spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
Rechtzitting over het Bezwaar dat VOLE heeft aangetekend tegen de havengeldregeling van GAE
Geschreven door VOLE   
woensdag 11 juli 2007
 
 
Rechtzitting over het Bezwaar dat VOLE heeft aangetekend tegen de havengeldregeling van GAE

 

Op donderdag 19 juli om 11.55 uur behandelt de Rechtbank te Groningen het beroep van VOLE tegen de Havengeldregeling die GAE voor 2005 heeft vastgesteld.
De Havengeldregeling betreft de tarieven die Groningen Airport Eelde landende toestellen in rekening brengt.
De luchthaven stelt deze tarieven elk jaar opnieuw vast.

Met de Havengeldregeling heeft de directie van GAE een middel in handen om het vlieggedrag te sturen.
Zo kan GAE het vliegen met luidruchtige toestellen, of het vliegen in de avonduren of in het weekend onaantrekkelijk maken door per categorie verschillende tarieven vast te stellen.
Volgens directeur Meulendijks heeft GAE al differentiatie in de tarieven doorgevoerd.
Bestudering van de regeling maakt echter duidelijk dat die differentiatie onaanvaardbaar weinig voorstelt.

Daarom heeft VOLE in 2005 bezwaar gemaakt tegen vaststelling van de Havengeldregeling voor dat jaar. Vervolgens bleek een beroep nodig tegen de beslissing op ons bezwaar.
De behandeling van dit beroep nu, vindt plaats op 19 juli a.s. om 11.55 uur, in de rechtbank in Groningen.

De Havengeldregeling 2005 is weliswaar reeds vervangen door die van 2006 en daarna door die van 2007, en dus niet meer geldig.
Het gaat hier echter om een principiële kwestie. Deze geldt onveranderd ook voor de Havengeldregeling van 2007.

Plaats:
Rechtbank Groningen, Guyotplein.

Tijd:
Donderdag 19 juli 2007 om 11.55 uur.
 

 
 
 
 
 
 
Pleitnota VOLE
Geschreven door I.G.J. van Lotringen/J.Wittenberg   
vrijdag 09 maart 2007

Pleitnota VOLE tegen ontheffing

Flora en Faunawet ten behoeve van

baanverlenging


VOLE heeft - mede namens SRVE - 7 maart 2007 op een hoorzitting in Dordrecht haar bezwaarschrift toegelicht tegen de ontheffing van de Flora en Faunawet, die verleend is door het Ministerie van LNV ten behoeve van de baanverlenging.
Hieronder treft u onze pleitnota aan.

Ministerie van LNV
Dienst Regelingen
Ontheffing Flora en Faunawet, FF/75C/2006/0038A
zitting d.d. 7 maart 2007
om 13.00 uur

Pleitnotities
I.G.J. van Lotringen/ J. Wittenberg

inzake: De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde en de Stichting Rondom Vliegveld Eelde / De Minister van LNV


I OPMERKING VOORAF

  1. In ons pleidooi zullen wij ons beperken tot de belangrijkste elementen uit het bezwaarschrift. Dat betekent niet dat niet-uitdrukkelijk behandelde onderwerpen van minder belang zouden zijn of voor de beoordeling geen rol zouden behoeven te spelen. De inhoud van het ingediende bezwaarschrift en de aanvulling daarop wordt integraal gehandhaafd.



    II FEITELIJKE ACHTERGRONDEN


    De Aanwijzing

  2. De bestreden ontheffing is gevraagd ten behoeve van een uitbreiding van de luchthaven Eelde. Het betreft met name de baanverlenging van baan 23-05 van 1800 naar 2500 meter.

  3. In de jaren ’80 is de procedure voor een nieuw aanwijzingsbesluit op advies van de landsadvocaat stopgezet omdat de economische onderbouwing van de baanverlenging onvoldoende was.

  4. Op 15 mei 2001 werd een nieuwe Aanwijzing van kracht voor het luchtvaartterrein Eelde. Na het bezwaar- en beroeptraject werd ons beroep bij uitspraak van 3 december 2003 door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (gedeeltelijk) gegrond verklaard. In de uitspraak van de Afdeling werd gesteld dat onder andere nut en noodzaak van de baanverlenging en de economische onderbouwing daarvan op dat moment geen bespreking behoefden.

  5. Naar aanleiding de nieuwe beslissing op bezwaar door de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en VROM op 14 maart 2006 hebben wij opnieuw beroep ingesteld bij de Afdeling. De zitting in deze zaak wordt op korte termijn verwacht. Het besluit tot uitbreiding van luchthaven Eelde is daarmee niet onherroepelijk.

  6. Door Buro Bakker zijn in 2003 en 2004 het gebied van de beoogde terreinuitbreiding van het luchtvaartterrein en de daarbuiten liggende destructieve zone onderzocht. De obstakelvrije zone die om veiligheidsredenen hierbuiten wordt gehanteerd is door Buro Bakker niet onderzocht op het voorkomen van diersoorten. Eveneens is niet onderzocht het gebied waarin flora en fauna mogelijk worden benadeeld door de geplande intensivering van het luchthavengebruik De inventarisatie van het wel onderzochte gebied levert een ruim scala aan zoogdieren, vogels, amfibieën, vlinders, libellen en juffers op.

  7. De aanvraag voor de ontheffing van de Flora- en Faunawet heeft betrekking op specifieke vleermuissoorten en de heikikker en de poelkikker. Voor de vogels is geen ontheffing aangevraagd. Voor de overige diersoorten zou een algemene vrijstelling gelden.

  8. In het kader van de beroepsprocedure over de aanwijzing van luchtvaartterrein Eelde heeft de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak (StAB) op 4 december 2006 haar advies uitgebracht. Gezien de omvang van dit advies hebben wij voor deze bezwaarprocedure uitsluitend het gedeelte over nut en noodzaak ingebracht.



    III JURIDISCHE BEOORDELING

    Ontheffing voorbarig


  9. Zoals onder punt 5. gesteld is de realisatie van de baanverlenging, gezien de voorgeschiedenis en de huidige beroepsprocedure, allerminst zeker. Aangezien het aanwijzingsbesluit nog niet onherroepelijk is, is het afgeven van een ontheffing van de verbodsbepalingen van de Flora- en Faunawet voorbarig . In strijd met de zorgplicht van art. 2, tweede lid van deze wet ontstaat de mogelijkheid dat verstorende werkzaamheden plaatsvinden, die achteraf gezien helemaal niet nodig blijken te zijn.


