spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
GAE huurt Skybox bij FC Groningen voor 121.000 euro op kosten van de belastingbetaler
Geschreven door VOLE, 8 oktober 2019   
dinsdag 08 oktober 2019

GAE huurt Skybox bij FC Groningen voor 121.000 euro op kosten van de belastingbetaler

GAE heeft op kosten van de belastingbetaler 121.000 euro betaald voor de huur van een skybox bij FC Groningen. VOLE heeft hierover onderstaande mail gestuurd aan de gemeenteraden en Staten van de gemeenten en provincies die aandeelhouder zijn. In de mail wordt verwezen naar het jaarverslag GRQ. Dat is het jaarverslag A&RDF BV die het GRQ routefonds beheert. Het fondsreglement waarnaar verwezen wordt vindt u hier: A&RDF
.

Op dit filmpje is de feestelijke opening te zien van de skybox in aanwezigheid van de verantwoordelijke Gedeputeerden Bijl en Brouns. Op een ander filmpje wordt duidelijk wat de bedoeling is: geld ophalen bij het bedrijfsleven. De - voorspelbare en treurige- uitkomst van deze geldverkwisting is dat er wel 121.000 euro is uitgegeven maar geen cent is opgehaald. Dat de onthulling in eerste instantie mislukt is veelzeggend!

-----------------------------
Aan de leden van de gemeenteraad van Groningen, Assen, Tynaarlo en de Staten van Groningen en Drenthe

Onderwerp: Betaling Skybox FC Groningen uit Routefonds

Geachte volksvertegenwoordiger,

De aandeelhouders van Groningen Airport Eelde (de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo en de provincies Groningen en Drenthe) hebben in 2017 besloten tot een zogenoemd ‘investeringspakket’ van 46 miljoen euro. Onderdeel daarvan is een subsidie van 10 miljoen euro voor het ‘Routefonds GRQ’.  Dat fonds wordt beheerd door een daarvoor opgerichte BV A&RDF, ondergebracht bij de NOM.

U heeft, als het goed is, van GS bijgaand jaarverslag GRQ ontvangen om uw controlerende taak uit te voeren. De primaire opdracht aan deze BV is, zoals in het verslag vermeldt: ‘het uitvoeren van het beheer van het Routefonds GRQ en het onafhankelijk van publieke partijen verstrekken van financiering voor routeontwikkeling aan de luchthavenexploitant’.

Wij willen u wijzen op een opmerkelijke uitgavepost in dit jaarverslag. Op pagina 7 staat dat het fonds € 121.000 heeft uitgegeven aan ‘Skybox FC Groningen seizoen ’17-‘18’.
De vraag kan gesteld worden of dit in overeenstemming is met het door de aandeelhouders is goedgekeurde reglement A&RDF BV.
Het fondsreglement bepaalt (artikel 2.1):
‘Vanuit het Routefonds GRQ wordt uitsluitend Financiering verstrekt aan de Luchthavenexploitant ten behoeve van de ontwikkeling van nieuwe en de optimalisatie van bestaande luchtverbindingen tussen Groningen Airport Eelde en één of meerdere andere luchthavens’.

Onder de ‘ Voorwaarden financiering’ is voorts vermeld:
‘Financiering kan uitsluitend worden verstrekt aan Projecten die voldoen aan het gestelde in artikel 2.1 en 2.2 en waarvoor door de Luchthavenexploitant een Business Case wordt ingediend waarin naar genoegen van Beheerder wordt beschreven:

  1. de verbinding of verbindingen die ontwikkeld wordt/worden;
  2. de aard en omvang van de gevraagde bijdrage van het Routefonds GRQ en de beoogde financieringstermijn;
    etc…’

Kan een skybox worden aangemerkt als ‘een Project’ ten behoeve van ‘de ontwikkeling van nieuwe en de optimalisatie van bestaande luchtverbindingen’? Heeft ‘de Luchthavenexploitant een Business Case ingediend naar genoegen van Beheerder’? Of heeft de beheerder zelf gedacht dat een skybox wel een goed idee is?

Het jaarverslag van A&RDF geeft verder geen toelichting bij deze post van € 121.000, anders dan ‘voor A&RDF niet terugvorderbaar’. Deze toevoeging doet vragen rijzen over de terugvorderbaarheid (zie voetnoot 1) van de andere uitgaven, zoals die ‘gebaseerd op de businesscase Nordica (die) veel hoger zijn uitgevallen dan bij de aanvraag van de subsidie was voorzien’.
Kortom: het heeft er meer dan de schijn van dat het fondsreglement en de subsidieverordeningen overtreden zijn. Mag er zo met belastinggeld worden omgesprongen?

In het fondsreglement (overweging 2) staat voorts dat het routefonds wordt gevuld met ‘investeringsgelden van publieke en private partijen’.  Het zou in dat licht interessant zijn te weten hoeveel die private partijen hebben bijgedragen?
 
Uit het jaarverslag blijkt verder dat GAE in 2017/2018 € 6.836.269 heeft ontvangen en er voor 2019/2020  € 2 miljoen staat gepland die gedeeltelijk is uitbetaald. De toelichting hierop op pagina 4 (zie voetnoot 2) is zo cryptisch dat het vrijwel onmogelijk is dat u op basis hiervan uw controlerende taak kunt uitvoeren. En zouden de raden en staten niet geïnformeerd moeten worden over de behaalde resultaten zijn van deze ‘investering’ van € 8,8 miljoen, die betaald is met belastinggeld?
 
