spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
Brief VOLE aan politieke partijen met oog op Provinciale Statenverkiezingen 2007
Geschreven door VOLE   
donderdag 30 november 2006

Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde


Eelde, 30 november 2006

Betreft: Provinciale Statenverkiezingen en collegeprogramma Gedeputeerde Staten 2007- 2011


Geacht partijbestuur, Provinciale Statenfractie,

Noord Nederland beschikt met GAE over een goed geoutilleerde luchthaven. Dat vindt ook de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE). Maar de toekomst van de luchthaven ziet er niet rooskleurig uit. Wij verzoeken u om in het programma van uw partij voor de Provinciale Statenverkiezingen 2007 en in het collegeprogramma van Gedeputeerde Staten aandacht te besteden aan de noodzaak van een geactualiseerd en duurzaam bedrijfsplan voor het vliegveld.

Het voortbestaan van het vliegveld en de baanverlenging houden de gemoederen in het noorden al heel lang bezig, getuige bijvoorbeeld de 1000 leden die zich bij onze vereniging hebben aangesloten. Er hoeft maar iets te gebeuren rond het vliegveld of de krant staat er weer vol van. Dat komt omdat veel omwonenden hinder ondervinden van het vliegveld en weten dat na baanverlenging de overlast alleen maar kan toenemen. Het vliegveld roept emoties op zowel bij voor- als bij tegenstanders van de uitbreiding. Het denken in termen van ‘voor- en tegenstanders’ echter, belemmert het zicht op de bedrijfseconomische feiten. Helaas zijn die treurig.

Wij begrijpen heel goed dat er voor uw partij –electoraal gezien- risico’s kleven aan het intrekken van de steun voor het vliegveld of de baanverlenging. Immers, als vervolgens GAE in ernstige financiële problemen komt of failliet dreigt te gaan, krijgt u ‘de zwarte piet’ toegespeeld. Dit dilemma mag er echter niet toe leiden dat u de ogen sluit voor de economische feiten. Immers, regeren is vooruitzien.

Wat zijn die feiten:

  • De verliesafdekking door de aandeelhouders van € 1,025 mln. per jaar loopt af in 2013.
  • Het overige jaarlijkse verlies wordt nu nog gedekt uit de eenmalige afkoop door het Rijk van
    € 10 mln. Hoeveel er nog in dit potje zit is onbekend, maar het zou kunnen zijn dat het grotendeels op is. De feitelijke stand van zaken lijkt ons een belangrijk gegeven voor de Staten.
  • In 2005 bedroegen de kosten van de luchtverkeersleiding op Eelde € 8,537 mln. [1]. De heffingen op Eelde bedroegen € 549.000; de bijdrage van het Rijk € 3,7 mln. en € 4 mln. werd ten laste gebracht van het ‘bestemmingsfonds regionale luchthavens’. Het LVNL-jaarverslag maakt dan ook melding van "een belangrijk punt van zorg" en "Gezien de geringe omvang van de bedrijfsactiviteiten en het niet wenselijk achten van het toepassen van kruisfinanciering is het voor LVNL onmogelijk zelfstandig het huidige ontstane tekort de komende jaren tot verantwoorde proporties terug te dringen". (Blz. 69) [2]. Dit is de tijdbom waar de Staten niet over zijn ingelicht bij de aandelenoverdracht. Maar zij draaien straks wel op voor de gevolgen.
  • De bovengenoemde tekorten opgeteld, geven een totale bijdrage van de overheid van € 10 mln. per jaar. De omzet van GAE, was in 2005 rond de € 5 mln. Men hoeft geen econoom te zijn om in te zien dat dit niet lang kan doorgaan. Bovendien: zou aanwending van overheidssteun niet tot structurele economische versterking moeten leiden?
  • Over de laatste 5 jaar is de groei in passagiersbewegingen op Eelde 5% [3]. Dit is precies de groei van het luchtverkeer wereldwijd en voor regionale luchthavens [4]. GAE heeft voor de komende 10 jaar een groei geprognosticeerd van 400% (van 163.000 in 2005 naar 658.200 in 2015) [5].
  • Een groei van 400 % is overduidelijk onrealistisch. De prognose is in eerste instantie opgesteld om te passen in de geluidscontour. (GAE, blz. 10). De geluidsruimte is na het verbod op les-en oefenvluchten met grote toestellen niet verkleind. Op dit moment wordt de geluidsruimte slechts voor 30 à 40% ‘vol gevlogen’. Maar de prognose is ook bedoeld om de aandeelhouders gerust te stellen en de indruk te wekken dat GAE in 2013 kostendekkend zou kunnen zijn [6].
  • Een optimistische (zo u wilt realistische) prognose van 5 % leidt tot 250.000 passagiers-bewegingen in 2015: ver beneden een kostendekkend niveau.
  • In de vervoerscijfers van GAE worden de transitpassagiers meegeteld. Charters maken het leeuwendeel uit van het vervoer en zijn voor + 50 % gevuld met passagiers die al in Eindhoven of Rotterdam zijn ingestapt [7]. Bovendien telt men in- en uitgaande passagiers bij elkaar op, terwijl het natuurlijk om dezelfde passagiers gaat. Het werkelijke aantal passagiers uit het noorden bedroeg in 2005 niet meer dan 50.000. Dat is gemiddeld 137 passagiers per dag.
  • Afgezet tegen de bijdrage van de overheid bedraagt de ‘subsidie’ per passagier + € 200. Hoelang kan dit nog politiek/maatschappelijk worden verantwoord? Moeten vliegreizen naar de zon en zakenvluchten worden gesubsidieerd?
  • Hét argument voor subsidie aan GAE is de economische betekenis van de luchthaven, met name als vestigingsfactor voor het bedrijfsleven en als voorziening met ‘uitstraling’. De zakenvluchten gaan allemaal met kleine toestellen, waarvoor een 1800 m baan ruim voldoende is. De economische betekenis heeft dus geen enkele relatie met de baanverlenging. Lijnvluchten naar Londen en Stavanger zijn prachtig. Maar dit heeft niets te maken met de baanverlenging.
  • GAE is een middelgroot bedrijf en heeft als zodanig ook economische betekenis. Er zijn in de 3 noordelijke provincies 433 bedrijven met een grotere omzet dan GAE (€ 5 mln.).
  • De baanverlenging is 5 jaar geleden begroot op € 18,62 mln. Zou dit nog toereikend zijn? Hoe betrouwbaar is deze raming?
  • De extra exploitatiekosten na baanverlenging zijn nergens begroot. De kosten voor de baan-verlichting, afschrijving en onderhoud van de baan zullen stijgen. Waarom is er geen nuchtere kosten-baten analyse gemaakt?