    Geen ontheffing aangevraagd en verleend

  10. Ten onrechte wordt door Buro Bakker en de aanvrager van de ontheffing uitgegaan van een algemene vrijstelling voor de diersoorten die niet in bijlage IV van de Habitatrichtlijn staan vermeld en alle plantensoorten. Toch zijn de verbodsbepalingen uit de Flora- en Faunawet van toepassing op alle beschermde inheemse diersoorten. Het Vrijstellingsbesluit op grond van artikel 75, vijfde lid van de Flora- en Faunawet is niet van toepassing op een aantal diersoorten omdat de voor de werkzaamheden vereiste goedgekeurde gedragscode niet bestaat. Voor de diersoorten in bijlage 1 van het Vrijstellingsbesluit geldt eveneens geen vrijstelling en dient een ontheffing te worden aangevraagd. Het betreft in ons geval de hazelworm en de rouwmantel.

  11. Los hiervan is art. 16 b lid 2 volgens ons in strijd met art. 75, lid 4 van de Flora- en Faunawet omdat vrijstellingen slechts worden verleend indien geen afbreuk wordt gedaan aan de gunstige staat van instandhouding van de soort. Deze voorwaarde wordt bij de algemene vrijstelling van art. 16 niet op enig moment getoetst.

  12. Geen ontheffing is aangevraagd voor het verwijderen van nesten van standvogels, de meerderheid van de in het plangebied aanwezige vogels. In de ontheffing wordt vermeld dat hiervoor een ontheffing is vereist. Door het geven van een (onvolledige) ontheffing wordt onterecht de indruk gewekt dat bomen buiten het broedseizoen gekapt mogen worden.

  13. Geen ontheffing is gevraagd voor het verstoren van vogels door het gebruik van de verlengde start- en landingsbaan en de intensivering van het luchthavengebruik. Daarbij moet vooral gedacht worden aan verstoring door geluid en licht in een ruimer gebied van het plangebied zelf.

  14. Geen ontheffing is verleend voor het doden of verwonden van beschermde diersoorten. Hiervoor was door de aanvrager wel ontheffing gevraagd. Verwacht mag derhalve worden dat de aanvrager de werkzaamheden niet kan uitvoeren zonder het doden of verwonden van beschermde diersoorten.

  15. Het gebied waar de ontheffing geldt is aangegeven op bijlage 2 “Ecologische verbindingszone Zeijen-Zeegse-Eelde en Runsloot” van het rapport “Inpassing baanverlenging Groningen Airport Eelde” (DHV, juli 2005). Op deze kaart is het gebied van de obstakelvrije zone niet aangegeven als gebied waar werkzaamheden plaatsvinden. Voor deze obstakelvrije zone is derhalve geen ontheffing verleend voor werkzaamheden die flora of fauna verstoren, zoals het toppen van de bomen.

  16. Geen ontheffing is verleend voor het verstoren van diersoorten (art. 10 Ffw).

  17. Nu voor een groot aantal werkzaamheden en het functioneren van de luchthaven na baanverlenging niet de benodigde ontheffingen zijn aangevraagd en verleend, kan men zich terecht afvragen wat nog de betekenis is van de bestreden ontheffing. Een aantal werkzaamheden waarvoor geen ontheffing is aangevraagd en verleend hangen immers nauw samen met werkzaamheden waarop de bestreden ontheffing betrekking heeft.

  18. Omdat in de ontheffing de indruk gewekt wordt dat voor al de werkzaamheden, waarvoor geen vergunning verleend is, ook geen vergunning vereist is, is het risico groot dat deze werkzaamheden zonder ontheffing worden uitgevoerd. Wij verzoeken u dan ook subsidiair om preventief handhavend op te treden tegen het uitvoeren van dergelijke handelingen.


    Wel ontheffing aangevraagd en verleend

  19. Ontheffing voor bijlage IV soorten wordt volgens artikel 16 van de Habitatrichtlijn alleen verleend indien er a) geen afbreuk wordt gedaan aan de gunstige instandhouding van de soort èn b) sprake is van een dwingende reden van openbaar belang èn c) er geen alternatieven bestaan.

  20. De ontheffingsgrond “de uitvoering van werkzaamheden in het kader van ruimtelijke inrichting of ontwikkeling” die als grond in de ontheffingsaanvraag en in de ontheffing wordt geformuleerd is niet in artikel 16 van de Habitatrichtlijn terug te vinden. Het verlenen van een ontheffing op deze grond is dan ook in strijd met de Habitatrichtlijn. Het opnemen van deze ontheffingsgrond in het Vrijstellingsbesluit, zoals uitgebreider in het bezwaarschrift is betoogd, is eveneens in strijd met de Habitatrichtlijn.

  21. Voor de bijlage IV soorten wordt in de bestreden ontheffing geoordeeld dat de gunstige staat van instandhouding niet in gevaar komt mits bepaalde compenserende maatregelen worden genomen. In de ontheffing wordt nagelaten een beoordeling en toetsing van de beoogde compenserende maatregelen uit te voeren. Tevens wordt nagelaten de uitvoering van deze compenserende maatregelen als voorwaarde aan de ontheffing te koppelen.

  22. Voor het onderzoek naar alternatieven voor de uitbreiding van de start- en landingsbaan wordt verwezen naar een meer dan tien jaar oud MER (1995). Weliswaar is in het kader van de aanwijzingsprocedure de planhorizon van dit MER in 2005 verlengd naar 2015, dit geldt niet voor de keuze van alternatieven en de afweging tussen deze alternatieven. Wij zijn van mening dat ook de keuze van alternatieven en de afweging hiervan geactualiseerd had moeten worden, vooral nu de baanverlenging met een andere doelstelling wordt gepland dan de baanverlenging in het MER van 1995. In 1995 had de baanverlenging vooral tot doel om les- en oefenvluchten (circuitvluchten) met zware toestellen mogelijk te maken. Deze vliegbewegingen zijn met de aanwijzing van 2001 verboden.


    Dwingende reden van groot openbaar belang

  23. In de ontheffingaanvraag, noch in de ontheffing is aangegeven wat de dwingende reden van groot openbaar belang voor het realiseren van de baanverlenging is. (artikel 16 van de Habitatrichtlijn).

  24. In het aanwijzingbesluit wordt door de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en VROM verwezen naar de door de exploitant en BCI in opdracht van de exploitant opgestelde rapporten. Hierin wordt ingegaan op de verwachte ontwikkelingen op het vliegveld.

  25. De verwachte ontwikkelingen op het vliegveld zijn aanzienlijk gewijzigd ten opzichte van de verwachtingen in de jaren ’90. Dat is niet verwonderlijk omdat bij het opstellen van de MER in de periode ‘92-’95 de functie van het vliegveld in belangrijke mate werd bepaald door de functie als nationaal test-en oefenvliegveld voor grote toestellen. Bij die functie hoort een baan van 2500 meter vonden de initiatiefnemers van het plan. Daarom is in de MER (naast het 0-alternatief dat voor de bedoelde functie niet voldeed) bijvoorbeeld geen 2000 meter alternatief onderzocht.

  26. Zoals al aangegeven zijn deze vliegbewegingen met de aanwijzing van 2001 verboden. Sindsdien heeft het vliegveld met de baanverlenging een oplossing voor een probleem dat er niet (meer) is.