Met vriendelijke groet,
Namens de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
Jan Wittenberg
(voorzitter)

Voetnoot 1:
Procedureregeling subsidies provincie Groningen 2018 bepaalt dat subsidies kunnen worden introkken/teruggevorderd  als ‘de subsidieontvanger niet of niet langer voldoet aan de criteria die zijn opgenomen in nadere regels op basis waarvan wordt bepaald of aanspraak op subsidie bestaat.

Voetnoot 2:

Kasritme subsidie businesscase Nordica.jpg 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Europees burgerinitiatief tot invoering van een belasting op vliegtuigbrandstof
Geschreven door VOLE, 5 augustus 2019   
maandag 05 augustus 2019

Klik hier om de link naar het artikel over de petitie te openen

VOLE steunt het Europees burgerinitiatief tot invoering van een belasting op vliegtuigbrandstof

Klik hier om de petitie te ondertekenen

Meer informatie op: https://www.endingaviationfueltaxexemption.eu/

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
'Dromen over Eelde niet realistisch'
Geschreven door Philippe Boucher in DvhN 3-6-2019   
woensdag 05 juni 2019

'Dromen over Eelde niet realistisch'

         

De plannen van de nieuwe commissarissen van vliegveld Eelde zijn weinig realistisch: Mansveld droomt maar wat over Wehkamp.
De nieuwe commissarissen van Groningen Airport Eelde proberen uit alle macht of er nog iets te redden valt van een luchthaven die op de rand van de afgrond staat. Eind 2019 is er van het eigen vermogen nog maar weinig over. Misschien zelfs wel niet genoeg om voor het personeel een goede afvloeiing te regelen en er zijn nog schulden en verplichtingen aan Dura Vermeer die de baan bouwde.

Passagiersaantallen

Ik schat dat de passagiersaantallen zullen dalen naar 165.000 in 2019. Dat was in 2018 een kleine 230.000, met behulp van heel veel aanloopsteun (7 miljoen euro). Dat zal een forse daling van inkomsten geven. De commissarissen zien dat natuurlijk ook. Die proberen nu bij Schiphol en de politiek in Den Haag steun te krijgen voor andere vormen van subsidie, zoals het gedwongen verplaatsen van vluchten naar Eelde.

Kansen

Twee kansen worden genoemd: verplaatsen van vluchten van Schiphol naar Eelde en vrachtvluchten opzetten vanaf Eelde.

Vracht op Eelde is altijd al een sprookje geweest van mensen die het niet echt begrijpen. Mansveld droomt maar wat over kansen met Wehkamp.

Wat steeds weer over het hoofd wordt gezien, is dat een vrachtvliegtuig vol aankomt en ook weer vol moet vertrekken wil dat economisch rendabel zijn. Je moet dus op een punt zitten waar heel veel vrachtstromen langskomen, iedere dag weer. En dat is niet in Eelde. Verder is er maar 20 minuten verschil in reistijd vanuit Zwolle naar Schiphol of naar Eelde. En dat het in Maastricht wel lukt, ligt aan de nabijgelegen industriegebieden in Brabant, Limburg en het Ruhrgebied. Dat is dus het zoveelste sprookje om de gemoederen in slaap te sussen.

Lelystad

En dan die vluchten die verplaatst moeten worden van Schiphol, Eindhoven en Rotterdam naar Eelde. De airlines zijn om te beginnen vrij om te landen waar ze willen. Je kunt ze lokken met lage landingsrechten en kortingen, maar niet verplichten. En er moeten ook passagiers zijn. De vraag is dus of het je gaat lukken passagiers vanuit het Westen per auto of trein naar Eelde te lokken. Zeker lastig als Lelystad straks een alternatief is op kortere afstand.

Een paar keer heeft een vliegtuig passagiers naar Eelde gebracht die in Rotterdam of Amsterdam moesten zijn. Dat was voor een pakketreis met een cruiseschip vanuit Rotterdam of Amsterdam of een militaire oefening in Friesland. Die mensen boeken een cruise en het vervoer wordt voor ze geregeld. Dat zijn incidentele vluchten. Geen stabiele passagiersstromen.

Prooi

En verder: een luchthaven op de rand van de ondergang is een makkelijke prooi voor gelukszoekers en boefjes. Duitsland kent daarvan vele voorbeelden en Eelde belandt nu ook in de fase van een makkelijke prooi.

Tenslotte is het een kardinale beleidsfout van de aandeelhouders en met name van het college van GS in Drenthe, om van Eelde een economisch kerngebied te maken. Dat bijt met de kwaliteit van het gebied voor wonen, recreatie, landschap en natuur.

