spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
Wat hangt er boven ons hoofd?
Geschreven door VOLE, zondag 5 november 2017   
zondag 05 november 2017

Wat hangt er boven ons hoofd?

Drones

Opeens zijn de drones veelvuldig in het nieuws. Zo ook op Groningen Airport Eelde.
“We zijn het eerste vliegveld waar met drones mag worden gevlogen” stond er in alle kranten te lezen. En dat is opvallend, want in eerste instantie zijn drones in de buurt van een vliegveld ten strengste verboden.

Wat speelt er allemaal op dit moment of op het gebied van drones?
Er zijn in Nederland locaties aangewezen waar met drones mag worden getest.
Dat kan onder andere op (voormalige) vliegvelden Twente, Woensdrecht, Valkenburg, Flevoland (NLR) en nu ook op vliegveld Eelde. GAE wil gaan testen hoe het gebruik van drones en de reguliere luchtvaart samengevoegd kunnen worden. Hier legt GAE uit wat hun plannen zijn.

Overal ontstaan initiatieven die met gejuich en subsidies worden begroet. De opsomming van voordelen en toepassingen van drones is veelzijdig en blijft maar groeien. En dus staan er wethouders en gedeputeerden in de rij om bij deze ontwikkelingen aan te haken. Woorden als technologie en werkgelegenheid vliegen je om de oren. Daar moet ruim baan voor worden gemaakt. De landelijke overheid is daarom bereid gevonden om de regelgeving rondom drones te versoepelen. Moest er vroeger nog met vergunningen en ontheffingen worden gewerkt, nu is een aanwijzing door de staatssecretaris en een veiligheidscertificaat al voldoende om met drones op speciale locaties ongehinderd de lucht in te gaan. Zie ook de brief van de minister aan de 2e kamer van 28 augustus 2015.

Voor GAE is er een speciale ontheffing waarbij er in het volledige controlegebied van de verkeerstoren met drones mag worden gevlogen. Op GAE wil men gaan onderzoeken hoe en onder welke voorwaarden het vliegen met drones kan worden gecombineerd met de reguliere luchtvaart. Hier staat beschreven wat er allemaal wel en niet mag met drones op GAE.
Wie meer wil lezen over de ontwikkeling van drones in het algemeen kan deze website bezoeken.

Als u denkt 'over het veranderen van de regels rondom drones heb ik niets gemerkt of gelezen´ dan klopt dat. Toch zijn de regels veranderd. Er zijn geen wetswijzigingen aan te pas gekomen en er zijn dus ook geen debatten in 1e en 2e Kamer geweest. De regels zijn aangepast met een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). Voor die aanpassingen zijn er een aantal internetconsultaties gehouden die alleen op de branche waren gericht. Men was niet geïnteresseerd in de mening van de burgers, zelfs niet als die mogelijk hinder gaan ondervinden.
En dat past volledig in het beeld van de luchtvaartwetgeving in zijn algemeen, want die is er alleen om de regels voor het luchtvaartverkeer onderling vast te stellen. Dat burgers op de grond mogelijk andere belangen hebben is niet aan de orde.

Welke nadelen brengen drones voor de burgers met zich mee?
U kunt daarbij denken aan 1. geluidsoverlast, 2. verlies van privacy en 3. onveiligheid door neerstortende drones.  

  1. Uit onderzoek is gebleken dat het geluid van drones als hinderlijker dan autoverkeer wordt ervaren
  2. Onder vrijwel iedere drone hangt een camera waarmee de hele omgeving gefilmd kan worden, uw privacy kan hierdoor worden geschonden
  3. Drones kunnen door diverse redenen buiten het bereik en controle van de bestuurder geraken en vervolgens neerstorten. Daarbij zijn dan allerlei scenario’s denkbaar op het gebied van persoonlijke of materiele schade. Met name ook doordat er op testlocaties geëxperimenteerd kan worden met nog niet goedgekeurde drones. Er zijn al diverse websites waar verloren en gevonden drones gemeld kunnen worden.

Naast de overlast voor de burgers kunnen vogels, vleermuizen etc. worden verstoord. GAE grenst aan de landgoederenzone en er vliegen zeldzame en beschermde soorten. De effecten op de fauna rond GAE zijn niet onderzocht. GAE handelt daarmee in strijd met de Flora- en Faunawet.

Tijdens de informatie inloopavond rondom het Luchthavenbesluit deelde havenmeester de Jong mee dat men op Eelde alleen wil gaan vliegen met gecertificeerde drones en met gecertificeerde piloten met als doel de zichtbaarheid van drones op de radar en vanuit vliegtuigen te testen.

Echter, de naam Dronehub die GAE aan het project geeft, veronderstelt meer dan dat. Een Hub is in de luchtvaart een centrum waar vluchten vertrekken naar, en aankomen vanuit alle richtingen. Denk hierbij aan het uitvoeren van allerlei vluchten met drones om pakketten te gaan bezorgen en dergelijke. Zo vertelt gedeputeerde Brink enthousiast in alle media over het testen van drones met waterstof voorstuwing. Dat past niet bij de uitlatingen van GAE.

Sinds kort is de korte start en landingsbaan 01-19 gesloten voor luchtvaartverkeer.
Uit informele contacten met GAE is gebleken dat er plannen zijn om langs die korte baan allerlei activiteiten met drones te gaan ontwikkelen.
Onlangs startte de procedure voor de aanvraag van een nieuw Luchthavenbesluit. In de aanvraag van GAE staan de drone-activiteiten wel gemeld maar ze komen niet terug in de activiteiten die in de MER onderzocht gaan worden. Tegen de plannen van GAE zijn diverse zienswijzen ingediend.

Ook heeft VOLE vragen gesteld aan de Vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu over de manier waarop de nieuwe regelgeving tot stand is gekomen. We zullen dus alert moeten zijn op de ontwikkelingen op dit gebied rondom GAE.