  27. Het vliegveld heeft echter nog wel een ander probleem, namelijk de structurele verliesgevendheid. Het aantal passagiersbewegingen ligt de laatste jaren rond de 162.000 [1] terwijl voor een sluitende exploitatie minstens 650.000 passagiersbewegingen/unit gehaald moeten worden [2]. In alle door GAE –of op in opdracht van GAE- geschreven rapporten van de laatste jaren wordt benadrukt dat de baanverlenging een ‘noodzakelijke voorwaarde’ is om tot een sluitende exploitatie te komen. Daartoe is een prognose opgesteld die uitgaat van 650.000 passagiersbewegingen in 2015.

  28. Echter, ten eerste is nooit aangetoond dat voor het halen van deze prognose een baanverlenging nodig is. En ten tweede is nooit aangetoond dat baanverlenging leidt tot een lager exploitatieverlies. Ten derde is nooit aangetoond dat deze prognose ook maar bij benadering gehaald kan worden.

  29. Er zijn goede redenen om aan te nemen dat een langere baan het exploitatietekort verder doet toenemen. Dit vanwege de hogere onderhoudskosten en minder vluchten. De onderhoud- en exploitatiekosten zullen bij langere baan toenemen, o.a. vanwege de toename van de verharding en de baanverlichting. En omdat de toestellen na baanverlenging rechtstreekse vluchten moeten gaan onderhouden zijn er -naar eigen zeggen van de exploitant - in 2015 geen transitpassagiers meer [3]. Nu zijn nog 40% van de passagiers transitpassagiers. Aangezien de markt voor vakantiecharters niet meer noemenswaardig zal groeien, leidt dit per saldo tot minder vluchten en minder inkomsten.

  30. De jaarlijkse groei van Eelde over de laatste 5 jaar was gemiddeld 2,3% per jaar. De prognose van 650.000 passagiersbewegingen kan gehaald worden bij een groei van 300% in de komende 8 jaar (van 166.000 nu naar 650.000 in 2015). De bijbehorende groei van 18,5% groei per jaar is overduidelijk onrealistisch, bij welke baan dan ook.

  31. De vraag of de baanverlenging het nieuwe doel –namelijk het bereiken van een kostendekkende exploitatie- dichter bijbrengt moet dan ook met “nee” worden beantwoord. In tegendeel: voor zover er een bescheiden groei is op Eelde heeft dit geen relatie tot de baanverlenging. De groei van 2006 bijvoorbeeld, is geheel veroorzaakt door een dagelijkse vlucht van VLM via Schiphol naar Londen. Dit soort vluchten wordt gevlogen met toestellen met 50 stoelen, die aan een 1200 meter baan genoeg hebben.

  32. In het aanwijzingsbesluit wordt met betrekking tot Nut en Noodzaak verwezen naar de door GAE en in opdracht van GAE door Buck IC opgestelde rapporten. De Stichting Advisering bestuursrechtspraak merkt hier over op dat door GAE verwachte ontwikkelingen op de luchthaven “grotendeels het karakter hebben van streefcijfers, waarvan niet duidelijk is of deze gehaald zullen worden” (p. 66). Ook is de StAB het met appellanten eens dat niet is uitgezocht welke mogelijkheden de luchthaven heeft om een voldoende aantal passagiers te halen met de huidige baan: een analyse van een “0”-scenario (analyse van groeipotenties zonder baanverlenging) ontbreekt (p. 56). Verder stelt de StAB vast:
    “De onderbouwing geeft geen complete duidelijkheid over de extra mogelijkheden als gevolg van de baanverlenging.” (p. 66);
    “Baanverlenging en vroege openstelling geven iets meer kansen om de streefcijfers te halen, maar niet veel meer dan dat.” (p. 63);
    “Baanverlenging is nodig voor het bereiken van een positie in het luchtvrachtverkeer, maar juist daar is de vraag is in hoeverre de streefcijfers gehaald kunnen worden.” (p. 63, 64)
    “M.i. zal het een aanzienlijke opgave zijn om de verwachtingen voor de lijndiensten tot 2015 structureel waar te maken.” (p. 59, 60);
    “De conclusie zou dan moeten zijn dat het aantal chartervluchten dat GAE heeft geprognosticeerd te groot is.” (p. 61);
    “Een feit blijft echter dat de kans dat er geen ontwikkeling van luchtvracht volgens de prognose zal plaatsvinden ten minste even groot is als de kans dat dit wel zal gebeuren.” (p. 62);
    “Ik zie in de beschrijving op p. 19 t/m 24 van het rapport van BCI geen stevige onderbouwing van de door GAE en BCI verwachte aantallen passagiers.” (p. 62);
    “De mogelijkheden om te concurreren met Lelystad en Twente zijn zeer beperkt en optimistisch geschat.” (p. 62);
    “Waarom Groningen in staat zou zijn 5% marktaandeel te halen wordt m.i. niet duidelijk uit het rapport van BCI.” (p. 62).


  33. Kortom, op alle cruciale punten is de onderbouwing van nut en noodzaak van/voor de gewenste uitbreiding ontoereikend en onrealistisch, bij welke baan dan ook.

  34. In de stukken die ten grondslag liggen aan het aanwijzingsbesluit wordt ook benadrukt dat het vliegveld een belangrijke vestigingsfactor is voor bedrijven. Als dit al het geval zou zijn, gaat het om zakelijk verkeer dat geheel wordt afgewikkeld met kleine toestellen, waarvoor geen baanverlenging nodig is.

  35. Een andere groei segment dat de exploitant keer op keer aanvoert als reden voor de baanverlenging wordt gevormd door de Low Cost Carriers, zoals Ryan Air. Deze maatschappij is echter in 2004 gestopt met vluchten vanaf Eelde omdat zoals luchtvaarteconoom Prof de Wit van SEO Economisch Onderzoek het beschrijft, de markt van Eelde te dun is.

  36. De Wit concludeert in een rapport in opdracht van de PvdA Drenthe [4] o.a.: “Nergens in de bestudeerde rapporten wordt duidelijk, voor welk deel van de veronderstelde latente vervoersvraag een baanverlenging nodig is”. En: “Het vraagstuk van de baanverlenging dreigt in toenemende mate het zicht op de feitelijke bedrijfsvoering te vertroebelen”.

  37. Het vliegveld wil doen geloven dat baanverlenging nodig is voor de B737-800 toestellen indien deze vol beladen vertrekken. Maar vooralsnog is er geen markt voor Low Cost Carriers met deze toestellen op Eelde gebleken. In het hypothetische geval dat vol beladen B737-800 toestellen van Eelde gaan vliegen zou bovendien een baan van 2000 meter voldoende zijn, zoals vliegveld Bremen aantoont [5]. Bremen verwerkt overigens 10 keer zoveel passagiers als Eelde. Reden waarom toestellen daar wel vol beladen vertrekken en op Eelde niet. Een baanverlengingsvariant met een baanlengte van 2000 is in het MER uit 1995 niet bestudeerd.