We kunnen nog even door gaan. Als u belangstelling heeft voor meer cijfers zullen we u die graag leveren. Het gaat om meer dan cijfers. Het gaat in de politiek vooral om vooruitkijken, om een integrale belangenafweging, om effectieve aanwending van belastinggeld en om het inzetten van overheidssteun voor structurele lange termijn doelen. Het is voor uw besluitvorming weinig effectief dat voor- en tegenstanders elkaar blijven bestoken. Wij vragen u om een bedrijfsplan voor GAE te laten opstellen dat uitgaat van realistische groeicijfers, aanvaardbare milieunormen, een geleidelijke afbouw van de overheidsbijdragen. Een kosten-batenanalyse van de baanverlenging hoort daar vanzelfsprekend bij.

Geen ‘exit-strategie’, geen ‘zwarte pieten’, maar gewoon een bedrijfsplan voor een duurzame toekomst. Dat mag van elk bedrijf, maar zeker van een overheidsbedrijf gevraagd worden. U had daar allang de beschikking over moeten hebben.

Met het oog op de Statenverkiezingen 2007 stellen wij uw antwoord zeer op prijs en zullen dit –met uw toestemming- gebruiken voor een perspublicatie en een publiek debat.


Hoogachtend,

Hans Vriens Jan Wittenberg
Voorzitter Secretaris

_____________________________________________
[1] LVNL jaarverslag 2005, te raadplegen op www.LVNL.nl.
[2] Het ministerie van V&W heeft in haar beleidsbrief 2006 aangegeven dat het voor de langere termijn onvermijdelijk is dat aard en omvang van de dienstverlening en bekostiging van de regionale luchthavens opnieuw in studie komen, waarbij het bereiken van kostendekkendheid voorop blijft staan. (bron zie noot1)
[3] jaarverslag GAE 2005
[4] Buck: Economische betekenis Groningen Airport Eelde, januari 2005, blz. 11
[5] GAE: Verwachte ontwikkelingen van het Luchtverkeer op Groningen Airport Eelde, januari 2005
[6] De ‘gewenste’ groei van het vliegverkeer van 400% naar 650.000 in 2015 kan verklaard worden met verwijzing naar Buck (blz. 38): “Onderzoek onder 20 regionale luchthavens in Europa toont het verband aan tussen winstgevendheid en omvang. Uit het onderzoek komt naar voren dat een luchthaven kostendekkend of winstgevend kan zijn wanneer meer dan 650.000 units worden verwerkt”.
[7] Zie hiervoor: “Meer omzet door baanverlenging? Waarom gaat het zoals het gaat “ op
www.vole.nl





 
Baanverlenging niet nodig voor de groei van Noord-Drenthe
Geschreven door Jan Lambers   
zondag 26 november 2006