Philippe Boucher is luchtvaartdeskundige.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Sluit vliegveld Eelde en doe iets waar het Noorden echt wat aan heeft
Geschreven door Philippe Boucher en Harold van Dijk   
zaterdag 16 maart 2019

Sluit vliegveld Eelde en doe iets waar het Noorden echt wat aan heeft

 

Bij problemen met het vliegveld of naderende verkiezingen weet je: GAE en noordelijke ondernemers wijzen maar weer eens op de het onmisbare belang van ‘Eelde’. Eind vorig jaar bezweek met het vertrek van Nordica de hubstrategie van het vliegveld. Maar wat beweert de luchthaven in een NOS-interview?: ‘De reizigersaantallen groeien en 30 procent van de passagiers is inkomend verkeer. Dat zijn mensen die hun geld hier uitgeven. En verder is 30 procent van de reizigers op de lijnvluchten zakelijk. Dat zijn dus ondernemers en het ondernemersklimaat wordt beter als er hier een luchthaven is.’ In het Dagblad van het Noorden van 11 december 2018 zagen ondernemers een rechtlijnig verband tussen de groei van het toerisme in het Noorden en de aanwezigheid van een vliegveld. Al deze claims zijn vaag of voorbarig. Het is daarentegen veel waarschijnlijker dat GAE een overall negatief effect op de economie van het Noorden heeft.

Gehannes met cijfers

Is er sprake van reizigersgroei, zoals GAE zegt? Nee, niet in structurele zin. We baseren ons op CBS-cijfers. Die laten zien dat het passagiersaantal in 2018 is gestegen ten opzichte van 2017 (van 202.000 naar 229.000). Die groei zat uitsluitend in de gesubsidieerde lijnverbindingen. De charters (vakantievluchten) komen al jaren nooit uit boven de 110.000 passagiers en daalden het afgelopen jaar zelfs. Dit type verbinding is, ook met doorlopende overheidssteun, nooit duurzaam gebleken (een uitzondering was het inmiddels verdwenen Wizzair). Omdat er voor de passagiersgroei in 2018 op de lijnverbindingen fors meer vliegbewegingen nodig waren, daalde de bezettingsgraad. Nordica kon uiteraard het vliegen met halflege toestellen niet volhouden. Daarmee verdwenen de bestemmingen Kopenhagen en München eind 2018. De andere lijnverbinding, Flyby op London, zal haar vluchten van drie naar twee per dag terugbrengen. Sinds maart 2019 vliegt er een toestel met een capaciteit van achttien passagiers naar Kopenhagen. Ook deze vluchten zitten niet vol. Voor 2019 is een forse terugval in passagiersaantallen dan ook weer onvermijdelijk.

De percentages inkomende en zakelijke reizigers, die GAE noemt, zijn onduidelijk en twijfelachtig. Deze getallen zijn niet gebaseerd op gepubliceerde en inzichtelijke statistiek. Inkomende en zakelijke reizigers vertonen vermoedelijk grote overlap. Ze zitten grotendeel op de lijnvluchten, die zoals gezegd permanent onder druk staan. Het landelijke percentage Nederlanders dat vliegt met een zakelijk reisdoel is slechts 8% (zie het luchtvaartblad Up in the sky). Het aantal reizigers (niet alleen per vliegtuig) dat naar ons land komt met een zakelijk motief ligt tussen de 25 – 30%. Voor Eelde zullen deze cijfers eerder lager zijn, gezien het beperkte vluchtaanbod en het beperkte aantal multinationals in het Noorden. Is ‘zakelijk’ voor GAE soms ook studenten uit Londen? Het uiterst beperkt aanbod aan bestemmingen maakt dat Eelde voor het overgrote deel van de toeristen en zakelijke reizigers niet van belang kan zijn. Bezoekers komen Nederland binnen via andere luchthavens en weten het Noorden te vinden met prima treinverbindingen. Aan internationaal georiënteerde bedrijven heeft Eelde niets te bieden en het is daarom geen vestigingsfactor. Het heeft geen business case. Wegens het beperkte achterland zullen de passagiersaantallen ruim onder de 250.000 blijven. Dit jaar zelfs onder de 200.000. Het grootste deel van de passagiers is, hoe je het ook wendt of keert, uitgaand vakantieverkeer. Daaraan verdient het Noorden per saldo niets. Als infrastructurele voorziening heeft het vliegveld ook geen betekenis. Slechts 4% van de noordelingen maakt voor een vliegreis gebruik van Eelde.

Structureel overheidsinfuus

Intussen wordt de commerciële luchtvaart op Eelde nog steeds in de benen gehouden met gemiddeld € 4,6 miljoen aan publieke middelen per jaar. De Noordelijke rekenkamer verbaasde zich er in 2013 al over dat grondige analyse geen rol speelt in de politieke en publieke discussie over deze steun. Er is sindsdien weinig veranderd. Anno 2019 spreken de meeste verkiezingsprogramma’s voor de provinciale verkiezingen onverminderd de stoere taal van de investeringsscenario’s. En dat ondanks de mislukking van het laatste scenario ‘Toegangspoort voor het Noorden’. Wel is sprake van een kentering. Progressieve partijen willen geen geld meer in de luchthaven steken en deze zelfs sluiten voor de commerciële luchtvaart. Zo duidelijk is men in de politiek niet eerder geweest.

