoeld de zogenaamde binnenzone en de buitenzone, waarin recreanten geënquêteerd zijn. De binnenzone is het gebied rondom het vliegveld binnen de in 1996 berekende BKL-contouren van tenminste 45dB en of tenminste 20Ke, zoals deze in 2005 voor een 2500 meter baan zijn voorzien. De buitenzone is het gebied onder de aan-en uitvliegroutes tot op circa 18 km van het vliegveld. Uit het onderzoek bleek ook dat het percentage van 13% gold zowel in de binnenzone als in de buitenzone. Volgens bijlage 1 van het TNO rapport gaat het hierbij om de volgende plaatsen:
In de binnenzone
Bunne
Donderen
Yde
De Punt/Halfweg
Glimmen
Onnen
Eelde

____________________________________
[1] Dat de nut en noodzaak thans wel een punt van overweging voor de Raad van State vormt, is gebleken uit de hoorzitting die de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak op dinsdag 14 november in het gemeentehuis van Haren voor appellanten heeft gehouden. Daar is toen onder meer ook het bezwaarschrift van een campingbedrijf in Norg behandeld tegen de lawaaioverlast van het vliegveld.
[2] Dit is gebaseerd op de Handhavingsrapporten van GAE over de periode maart 2002 tot april 2004 met betrekking tot de feitelijk gemeten geluidsbelasting.
[3] Zie pagina 38 van de Toelichting Algemeen van de Aanwijzing art. 27/24 LVW-GA
[4] TNO-rapport Leefomgeving Groningen Airport Eelde, pag. 52

In de buitenzone
Slochteren
Froombosch
Kolham
Den Horn
Hoogkerk
Paterswolde
Veenhuizen
Westervelde
Norg
Noordlaren
Tynaarlo
Zeegse

Te voorzien valt, dat de geluidsbelasting ten opzichte van de nulmeting (in 1998) bij volledige realisatie van de plannen van GAE zo sterk zal toenemen dat een aanzienlijk groter percentage dan 13% van de toeristen het gebied dan zal gaan mijden. Omdat wij echter alleen willen uitgaan van door onafhankelijke derden aangereikte gegevens, zullen we in onderstaand onderzoek de door TNO in 1998 gevonden 13% aanhouden.


Samenvatting en conclusies
In het Noorden van Nederland en in Noord-Drenthe in het bijzonder ontwikkelt de toerisme- en recreatiesector zich voorspoedig. De groei van deze sector is groter dan het landelijk gemiddelde. Het aandeel van de werkgelegenheid in de T&R sector is er ook groter dan gemiddeld in Nederland. Deze sector groeit bovendien sneller dan de totale regionale werkgelegenheid. Dit aandeel is voor Drenthe als geheel 7,1% . Voor Noord-Drenthe mag zelfs van 8% uitgegaan worden.
Inclusief de afgeleide en de indirecte werkgelegenheid die volgens een door de drie noordelijke provincies ingesteld onderzoek ongeveer 50% van de directe werkgelegenheid bedraagt, gaat het om 3300 arbeidsplaatsen in het gebied dat TNO ten tijde van het onderzoek, van april tot oktober 1998, als de binnen en buitenzone in het kader van de optredende geluidsbelasting werd aanmerkte. Hierin schuilt in zoverre een schattingselement dat de verdeling van de werkgelegenheid over de wel en niet met geluid belaste kernen van de betrokken gemeenten niet afzonderlijk in kaart is gebracht.
Het aantal van 3300 was het aantal in 2005. Als we uitgaan van een voortduren van de groei van de T&R sector als in 1996-2004, zou de werkgelegenheid van deze sector in het betrokken gebied in 2015 tot 4400 toenemen.
Omdat evident is dat de geluidsbelasting in dit gebied fors zal toenemen bij de realisering van de baanverlengingplannen van GAE, is zeker voldaan aan het voorbehoud dat de respondenten in 1998 maakten. Dus zal 13% van de toeristen uit het gebied wegblijven.
Bij 13% bedraagt het verlies aan directe en indirecte arbeidsplaatsen in de T&R sector bij een nulgroei in 2006 429, maar bij een groei zoals die zich in de periode 1996-204 heeft voorgedaan in 2015 (het referentiejaar voor de plannen van GAE) 670.
Overwegende dat de feitelijke geluidsbelasting ten tijde van het TNO-onderzoek ongeveer 40% is geweest zou bij volledige realisatie van de prognoses van GAE de geluidsbelasting zo sterk toenemen dat deze 13% als een minimum mag worden beschouwd.
Zou het percentage wegblijvers tot 25% toenemen dan zal het verlies aan werkgelegenheid in de periode 2005-2015 toenemen van 825 tot 1288.