Baanverlenging niet nodig voor de groei van Noord-Drenthe

In haar reeks provinciestudies naar economische groei heeft de Rabobank Nederland van alle veertig onderzochte regio’s Noord-Drenthe in 2005 als de op een na best economisch presterende regio in termen van economische groei beoordeeld en als zesde als het om het totaal van economische groei en economische kracht gaat[1]. Dit is een belangwekkende constatering, omdat in 2005 de baanverlenging op GAE nog niet gerealiseerd was.
De conclusie hieruit mag daarom zijn dat in ieder geval Noord-Drenthe het heel goed zonder baanverlenging weet te stellen.
Dat was bij ingewijden al heel lang bekend. Maar er zijn nog steeds politici en andere bestuurders die het niet willen weten. Vandaar dat wij hun de resultaten maar even voorhouden; we kunnen van hen in hun drukke jobs toch ook moeilijk vergen dat ze ook nog eens onderzoeksrapporten van banken gaan zitten lezen.
Hieronder zijn de belangrijkste RABO cijfers overgenomen.

Economische groei Drentse regio’s 2005 (%)


Noord-Drenthe ZO Drenthe ZW Drenthe Provinciaal gem.
Werkgelegenheidsgroei

5,3

5,3

7,5

6,0

Omzetgroei

6,8

6,3

5,3

6,3

Exportgroei

7,5

6,0

6,3

6,5

Winstgroei exportgroei

6,5

7,0

6,5

6,8

Economische groei

6,5

6,1

6,4

6,4

Economische kracht Drentse regio’s 2005


Noord-Drenthe ZO Drenthe ZW Drenthe Provinciaal gem.

% bedrijven met investeringen

6,5

5,5

7,0

6,3

% exporterende bedrijven

5,3

6,0

5,5

5,5

Kracht productiestructuur

6,3

5,0

5,5

5,5

Dynamiek

6,5

7,3

6,8

6,8

Economische kracht

6,1

5,9

6,0

6,0

Bron: Rabobank Nederland op grond van cijfers van Kvk en LISA

________________________________________

[1] www.rabobankgroep.nl/provinciestudies
-> klik rechts onder het kopje online 'Visie op Provinciale Dynamiek 2006' op de link ->
Lees meer -> zoek daarna links op de pagina onder het menu Inhoud naar Drenthe en klik daarop.





 
Vliegveld Eelde door eigen verleden ingehaald
Geschreven door Jan Lambers   
vrijdag 17 november 2006

Vliegveld Eelde door eigen verleden ingehaald

Op dinsdag 14 november 2006 vond in het gemeentehuis van Haren een hoorzitting plaats van de “Stichting Advisering Bestuursrecht voor Milieu en Ruimtelijke Ordening” van de Raad van State. Doel was de appellanten tegen de baanverlenging de gelegenheid te geven hun bezwaren nog eens mondeling toe te lichten en hen omtrent hun bezwaren vragen te stellen. Een tweede doel was de drie specialisten van deze stichting, die hiervoor afgereisd waren naar Haren, in de gelegenheid te stellen zich een goed oordeel te vormen, waarmee zij de Raad van State konden voeden. De Raad zou dan naar verwacht wordt rond mei 2007 een uitspraak kunnen doen.
Het positieve van deze zitting was dat nu eindelijk eens het nut en de noodzaak van de baanverlenging door ons aan de orde kon worden gesteld en dat wij daarvoor een aandachtig oor aantroffen.Wij kregen nu ook de gelegenheid in te gaan op de verweerschriften van de kant van de beide staatssecretarissen en GAE op de bezwaarschriften die wij in mei van dit jaar hebben ingediend.
Opvallend in deze verweerschriften waren enkele passages, waarmee de verweerders zichzelf naar mijn mening juist verder in het defensief geplaatst hebben.
Het ging hierbij om de vergelijking tussen GAE en de luchthaven Bremen.
Wij hadden gesteld dat Bremen op een baan van 1900 meter aanzienlijk meer vluchten wist te accommoderen dan GAE en dat dus niet de baanlengte, maar het aanbod van passagiers de doorslaggevende factor was. Kortom, baanverlenging zou het probleem van GAE niet oplossen.
Het verweer tegen deze stellingname van de verweerders (GAE) was dat de startbaan van de luchthaven Bremen 2040 meter was. Nu is het inderdaad onduidelijk hoe lang de beschikbare startbaan precies is, doordat de luchthaven Bremen ons daarover geen mededelingen heeft gedaan. Reden om de Stichting Advisering Bestuursrecht in overweging te geven deze informatie zelf te vergaren.
Maar veel belangrijker in het verweerschrift was wat er op deze mededeling volgde.
Het is te lezen op pagina 18 van het verweerschrift van Pels Rijcken & Drooglever en Fortuyn, die namens de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en VROM optreden. ”In toenemende mate stellen vliegtuigmaatschappijen namelijk de eis dat de start-en landingsbaan ten minste 2000 meter bedraagt…”
Dit is een onthullende constatering, doordat de eis van 2000 meter dus kennelijk nog lang niet door alle maatschappijen gesteld wordt.
Dus met minder, zoals 1900 meter voor Bremen of 1800 meter op Eelde kan het ook. Kennelijk is 2500 meter blijkbaar helemaal niet nodig.
Dit alleen al is volgens mij een doorslaggevend argument om de baanverlenging te heroverwegen.