  38. De vraag waarom dit alternatief nooit onderzocht is, hangt samen met de voorgeschiedenis van het initiatief. In de jaren ’80 en ‘90 werd uitgegaan van heel andere vooruitzichten. Daarom kan met betrekking tot nut en noodzaak ook niet verwezen worden naar het MER, waarvan de startnotie in 15 jaar geleden verscheen.

  39. Artikel 75, lid 5 van de flora en faunawet bepaalt dat: “ontheffing (wordt) slechts verleend wanneer er geen andere bevredigende oplossing bestaat”. Een andere bevredigende oplossing bestaat er dus wel: bijvoorbeeld in de vorm van het 0-alternatief of wellicht een 2000 meter alternatief. Maar deze zijn nooit onderzocht in het licht van de functie van het vliegveld zoals dat in het aanwijzingsbesluit 2006 wordt beschreven en de functie waar in de aanvraag voor ontheffing vanuit wordt gegaan.

  40. Het nut - laat staan de noodzaak - van een 2500 meter baan is nooit aangetoond bij de huidige functie van het vliegveld. Er kan niet worden verwezen naar de MER uit 1995, zoals op blz. 4 van de ontheffing gebeurt omdat in de MER 1995 sprake was van een heel andere functie van het vliegveld en dus een heel andere nut en ook heel verschillende prognoses. Als nut en noodzaak niet zijn aangetoond, kan geen sprake zijn van een ‘dwingende reden van groot openbaar belang’ en kan de ontheffing niet in stand blijven.



    IV CONCLUSIE

  41. Tegen de achtergrond van al het voorgaande handhaven wij de gronden van ons bezwaar. Wij zijn van mening dat ons bezwaar gegrond dient te worden verklaard, dat de ontheffing dient te worden ingetrokken en de aanvraag alsnog dient te worden afgewezen.

  42. _________________________________________________
[1] Passagiersbewegingen op Eelde de laatste 5 jaar (bron jaarverslagen GAE):
2002: 148.291

2003: 177.851 }

2004: 155.534 } groei afgelopen 5 jaar was 2,3% gemiddeld per jaar.

2005: 162.875 }

2006: 166.240

[2] Economische betekenis baanverlenging Eelde, Buck International Consultants in opdracht van GAE
[3] zie blz. 60 StAB-verslag
[4] Luchthaven Eelde in de luchtvaartmarkt van morgen, SEO Economisch Onderzoek/ Prof. Drs.J.G. de Wit
[5] GAE schrijft in de zienswijze van 4 oktober: ”Voorts is de baanverlenging van belang voor het realiseren van een level playing field te creëren tussen de verschillende met de luchthaven Eelde vergelijkbare regionale luchthavens, die al beschikken over een landingsbaan van meer dan 2000 meter,…”.(citaat blz. 4, inclusief taalfouten)






 
Wat staat ons te wachten als de baanverlenging zou doorgaan?
Geschreven door VOLE   
donderdag 11 januari 2007

Wat staat ons te wachten als de baanverlenging zou doorgaan?


Drenthe adverteert met 'rust, ruimte en schone lucht'.  In Noord Drenthe ligt vliegveld Eelde. Vliegen veroorzaakt geluidshinder en luchtverontreining. Meer vliegen veroorzaakt meer geluidshinder en meer luchtverontreiniging. Dit mag echter niet onbeperkt. Er zijn grenzen.

Geluidsgrenzen voor Eelde
De geluidsgrenzen rond vliegveld Eelde worden nu nog aangegeven in Kosten-eenheden, (afgekort Ke)  genoemd naar professor Kosten die een formule bedacht had die het verband beschreeft tussen aantallen mensen die ernstig gehinderd werden en de hoeveelheid vliegtuiggeluid dat zij te verduren kregen. Zo ervaart bij 35 Ke een kwart van de bevolking ernstige hinder, en bij 20 Ke nog een tiende. De anderen mensen binnen een dergelijke zone  ervaren 'matige' of 'lichte' hinder of hebben geen last van vliegtuigen.

Wat gebeurt er met huizen binnen de geluidszones
Nadat professor Kosten getallen had bedacht om de hinder in uit te drukken, heeft de regering besloten dat bij 60 Ke huizen moeten worden afgebroken en dat binnen de 40 Ke-grens huizen geïsoleerd moeten worden. Hieronder staat een kaart met de voorspelde geluidhinder rond vliegveld Eelde. Na een eventuele baanverlenging moeten een kleine twintig huizen geïsoleerd worden.

         Figuur 4.2 ontleend aan: "Verwachte milieueffecten baanverlenging Eelde" DHV april 2005, blz.22


Binnen een grens van 35 Ke, dat is de rode lijn op dit kaartje, voelt 25% van de mensen zich ernstig gehinderd. Als ze binnenshuis minder geluidshinder willen ervaren, moeten ze de geluidsisolatie zelf betalen. Dit zijn een kleine dertig huizen.
Tussen de rode en de blauwe lijn van 20 Ke voelt nog 10% van de mensen zich ernstig gehinderd. Dat betreft meer dan elfhonderd huizen, voornamelijk in Glimmen en Donderen. En daarbuiten is dan officieel geen sprake meer van 'ernstige hinder'; de geluidsoverlast geeft slechts 'matige hinder', 'lichte hinder' en dergelijke.

Vliegtuiggeluid op dit moment
Geregeld doet het vliegveld verslag van de hoeveel geluid die geproduceerd is. Uit het handhavings- verslag blijkt dat er op dit moment aanzienlijk minder geluidhinder geproduceerd wordt dan volgens de geluidsgrenzen is toegestaan; op sommige plaatsen de helft, en op de uiterste punten van de blauw lijn nog geen kwart van de hoeveelheid die wordt voorspeld en toegestaan na baanverlenging. De voorspelling in 1995 over de hoeveelheid geluidshinder na baanverlenging wijkt niet veel af van de voorspelling uit 2006.  Wanneer deze beide prognoses met elkaar vergeleken worden is er dus weinig verschil. Sommigen presenteren deze cijfers als zou het een vergelijking betreffen tussen de huidige geluidbelasting en de geluidbelasting in de toekomst. Dan wordt gezegd "De geluidhinder neemt niet toe." Dit is een onjuiste voorstelling van zaken.

Uitvliegroutes
Ook in gebieden buiten de geluidscontouren is vliegtuiggeluid te horen. Op de ene plaats meer dan de andere, afhankelijk van de hoogte en de routes. Wanneer er grotere vliegtuigen vanaf Eelde kunnen opstijgen, zal het geluid ook daar toenemen. Grote vliegtuigen vliegen volgens vastgestelde routes en orienteren zich op vaste bakens. Op onderstaande kaart is te zien waar de routes van grote vliegtuigen lopen en de tolerantiegrenzen waar de vliegtuigen binnen moeten blijven. In het gekleurde gebied valt na baanverlenging dus een toename van vliegtuiggeluid te verwachten.