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Zienswijzen van VOLE, Milieuorganisaties en gemeente Haren op de plannen van GAE
Geschreven door VOLE, 5 oktober 2017   
zondag 08 oktober 2017

Zienswijzen van VOLE, Milieuorganisaties en gemeente Haren op de plannen van GAE

 

De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) heeft een zienswijze ingediend bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu waarin wordt gereageerd op de aanvraag Luchthavenbesluit door Groningen Airport Eelde en de Notitie Reikwijdte en Detailniveau.

In de zienswijze komt naar voren dat de plannen van GAE niet zijn onderbouwd en voorbij gaan aan de belangen van de omwonenden, de natuur en het milieu.

De zienswijzen van VOLE en anderen zullen worden verwerkt in het onderzoek naar de milieueffecten dat de komende maanden zal plaats vinden. Ter voorbereiding van het luchthavenbesluit wordt tevens de financiële onderbouwing voor de komende tien jaar vereist. De staatssecretaris heeft aangekondigd deze onderbouwing te laten toetsen door een onafhankelijke partij. Onderdeel van deze toetsing is de beoordeling door de Europese Commissie van de toelaatbaarheid van de diverse vormen van staatssteun, zoals de aanloopsteun voor nieuwe luchtlijnen zoals Kopenhagen en de bijdrage van de aandeelhouders aan de NEDAB kosten.

Hieronder volgt eerst de zienswijze van VOLE. Daaronder de zienswijze van de Natuur en Milieufederatie Drenthe, mede namens Natuur en Milieufederatie Groningen, Vereniging Natuurmonumenten en de Stichting Het Drentse Landschap. Tenslotte de zienswijze van de gemeente Haren, die verwijst naar de in de gemeenteraad aangenomen motie.

Klik hier om de Zienswijze van VOLE te bekijken

Klik hier om de Zienswijze van de Miieuorganisaties te bekijken

Klik hier om de Zienswijze van de gemeente Haren te bekijken  

 

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Aandeelhouders 'Eelde' vragen regio mee te betalen aan luchthaven
Geschreven door Philippe Boucher, 8 juni 2017   
donderdag 08 juni 2017

Aandeelhouders 'Eelde' vragen regio mee te betalen aan luchthaven
Veel gestelde vragen beantwoord door onafhankelijk econoom Philippe Boucher

Onlangs stuurden de aandeelhouders van Groningen Airport Eelde een verzoek aan de Regio Groningen-Assen om mee te betalen aan het behoud van de luchthaven. Concreet een bedrag van € 2,5 mln. Voor gemeentebestuurders van de beide provincies roept dat natuurlijk vragen op. Waarom zouden we hier aan meedoen? Wat is het belang voor onze inwoners? Is dit goed geïnvesteerd geld?

In onderstaand stuk geef ik antwoord op een achttal vragen en onzekerheden.
De conclusie is dat investeren in Eelde een hoog afbreuk risico heeft.
Dat de aandeelhouders toch weer € 46 mln. beschikbaar willen stellen voor de luchthaven blijft een groot raadsel.

 

Aandeelhouders 'Eelde' vragen regio mee te betalen aan luchthaven

Is Groningen Airport Eelde (GAE) van belang voor de hele regio?
Aandeelhouders van GAE vragen aan de regio Groningen-Assen een bijdrage te leveren aan de instandhouding van luchthaven Eelde. Argument zou zijn dat de luchthaven een belangrijke functie heeft voor de hele regio en niet alleen voor de huidige 5 aandeelhouders. Gedacht wordt aan een bedrag van 2,5 mln. euro. De vijf aandeelhouders worden geacht 46 mln. euro te investeren en daarmee de toekomst van GAE voor 10 jaar te garanderen. Tot zover de plannen om een naderend faillissement af te wenden. En hoe groot is dat belang voor de inwoners van de noordelijke regio? Van de kleine 2,4 mln. noordelijke luchtreizigers per jaar vertrekt maar 4% vanaf Eelde, 11% vanaf Bremen, 7% vanaf Düsseldorf en 70% vanaf Schiphol. De overige 8% vertrekt van Weeze, Eindhoven en zelfs Brussel.
Dat is de realiteit die de afgelopen 10 jaar nauwelijks is veranderd.
Eelde is voor de noordelijke luchtreizigers van marginaal belang.

Heeft GAE een toekomst?
Het streven van de huidige aandeelhouders is contrair aan iedere zakelijke logica. Waardevol overheidsgeld wordt besteed aan een bedrijf zonder toekomst.
'Is dat zo?' zult u vragen. Serieuze onderzoeken van de laatste jaren door de Noordelijke Rekenkamer, ‘SEO economisch onderzoek’ en Lufthansa Consulting hebben inmiddels wel duidelijk gemaakt dat door de luchthaven zelf voorspelde groei niet realistisch is en dat krimp meer waarschijnlijk is als luchthaven Lelystad in 2019 open gaat. Na de baanverlenging liepen de verliezen spectaculair op en het einde daarvan is nog niet in zicht. Was het jaarlijkse verlies tot 2011 nog een half miljoen euro, in 2015 was dit opgelopen tot bijna een miljoen en voor 2016 voorspelde GAE al een verlies van 1,5 mln. Voor 2017 zal dit nog verder oplopen tot boven de 2 mln. En als Eelde straks zelf de luchtverkeersleiding moet betalen komt daar nog eens 2 mln. aan kosten bij. Om een faillissement te voorkomen nemen de aandeelhouders in de nieuwe organisatiestructuur straks een aanzienlijk deel van de kosten voor hun rekening. Onder andere investeringen in de vertrekhal en brandweerkazerne en de lopende kosten voor beveiliging, brandweer en straks luchtverkeersleiding. Voor de komende 10 jaar een bedrag van 46 mln.