In het verweerschrift is overigens niet aangegeven waarop die eis van 2000 meter gebaseerd is. Als dat is omdat men met steeds grotere vliegtuigen wil kunnen vliegen dan doemt onmiddellijk weer de vraag op grond van welke marktgegevens men dan denkt die grotere vliegtuigen ook vol met passagiers te krijgen. Daarover laten verweerders ons ook nu weer volledig in het duister tasten.
Het punt is ook hierom belangrijk doordat de vliegtuigtechniek de laatste twee decennia sterk is voortgeschreden. Sterkere motoren die sneller kunnen optrekken en die bovendien energiezuiniger zijn, hebben de zelfde afstand met minder kerosine binnen bereik gebracht. Dit is in ons bezwaarschrift ook al aangegeven. Maar nu hebben wij er bij de genoemde Stichting nog eens expliciet op aan kunnen dringen een onafhankelijke, deskundige bron, zoals de afdeling vliegtuigtechniek van de TU Delft, te vragen wat de technische ontwikkelingen van vliegtuigen hebben betekend voor de noodzakelijke lengte van een start-en landingsbaan vanaf het moment dat GAE voor het eerst met de wens tot een 2500 meter baan is gekomen. Verder zou een verwachting van deze deskundigen m.b.t. de komende tien jaar natuurlijk ook zeer welkom zijn in de discussie over de optimale baanlengte.
In dit verband zijn de doelstellingen van GAE bij de eerste aanvraag van baanverlenging onthullend. Zij dateren van 1979. Daartoe nemen we een stukje over van de nieuwsbrief van de luchthaven van april 1986. Cursief.
Maar nu ligt dan een bedrijfsplan op tafel, waarin de toekomst van de luchthaven zorgvuldig wordt belicht. Het onderzoek bevestigt dat baanverlenging een onmisbaar onderdeel is van het intensiveringsproces.
Het zou alleen al zestienduizend vakantiegangers per jaar opleveren, die zich vanaf Eelde naar hun zuidelijke vakantiebestemming laten vliegen. Of zo’n zeventig veevluchten naar Noord-Afrika en het Verre Oosten. Afgezien nog van de commerciele effecten voor reisorganisaties en de veehandel, zou ’t voor de luchthaven financieel gezien aantrekkelijk zijn. Het bedrijfsresultaat van Eelde zou daardoor aanmerkelijk verbeteren. Een aangename gedachte, zeker ten opzichte van het huidige, negatieve exploitatieresultaat. De werkgelegenheid, zo heeft het onderzoeksbureau Van de Bunt , zou eveneens een grote impuls krijgen.

Wat is er nu zo onthullend aan deze doelstellingen?
Dat is dat de belangrijkste er van, de toename van het aantal te vervoeren vakantiegangers, al meer dan gerealiseerd is. In 2003 bedroeg het aantal passagiers met chartervluchten al 128.939 en daarna is het nog verder toegenomen.Zelfs als we dit getal door twee delen zijn het er nog vier keer zo veel als in 1986 voorzien.Zonder dat er ooit een spade voor baanverlenging de grond is ingegaan! De oorzaak hiervan valt voor een belangrijk deel toe te schrijven aan de genoemde inmiddels gevorderde vliegtuigtechniek.

Toch hebben deze bereikte doelen niet geleid tot positieve exploitatieresultaten voor de luchthaven. Men mag zich daarom afvragen wat er gebeurd zou zijn met de exploitatiekosten van het vliegveld als de baanverlenging wel was doorgegaan met alle kostenverhogingen van dien. Het zou nog wel eens zo kunnen zijn dat met het uitstel van de baanverlenging ook het einde van het vliegveld is uitgesteld.
Maar het feit dat GAE door het verleden is ingehaald, heeft de bedrijfsleiding en de haar steunende regionale politici er niet van weerhouden te blijven strijden voor baanverlenging. Daartoe heeft men de doelstellingen nog veel ambitieuzer moeten maken dan in 1979 het geval was. Dat wil zeggen dat men nog grotere vliegtuigen op Eelde wilde laten landen en opstijgen.
De geschiedenis heeft nu zo langzamerhand echter laten zien dat de vliegtuigen die al aan een baan van 1800 meter genoeg hebben, op Eelde zelden of nooit volbezet raakten. Er zal dan ook geen vliegoperator zijn die serieus denkt hier nog aanzienlijk grotere toestellen vol te krijgen.
Als men dat in Bremen al niet overweegt, waarom moet het op Eelde dan zo nodig wel? Laat onze luchthaven blij zijn dat ze haar doelstellingen van 1979 zonder baanverlenging heeft weten te bereiken en laat ze haar voortbestaan niet langer op het spel zetten door een onnodig grote broek aan te willen trekken.
En laat GAE eindelijk eens positief beleid ontwikkelen, uitgaande van de huidige baanlengte. Men zal vastlopen op de conclusie dat het achterland te klein is.
Maar dat wordt niet groter als de baan wordt verlengd.