              Kaart uitvliegroutes en tolerantiebegrenzingen ontleend aan: Nieuwe Beslissing op bezwaar Aanwijzingen 
              Eelde 14 maart 2006, Bijlage C2


Kleine luchtvaart
Het bovenstaande verhaal betreft grote vliegtuigen. Maar er zijn ook kleine vliegtuigen onder de 6000 kg. Ook de kleine vliegtuigen hebben een geluidscontour. Dit is de 47 BKL. Deze afkorting staat voor Besluit Kleine Luchtvaart. In het afgelopen handhavingsjaar is deze zone voor iets meer dan de helft 'volgevlogen'. Er kunnen dus nog flink wat vliegbewegingen met kleine vliegtuigjes bij komen.
Na baanverlenging wordt geen toename verwacht van kleine vliegtuigen, dus wat dat betreft verandert er niets.

 

          Figuur 4.4 ontleend aan: "Verwachte milieueffecten baanverlenging Eelde" DHV april 2005, blz. 26


Alle geluidhinder bij elkaar

Naast vliegverkeer is ook wegverkeer, railverkeer en industrie een bron van geluidbelasting in de kop van Drenthe. Op onderstaand kaartje zijn alle geluidbronnnen bij elkaar opgeteld.

        Figuur 4.6 ontleend aan: "Verwachte milieueffecten baanverlenging Eelde" DHV april 2005, blz.29

Wie voor de rust naar Drenthe wil komen, kan uit deze kaarten aflezen wat hem te wachten staat als de baanverlenging doorgaat.


Bronvermelding
Aantallen geluidsbelaste woningen, geluidszones van kleine vliegtuigen en informatie over de vervanging van de Kosten-eenheden door de nieuwe Europese rekenmaat en nog veel meer kan worden nagelezen in "Verwachte milieueffecten baanverlenging Eelde, Aanvullende milieuinformatie t.b.v. hernieuwde en gewijzigde beslissing op bezwaar" DHV april 2005. Klik hier om naar dit rapport te gaan 
Nieuwe Beslissing op bezwaar Aanwijzingen Eelde 14 maart 2006. Om dit rapport en bijlage C2 te bekijken: klik op de menuknop Downloads en klik op de bovenstaande titel in de lijst.

Klik hier om terug te keren

 

 

 


 

 
Verslag Cie.vergadering Statencommissie Bestuur, Financiën en Economie 13 december 2006
Geschreven door Wietske Jonker   
donderdag 14 december 2006

Verslag Commissievergadering Statencommissie Bestuur, Financiën en Economie 13 december 2006

 

Woensdagmiddag 13 december kwam het vlieveld weer eens ter sprake in de Staten van Drenthe. Op de commissievergadering van de Statencommissie Bestuur, Financiën en Economie stond een brief van het college van GS van 29 november op de agenda. De brief handelde over de halfjaarcijfers van vliegveld.
 
De PvdA fraktie had eerder een aantal vragen aan het college gesteld omdat de fraktie constateerde dat de cijfers van het vliegveld toch niet in de richting gingen die het businessplan voorspelde. De PvdA fraktie had verzocht om een nieuw, realistischer businessplan
 
Wietske Jonker en Jan Wittenberg hebben voorafgaand aan de cie vergadering ingesproken. Wietske pleitte voor een bedrijfsplan voor de luchthaven met de huidige baanlengte, passend bij de regionale funkties van het vliegveld (zie hieronder). Jan Wittenberg formuleerde een groot aantal financiële vragen (zie hieronder).
 
De discussie duurde meer dan een uur. CDA en VVD vroegen wat de PvdA nu eigenlijk wilden; de baanverlenging weer ter discussie stellen?
De PvdA wilde alleen helderheid over de financiële toekomst; de provincie is aandeelhouder en je moet dat goed volgen want de provincie heeft 3 miljoen euro ter beschikking gesteld voor een periode van tien jaar. GroenLinks haalde z'n gelijk; het vliegveld zou altijd verliesgevend blijven, de fraktie bleef tegen de baanverlenging, dit vond de fraktie financieel onverantwoord.
D66 stelde dat iedereen wel wist dat het vliegveld blijvend geld zou kosten.
CDA en VVD vonden dat er tot baanverlenging was besloten, dat het tijd werd dat die er kwam, en dat dit goed zou zijn voor de inkomsten van het vliegveld en voor de economie van de regio.
De Christen Unie stelde voor om jaarlijks over het vliegveld te spreken. Deze partij staat zeer kritisch tegenover de baanverlenging.
 
Gedeputeerde Sipke Swierstra vertelde dat het vliegveld bestuurlijk op afstand geplaatst was, en dat hij er van overtuigd was dat het vliegveld een financieel rooskleurige toekomst had, en dat break even misschien iets later bereikt zou worden dan in 2001 verwacht werd.
 
Kortom, veel heen en weer gepraat, zonder concrete uitkomst.

 

Inspraak reactie statencie Drenthe 13 december '06
W.L. Jonker-ter Veld

Meneer(of mevrouw) de voorzitter, aanwezigen,

Vanmiddag spreekt u over de halfjaarcijfers van vliegveld Eelde. Als adviseur van een aantal natuurorganisaties heb ik de stukken op de website met veel belangstelling gelezen. 

Een paar zaken vielen op:
de optimistische toon van de aanbiedingsbrief; in het bijzonder over de mogelijkheden voor de luchthaven na baanverlenging. Dit optimisme is niet nader onderbouwd.
Er was wel enige onderbouwing voor een anders gericht optimisme. Namelijk dat de huidige baan ook interessante mogelijkheden biedt.
Er bestaat een nieuwe lijndienst naar Stavanger, en een lijndienst naar Londen via Schiphol. Wat daarbij opvalt is dat deze diensten met bescheiden vliegtuigen gevlogen worden, voor 30 tot 50 passagiers. Zoiets is in lijn met de vereisten van een regionale luchthaven. Het is dus zinvol is om de tot dusverre weinig of niet benutte mogelijkheden bij de huidige baanlengte op een rijtje te zetten.

Vakantiecharters
Op dit moment voldoet de luchthaven aan de min of meer exploitabele vraag naar vakantievluchten. Opvallend is dat de chartervliegtuigen vaak al voor de helft gevuld zijn met passagiers die op andere vliegvelden zijn ingestapt. Af en toe lukt het in het hoogseizoen een toestel helemaal op Eelde te vullen met passagiers.
Hebt u redenen om aan te nemen dat er nu niet aan de vraag voldaan kan worden? Zelfs in die mate dat grotere vliegtuigen nodig zijn? Ik ben benieuwd naar uw antwoord. Overigens kunnen grotere vliegtuigen meer mensen per keer vervoeren; met bijbehorend minder landingsgelden.
Op dit moment zijn er 160 000 passagiersbewegingen. Dus 80 000 personen, waarvan ongeveer de helft elders is ingestapt. Deze 160 000 moet groeien tot 450 000 of zelfs 650 000 in 2013 of 2015, deze groei is nodig om in de toekomst het 'break even point' te bereiken.
Opvallend is dat in alle landelijke verkiezingsprogramma's gepleit is voor een heffing op vliegtuigstoelen of tickets om de ongelijke behandeling in accijns voor luchtverkeer en wegverkeer te verminderen. Als het luchtverkeer de werkelijke milieukosten zou moeten gaan betalen - de vervuiler betaalt - kan de huidige groei in vakantievluchten afvlakken of zelfs inkrimpen.
Zo'n maatregel is een kwestie van milieu- en klimaatbeleid.
Een dergelijk beleid wilt u toch niet als ver van uw bed - of ver van uw vliegveld - beschouwen?