Heeft de baanverlenging groei gebracht?
Tussen 2008 en 2016 is het aantal passagiers, ondanks de baanverlenging, blijven steken op 150.000 (75.000 reizigers met een retour ticket), enige schommelingen daargelaten. Dit is een niet onbelangrijk signaal voor wat de toekomst zal brengen. Eelde heeft een geringe bevolkingsdichtheid in het verzorgingsgebied. De markt is dun zoals de directie van Transavia onlangs meldde. Niet voor niets heeft Transavia een groot deel van haar bestemmingen vanaf Eelde gestaakt. Met een gemiddelde bezettingsgraad voor de vakantievluchten op Eelde van 60% zitten ze ver onder hun landelijk gemiddelde van 90%. Er is tot nu toe geen groei en de kans op krimp is levensgroot. En groei door het subsidiëren van nieuwe lijndiensten is slechts van tijdelijke aard. Als de subsidies stoppen (volgens EU regels mag dit maximaal
3 jaar) zullen die verliesgevende bestemmingen onmiddellijk verdwijnen.

Zijn aandeelhouders verplicht om mee te betalen aan het huidige plan?
Kunnen aandeelhouders gedwongen worden om mee te betalen aan de 46 mln?
Bij de overdracht van de aandelen door het rijk aan de huidige 5 aandeelhouders in 2004 is slechts bepaald dat gedurende 10 jaar een bijdragen van 1 mln. per jaar voor verliesafdekking zou worden betaald. Daarna was er wel een instandhoudings-verplichting, maar dat hield niet in dat men elkaar later kon verplichten tot een financiële bijdrage. In de Drentsche statenvergadering van 4 februari 2004 is dat nog eens uitdrukkelijk vastgesteld. Niemand kan na 2015 nog verplicht worden financieel bij te dragen aan de luchthaven.

Is investeren in GAE een verantwoorde uitgave voor een gemeente?
Dit is zeer de vraag. Het geld van de gemeente hoort ten goede te komen aan al zijn inwoners en niet slechts aan een miniem percentage dat een vakantiereisje boekt vanaf Eelde. Uiteindelijk zal de bevolking kijken naar de afwegingen die de bestuurders hebben gemaakt. Sport en zwemvoorzieningen, bibliotheek, zorg, onderwijs en huisvesting zijn zaken die dicht bij de burger staan. Daar liggen momenteel de primaire belangen en niet bij het voortbestaan van een kleine verliesgevende luchthaven.

Is de luchthaven dan niet van belang voor zakelijke reizigers?
Het aantal zakelijke reizigers is verwaarloosbaar. Dat komt omdat er geen bestemmingen worden aangeboden die zakelijk interessant zijn. Ook Kopenhagen en Southend zijn dat nauwelijks, omdat voor internationale verbindingen het sneller en goedkoper is om via Schiphol te reizen. De veel genoemde economische betekenis is nooit aangetoond.

Moet de luchthaven dan sluiten?
Nee dat is niet speciaal nodig. Eelde kan voortbestaan als “groene” luchthaven voor zakenvluchten, opleidingsdoelen en medische of recreatieve vluchten met kleine toestellen. Voor de grote burgerluchtvaart is geen toekomst. Daarin kunnen de grotere luchthavens beter voorzien. Er kleeft ook een niet onbelangrijk milieuaspect aan de lage bezettingsgraad van de vliegtuigen op Eelde. Voor de meeste bestemmingen wordt nog steeds een tussenlanding gemaakt om extra passagiers op te halen in Eindhoven of Rotterdam. Per keer kost dat nog eens 2000 liter kerosine extra en de nodige vertraging, wat een niet onbelangrijke kostenpost is voor de airlines. Vertrek van Schiphol, Bremen of Lelystad in beter gevulde toestellen geeft een lagere milieulast per passagier/kilometer. Sluiting van het verliesgevende Eelde voor groot vliegverkeer kan een substantiële bijdrage zijn aan een beter milieu.

Waarom kiest de politiek dan voor investeren?
Ik heb daar geen goed antwoord op. Het kan zijn dat de partijen die indertijd de aandelen overnamen, 10 miljoen bijdroegen aan verliesafdekking en ook nog 25 mln. rijkssubsidie uitgaven voor de baanverlenging, er moeite mee hebben hun verlies te nemen. Het kan ook zijn dat men kiest voor de vlucht voorwaarts zodat later niet het verwijt gemaakt kan worden dat men niet alles heeft geprobeerd Eelde te redden. Partijen zijn mogelijk bang de schuld te krijgen dat ze de stekker er uit getrokken hebben. Misschien ook een kwestie van status voor de regio. Het blijft gissen maar een ding is zeker, luchtvaart heeft tegenwoordig veel prestige.
Daar moet vaak veel voor wijken.

Philippe Boucher
econoom
juni 2017

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Brief over dreigementen Gedeputeerde Bijl m.b.t. betalingsverplichting aandeelhouders
Geschreven door VOLE, 19 mei 2017   
maandag 22 mei 2017

 

Aan de leden van de gemeenteraden van Assen, Tynaarlo en Groningen,

Onnen, 19-5-2017

Betreft: Dreigementen Gedeputeerde Bijl m.b.t. betalingsverplichting aandeelhouders

In de Statenvergadering van woensdag 17 mei j.l. vroegen enkele Statenleden naar de situatie die zou ontstaan als één of meerdere aandeelhouders niet zouden instemmen met de steunoperatie voor GAE.
Gedeputeerde Bijl gaf aan dat alle aandeelhouders gehouden zijn hun aandeel te betalen. Dit is uiteraard in flagrante strijd met de gemaakte afspraken bij de aandelenoverdracht begin 2004. Wij hebben de Statenleden hierop gewezen en doen u hierbij een afschrift.