Inleiding
In deze onderzoeksaanzet naar de effecten van baanverlenging van GAE op werkgelegenheideffecten in de toeristische sector in de omgeving van het vliegveld zijn drie onderzoeksvelden te onderscheiden.

  1. Onderzoek naar de effecten vanwege de aankomst op Eelde van toeristen die zonder de beschikbaarheid van GAE niet gekomen zouden zijn
  2. Onderzoek naar de effecten van het uitblijven van bestedingen van uitgaande toeristen die zonder de beschikbaarheid van GAE niet weggegaan zouden zijn, en die een deel van hun vakantiebudget dan in Noord-Drenthe zouden hebben besteed.
  3. Onderzoek naar de effecten t.g.v. het wegblijven van toeristen in het gebied rondom het vliegveld als gevolg van ondervonden hinder die samenhangt met het vliegveld.

Alvorens in te gaan op elk van deze drie afzonderlijke effecten, stellen we het belang van de toeristische sector in Noord-Drenthe voor de werkgelegenheid aan de orde. De belangrijkste referentie hiervoor vormt het onderzoek dat de RABO-bank in 2003 naar de toeristische sector in het algemeen.
De toeristische en recreatieve sector in Nederland bedroeg in 2001 volgens een ander RABO-studie 473.380 arbeidsplaatsen. Dit is 6,5% van de totale werkgelegenheid in Nederland[5]. Belangrijk is dat de werkgelegenheid in de Toeristische en Recreatieve sector in vijf jaar tijd met 23% is toegenomen ten opzichte van de totale groei van de werkgelegenheid van 16%. De T en R-sector is dus een groeisector.

_____________________
[5] RABO, Themabericht 2003-12, De betekenis van toerisme en recreatie voor de regionale economie.

Regionale betekenis van de Toeristische en Recreatieve sector (T&R-sector)
Het belang en de groei van deze sector verschillen sterk per regio.
De RABO heeft het belang van de T&R sector per regio benaderd door een zogenaamde locatiecoëfficiënt te bepalen. Dit gebeurt door de formule a/b gedeeld door x/y, waarin
a= banen in T&R in regio
b= banen in T&R in Nederland
x= totaal banen in regio
y= totaal banen in Nederland

Een locatiecoëfficiënt van minder dan 1 betekent dat de T&R sector t.o.v. het Nederlands gemiddelde minder belangrijk is. Dat geldt bijvoorbeeld voor de provincie Groningen, waarvoor de locatiecoëfficiënt 0,84 is. Daarentegen scoort de provincie Drenthe, samen met de provincies Noord-Holland, Zeeland en Limburg boven de 1.
De RABO heeft vervolgens ook de locatiecoëfficiënt berekend voor veertig regio’s in Nederland. In tabel 1 zijn zowel de coëfficiënten van 2001 en die van 2005 weergegeven voor de in de drie noordelijke provincies onderscheiden negen regio’s. Hieruit blijkt dat de T&R sector in Noord-Drenthe de op twee na belangrijkste is en de op een na grootste groei te zien geeft.

 

Tabel 1 Groei van de locatiecoëfficient in de regio’s in de drie noordelijke
provincies

 

L.c banen 1996

L.c banen 2001

Groei L.c.