Het gaat echter om meer dan cijfers.
Het gaat in de politiek vooral om vooruitkijken, om een integrale afweging van belangen, om effectieve aanwending van belastinggeld en om het inzetten van overheidssteun voor structurele doelen op lange termijn.
Ik pleit hier voor een zakelijke integrale afweging van de mogelijkheden van de huidige baan. En dit afgezet tegen wat een langere baan oplevert aan kosten en baten, waaronder de gevolgen op natuur en milieu.
Een geactualiseerd bedrijfsplan voor GAE - en ook voor de huidige baanlengte - lijkt daarvoor een eerste vereiste. Het huidige bedrijfsplan houdt onvoldoende rekening met kosten die nu al te voorzien zijn. Zoals de effecten van hogere brandstofkosten, een voortgang van het milieubeleid, de concurrentie van andere luchthaven zoals bijvoorbeeld Bremen.
Ik dank u voor uw aandacht.

 

Spreekrecht Commissie Bestuur, Financiën en Economie, PS Drenthe  13 december 2006
Jan Wittenberg

  • Het gaat goed met GAE volgens de Gedeputeerde; het aantal passagiers in het 1e halfjaar 2006 bleef achter bij 2005.
  • De totale bedrijfslasten zijn met 3 ton toegenomen, bij afname van het aantal passagiers.
  • Het tekort in het 1e halfjaar is geen € 300.000 zoals vorig jaar maar € 350.000 dit jaar: 'Goed op koers' volgens de Gedeputeerde in de aanbiedingsbrief.
  • Waar is de pot verliesafdekking Rijk van € 10 mln. gebleven???
  • De kosten van de Luchtverkeersleiding bedroegen in 2005 op Eelde € 8,5 mln. [1]. De heffingen op Eelde bedroegen € 550.000; de bijdrage van het Rijk  € 3,7 mln. en € 4 mln. werd ten laste gebracht van het 'bestemmingsfonds regionale luchthavens'. Het LVNL-jaarverslag maakt dan ook melding van "een belangrijk punt van zorg" en "Gezien de geringe omvang van de bedrijfsactiviteiten en het niet wenselijk achten van het toepassen van kruisfinanciering is het voor LVNL onmogelijk zelfstandig het huidige ontstane tekort de komende jaren tot verantwoorde proporties terug te dringen" [2]. Hoe oordelen de Statenleden over deze tijdbom. Was u daarover ingelicht bij de aandelenoverdracht???
  • Het is een illusie -zoals in de aanbiedingsbrief wordt gesteld- dat "uitgaande van de huidige marktvooruitzichten, in 2012 het break-evenpoint wordt bereikt". Niet zonder baanverlenging maar zeker niet met baanverlenging.
  • Met baanverlenging zullen de verliezen groter worden omdat het aantal passagiers hooguit met 5 % toeneemt, maar het aantal charters daalt aanzienlijk als er rechtstreekse vluchten worden uitgevoerd. Nu zitten de charters immers halfvol met passagiers die al in Eindhoven of Rotterdam zijn ingestapt. De vervoersvraag wordt niet groter in het dun bevolkte en kleine achterland van de regio.
  • Een kenner van de luchtvaart markt zei dan ook onlangs  "GAE mag wel dankbaar zijn dat VOLE de baanverlenging tot nu toe heeft weten tegen te houden. Anders waren ze al failliet geweest".
  • Er is geen relatie tussen baanverlenging en economische betekenis van GAE omdat de lijnvluchten en zakenvluchten allemaal met kleine toestellen gaan. Die toestellen worden niet groter door een langere baan. Er is nooit een vervoersvraag aangetoond, zoals ook luchtvaart econoom Professor de Wit al aangaf in zijn rapport.
  • De € 1 mln. die de regio jaarlijks in het vliegveld steekt verdwijnt als sneeuw voor de zon. Op de balans vindt je deze 'investering' niet terug. In tegendeel de vaste activa geven een vertekend beeld om dat er niet wordt afgeschreven op installaties en gebouwen.
  • Voorzieningen voor groot onderhoud bijvoorbeeld zijn met 10.000 toegenomen of wel een reservering van 20.000 per jaar. Op 14 mln. aan bedrijfsmiddelen is dat  1 à 2 promille. In gewoon Nederlands heet dat interen. De vernieuwing van de baanverlichting alleen al kostte in 1992 fl. 9 mln. Is er nu een reservering om wederom dit regulier groot onderhoud op te vangen?
  • De genoemde exploitatie tekorten opgeteld, geven - naast het interen- een totale bijdrage van de overheid van € 10 mln. per jaar. De omzet van GAE, is nog geen € 5 mln. Men hoeft geen econoom te zijn om in te zien dat dit niet lang kan doorgaan. Bovendien: zou aanwending van overheidssteun niet tot structurele economische versterking moeten leiden?
  • Een totale bijdrage van de overheid van € 10 mln. op een aantal passagiers van nog geen 50.000 [3] betekent een subsidie van  € 200 per passagier. Dit zijn vliegreisjes naar de zon en zakenvluchten.
  • Over de laatste 5 jaar is de groei in passagiersbewegingen op Eelde 5% [4]. De laatste  jaren wordt dat overigens niet gehaald. GAE heeft voor de komende 10 jaar een groei geprognosticeerd  van  400% (van 163.000 in 2005 naar 658.200 in 2015) [5].
  • Een groei van 400 % is overduidelijk onrealistisch. Die prognose was in eerste instantie ook opgesteld om te passen in de geluidscontour die veel te groot is. De geluidscontour is niet verkleind na het verbod op les en oefenvluchten. (GAE, blz.10).
  • Een optimistische (zo u wilt realistische) prognose van 5 % leidt tot 250.000 passagiers-bewegingen in 2015: ver beneden een kostendekkend niveau dat volgens Buck ligt bij 650.000 bewegingen.
  • Hét argument voor subsidie aan GAE is de economische betekenis van de luchthaven, met name als vestigingsfactor voor het bedrijfsleven en als voorziening met 'uitstraling'. De zakenvluchten gaan allemaal met kleine toestellen, waarvoor een 1800 m baan ruim voldoende is. De economische betekenis heeft dus geen enkele relatie met de baanverlenging. Lijnvluchten naar Londen en Stavanger zijn prachtig. Maar dit heeft niets te maken met de baanverlenging.
  • GAE is een middelgroot bedrijf en heeft ook als zodanig ook economische betekenis. Er zijn in de 3 noordelijke provincies 433 bedrijven met een grotere omzet dan GAE (€ 5 mln.).
  • Men mag zich afvragen waarom er geen nuchtere kosten-baten analyse wordt gemaakt? Waar is men bang voor?