 
Meer omzet door baanverlenging?
Geschreven door VOLE   
zaterdag 20 mei 2006

Meer omzet door baanverlenging?

De (commerciële) consequenties van de huidige baanlengte.
Waarom gaat het zoals het gaat.


In tegenstelling tot Schiphol of Rotterdam staan op GAE geen chartervliegtuigen gestationeerd. Dat betekent dat het vliegtuig eerst hier naar toe moet komen voordat er passagiers in kunnen stappen. Op Schiphol “overnacht” het vliegtuig en het staat daar klaar voor de eerste vlucht. Het is zeer oneconomisch vliegtuigen zonder passagiers naar een ander vliegveld te laten vliegen om daar passagiers in te laten stappen. Dat zullen luchtvaartmaatschappijen zo weinig mogelijk doen.
Dit probleem wordt als volgt opgelost:
Een charter vertrekt van Amsterdam en vliegt naar Gran Canaria, vervolgens van Gran Canaria naar GAE, van GAE naar Twente, van Twente naar Gran Canaria, en van Gran Canaria weer naar Amsterdam.
Gran Canaria is inderdaad te ver om in één keer vanaf GAE te vliegen. Dit komt door de baanlengte. De benodigde baanlengte wordt o.a. bepaald door het maximum take off weight (mtow). Het mtow wordt bepaald door specifieke eisen van een vliegtuig en het gewicht van dat vliegtuig. Het gewicht van het vliegtuig wordt mede bepaald door het aantal passagiers, hun bagage en het gewicht van de benodigde brandstof, wat weer wordt bepaald door de te vliegen afstand.

In de praktijk stappen er passagiers voor bijv. Gran Canaria op GAE in, maar ook na een tussenlanding op Twente (of Rotterdam, Eindhoven, Amsterdam, Maastricht). Als het vliegtuig op GAE terug komt uit Gran Canaria, blijven de terugkomende passagiers voor Twente zitten. Nieuwe vakantiegangers stappen in, en gezamenlijk vertrekken ze naar Twente. Daar stapt iedereen uit, het vliegtuig wordt schoongemaakt en bijgetankt en vertrekt met nieuwe passagiers van GAE en Twente naar het zuiden. De baan van Twente (3100 m.) is wel lang genoeg om met een hoger mtow te vertrekken.

Met een verlengde start- en landingsbaan op GAE zou het vliegtuig wel in 1 keer van GAE naar Gran Canaria kunnen vliegen. Maar alle passagiers zouden dan op GAE moeten instappen. Er zijn in het winterseizoen maar 2 vakantiebestemmingen vanaf GAE, te weten Gran Canaria en Tenerife, beide met één vlucht per week. In de wintermaanden is de markt voor vluchten van GAE naar de zonbestemmingen kennelijk niet groter, anders gingen er wel meer vluchten. In de zomermaanden zijn er 21 vakantiecharters per week. Binnen de (geluids-)ruimte die GAE heeft voor chartervluchten is er nog ruimte genoeg voor meer vluchten. Kennelijk is de markt ongeveer verzadigd met dit aanbod. Voor nog meer of andere bestemmingen zien de touroperators kennelijk geen markt.
Van de 21 zomervluchten maken er 3 geen tussenlanding. Het zijn de vluchten naar Faro en Antalya. Het is dus mogelijk om deze afstand te vliegen zonder tussenlanding. Wie met een passer de afstand GAE - Antalya op de kaart van Europa afzet zal zien dat heel West Europa vanaf GAE te vliegen moet zijn zonder tussenstop.
Er is dus een andere reden om toch een tussenstop te maken. Die reden is het risico dat de touroperators lopen dat niet iedere week het toestel vanaf GAE vol zit. Men spreidt het risico door het tekort aan passagiers van GAE aan te vullen door de tussenlanding. Bij populaire bestemmingen (Antalya, Faro) is dat kennelijk niet nodig.


Langere start- en landingsbaan
Wat gebeurt er nu als de baan verlengd wordt? Een rekenvoorbeeld:
In dit voorbeeld gaan we uit van het huidige vakantievluchtenschema van GAE en van een Boeing 737-800 (meest gebruikte chartertoestel, 180 passagiers), alsmede van een passagiersverdeling van 50% vanaf GAE en 50% vanaf andere velden, tenzij er zonder tussenstop gevlogen wordt (100% GAE).
Bovendien gaan we uit van 100% bezettingsgraad, èn we nemen aan dat alle vluchten doorgaan (De praktijk is helaas anders).