Hoogachtend,
Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde

 
Ir. F. van Beukering                                                         Ir. J. Wittenberg
secretaris                                                                     voorzitter


kleurenlogo.jpgVereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
               


                         'voor de kwaliteit van de leefomgeving'

 www.vole.nl

 
Aan de leden van Provinciale Staten van Drenthe,

Onnen, 19-5-2017

Betreft: Onjuistheden over betalingsverplichting aandeelhouders

Geacht Statenlid,
We horen de laatste tijd regelmatig hele en halve waarheden ter verdediging van de steunoperatie voor vliegveld Eelde. Gedeputeerde Bijl ging afgelopen woensdag nog een stapje verder met het uiten van dreigementen dat de aandeelhouders Assen, Tynaarlo en Groningen hun deel moeten betalen in de steunoperatie. Ook als ze van de aandelen af willen.

Dit is natuurlijk in flagrante strijd met de gemaakte afspraken bij de aandelenoverdracht begin 2004. Statenleden maakten zich toen zorgen over de betekenis van de ‘instandhoudingsclausule’ in het ex Artikel 5.1 van de overeenkomst aandelenoverdracht. Verantwoordelijk Gedeputeerde Schaap was daar toen volstrekt helder in (Zie blz. 14 van het bijgevoegde verslag van de Statenvergadering 2 februari 2004 en de motie op blz. 16):

“De heer SCHAAP: Artikel 5.1 - in de Statencommissie BFE hebben wij hierover ook gesproken - slaat op een instandhoudingsverplichting. Het gaat dan om zaken als ruimtelijke ordening, milieu en wat er ook maar te bedenken valt. De provincie neemt een instandhoudingsverplichting op zich. Artikel 5.1 slaat op de periode tot 2015.  De tienjaarstermijn van de afkoop is een besluit dat wij met elkaar nemen, dat is een deal tussen het Rijk en de nieuwe aandeelhouders die niet in het contract staat. Wij spreken af dat wij het nog 10 jaar doen en dat wij er daarna mee ophouden.

De heer ENGELS: Dus als wij vandaag afspreken dat wij die maximale bijdrage zeker niet langer dan 10 jaar geven, kan ons door de wederpartij, dus het Rijk, niet worden tegengeworpen, dat artikel 5.1 ons verplicht, door welke oorzaak dan ook, dat wel te doen?

De heer SCHAAP: Dat lijkt mij een volstrekt heldere conclusie.

De heer BOMHOF: Maar is dat wel zo?

De heer SCHAAP: De toekomstige aandeelhouders hebben onderling afgesproken dat geen van hen gehouden is extra bij te passen na de periode van 10 jaar. De aandeelhouders zullen dus als het onverhoopt toch allemaal anders loopt, niet tegen elkaar zeggen dat zij dienen bij te passen.”

Omdat de Statenleden geen misverstand wilden laten bestaan werd een motie aangenomen (zie blz. 16):

Provinciale staten van Drenthe in vergadering bijeen op woensdag 4 februari 2004;

gelezen het statenstuk 2003-89;

gehoord de beraadslaging;

van oordeel: dat de aandeelhouders na 2015 niet op grond van artikel 5.1 van de Overeenkomst gehouden zijn verder bij te dragen aan de exploitatie van de luchthaven Eelde;

spreken uit:

na ommekomst van de termijn van 10 jaar maximale exploitatiebijdrage van
€ 1.021.005,-- niet verder bij te dragen aan de exploitatie,

en gaan over tot de orde van de dag.

Samenvattend: De aandeelhoudende gemeenten zijn niet gehouden nog een cent in GAE te steken.
Het dreigement van Gedeputeerde Bijl is de zoveelste onjuistheid in de verdediging van de steunoperatie voor vliegveld Eelde.

Hoogachtend,
Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde

 
Ir. F. van Beukering                                                          Ir. J. Wittenberg
secretaris                                                                      voorzitter

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
Brief aan de raads- en statenleden van de aandeelhouders van Groningen Airport Eelde 16 mei 2017
Geschreven door VOLE   
dinsdag 16 mei 2017

 
kleurenlogo.jpgVereniging Omwonenden Luchthaven Eelde

 

'voor de kwaliteit van de leefomgeving'


  www.vole.nl

 
Aan de aandeelhouders van Groningen Airport Eelde,
de leden van de Gemeenteraden van Groningen, Assen en Tynaarlo
en van de Provinciale Staten van Groningen en Drenthe

Onnen/ Glimmen, 16-5-2017

Betreft: Financiële steun aan Groningen Airport Eelde
 
 

Geachte raads- en Statenleden,

In de beantwoording van vragen door de verantwoordelijke gedeputeerde en de ingehuurde adviseurs over de steun aan GAE, zien wij een aantal grove onjuistheden.

De geschiedenis herhaalt zich, want dit zagen we ook bij de baanverlenging. Raden en Staten kregen voorgehouden dat het aantal passagiers zou stijgen en dat GAE de structurele verliezen achter zich zou laten. We doen een greep uit de vragen die recent door raads- en Statenleden gesteld zijn:
Is rekening is gehouden met de concurrentie van Lelystad?    
  1. Is rekening is gehouden met de kosten van de luchtverkeersleiding?
  2. Wat is de economische betekenis van de luchthaven?
  3. Waarom is het bestemmingsplan beperkend voor de ontwikkeling van GAE?
  4. Hoe hard is de bijdrage van het bedrijfsleven?
  5. Waarom nam het aantal passagiers in 2016 in Eelde af terwijl het elders toenam?
 
De antwoorden op deze vragen waren soms ronduit misleidend. We lichten dit hierondertoe.
 
 
Ad 1. De vraag naar de concurrentie van Lelystad is door de gedeputeerden en de adviseurs beantwoord met “Ja, Lufthansa [1] heeft daar rekening mee gehouden”. Lufthansa schrijft op blz. 87: “Afhankelijk van de concurrentie die Lelystad waarschijnlijk zal vormen kunnen verschillende scenario’s worden gemodelleerd”.
Lufthansa modelleert vervolgens 4 verschillende scenario’s. Deze staan beschreven op blz. 91. In de eerste twee (‘negatieve groei’ en ‘status quo’) is inderdaad rekening gehouden met Lelystad [2].
Echter, in het scenario ‘matige groei’ waar de aandeelhouders voor gekozen hebben is geen rekening gehouden met Lelystad. De concurrentie van Lelystad is op die manier weggemoffeld.
Verder is het een grote tekortkoming van het Lufthansa-rapport dat niet wordt ingegaan op de tussenlandingen (van de 17 chartervluchten maken er 11 een tussenlanding). Het is aannemelijk dat de vluchten met tussenlanding uit Eelde verdwijnen. Het scenario ‘negatieve groei’ is dan het meest aannemelijk. Ook al stopt de overheid 46 miljoen in GAE.