De businessplannen en investeringsscenario’s die sinds 2010 de ronde doen voorspelden vanaf 2013 tot 2017 een passagiersgroei tot aantallen tussen de 300.000 en 600.000. Toegangspoort voor het Noorden uit 2017 belooft meer dan 400.000 passagiers in 2025. Als de geschiedenis iets heeft geleerd is het dat deze getallen een illusie zijn. Omdat de behoefte in de regio ontbreekt, moet het passagiersaanbod kunstmatig gecreëerd worden. Na de grote-toestellen-strategie, waarvoor een baanverlening nodig was, kwam de hubstrategie met kleinere toestellen. Maar dergelijke beleidsstrategieën werken niet. De luchthaven heeft geen invloed op de twee bepalende succesfactoren: inwoners (marktgebied) en keuzes van luchtvaartmaatschappijen. De eerste groep is te klein en de tweede kan alleen gelokt worden met hoge kortingen. Beide groepen hebben betere alternatieven.

De investeringsscenario’s zijn peperdure vergissingen. De nutteloze baanverlenging kostte ten minste €25 miljoen. Toegangspoort voor het Noorden uit 2017 behelst steun voor tien jaar van € 46 miljoen. Daarvan is € 10 miljoen bestemd voor aanloopsteun. In anderhalf jaar tijd is die pot al voor tenminste €7 miljoen uitgeput. Dat geld is grotendeels verdwenen in de het gat dat Nordica achterlaat. Van een investering is dus geen sprake geweest. De jaarlijkse verliezen van de luchthaven groeien en gaan nu richting € 4 miljoen per jaar. Daar zal geen verbetering in komen. Sinds 2003, toen het Rijk haar aandelen overdeed aan de regionale aandeelhouders, is er grofweg € 100 miljoen gemeenschapsgeld naar het vliegveld gegaan.
Desondanks heeft de luchthaven nooit een gezonde bedrijfsvoering laten zien. Dat publieke geld is voor een aanzienlijk deel een subsidie voor reizigers die buiten de regio hun vakantie doorbrengen en daar hun geld uitgeven.

Een andere manier van denken

Al deze overheidssubsidie had besteed kunnen worden aan concrete projecten met een directe bijdrage aan de Noordelijke economie en de inwoners. Er dringt zich slechts één conclusie op: het in stand houden van commerciële luchtvaar op dit vliegveld heeft de Noordelijke economie schade toegebracht en zal dat blijven doen.
Afscheid nemen van Eelde betekent ruimte voor investeringen in de economie van nu. Dat is een economie met andere accenten dan in de afgelopen decennia. De energietransitie vereist enorme investeringen. De provincies Groningen en Drenthe hebben groene ambities. De politiek is medeverantwoordelijk voor het maatschappelijk draagvlak voor minder vliegen. Dat laatste is onvermijdelijk in het licht van onze klimaatafspraken. Steun aan luchtvaart is met deze verantwoordelijkheid in flagrante tegenspraak. Gebruik het vliegveldgeld voor verbetering van interne verbindingen met openbaar vervoer. Groningen kampt met krimpgebieden. Waar is het Noorden meer mee gediend?: subsidie aan vakantiereizigers of verbetering van voorzieningen en bereikbaarheid van de eigen kwetsbare gebieden? Sluiting van het vliegveld in haar huidige omvangrijke vorm maakt ook nieuwe landschappelijke invulling mogelijk. De omvorming van Vliegveld Soesterberg is daarvan een succesvol voorbeeld.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Brief aan Priovinciale Staten van Groningen en Drenthe
Geschreven door VOLE, dinsdag 26 februari 2019   
maandag 04 maart 2019

kleurenlogo.jpg

 Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde

  voor de kwaliteit van de leefomgeving

 

 

 

Aan de leden van provinciale Staten van Drenthe en Groningen

 
De redding van luchthaven Eelde staat weer volop in de belangstelling. Ter ondersteuning van uw controlerende taak geven wij u het volgende in overweging:

  1. Twee jaar na de besluitvorming over het investeringsscenario is meer dan 13 miljoen euro overgemaakt en is geen van de doelen bereikt. Het tegendeel: afname van passagiers dit jaar, hogere kosten, hoger exploitatieverlies, geen uitzicht op verbetering, geen bijdrage van het bedrijfsleven, weglopende commissarissen.

  2. De redding door Schiphol is een illusie, zoals inmiddels ook in de media is bevestigd.

  3. Het staat wel vast dat het steunpakket in strijd met het EU-recht is verleend en aangemeld moet worden. Het is een kwestie van tijd voor dit in een rechtelijke procedure wordt bevestigd. De rechtsgevolgen zijn van dien aard (terugbetaling), dat het begrijpelijk is dat de commissarissen hun aansprakelijkheid hebben (proberen) te beperken door af te treden.

  4. Ook overige litigieuze overeenkomsten, zoals de uitbesteding aan de NOM/A&RDF B.V. waarbij de aanbestedingswet is overtreden, komen vroeg of laat aan voor de rechter.

  5. Met het aanvaarden van een benoeming tot commissaris van GAE begeeft mevrouw Mansveld zich, als ambtenaar in de functie van directeur van de Veiligheidsregio Groningen in een situatie van tegenstrijdige belangen, maakt zich dusdoende schuldig aan een ernstige vorm van belangenverstrengeling en handelt daarmede in strijd met haar ambtseed.