Oost-Groningen

0,81

0,78

-4,0%

Delfzijl en omgeving

0,63

0,69

8,8%

Overig Groningen

0,87

0,88

1,6%

Noord-Friesland

1,02

1.03

0,6%

Zuidwest Friesland

1,69

1,68

-0,3%

Zuidoost Friesland

0,89

0,87

-1,3%

Noord-Drenthe

0,96

1,00

4,4%

Zuidwest-Drenthe

0,85

0,85

0,9%

Zuidoost-Drenthe

0,93

0,95

2,7%


Bron: RABO,Themabericht RABO 2003/12, De betekenis van toerisme en recreatie voor de regionale economie

Betekenis voor de werkgelegenheid
De vraag is nu hoeveel arbeidsplaatsen de T&R sector in de drie Noord-Drentse gemeenten, waarvan delen gelegen zijn in de binnen en of buitenzone zoals in het TNO –rapport aangegeven wordt, inneemt. Hierop kan de uitgave van de provincie Drenthe ”Drenthe in Cijfers 2005” het antwoord geven, als daarbij rekening gehouden wordt met het landelijk geldende gemiddelde aandeel van de T&R sector in de werkgelegenheid en de door de hierboven genoemde RABO studie berekende locatiecoëfficiënt voor Noord-Drenthe.

Totale aantal banen van 12 uur of meer in 2005
Aa en Hunze 6.369
Noordenveld 9.485
Tynaarlo 8.809
-------
Totaal drie gemeenten 24.663 [6]

Uit het overzicht in ”Drenthe in Cijfers” betreffende het aandeel van toerisme in de totale werkgelegenheid blijkt dat dit aandeel in de betrokken drie Noord-Drentse gemeenten: Noordenveld, Tynaarlo en Aa en Hunze in de op een na hoogste categorie van Drenthe valt, namelijk 7,2%-8,6% [7]. Uitgaande van het gemiddelde hiervan, 7,9%, zou het in deze gemeenten dus gaan om 7,9% x 24.663= 1948 arbeidsplaatsen.

Er zijn twee correcties nodig om van hieruit te komen tot de totale werkgelegenheid in de T&R sector binnen en buitenzone van het vliegveld, zoals door TNO aangegeven. De eerste is dat de werkgelegenheid in de T&R sector van de gemeenten Haren, Hoogezand Sappemeer en Slochteren, die gedeeltelijk ook in de binnen en of buitenzone gelegen zijn, nog bijgeteld moet worden.
Uit cijfers van de gemeente Hoogezand-Sappemeer blijkt dat van de 15022 arbeidsplaatsen in 2004 er 2,1% voor rekening van de horeca komen. De recreatieve sector is niet afzonderlijk opgenomen. Als we echter de zelfde verhouding tussen de arbeidsplaatsen in de horecasector en de totale T&R sector aannemen als die welke in de drie Noord-Drentse gemeenten geldt, dan komt het aandeel van de totale T&R sector in Hoogezand Sappemeer op 7,9/4,3 x 2.1% = 3,9% en zou het dus gaan om 580 arbeidsplaatsen in de T&R sector [8].
Met betrekking tot de gemeente Haren is op de site van de gemeente Haren geen specifieke relevante informatie te verkrijgen, maar wel op de site ”ondernemingsprijs.nl/gastgemeenten”.
Hier staat vermeld dat Haren ongeveer 6000 arbeidsplaatsen telt en dat daarbij de commerciële en non-profit dienstenverlening en detailhandel sterk vertegenwoordigd is. Gelet op de deelname van Haren in het Meerschap Paterswoldsemeer, is aannemelijk dat het aandeel van de T&R sector hier vergelijkbaar is met die van Tynaarlo. Daarom nemen we hier voorshands ook 7,9% aan, waarmee het aantal arbeidsplaatsen in de T&R sector van Haren op 474 te schatten is.
Ten slotte de bijdrage van de gemeente Slochteren. De totale werkgelegenheid in deze gemeente omvat in 2002 3600 arbeidsplaatsen waarvan 4,6% in de horeca [9]. Als we dit percentage op de zelfde wijze herleiden tot een totaal T&R percentage als voor Noord-Drenthe dan zou het percentage arbeidsplaatsen in de T&R sector van de gemeente Slochteren uitkomen op 1,86x 4,6% = 8,6% en het aantal arbeidsplaatsen dus op 310.