Conclusie: In het gekozen scenario is geen rekening gehouden met de concurrentie van Lelystad.

Ad 2. Op de vraag naar de kosten van de luchtverkeersleiding werd door dhr. Mohrmann van Intervistas op 9-5-’17 geantwoord: ”….er is nog geen besluit over de doorberekening van deze kosten aan de luchthaven. Het staat niet vast. Het is maar een suggestie”. M.a.w. de kosten van de luchtverkeersleiding (ruim 2 miljoen per jaar) zitten niet in de gevraagde 46 miljoen.
Wij sluiten bij (zie link) de brief van de Staatssecretaris van 24 mei 2016 aan de Tweede Kamer [3]. Hierin staat op blz. 3:
“Om bovengenoemde acties voldoende ruimte te geven, en rekening houdend met de uitkomsten van de Marktverkenning, heb ik besloten niet langer vast te houden aan 1 januari 2020, als de datum waarop de OGA zou worden vervangen door een andere bekostigingssystematiek, maar deze met enkele jaren tot een nog nader te bepalen datum uit te stellen.”
Met de acties wordt onder meer bedoeld:
“Daarom ben ik voornemens om op korte termijn met de regio het gesprek aan te gaan om afspraken te maken over hoe tot invulling van een grotere verantwoordelijkheid van de regio voor torenluchtverkeersdienstverlening, en aldus tot een afbouw van de OGA-systematiek, gekomen kan worden”.
Er is dus geen twijfel over het besluit om de kosten van de luchtverkeersleiding over enige jaren (maar binnen de 10 jaar) aan GAE door te berekenen. Het besluit staat vast -het is een EU vereiste-, maar de invoering is uitgesteld. Er wordt nog onderzocht of het goedkoper kan. Hierover zei dhr. Mohrmann: “verkeersleiding met ‘Remote control’ kan goedkoper”. Ook dat is onjuist. Het is even duur.
(zie bijlage 1).
 
Conclusie: Raden en staten worden over enige jaren alsnog geconfronteerd met een extra kostenpost van ruim 2 miljoen euro per jaar vanwege de luchtverkeersleiding.
Is er dan nog een weg terug?


Ad 3. Wat is de economische betekenis van de luchthaven?
Als maatschappelijke rechtvaardiging voor de financiële bijdrage aan GAE wordt herhaaldelijk genoemd dat de luchthaven van economische betekenis is. Deze betekenis is echter nooit aangetoond. We moeten het doen met “geloof”. Of met uitspraken (zoals van dhr. Post op 9-5-’17) dat een luchthaven essentieel is bij keuze van vestigingsplaats door nieuwe bedrijven. Ook hiervoor ontbreekt elk bewijs. En dat is niet vreemd, omdat er op Eelde geen vluchten worden aangeboden die voor het bedrijfsleven van belang zijn. Het bedrijfsleven weet dat ook. Ons is geen enkel cijfer bekend over het gebruik van Eelde door bedrijven. In contrast met het overenthousiaste verhaal van dhr. Post, zijn er geen concrete bijdragen toegezegd aan de 46 miljoen voor GAE; er is geen enkele bereidheid tot garanties voor de afname van tickets; het bedrijfsleven wil geen cent steken in het routefonds. Dat bedrijven proberen iets te verdienen op GAE is geen bewijs voor de economische betekenis van de luchthaven. Een subsidie van gemiddeld 7 miljoen per jaar (incl. luchtverkeersleiding) voor een bedrijf met een omzet van 5 à 6 mln. is wel een erg hoge prijs voor de instandhouding van de plm. 100 arbeidsplaatsen.

Conclusie: De economische betekenis van de luchthaven kan niet worden aangetoond.

Ad 4. Waarom is het bestemmingsplan beperkend voor de ontwikkeling van GAE?
Veelvuldig wordt het bestemmingsplan genoemd als de beperkende factor voor de vestiging van bedrijven rond GAE. Bedrijvigheid moet luchthaven gebonden zijn. Deze beperkingen worden aangevoerd als excuus voor de afwezigheid van bedrijven. De voorschriften van het bestemmingsplan laten echter alle denkbare bedrijven toe en zeker die welke door dhr. Post zijn geïnventariseerd [4]. In bijlage 2 treft u de relevante passages uit het bestemmingsplan (Beheersverordening) voorterrein Groningen Airport Eelde.

Conclusie: Het bestemmingsplan bevat geen enkele beperking voor de vestiging van bedrijven bij GAE zolang het maar te maken heeft met luchtvaart.