Wij werken dit laatste punt als volgt uit:

  1. Als directeur van de Veiligheidsregio is zij verplicht zich te houden aan het beleid en de vertrouwelijkheid binnen de Veiligheidsregio Groningen en in een ruimer verband aan het beleid en de vertrouwelijkheid van het overkoepelend, landelijk Veiligheidsberaad, waar de Veiligheidsregio Groningen deel van uitmaakt.  Als directeur werkt zij onder de leiding van en is zij verantwoording verschuldigd aan de burgemeester van Groningen, de heer P. den Oudsten, die zowel voorzitter is van het Dagelijks Bestuur van de Veiligheidsregio Groningen als voorzitter van het overkoepelend landelijk Veiligheidsberaad. De financiering van de Veiligheidsregio Groningen vindt plaats op basis van verlengd lokaal bestuur en onderstreept de nauwe bestuurlijke banden. Mevrouw Mansveld is verplicht zich uitsluitend te richten op de belangen van de Veiligheidsregio Groningen en in ruimere zin op de belangen van het overkoepelend landelijk Veiligheidsberaad.

  2. De Veiligheidsregio Drenthe heeft op grond van het Besluit Veiligheidsregio’s de taak en de bevoegdheid het Incident- en Rampenbestrijdingsplan van GAE N.V. vast te stellen, na [niet in!] overleg met deze N.V. en de uitvoering van dit plan te monitoren en regelmatig te controleren. De N.V. GAE is in deze de afhankelijke verantwoording afleggende partij.

  3. Het Incident- en Rampenplan heeft belangrijke bestuurlijke en financieel-economische consequenties voor de N.V.GAE. Het gevolg hiervan is dat de belangen van de N.V.GAE en de Veiligheidsregio Drenthe niet - geheel - parallel lopen. Alhoewel beide entiteiten de veiligheid hoog in het vaandel hebben is er desalniettemin derhalve sprake van tegenstrijdigheid van belangen.

  4. De Veiligheidsregio Drenthe en de Veiligheidsregio Groningen werken op meerdere manieren nauw samen. Ten eerste in de Noordelijke Interregionale Samenwerking en ten tweede in het overkoepelend, landelijk Veiligheidsberaad. Als directeur van de Veiligheidsregio Groningen is mevrouw Mansveld intensief bij deze twee vormen van samenwerking betrokken, temeer aangezien haar leidinggevende, de heer P. den Oudsten voorzitter is van beide samenwerkingsverbanden.

  5. Mevrouw Mansveld is als commissaris van de N.V. GAE verplicht zich te houden aan het beleid en de vertrouwelijkheid binnen de Raad van Commissarissen. En bovendien verplicht zich uitsluitend te richten op de belangen van de N.V.GAE, een en ander met uitsluiting van welke andere belangen dan ook.

Ergo: Op grond van het bovenstaande is het evident dat hier sprake is van tegenstrijdigheid van belangen en van ernstige belangenverstrengeling.

Hopende u hiermee van dienst te zijn,

Namens de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde

Jan Wittenberg
voorzitter

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Staatssteun en onregelmatigheden bij subsidies aan GAE
Geschreven door VOLE, 20 decem ber 2018   
donderdag 20 december 2018

Staatssteun en onregelmatigheden bij subsidies aan GAE

In de Tweede Kamer zijn vragen gesteld aan de minister van Infrastructuur & Waterstaat over de staatssteun aan GAE. Deze steun is niet aangemeld bij de Europese Commissie (EC). Dat is in strijd met de Europese staatssteunregels (VWEU artikel 107 en 108). Hierin is bepaald dat de Europese Commissie staatssteun onderzoekt om verstoring van de interne markt te voorkomen. Overheden - ook de
decentrale - zijn daarom verplicht de steun die zij geven aan te melden, opdat de EC deze kan toetsen aan de staatssteunregels. De minister BZK ziet erop toe dat de decentrale overheden hun rechtsplicht nakomen en kan zo nodig een aanwijzing geven.

Voor een goed begrip van de mogelijke gevolgen van de Kamervragen is het zinvol de steun aan GAE en het handelen van de verantwoordelijk bestuurders in een breder perspectief te plaatsen. Als decentrale bestuurders zo overduidelijk hun rechtsplicht negeren, is het onvermijdelijk dat 'Den Haag' zich er mee bemoeit.

GAE wordt in stand gehouden met publieke middelen. Dat is op zichzelf een legitieme politieke keuze. De zaak wordt anders wanneer deze keuze gebaseerd is op onjuiste informatie en overtreding van wetten en regels. In deze notitie komen diverse overtredingen aan de orde. VOLE ziet het als haar taak om informatie over de luchthaven te analyseren en de wet- en regelgeving (ook de Europese) te verduidelijken. VOLE wil de transparantie in de besluitvorming over de luchthaven vergroten, daar waar bestuurders en pers in gebreke blijven.

Voortraject
Na 20 jaar discussie kwam in 2013 de baanverlenging gereed. Die zou GAE uit de rode cijfers helpen. Zoals door velen en VOLE voorspeld, liepen de verliezen echter sterk op: van een half miljoen euro voor baanverlenging tot 2,5 miljoen in 2017 en 3,2 miljoen in 2018. In 2016 dreigde GAE failliet te gaan. De aandeelhouders moesten weer iets nieuws bedenken. De aandeelhouders van GAE zijn de provincies Groningen en Drenthe en gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo. Zij kwamen op de proppen met het zogenaamde ‘investeringsscenario Toegangspoort voor het Noorden’.
Kosten: € 46 miljoen. De Drentse gedeputeerde Ard van der Tuuk (PvdA) zag dit plan niet zitten en moest opstappen.
De steun van € 46 miljoen is bedoeld voor de periode 2017-2027:

  • € 30 miljoen exploitatiesteun voor de kosten van de brandweer en security (de zogenaamde kosten voor ‘niet economische diensten van algemeen belang: NEDAB)
  • € 10 miljoen voor aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen
  • € 6 miljoen voor vernieuwing van de vertrekhal en de brandweerkazerne.