__________________________
[6] Provincie Drenthe, Drenthe in Cijfers 2005, tabel 5.5.
[7] Provincie Drenthe, Drenthe in Cijfers 2005, tabel 8.10b
[8] Deze informatie is te verkrijgen en af te leiden van de gegevens op de site van de gemeente Hoogezand Sappemeer.
[9] www.slochteren.nl

 

Na deze toevoegingen van de kant van de drie betrokken Groninger gemeenten komt het totaal hier in het geding zijnde aantal arbeidsplaatsen als volgt uit:
Noordenveld, Tynaarlo en Aa en Hunze 1.948
Hoogezand Sappemeer 580
Haren+ 474
Slochteren 310
-------------------------------------------------------------------------
Totaal T&R arbeidsplaatsen in geluidsbelast gebied 3.312

Vervolgens is een negatieve correctie nodig omdat niet het hele gebied van de betrokken gemeenten in de binnen-en of buitenzone gelegen is.
Deze correctie is zonder enig aanvullend onderzoek echter niet uit te voeren. Hieronder zullen daarom alleen enkele kwalitatieve opmerkingen gedaan worden op grond waarvan een zeer tentatieve schatting volgt.

Kijken we naar de woonkernen die in het TNO onderzoek genoemd zijn dan kunnen we constateren dat hier in het algemeen wel de speerpunten van de T&R sector in de betrokken gemeente gelegen zijn.

Gemeente Noordenveld
Het gaat hier om Norg, Westervelde en Veenhuizen welke gedrieën ook de grootste bijdrage leveren aan de T&R werkgelegenheid in deze gemeente, gelet op het grote aantal vakantiebungalows, hotels en pensions in vooral Norg.
Daarom nemen we 75 % van de T&R arbeidsplaatsen in deze gemeente.

Gemeente Tynaarlo
Aangezien van deze gemeente Eelde, Bunne, Donderen en Yde in de binnenzone liggen en Paterswolde, Noordlaren, Tynaarlo en Zeegse in de buitenzone geldt ook voor deze gemeente dat het grootste deel van de arbeidsplaatsen in de T&R in een van beide zones gelegen is
Daarom nemen we 75 % van de T&R arbeidsplaatsen in deze gemeente.

Gemeente Aa en Hunze
Hoewel in de steekproef geen adressen in woonkernen van de gemeente Aa en Hunze zijn opgenomen, is op Bijlage C1 van de Ke-routes Eelde te zien dat Anlo en Annen onder een van de uit-en aanvliegroutes gelegen zijn. Deze kernen liggen zelfs dichter onder deze route gelegen dan Zeegse en Tynaarlo, waar wel inwoners geënquêteerd zijn.
Daardoor ziet het er naar uit dat ook het grootste deel van de in deze gemeenten belangrijke toeristische kernen, zoals Anlo, Schipborg in de buitenzone gelegen zijn
Daarom nemen we 75 % van de T&R arbeidsplaatsen in deze gemeente.

Gemeente Haren
Deze gemeente herbergt ook relatief veel toeristische attracties, zoals het Paterswoldse Meer, Appelbergen en het Noordlaarderbos. Deze liggen alle drie in de binnen en of buitenzone.
Hierom nemen we 75 % van de T&R arbeidsplaatsen in deze gemeente.

Gemeente Hoogezand Sappemeer
Een belangrijk recreatiegebied is gelegen aan de noord en oostoevers van het Zuidlaardermeer. Daarom nemen we 50 % van de T&R arbeidsplaatsen in deze gemeente.

Gemeente Slochteren
De in het TNO rapport genoemde kernen Froombosch en Kolham, die beide in de buitenzone gelegen zijn, hebben beide een natuurreservaat van Staatsbosbeheer.
Hiervoor nemen we 25% van de T&R arbeidsplaatsen in deze gemeente.