Ad 5. Hoe hard is de bijdrage van het bedrijfsleven?
Een meerderheid in de raden en staten heeft als voorwaarde gesteld dat het bedrijfsleven gaat betalen aan de 46 miljoen voor GAE. Kijken we naar het lijstje dat dhr. Post heeft geleverd, dan stellen we vast dat geen van de bedrijven toezeggingen wil doen voor een bijdrage in het routefonds of een vaste afname van tickets. Men wil wel investeren in eigen business, maar niet in GAE.
Hoe de ‘samenwerking’ met het bedrijfsleven kan uitpakken, kunt u lezen in "Hoe Koop Tjuchem Airpark Eelde in handen kreeg”. Koop Tjuchem kocht Airpark in 1991 van GAE voor een vriendenprijsje van plm. 10 gulden per m². In 2014 kocht GAE voor 350.000 euro een deel van de grond terug à 55 euro per m². Met overheidsgeld betaalde GAE 12 maal de prijs per m² die ze er in 1991 voor
ontving [5].
Bij het ‘scenario sluiten’ zouden volgens het Strategem/Ecorys rapport nog enkele miljoenen moeten worden betaald aan claims. Ongetwijfeld zullen er meer claims volgen als bedrijven gaan investeren op/rond GAE en het toch misloopt.
Bij de overdracht van de Rijks-aandelen aan de huidige aandeelhouders is bepaald dat bij verkoop van de grond het Rijk 80% van de opbrengst ontvangt. Dhr. Post wil dat de regering deze bepaling schrapt omdat het dan aantrekkelijker wordt voor het bedrijfsleven. Niet de bijdrage aan de instandhouding van GAE staat voorop, maar de mogelijkheid om goedkoop grond te verwerven. Het is zeer de vraag of het acceptabel is dat GAE op die manier de concurrentie aangaat met bedrijventerreinen in Assen en Groningen.

Conclusie: Er is geen substantiële bijdrage van het bedrijfsleven aan de 46 miljoen toegezegd. De voorwaarde meebetalen is door het bedrijfsleven opgevat als meeprofiteren van de overheidsbijdrage en goedkoop grondposities verwerven.

Ad 6. Waarom nam het aantal passagiers in Eelde af terwijl het elders toenam?
De luchtvaart groeide onstuimig in 2016: Schiphol met 9,3% en Eindhoven zelfs met 16,3%. De vraag waarom het in Eelde afnam werd door dhr. V.d. Kreeke beantwoord met: “We hadden last van het vluchtelingenprobleem in Turkije”. Hadden de andere luchthavens daarvan dan geen last? Ook vanaf Eindhoven en Schiphol is er minder op Turkije gevlogen, maar het aantal vakantievluchten groeide toch sterk. Er is geen reden om te veronderstellen dat er door de Groningers en Drentenaren naar verhouding minder gevlogen werd in 2016. Alleen vlogen ze niet vanaf Eelde. De structurele zwakte van het beperkte aantal bestemmingen is hiervan de oorzaak. Zelfs met de gereduceerde luchthaven tarieven en subsidies op lijnvluchten blijft GAE achter.

Conclusie: Het eenzijdige aanbod op Eelde is de oorzaak van de teruggang.

Ten slotte willen wij u wijzen op het verschil tussen de eigen prognose van GAE en de werkelijkheid. Waarom zou de toekomst er beter uit zien?. De fundamentele fout die wordt gemaakt is de aanname dat de luchthaven kan bepalen of er gevlogen wordt. Maar het zijn de luchtvaartmaatschappijen en touroperators die dat bepalen en die zien onvoldoende mogelijkheden op Eelde. Low-cost maatschappijen zijn er nauwelijks meer, het chartersegment neemt al jaren gestaag af en de bijdrage van de lijndiensten is marginaal.
De GAE directeur gebruikt nog steeds de ‘loopgraven oorlog’ over de baanverlenging als excuus voor het povere resultaat. Maar de baanverlenging kwam in 2013 gereed. Vier jaar hierna –2017
zouden er volgens de prognose tweemaal zoveel passagiers zijn. In 2016 was het 16 % minder t.o.v. het aantal voor baanverlenging. De conclusies van de Noordelijke Rekenkamer (“Negeren van de economische realiteit”. “GS beriepen zich op gedateerde en rooskleurige toekomstverwachtingen”) liegen er niet om. En wat is hiervan geleerd?.

Uit ‘Groningen Airport Eelde, Werelden verbinden 2013’
Werelden verbinden, GAE 2013.jpg
 
Volgens CBS:
CBS-Lijndiensten en charters na baanverlenging in 2013.jpg
 

Hoogachtend,
Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde

Ir. F. van Beukering                                                                      Ir. J. Wittenberg
secretaris                                                                                     voorzitter

 

[1] Lufthansa Consulting: Strategische verkenning van de toekomst van Groningen Airport Eelde, 18 maart 2016.

[2] Bij scenario (‘Negatieve groei’0): “De concurrentie met Lelystad wordt concreet door daling van alle gewone routes”. “Verschuiving van enkele routes naar de concurrentie”.
Bij scenario (‘Status quo’): “De meeste charterroutes blijven en sommige luchtvaartmaatschappijen zetten hun activiteiten stop”.

[3] Nadere Marktverkenning nieuwe heffingenbeleid torenluchtverkeersdienstverlening pdf

[4] transport en distributie, kantoor- en handelsfuncties, hoogwaardige, verkeersgeorienteerde voorzieningen (onderhoud van apparatuur, vliegtuigen en infrastructuur, onderwijs, etc.), bevoorrading, hotels en vergaderaccommodaties, logistieke diensten en opslag, activiteiten ten behoeve van passagiersafhandeling en luchtvrachtbehandeling, etc. etc.. Zie bijlage 2.

[5] Het ging om een hoekje grond achter het Nacap gebouw groot 6325 m². Hiervoor betaalde GAE 350.000 euro.
Zie: Drents parlement (bovenste pdf)
 

 
 
 
Bijlagen:
- Innovaties op het gebied van Remote Tower
- Bestemmingsplan (Beheersverordening) Groningen Airport Eelde
 
 
bijlage 1

Innovaties op het gebied van Remote Tower zijn niet kostenbesparend of nog onvoldoende bewezen

bron:
Marktverkenning nieuwe heffingenbeleid

In de marktverkenning is ook gekeken naar de mogelijkheden van Remote Tower. Hierbij vindt de torendienstverlening niet meer plaats vanuit een toren op de luchthaven, maar vanaf een locatie op afstand met behulp van synthetische beeldgeneratie. Een dergelijke vorm van dienstverlening is sinds kort operationeel op enkele verafgelegen luchthavens in Noord Zweden. Er wordt echter geen kostenreductie mee bereikt aangezien het werk nog steeds gebeurt door eenzelfde verkeersleider en er extra investeringen nodig zijn in beeldgeneratie systemen.