Wij vragen u - de Staten, de aandeelhouders - om een bedrijfsplan voor een duurzame toekomst te laten opstellen. Dat mag van elk bedrijf, maar zeker van een overheidsbedrijf gevraagd worden. U had daar allang de beschikking over moeten hebben. Het is vijf voor twaalf.

__________________________________
[1]  LVNL jaarverslag 2005, te raadplegen op www.LVNL.nl
[2]  Het ministerie van V&W heeft in haar beleidsbrief 2006 aangegeven dat het voor de langere termijn onvermijdelijk is dat aard en omvang van de dienstverlening en bekostiging van de regionale luchthavens opnieuw in studie komen, waarbij het bereiken van kostendekkendheid voorop blijft staan. (bron zie noot1)
[3]  Charters maken het leeuwendeel uit van het vervoer en zijn voor + 50 % gevuld met passagiers die al in Eindhoven of Rotterdam zijn ingestapt . Bovendien telt men in-en uitgaande passagiers bij elkaar op, terwijl het natuurlijk om dezelfde passagiers gaat. Het werkelijke aantal passagiers uit het noorden bedroeg in 2005 niet meer dan 50.000. Dat is gemiddeld  137 passagiers per dag.
[4]  jaarverslag GAE 2005
[5]  GAE: Verwachte ontwikkelingen van het Luchtverkeer op Groningen Airport Eelde, januari 2005


 

 

 

 

 
Brief VOLE aan politieke partijen met oog op Provinciale Statenverkiezingen 2007
Geschreven door VOLE   
donderdag 30 november 2006

Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde


Eelde, 30 november 2006

Betreft: Provinciale Statenverkiezingen en collegeprogramma Gedeputeerde Staten 2007- 2011


Geacht partijbestuur, Provinciale Statenfractie,

Noord Nederland beschikt met GAE over een goed geoutilleerde luchthaven. Dat vindt ook de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE). Maar de toekomst van de luchthaven ziet er niet rooskleurig uit. Wij verzoeken u om in het programma van uw partij voor de Provinciale Statenverkiezingen 2007 en in het collegeprogramma van Gedeputeerde Staten aandacht te besteden aan de noodzaak van een geactualiseerd en duurzaam bedrijfsplan voor het vliegveld.

Het voortbestaan van het vliegveld en de baanverlenging houden de gemoederen in het noorden al heel lang bezig, getuige bijvoorbeeld de 1000 leden die zich bij onze vereniging hebben aangesloten. Er hoeft maar iets te gebeuren rond het vliegveld of de krant staat er weer vol van. Dat komt omdat veel omwonenden hinder ondervinden van het vliegveld en weten dat na baanverlenging de overlast alleen maar kan toenemen. Het vliegveld roept emoties op zowel bij voor- als bij tegenstanders van de uitbreiding. Het denken in termen van ‘voor- en tegenstanders’ echter, belemmert het zicht op de bedrijfseconomische feiten. Helaas zijn die treurig.

Wij begrijpen heel goed dat er voor uw partij –electoraal gezien- risico’s kleven aan het intrekken van de steun voor het vliegveld of de baanverlenging. Immers, als vervolgens GAE in ernstige financiële problemen komt of failliet dreigt te gaan, krijgt u ‘de zwarte piet’ toegespeeld. Dit dilemma mag er echter niet toe leiden dat u de ogen sluit voor de economische feiten. Immers, regeren is vooruitzien.

Wat zijn die feiten:

  • De verliesafdekking door de aandeelhouders van € 1,025 mln. per jaar loopt af in 2013.
  • Het overige jaarlijkse verlies wordt nu nog gedekt uit de eenmalige afkoop door het Rijk van
    € 10 mln. Hoeveel er nog in dit potje zit is onbekend, maar het zou kunnen zijn dat het grotendeels op is. De feitelijke stand van zaken lijkt ons een belangrijk gegeven voor de Staten.
  • In 2005 bedroegen de kosten van de luchtverkeersleiding op Eelde € 8,537 mln. [1]. De heffingen op Eelde bedroegen € 549.000; de bijdrage van het Rijk € 3,7 mln. en € 4 mln. werd ten laste gebracht van het ‘bestemmingsfonds regionale luchthavens’. Het LVNL-jaarverslag maakt dan ook melding van "een belangrijk punt van zorg" en "Gezien de geringe omvang van de bedrijfsactiviteiten en het niet wenselijk achten van het toepassen van kruisfinanciering is het voor LVNL onmogelijk zelfstandig het huidige ontstane tekort de komende jaren tot verantwoorde proporties terug te dringen". (Blz. 69) [2]. Dit is de tijdbom waar de Staten niet over zijn ingelicht bij de aandelenoverdracht. Maar zij draaien straks wel op voor de gevolgen.
  • De bovengenoemde tekorten opgeteld, geven een totale bijdrage van de overheid van € 10 mln. per jaar. De omzet van GAE, was in 2005 rond de € 5 mln. Men hoeft geen econoom te zijn om in te zien dat dit niet lang kan doorgaan. Bovendien: zou aanwending van overheidssteun niet tot structurele economische versterking moeten leiden?
  • Over de laatste 5 jaar is de groei in passagiersbewegingen op Eelde 5% [3]. Dit is precies de groei van het luchtverkeer wereldwijd en voor regionale luchthavens [4]. GAE heeft voor de komende 10 jaar een groei geprognosticeerd van 400% (van 163.000 in 2005 naar 658.200 in 2015) [5].
  • Een groei van 400 % is overduidelijk onrealistisch. De prognose is in eerste instantie opgesteld om te passen in de geluidscontour. (GAE, blz. 10). De geluidsruimte is na het verbod op les-en oefenvluchten met grote toestellen niet verkleind. Op dit moment wordt de geluidsruimte slechts voor 30 à 40% ‘vol gevlogen’. Maar de prognose is ook bedoeld om de aandeelhouders gerust te stellen en de indruk te wekken dat GAE in 2013 kostendekkend zou kunnen zijn [6].
  • Een optimistische (zo u wilt realistische) prognose van 5 % leidt tot 250.000 passagiers-bewegingen in 2015: ver beneden een kostendekkend niveau.
  • In de vervoerscijfers van GAE worden de transitpassagiers meegeteld. Charters maken het leeuwendeel uit van het vervoer en zijn voor + 50 % gevuld met passagiers die al in Eindhoven of Rotterdam zijn ingestapt [7]. Bovendien telt men in- en uitgaande passagiers bij elkaar op, terwijl het natuurlijk om dezelfde passagiers gaat. Het werkelijke aantal passagiers uit het noorden bedroeg in 2005 niet meer dan 50.000. Dat is gemiddeld 137 passagiers per dag.
  • Afgezet tegen de bijdrage van de overheid bedraagt de ‘subsidie’ per passagier + € 200. Hoelang kan dit nog politiek/maatschappelijk worden verantwoord? Moeten vliegreizen naar de zon en zakenvluchten worden gesubsidieerd?
  • Hét argument voor subsidie aan GAE is de economische betekenis van de luchthaven, met name als vestigingsfactor voor het bedrijfsleven en als voorziening met ‘uitstraling’. De zakenvluchten gaan allemaal met kleine toestellen, waarvoor een 1800 m baan ruim voldoende is. De economische betekenis heeft dus geen enkele relatie met de baanverlenging. Lijnvluchten naar Londen en Stavanger zijn prachtig. Maar dit heeft niets te maken met de baanverlenging.
  • GAE is een middelgroot bedrijf en heeft als zodanig ook economische betekenis. Er zijn in de 3 noordelijke provincies 433 bedrijven met een grotere omzet dan GAE (€ 5 mln.).
  • De baanverlenging is 5 jaar geleden begroot op € 18,62 mln. Zou dit nog toereikend zijn? Hoe betrouwbaar is deze raming?
  • De extra exploitatiekosten na baanverlenging zijn nergens begroot. De kosten voor de baan-verlichting, afschrijving en onderhoud van de baan zullen stijgen. Waarom is er geen nuchtere kosten-baten analyse gemaakt?