In 2017-2018 werd € 5,5 miljoen NEDAB-steun gegeven en € 7,4 miljoen aanloopsteun. Ondanks al deze miljoen steun, is er voor 2019 toch weer een tekort van € 800.000 geraamd. Inmiddels is dus wel gebleken dat de steun geen structurele oplossing biedt. De mooie toekomst van het investeringsscenario is nu al door de feiten weerlegd (zoals ook eerdere voorspellingen over reizigersgroei nooit werkelijkheid zijn geworden).

Aanmeldingsplicht VWEU artikel 107 en 108
Steunmaatregelen van de staten worden staatssteun genoemd en moeten volgens het EU-verdrag (VWEU artikel 107 en 108) worden aangemeld bij de Europese Commissie (EC). Met de steun krijgt het bedrijf GAE een voordeel waardoor het beter kan concurreren met andere luchthavens. Het tegengaan van concurrentievervalsing door overheidssubsidies is een hoeksteen van de EU- mededingingsbeleid. De EC toetst daarom staatssteun aan de staatssteunregels, in dit geval aan de EU Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.
Vaststaat dat de steun aan GAE met staatsmiddelen is bekostigd. Ook al wordt de steun – zoals in dit geval de aanloopsteun - via een andere juridische entiteit uitgekeerd, het blijft staatssteun. Vast staat dan ook dat de EC deze moet toetsen. Maar omdat de noordelijke bestuursorganen aanmelding achterwege hebben gelaten, kon de EC deze niet toetsen. Met deze handelwijze lopen de bestuursorganen een groot risico.

Is de steun verenigbaar met de richtsnoeren?

Voor het beantwoorden van deze vraag moet onderscheid gemaakt worden tussen de twee genoemde vormen van steunverlening.

1. NEDAB-steun (30 miljoen in 10 jaar) zou zijn toegestaan als de andere Nederlandse luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Eindhoven, Lelystad) ook deze steun ontvangen. Dan is er geen sprake van ongeoorloofde discriminatie in de zin van Richtsnoeren (2014/C 99/03), punt 37: ‘Overheidsfinanciering van niet economische activiteiten mag niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens.’ Maar Schiphol, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad ontvangen geen steun. Daarom leidt de steun aan GAE tot ongeoorloofde discriminatie en is de steun onrechtmatig.

Of luchthavens in andere landen ook NEDAB-steun (of wat voor steun dan ook) krijgen is in dit verband niet relevant. De EC beoordeelt of ‘het binnen een bepaalde rechtsorde normaal is dat burgerluchthavens bepaalde kosten moeten dragen die aan hun exploitatie verbonden zijn, terwijl dat voor andere burgerluchthavens niet het geval is’ (Richtsnoer 37).
Het gaat dus om de rechtsorde van Nederland, waar het niet normaal is dat de NEDAB-kosten door de Staat worden gedragen.

2. Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen is toegestaan als de steun ‘marktconform’ is. Dat wil zeggen dat een private investeerder onder dezelfde omstandigheden deze steun ook gegeven zou hebben. Een private investeerder wil uiteraard rendement en zekerheid dat hij z’n geld terug krijgt. Hiervoor gelden criteria die zijn opgenomen in paragraaf 3.4 van de Richtsnoeren.

Van marktconformiteit is bij GAE geen sprake, omdat Nordica en Flybe miljoenen ontvingen zonder enige garantie op terugbetaling en rendement. Niet-marktconforme steun mag alleen als voldaan is aan de voorwaarden die genoemd zijn in ‘paragraaf 5.2 Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen’. Zo bepaalt richtsnoer 150 bijvoorbeeld (‘Evenredigheid van het steunbedrag’) dat er een maximum aan de steun is, namelijk 50% van de havengelden. Voor Nordica zou dat in 2018 neerkomen op € 450.000 (50% van € 900.000 havengelden die ze zouden moeten betalen). Nordica ontving echter meer dan € 2 miljoen, dus vier maal het toegestane bedrag. En richtsnoer 147 bepaalt dat een luchtvaartmaatschappij die steun ontvangt, een onherroepelijke toezegging moet doen aan de luchthaven om de verbinding te blijven exploiteren voor een periode die ten minste even lang duurt als de periode dat zij aanloopsteun heeft ontvangen. Nordica ontving tweeënhalf jaar steun en beëindigde de overeenkomst op de dag dat de steun ophield.

Er is dan ook weinig twijfel dat de NEDAB- en aanloopsteun die de bestuursorganen geven, onverenigbaar is met de richtsnoeren en dus onrechtmatig is.

Politieke verantwoordelijkheid

De verantwoordelijke gedeputeerden (Patrick Brouns in Groningen en Cees Bijl in Drenthe) moeten ervan op de hoogte zijn geweest dat de steun niet verenigbaar is met de Richtsnoeren. De provincie Groningen heeft een juridisch adviseur voor staatssteun in dienst, die namens de provincie in de Praktijkraad Europa Decentraal zit, meeschreef aan de ‘Handreiking staatssteun voor de overheid’ en workshops over staatssteun
geeft.