Uit oogpunt van kostenreductie biedt Remote Tower alleen perspectief indien een luchtverkeersleider meerdere luchthavens tegelijk kan bedienen vanuit één centrale locatie (zogenaamde “Multi Airport remote Tower”). De techniek van Multi-Airport Remote Tower is echter nog niet bewezen. Er worden momenteel experimenten voorbereid in het kader van het Europese ATM technologie programma SESAR, o.a. bij LVNL, waaraan ook GAE meewerkt. Het wordt niet realistisch geacht dat deze techniek in 2020 operationeel kan zijn. Bovendien lijken de kostenbesparingen in eerste instantie beperkt. Zowel de TWR- als APP-dienstverlening dient gecentraliseerd ingericht te worden en er zijn hoge investeringen in technologie en systemen benodigd om de torendienstverlening op afstand te kunnen uitvoeren.

Nadere marktverkenning:

Bron:
Verslag algemeen overleg luchtvaart Tweede Kamer

De conclusies van de Marktverkenning weerspiegelen de bevindingen van het onafhankelijk onderzoeksbureau. De belangrijkste daarvan zijn:

 – Kostenbesparingen kunnen gerealiseerd worden wanneer de toren- en de
    naderingsluchtverkeersdienstverlening tezamen door één marktpartij worden
    uitgevoerd.

– Op basis van ervaringen in het buitenland wordt een netto structurele
   kostenreductie in de orde grootte van 15 à 20% voorstelbaar geacht.
   De onderzoekers, de regionale luchthavensen LVNL verschillen van inzicht over
   de hardheid en de haalbaarheid van deze kostenreductie. Pas bij daadwerkelijke
   aanbesteding zullen de werkelijk te behalen kostenreducties duidelijk worden.

– Door verdere kostenreductie binnen LVNL kunnen mogelijk vergelijkbare
   kostenbesparingen worden bereikt als die bereikt kunnen worden door
   marktpartijen.

– Door maatwerk, dat wil zeggen, optimale afstemming van de feitelijke
   dienstverlening per periode van de dag op de vraag naar die dienstverlening,
   zijn mogelijk ook kosten te reduceren.

– Van technologische innovaties in de dienstverlening, zoals multi-airport remote
   tower
operaties, zijn de eerstkomende vijf jaar geen kostenbesparingen
   te verwachten, omdat deze nog niet operationeel zijn.
 
 
 
Bijlage 2
 
Bestemmingsplan (Beheersverordening) Groningen Airport Eelde

Artikel 3 Bedrijventerrein Luchthaven
Kaart bedrijventerrein luchthaven

3.4  Juridische vormgeving
Zoals in de inleiding is aangegeven, is ervoor gekozen om voor het voorterrein Groningen Airport Eelde een beheersverordening op te stellen. Binnen het beheersgebied zijn alleen 'ontwikkelingen' meegenomen die deel uitmaken van de vigerende bestemmingsplannen.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels
Artikel 3 Bedrijventerrein - Luchthaven

3.1 Bestemmingsomschrijving

De voor 'Bedrijventerrein - Luchthaven' aangewezen gronden zijn bestemd voor:
a. platformgebonden activiteiten
b. transport en distributie
c. kantoor- en handelsfuncties, uitsluitend ter plaatse van de aanduiding 'kantoor'
d. hoogwaardige productiebedrijven in de vorm van assemblage, c.q. productie en
    distributie van technisch hoogwaardige producten, uitsluitend ter plaatse van de
    aanduiding 'specifieke vorm van Bedrijventerrein - platformgebonden activiteiten'
e. het opwekken van energie door middel van het omzetten van zonlicht in
    elektriciteit met gebruik van zonnepanelen met de daarbij behorende
    voorzieningen, uitsluitend ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van
    bedrijventerrein - zonnepark'
f. verkeersgeorienteerde voorzieningen in de vorm van onderhoud van apparatuur,
   vliegtuigen en infrastructuur, onderwijs en naar de aard daarmee te vergelijken
   activiteiten van verkeersgeorienteerde voorzieningen
g. additionele voorzieningen in de vorm van bevoorrading, hotels en
    vergaderaccommodaties, logistieke diensten en opslag en naar de aard daarmee
    te vergelijken activiteiten ten behoeve van passagiersafhandeling en
    luchtvrachtbehandeling
h. verkeers- en verblijfsdoeleinden in de vorm van aanvoerwegen, paden,
    parkeervoorzieningen en overige verhardingen, groenaanleg en dergelijke
i. nutsvoorzieningen.
 
Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - provinciaal monument' zijn tevens toegelaten:
  1. horecabedrijf, categorie 1, waaronder tevens begrepen congres- en vergaderfaciliteiten
  2. bedrijven, zoals vermeld in de categorien 1 en 2 van de bij deze regels behorende Staat van bedrijven
  3. atelier en galerie
  4. dienstverlenend bedrijf
  5. productiegebonden detailhandel.

Het doel 'hoogwaardige productiebedrijven in de vorm van assemblage, c.q. productie en distributie van technisch hoogwaardige producten' is beperkt tot bedrijven waarvan, voor het kunnen (voort)bestaan van de bedrijfsvoering in bedrijfseconomisch en/of organisatorisch opzicht, een ligging in de directe omgeving van de luchthaven van doorslaggevende betekenis is.

De aansluiting op de Burgemeester Legroweg voor het gemotoriseerde verkeer is beperkt tot twee aansluitingen binnen een afstand van 25 m ter weerszijden van de aanduiding 'ontsluiting'.
Ter plaatse van de aanduiding 'parkeerterrein' wordt bij reconstructie het aantal aanwezige parkeerplaatsen als minimum aantal aangehouden.
Kantoren zijn toegestaan voorzover deze onderdeel uitmaken, maar geen hoofdbestanddeel zijn van de bedrijfsvoering.
In de bestemming zijn niet begrepen:
  • geluidzoneringsplichtige inrichtingen op grond van de Wet geluidhinder, met uitzondering van het beproeven van straalmotoren
  • de productie en assemblage van vliegtuigen, met uitzondering van de productie en assemblage van drones
  • (bedrijfs)woningen.