Volgens het huidige vluchtschema gaan er in 2006, 624 vakantievluchten. Hiervan gaan er 102 direct naar Faro of Antalya. De andere 522 maken een tussenlanding. Met de hierboven genoemde aannames levert dit 65.340 instappende passagiers uit het Noorden op. Bij de tussenlandingen stappen nog eens 46.980 passagiers in. Na de baanverlenging zullen de vluchten geen tussenlanding maken voor extra passagiers.
Bij een gelijkblijvend passagiersaanbod uit het Noorden zijn er voor dat aantal passagiers 363 vliegtuigen nodig. Om hetzelfde aantal vluchten als nu uit te blijven voeren zijn er dus 46.980 extra passagiers nodig (toename van 41%).
Het aantal inwoners in de regio groeit echter niet of nauwelijks. Er liggen concurrerende regio’s omheen. Het passagierspotentieel groeit dus niet. Doordat er geen passagiers dankzij tussenlandingen bijkomen, zal het aantal vluchten dus afnemen. Hiermee zal ook de keuzemogelijkheid m.b.t. bestemmingen afnemen.
Zou men ook nog eens met grotere vliegtuigen gaan vliegen, dan zullen er alleen maar nog minder vluchten worden uitgevoerd.

Zou er wel een passagierstoename van 41% zijn, waardoor het aantal vluchten gelijk zou blijven, dan verdient GAE er nog niets extra mee in vergelijking met nu. De vliegtuigen blijven namelijk even groot, er komen dus geen extra inkomsten uit landingsgelden. Hooguit zullen de passagiers meer gebruik maken van het restaurant, alleen levert dat geen inkomsten op voor GAE. Wel zijn er extra uitgaven nodig voor meer parkeerplaatsen èn extra investeringen en loonkosten om de extra passagiers af te kunnen handelen. Deze geringe toename van de werkgelegenheid van oproepkrachten voor de afhandeling is wel een positief punt.

Hoe dan wel extra inkomsten genereren?
De directie van GAE heeft ook ingezien dat er geen extra inkomsten uit vakantiecharters zullen komen. Zij rekenen echter op extra inkomsten uit andere bronnen. Die bronnen zijn: luchtvracht en verkoop of verhuur van vastgoed voor bedrijvigheid op de luchthaven.

Luchtvracht
Voor wat betreft de luchtvracht: op dit moment gaat alle luchtvracht per vrachtwagen naar Schiphol om daar gesorteerd te worden naar bestemming. Op GAE vindt de inklaring als luchtvracht plaats (Frans Maas). De hoeveelheid is van zo’n geringe omvang dat men die in kilo’s uitdrukt i.p.v. in tonnen, zoals gebruikelijk is. Per werkdag komt het neer op 500 kilo.
De onlangs in het 'Dagblad van het Noorden' aangekondigde komst van RDRCargo lijkt sterk op een publiciteitsstunt. Men kondigt aan te wachten op de baanverlenging om daarna uit te breiden op GAE. Op Schiphol zou men niet verder kunnen groeien. Desgevraagd zei men niet te overwegen op Twente te beginnen omdat daar de baan te kort zou zijn, terwijl deze toch echt 3100 meter is. Uit verder onderzoek blijkt RDR een lege BV te zijn, die niet op Schiphol gevestigd is en waarvan de website meer een reclamefolder voor de baanverlenging lijkt dan een uiting van een serieuze onderneming.

Voor luchtvracht gelden nog méér beperkingen dan voor vakantiepassagiers.
Luchtvrachtafhandeling zal altijd moeten plaatsvinden op knooppunten van (lucht)wegen. Een vliegtuig vol luchtvracht gaat namelijk niet van één aanbieder naar één afnemer. Vracht wordt gegroepeerd en gaat vaak via omwegen naar de eindbestemming. Het voordeel van Schiphol is dat er veel lijnen bij elkaar komen. Daardoor kan de eindbestemming snel bereikt worden. Bovendien bestaat er in die regio een goede aanbod- en vraagmarkt.
Vracht vliegen op GAE betekent dat vanaf GAE alle vracht per vrachtauto verder wordt getransporteerd naar andere bestemmingen. Aanvoer per vrachtauto naar GAE voor de terugvlucht zal nog problematischer zijn doordat de afnemer niet automatisch ook een aanbieder is.