Gedeputeerde Bijl verklaarde in de Staten van Drenthe (5-12-2018) dat de aanloopsteun ‘om subsidie-technische redenen’ bij een BV is ondergebracht en dat hij ‘in relatie tot de Europese regelgeving’ niet alle informatie kan geven. In het Dagblad van het Noorden wijst Bijl op de constructie die de aandeelhouders voor het routefonds in het leven hebben geroepen. ‘De aandeelhouders keren dit geld niet rechtstreeks uit, want deze vorm van staatssteun zou in strijd zijn met Europese regels. Het geld wordt uitgekeerd door een b.v. die onder de Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij (NOM) valt.’ Bijl weet echter ook dat artikel 107 VWEU zo’n constructie irrelevant maakt. Dat spreekt immers over ‘steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd’.

Brouns en Bijl besloten om de steun niet aan te melden, omdat ze wisten dat het investeringsscenario dan geen kans zou maken. Dat konden ze niet gebruiken, want ze hadden met veel retoriek (‘het vliegveld is de toegangspoort voor het Noorden’) en politieke druk (‘86% van de bevolking is vóór investeren’) het investeringsscenario er in de Staten er doorheen gedrukt. De vooropgezette bedoeling om GAE opnieuw met geld te redden stond een objectieve analyse in de weg. Een hele stoet aan consultants werd ingehuurd om rapporten te schrijven met de gewenste uitkomst, namelijk dat met investeren in lijndiensten GAE wel gered kon worden. Dat werd al besloten in april 2016, toen de verliezen onhoudbaar werden, bezwaren van Ard van der Tuuk ten spijt.

Door niet aan te melden namen Brouns, Bijl en Brink (die Van der Tuuk wegstuurde) bewust een zeer groot risico. Én ze probeerden dit toe te dekken door hardnekkig op vragen uit de Staten te beweren dat de steun ‘marktconform’ is. Misleidend, want er is geen sprake van terugbetaling en rendement. Deze handelwijze getuigt van minachting van de Provinciale Staten, het EU-verdrag en de wet. Deze gedeputeerden zijn dan ook volledig verantwoordelijk voor het fiasco dat zich nu aftekent. Aanmelding van de steun bij de EC betekent automatisch een ‘standstill’ en zal – na een uitspraak van de Commissie – leiden tot terugvordering van de steun. Daarmee is een faillissement van GAE waarschijnlijk onafwendbaar.

Verdere onregelmatigheden
Na het opzeggen van het contract door Nordica zei gedeputeerde Patrick Brouns in het DvhN: ‘Geen extra geld voor Nordica’. En op RTV Noord: ‘ik wil wel kunnen uitleggen waar dat belastinggeld aan besteed is’. Het is – met een understatement – nogal dubieus dat de heer Brouns zich nu in de media profileert als de bewaker van de goede gang van zaken bij GAE. Brouns was immers, zoals uit het bovenstaande blijkt, de regisseur van het hele circus waarmee de geesten rijp werden gemaakt voor het investeringsscenario Toekomst Poort van het Noorden. Toen de verantwoordelijke gedeputeerden eenmaal besloten hadden de steun niet aan te melden bij de EC, volgden er meer onregelmatigheden. We noemen de volgende zaken waar grote vraagtekens bij geplaatst kunnen worden:

  • In Provinciale Staten was besloten om in 2017-2018 maximaal € 6,6 miljoen aanloopsteun te geven. Er is voor het einde van 2018 al € 7,4 miljoen aanloopsteun verleend. De steun is er, in strijd met het PS-besluit, versneld doorheen gejaagd. En zonder een gedegen contract met Nordica/Flybe én zonder het gewenste resultaat: de bezettingsgraad Nordica/Flybe samen blijft steken op 50%.

  • GAE heeft de inkomsten uit de securitycharges over 2017 verzwegen bij aanvraag en vaststelling van de NEDAB-subsidie. GS hebben, in strijd met de subsidieverordening, bij de vaststelling van de subsidie geen rekening gehouden met de geïnde securitycharge.

  • De aanloopsteun wordt door de provincie overgemaakt naar de Noordelijke ontwikkelingsmaatschappij (NOM), die het geld doorsluist naar de BV A&RDF. De uitbesteding van de aanloopsteun aan de NOM/A&RDF valt onder de aanbestedingsplicht. De noordelijke bestuursorganen hebben in strijd met de aanbestedingswet en de aanbestedingsrichtlijn het routefonds niet aanbesteed. De verantwoordelijke gedeputeerden besloten niet aan te besteden, omdat een aanbesteding mogelijk tot tot aanmedling zou leiden. Want als bij een aanbesteding meerdere gegadigden zijn, kunnen die in tegenstelling tot bijvoorbeeld VOLE - wél een klcht indienen bij de EC. De klachtenprocedure is in 2015 zodanig ingeperkt dat alleen nog concurrenten als belanghebbend worden aangemerkt.