 
Klik hier om terug te keren  





 
Hoe staat luchthaven Eelde er voor?
Geschreven door Philippe Boucher   
dinsdag 09 mei 2017

Hoe staat luchthaven Eelde er voor?
 


Er verschijnen weer diverse positieve berichten in de media over de ontwikkeling van Groningen Airport Eelde. Reclame en PR voor GAE zijn aanvaardbaar, maar verantwoorde-
lijke bestuurders moeten wel weten hoe het er nu echt voorstaat.
Het gaat immers om beeldvorming die van invloed is op de besluitvorming over de toekomst van de luchthaven. Iedereen herinnert zich nog de hoge verwachtingen die werden geschapen van de baanverlenging. Ook nu weer ligt dit risico op de loer.

 

  1. RTV Drenthe 24-4-2017: “Groei vliegveld Eelde is een stap richting toegangspoort van het Noorden”

    De GAE-directie spreekt van een groei van 25% in het eerste kwartaal van 2017. Dat zou met name komen van de nieuwe lijndienst op Kopenhagen. 5.700 passagiers in drie maanden volgens de directie. Dat strookt met de CBS cijfers.


    Maar wat is er werkelijk aan de hand? Met zo'n 275 vliegbewegingen haalt de lijn naar Kopenhagen een bezettingsgraad van 48% (20 reizigers per vlucht). Dat kan alleen als er zwaar gesubsidieerd wordt. De zwakte van de bestemming blijkt ook uit het feit dat Nordica de ochtendvluchten in juli en augustus 2017 voor 6 weken gestaakt heeft. De andere lijndiensten (Gdansk en Londen) verwerkten samen maar 700 passagiers extra t.o.v. 2016 terwijl op Londen vaker gevlogen werd.


    Conclusie:
    Kopenhagen is commercieel niet vol te houden. Londen loopt slecht (ook volgens het Lufthansa onderzoek). Alleen Gdansk presteert goed.

  2. RTV Drenthe 12 april 2017: "Meer vluchten naar Lanzarote vanaf Eelde”

    "In de komende winter gaat Neckerman van 1 naar 2 vluchten per week naar Lanzarote." Voorheen zou ze maar 1 maal per week gevlogen hebben volgens dit bericht.


    Wat is de werkelijkheid?

    In 2015/2016 werd er ook in de winter 2 maal per week gevlogen op Lanzarote van november tot april. Daarna 1 maal per week in het zomerseizoen. Dus er is niets extra's te melden. Het gaat net als vorig jaar.

  3. RTV Drenthe 3 april 2017: "Tuy fly meldt dat ze vanaf juli voorlopig stopt met de vluchtuitvoering naar Turkije"

    Als de politieke onrust aanhoudt is de kans groot dat men daarna niet 2 maar 1 maal per week op Antalya zal vliegen. Ook bestemming  Bodrum en Dalaman zijn definitief gestopt. Corendon gaat vooralsnog nog wel door met de bestemming Antalya.

  4. Luchtvaartnieuws 7 maart 2017: "BMI staakt route Rotterdam München”

    "Vanaf 26 maart 2017 staakt BMI de hub-verbinding met München. De afgelopen jaren bleken routes naar hubluchthavens vanaf de luchthaven Rotterdam niet erg succesvol. British Airways staakte in 2015 de route naar Londen Heathrow, terwijl Turkish Airlines vorig jaar de stekker trok uit de lijndienst naar Istanbul."


    Dit is veelzeggend voor de kansen van Eelde om een succesvolle hub-verbinding op te zetten naar München of Istanbul. Rotterdam heeft een 5 maal groter achterland en meer zakelijk verkeer dan Eelde.

  5. Spanje en Griekenland zijn nu meer in trek ten koste van Turkije

    De lijn naar Kos die twee jaar heeft stilgelegen is nu weer opgestart door Corendon. Kreta gaat van 2 naar 5 vluchten per week. Antalya is onzeker, en gaat van 4x per week naar 1x per week begin dit seizoen. Canarische eilanden neemt wel toe.

    Per saldo zal het aantal chartervluchten licht toenemen in 2017.

Conclusies:

  • Aantal passagiers op chartervluchten zal licht toenemen door hervatting van de in 2015 en 2016 gestopte bestemmingen.

  • De lijn naar Gdansk van Wizzair kan zichzelf bedruipen.

  • De lijn naar Londen van BMI is verliesgevend. Doorgaan met het subsidiëren van deze lijn naar Southend is in strijd met de mededingingsregels. Mogelijk wordt een andere luchthaven in de buurt van Londen gekozen, zoals Lufthansa Consulting suggereerde.

  • De lijn naar Kopenhagen is alleen met veel subsidie in stand te houden.

  • Als alles meezit kan GAE in 2017 in totaal op ca. 190.000 passagiersbewegingen uitkomen. Iets meer dan in 2015. Maar 4 jaar na de baanverlenging is er nog steeds geen echte groei.

  • Succesvolle hub-verbindingen naar München of Istanbul lijken niet haalbaar. Daarmee is de nieuwe strategie (Eelde verbinden met als hub’s) weinig kansrijk.

  • Van 17 vakantievluchten per week maken er 11 nog steeds een tussenlading door gebrek aan passagiers.

  • Het chartersegment zal zwaar onder druk komen als Lelystad opent.

Vergelijk de voorspelde en de werkelijke groei.  Grafiek GAE  artikel - Hoe staat Eelde er voor 9 mei 2017.jpg

Philippe Boucher

Klik hier om terug te keren

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 1 - 10 van 146

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.