Vastgoed
Veel luchthavens hebben als secundaire inkomstenbron de verhuur of verkoop van bedrijventerrein. Ook GAE wil zich op die markt begeven. Wat kunnen we hierover vaststellen?
Ondanks dat er al jarenlang grond beschikbaar is op het voorterrein van GAE, hebben er zich geen nieuwe bedrijven gevestigd. De voormalige panden van de KLS zijn nu in het bezit van SIG Real Estate en staan al jaren te verpauperen. Dit ondanks toezeggingen van SIG Real Estate om de gebouwen te gebruiken om er buitenlandse studenten uit Groningen te huisvesten of om oefenruimte voor lokale verenigingen ter beschikking te stellen. Ook het als luchthavengebonden bedrijvigheid gebouwde Nacap2 gebouw staat al sinds de oplevering leeg.


Bedrijvigheid
Ook maakt GAE in de publiciteit er regelmatig melding van dat GAE een belangrijke vestigingsvoorwaarde zou zijn voor grote bedrijven in de regio. De baanverlenging speelt ook op dit punt geen enkele rol. Nu is er namelijk al geen lijndienst met Schiphol. Baanverlenging is daar niet voor nodig. Professor de Wit legt in zijn rapport ook duidelijk uit hoe het komt dat er geen verbinding is met Schiphol.
Voor zakenvliegtuigen die GAE maar in beperkte mate aandoen, is de huidige baan ook lang genoeg.

Op de website van GAE staat een opsomming van bedrijven die op GAE gevestigd zijn.
Het geeft te denken dat diensten zoals Marechaussee, KNMI, Douane, de luchtverkeersleiding, die voor een luchthaven noodzakelijk zijn, de lijst wat langer moet maken. Ook staat de milieucommissie als dienstverlener vermeld. Er staat zelfs een niet bestaand bedrijf bij (partycentrum).
Het grootste bedrijf op de luchthaven, de KLM luchtvaartschool heeft het personeelsbestand in 10 jaar meer dan gehalveerd, het aantal vliegtuigen en vlieguren is geminimaliseerd.
Al met al is het allemaal zeer marginaal.


Samenvattend
GAE wil graag groeien, maar heeft daar de potentie niet voor vanwege de ligging in een dunbevolkte regio. Om de regio heen liggen dichter bevolkte regio’s die over betere faciliteiten beschikken.

Brandstof wordt duurder en schaarser; er komt accijns op luchtvaartbrandstof; er zal BTW op tickets worden geheven. De baanverlenging brengt wel extra onderhoudskosten met zich mee, terwijl er een daling aan inkomsten tegenover staat.

Is het dan alleen maar kommer en kwel?
Nee, willen we GAE behouden dan is het zaak om de inkomsten en uitgaven met elkaar in balans te brengen. Het is beter om zekere inkomsten veilig te stellen en bestaande uitgaven te verminderen. Dit kan men doen door aan de inkomstenkant een regiotoeslag op de chartertickets te heffen (€ 15 per passagier per miljoen tekort). Aan de uitgavenkant kan men kijken naar de zwaar opgetuigde organisatie van GAE zelf. Ook kan men gedurende het weekend slechts beperkte gebruiksmogelijkheden bieden en daarmee dure loonkosten verminderen.

Van baanverlenging vallen geen betere financiële resultaten te verwachten.






 
Hoe Koop Tjuchem het Airpark Eelde in handen kreeg
Geschreven door VOLE   
dinsdag 21 maart 2006

Hoe Koop Tjuchem het Airpark Eelde in handen kreeg





Fase I: Splitsing van het vliegveld Eelde in een luchthavenbedrijf en een ontwikkelingsmaatschappij

In 1989 is de N.V. Luchthaven Eelde opgesplitst in twee delen: een luchtvaartbedrijf en een ontwikkelingsmaatschappij. In deze ontwikkelingsmaatschappij namen deel: ABN, PTT, Aegon, Kamers van Koophandel, NOM en de NV Luchthaven Eelde. Deze maatschappij had als doel bedrijfsterreinen op en rondom de luchthaven te ontwikkelen. De besluitvorming is beschreven in statenstuk 903 voor de Statenvergadering van Drenthe van 20 december 1989.

Het luchtvaartbedrijf krijgt de naam Groningen Airport Eelde N.V. De Raad van Bestuur wordt omgevormd tot een Raad van Commissarissen. Er wordt een statutaire directie benoemd en de begroting zal jaarlijks door de algemene vergadering van aandeelhouders moeten worden goedgekeurd.

De Kamers van Koophandel trekken zich terug als aandeelhouder van de NV Luchthaven Eelde en gaan deelnemen in de ontwikkelingsmaatschappij Groningen Airport Eelde.

Fase II: De Ontwikkelingsmaatschappij wordt Airpark

Het is niet duidelijk wat er precies gebeurd is met de ontwikkelingsmaatschappij. Als opvolger van de ontwikkelingsmaatschappij wordt op 5 januari 1990 Groningen Airpark Eelde B.V. opgericht. De oorspronkelijke aandeelhouders trekken zich terug.