  • De subsidie voor aanloopsteun die GAE via de NOM ontving is vastgesteld in strijd met de Beleidsregel uitvoering Rijkssubsidiekader die tot 1 juni 2018 gold. De subsidie had moeten worden geweigerd op grond van paragraaf C: ‘Een subsidie wordt geweigerd, indien de activiteiten waarvoor de subsidie wordt aangevraagd, voor de indiening van de aanvraag zijn begonnen.’ De aanloopsubsidies werden vanaf begin 2017 gegeven. De subsidie werd pas een jaar later, op 23 april 2018, aangevraagd.

  • Uitgangspunt bij het PS-besluit van 12-7-2017 was ‘dat op businesscase-niveau sprake moet [cursivering VOLE] zijn van substantiële bijdragen van marktpartijen’ (GS brief 2 mei 2017, blz. 4). Er zijn geen bijdragen van marktpartijen bekend, laat staan substantiële. In dezelfde brief staat hierover: ‘De plannen en suggesties die de heer Post tot nu toe heeft verzameld, tellen op tot een bedrag van € 8,6 miljoen over 10 jaar. Dit is nadrukkelijk een conservatieve schatting.’ Er is evenmin iets bekend over een bijdrage van het bedrijfsleven als gevolg van de plannen van Post. Zelfs niets over afname van tickets door het bedrijfsleven.

  • In strijd met de feiten beweert GS van Drenthe: ‘Maandelijks groeit het aantal reizigers’ (brief 15-11-2018 aan de Staten). RTV Drenthe 17-11-2018 (zelf voor 90% afhankelijk van overheidssubsidies) maakt het nog bonter: ‘Sinds de start van de lijndiensten is het aantal passagiers op de vluchten flink gegroeid.’ Dat is stemmingmakerij. Het aantal passagiers is redelijk constant, maar het is slechts de helft van wat nodig is voor een rendabele exploitatie. Nordica vliegt nu met kleinere toestellen, maar de bezetting blijft steken op 45%.

  • Het contract van GAE met Nordica loopt tot eind 2018. Zoals gezegd kreeg Nordica kennelijk twee jaar lang subsidie (1,6 miljoen in 2017 en 2,1 miljoen in 2018) zonder contractuele verplichting om de lijnen na afloop van de steun nog twee jaar (of langer) in de lucht te houden. Dan is het geen aanloopsteun, maar gewoon overheidssubsidie voor een luchtvaartmaatschappij. Dat is niet toegestaan volgens het EU-verdrag.

Deze reeks van onregelmatigheden illustreren naar onze mening duidelijk dat de verantwoordelijke gedeputeerden hebben gepoogd om te voorkomen dat aanmelding van de steunverlening alsnog onvermijdelijk zou worden. Maar afgezien daarvan zijn ze op zichzelf ernstig genoeg om niet zonder gevolgen te blijven.

Grote risico’s
De informatievoorziening naar Provinciale Staten was onvolledig, selectief en soms gewoon onjuist. Daardoor konden de Statenleden hun controlerende taak niet naar behoren uitvoeren. Dat GS afweken van de Statenbesluiten werd niet opgemerkt. Ernstiger: de overtredingen van wet- en regelgeving werden toegedekt en werden aanvankelijk niet opgemerkt. GS deden ook hun uiterste best het onnodig ingewikkeld te maken en mist te verspreiden. Zie bijvoorbeeld de onnavolgbare antwoorden op vragen uit de Staten. Door niet aan te melden hebben GS van Groningen en Drenthe bewust een groot risico genomen, zoals blijkt uit de paragraaf ‘Risico niet-naleving’ van Europa Decentraal.

Minister BZK en de Wet NErpe
Binnen het openbaar bestuur wordt voortdurend gehamerd op de verplichting die artikel 108, lid 3 VWEU met zich meebrengt. Aanmelding van staatssteun is ‘business as usual’ bij de tientallen subsidies die de provincies verstrekken. Steun is ofwel verenigbaar met de EU-richtsnoeren en dus geen probleem voor de betrokkenen, ofwel niet verenigbaar en dan mag het gewoon niet. Meer smaken zijn er niet.

De minister van BZK is belast met de het toezicht op de naleving van Europese regelgeving door lagere overheden. De minister is verantwoordelijk voor de correcte toepassing van de staatssteunregels, zoals vastgelegd in de Wet NErpe. Indien lagere overheden in gebreke blijven, kan de minister een aanwijzing geven om aan de geldende rechtsplicht te voldoen. De bevoegdheid daartoe berust op het Artikel 2.

Een onderzoek door de minister naar de staatssteun heeft vrijwel zeker tot gevolg dat de steun moet worden aangemeld. Dan treedt de zogenaamde standstill in werking en zal – na de uitspraak van de Commissie – de situatie moeten worden hersteld van voor de steun, dat wil zeggen dat de steun door de Noordelijke bestuursorganen moeten worden teruggevorderd met rente. Ook kan dit ertoe leiden dat de EC het Rijk een boete of dwangsom oplegt die op de verantwoordelijke decentrale overheid zal worden verhaald. Daarmee is een faillissement van GAE waarschijnlijk onafwendbaar want ook de redding van een onderneming in moeilijkheden valt onder de staatssteunregels. Maar los daarvan, is het natuurlijk ook een hopeloos verouderd idee om met veel belastinggeld een vakantievliegveld in stand te houden. Er zijn urgentere problemen.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 1 - 10 van 162

spacer
© 2019 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.