Recapitulerend komen we dan op een totaal aan in principe voor het vliegtuiglawaai kwetsbare werkgelegenheid van

Noordenvelde, Tynaarlo en Aa en Hunze 75% x 1948 = 1461
Hoogezand Sappemeer 50% x 580 = 290
Haren 75% x 474 = 355
Slochteren 25% x 310 = 77
-------------------------
Totaal kwetsbare werkgelegenheid 2183


Afgeleide en indirecte effecten op de werkgelegenheid
In de uitgave ”Toerisme in Cijfers 2005” van de drie noordelijke provincies is een schatting opgenomen van de afgeleide en indirecte economische effecten op de werkgelegenheid in de R&T sector[10]. De afgeleide effecten ontstaan uit de bestedingen van de toeristen, anders dan binnen de T&R sector zelf, zoals de aankopen in een supermarkt of het tanken van benzine. Indirecte effecten vloeien voort uit de leveranties van derden aan de T&R sector, zoals die van aannemers en wasserijen.
Uit onderzoek in de provincie Drenthe is gebleken dat de totale door het toerisme veroorzaakte werkgelegenheid ongeveer 50% groter is dan de directe werkgelegenheid in de T&R sector [11].
Hiermee komt het hierboven genoemde percentage van 7,9% voor Noord-Drenthe dan uit op 7,9% x 1,5= 11,85%.
De totale kwetsbare werkgelegenheid in het hele gebied in en nabij de binnen en buitenzone bedraagt daarmee dus ook 1,5 x 2183 arbeidsplaatsen. Dit zijn 3274 arbeidsplaatsen.

__________________________________
[10] Hierbij zijn tot de R&T sector gerekend: horeca, logies, cultuur-recreatie-sport-amusement, personenvervoer, reisorganisaties, recreatiegoederen en overige toerisme gerelateerde detailhandel
[11] Ecorys NEI: Toerisme in Drenthe: Meer dan plezier alleen, de economische betekenis van de sector recreatie en toerisme in Drenthe, Rotterdam, 2002

 

Gerelateerd aan de door TNO bepaalde 13% van toeristen die bij een substantiële lawaaitoename zeiden weg te blijven gaat het dus om een verlies van 13% van 3274 arbeidsplaatsen. Dit zijn 426 arbeidsplaatsen die verloren zullen gaan als de baanverlenging doorgang zou vinden, met de bijbehorende extra geluidsoverlast.
Doordat de groei van de T&R sector zoals genoemd groter is dan die van de totale economie, zal het aantal gederfde arbeidsplaatsen in de toekomst nog aanzienlijk groter zijn.
In de periode 1996-2004 nam de werkgelegenheid in de drie noordelijke provincies met 33% toe, dit is op jaarbasis 4,56%. Als we dit zelfde groeipercentage van de T&R sector voor de periode 2005-2015 zouden gebruiken voor extrapolatie naar 2015, dan zou de werkgelegenheid in de T&R sector inclusief de afgeleide en indirecte werkgelegenheid, uitkomen op 5114 en zou het verlies aan arbeidsplaatsen ten gevolge van baanverlenging neerkomen op 665.
Zou de feitelijke geluidsbelasting van ongeveer 40% ten tijde van het onderzoek tot 100% na baanverlenging tot een groter percentage wegblijvers leiden, dan wordt het verlies aan arbeidsplaatsen evenredig groter. Zou bijvoorbeeld een kwart van de toeristen wegblijven, dan loopt het banenverlies onder de genoemde groeiveronderstelling in 2015 op tot ver boven de 1000 arbeidsplaatsen. Dit is echter geen harde prognose, doordat het percentage wegblijvers waarschijnlijk niet evenredig toeneemt met de toename van de feitelijke geluidsbelasting.
Een toename van de feitelijke geluidsbelasting van 40% naar 100% is echter wel zo substantieel dat de dor TNO vastgestelde 13% wegblijvers wel als een minimum moeten beschouwen.



 


 

 

 

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.