We kunnen nog even door gaan. Als u belangstelling heeft voor meer cijfers zullen we u die graag leveren. Het gaat om meer dan cijfers. Het gaat in de politiek vooral om vooruitkijken, om een integrale belangenafweging, om effectieve aanwending van belastinggeld en om het inzetten van overheidssteun voor structurele lange termijn doelen. Het is voor uw besluitvorming weinig effectief dat voor- en tegenstanders elkaar blijven bestoken. Wij vragen u om een bedrijfsplan voor GAE te laten opstellen dat uitgaat van realistische groeicijfers, aanvaardbare milieunormen, een geleidelijke afbouw van de overheidsbijdragen. Een kosten-batenanalyse van de baanverlenging hoort daar vanzelfsprekend bij.

Geen ‘exit-strategie’, geen ‘zwarte pieten’, maar gewoon een bedrijfsplan voor een duurzame toekomst. Dat mag van elk bedrijf, maar zeker van een overheidsbedrijf gevraagd worden. U had daar allang de beschikking over moeten hebben.

Met het oog op de Statenverkiezingen 2007 stellen wij uw antwoord zeer op prijs en zullen dit –met uw toestemming- gebruiken voor een perspublicatie en een publiek debat.


Hoogachtend,

Hans Vriens Jan Wittenberg
Voorzitter Secretaris

_____________________________________________
[1] LVNL jaarverslag 2005, te raadplegen op www.LVNL.nl.
[2] Het ministerie van V&W heeft in haar beleidsbrief 2006 aangegeven dat het voor de langere termijn onvermijdelijk is dat aard en omvang van de dienstverlening en bekostiging van de regionale luchthavens opnieuw in studie komen, waarbij het bereiken van kostendekkendheid voorop blijft staan. (bron zie noot1)
[3] jaarverslag GAE 2005
[4] Buck: Economische betekenis Groningen Airport Eelde, januari 2005, blz. 11
[5] GAE: Verwachte ontwikkelingen van het Luchtverkeer op Groningen Airport Eelde, januari 2005
[6] De ‘gewenste’ groei van het vliegverkeer van 400% naar 650.000 in 2015 kan verklaard worden met verwijzing naar Buck (blz. 38): “Onderzoek onder 20 regionale luchthavens in Europa toont het verband aan tussen winstgevendheid en omvang. Uit het onderzoek komt naar voren dat een luchthaven kostendekkend of winstgevend kan zijn wanneer meer dan 650.000 units worden verwerkt”.
[7] Zie hiervoor: “Meer omzet door baanverlenging? Waarom gaat het zoals het gaat “ op
www.vole.nl





 
Baanverlenging niet nodig voor de groei van Noord-Drenthe
Geschreven door Jan Lambers   
zondag 26 november 2006

Baanverlenging niet nodig voor de groei van Noord-Drenthe

In haar reeks provinciestudies naar economische groei heeft de Rabobank Nederland van alle veertig onderzochte regio’s Noord-Drenthe in 2005 als de op een na best economisch presterende regio in termen van economische groei beoordeeld en als zesde als het om het totaal van economische groei en economische kracht gaat[1]. Dit is een belangwekkende constatering, omdat in 2005 de baanverlenging op GAE nog niet gerealiseerd was.
De conclusie hieruit mag daarom zijn dat in ieder geval Noord-Drenthe het heel goed zonder baanverlenging weet te stellen.
Dat was bij ingewijden al heel lang bekend. Maar er zijn nog steeds politici en andere bestuurders die het niet willen weten. Vandaar dat wij hun de resultaten maar even voorhouden; we kunnen van hen in hun drukke jobs toch ook moeilijk vergen dat ze ook nog eens onderzoeksrapporten van banken gaan zitten lezen.
Hieronder zijn de belangrijkste RABO cijfers overgenomen.

Economische groei Drentse regio’s 2005 (%)


Noord-Drenthe ZO Drenthe ZW Drenthe Provinciaal gem.
Werkgelegenheidsgroei

5,3

5,3

7,5

6,0

Omzetgroei

6,8

6,3

5,3

6,3

Exportgroei

7,5

6,0

6,3

6,5

Winstgroei exportgroei

6,5

7,0

6,5

6,8

Economische groei

6,5

6,1

6,4

6,4

Economische kracht Drentse regio’s 2005


Noord-Drenthe ZO Drenthe ZW Drenthe Provinciaal gem.

% bedrijven met investeringen

6,5

5,5

7,0

6,3

% exporterende bedrijven

5,3

6,0

5,5

5,5

Kracht productiestructuur

6,3

5,0

5,5

5,5

Dynamiek

6,5

7,3

6,8

6,8

Economische kracht

6,1

5,9

6,0

6,0

Bron: Rabobank Nederland op grond van cijfers van Kvk en LISA

________________________________________

[1] www.rabobankgroep.nl/provinciestudies
-> klik rechts onder het kopje online 'Visie op Provinciale Dynamiek 2006' op de link ->
Lees meer -> zoek daarna links op de pagina onder het menu Inhoud naar Drenthe en klik daarop.





 
<< Begin < Vorige 11 12 13 14 15 16 Volgende > Einde >>

Resultaten 141 - 150 van 157

spacer
© 2019 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.