Dit is allemaal te lezen in het jaarverslag over 1991 van de NV Luchthaven Eelde op bladzijde 14:

"In 1991 is door Groningen Airpark Eelde B.V. volop gewerkt aan het maken van plannen met betrekking tot deze bedrijfsterreinen, alsmede het promoten hiervan.

De beschikbare middelen zijn in 1991 bijna uitgeput. De initiatiefnemers van het eerste uur ABN/AMRO, PTT-Telecom, Aegon en de Kamers van Koophandel hebben zich teruggetrokken als aandeelhouder en daarvoor heeft een andere aandeelhouder zich gemeld. De contractonderhandelingen over de verkoop van grond, het oprichten van een kantoorgebouw hierop en samenwerking met betrekking tot de projectontwikkeling hebben eind 1991 hun beslag gekregen. Verwacht wordt dat begin 1992 deze transactie gerealiseerd gaat worden."

Wie de 'andere aandeelhouder' is blijkt uit het handelsregister van de Kamer van Koophandel voor Groningen: "Het kapitaal van Airpark van ƒ450.000,- is bijeengebracht door nog slechts drie deelnemers: Groningen Airport Eelde en de NOM ieder voor ƒ100.000, - en de firma Koop Tjuchem voor ƒ250.000, -."
Hiermee is Koop Koop Tjuchem de belangrijkste aandeelhouder van Airpark.

Fase III: Koop heeft Airpark in bezit

Uit het handelsregister van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Groningen blijkt, dat het sinds 7 juli 1993 Lodewijk Geveke Beheer B.V. is, die de directie van Airpark voert en die de vennootschap in en buiten rechte vertegenwoordigt. Op dezelfde datum treden als commissaris aan bij het Airpark: Johannes Cornelis Volkers, Hendrikus Koop en Roelf Eppo van der Wal.

Lodewijk Geveke Beheer B.V. is een dochtermaatschappij van Koop Tjuchem.

De bedrijfsdoelstelling van Airpark luidt: "Het kopen, ontwikkelen, beheren, exploiteren en verkopen van onroerende en roerende goederen."

Koop koopt het voorterrein van de luchthaven voor een vriendenprijs

In november 1991 koopt Airpark grond van het vliegveld. Pas op 30 december 1994 passeert bij notaris Jan Kuipers in Groningen de akte van levering. Het betreft zeven perceeltjes grond waarvoor Airpark ƒ247.580,- exclusief omzetbelasting aan Airport moet betalen. Het gaat om ongeveer twee en een halve hectare van het voorterrein van de luchthaven.

De prijs bedraagt dus iets meer dan tien gulden per vierkante meter.

In de akte van levering staat de heer F.J. van der Werff, directeur van Groningen Airport Eelde N.V. als verkoper.

De koper is Beheer Koop Tjuchem B.V. als directeur van Lodewijk Geveke Beheer en Exploitatie. Geveke op zijn beurt voert de directie van Groningen Airpark Eelde B.V.

Airpark verkoopt een deel van de grond door

Op 25 augustus 1995 passeert notaris Jan Kuipers een volgende akte van levering. Hendrikus Koop machtigt drie notarisklerken om op te treden namens dochtermaatschappijen. Eén om op te treden namens Airpark, één om op te treden namens Geveke en één om op te treden namens Nacap. Het betreft de levering van ongeveer 1,68 ha grond. De grond gaat van Airpark via Geveke naar Nacap voor ƒ500.000. Dit komt neer op ongeveer ƒ30 per vierkante meter.

De verontreinigde locatie van het voormalige benzinestation en het noordelijke gedeelte van het voorterrein blijven in bezit van Airpark, samen bijna 0,75 ha.

Het geld van Airpark verdwijnt

Vanaf 1993 maakt Koop ontwikkelingsplannen ten behoeve van Airpark. Koop blijft ook nota's sturen voor ontwikkelingskosten, zo draagt Airpark vrijwel zijn volledige vermogen over aan Koop. Uit het jaarverslag 1998 van Groningen Airport Eelde blijkt dat het oorspronkelijk in Airpark geïnvesteerde bedrag van ƒ100.000,- afgewaardeerd is tot ƒ5.000, -. Volgens het jaarverslag heeft het vliegveld een deelneming van 22,5% in Airpark.

Fase IV: De bouw van de Nacap kantorenflat

Koop dochter Nacap wil op de gekochte grond een kantorenflat vestigen. Het voorterrein van het vliegveld is echter bestemd voor 'luchthavengebonden' bedrijvigheid. De Inspectie Ruimtelijke Ordening die een bedrijfsvestiging moet goedkeuren verlangt dat Nacap aantoont luchthavengebonden te zijn. Nacap zegt dat het bedrijf in geval van calamiteiten met buisleidingen vliegensvlug ter plaatse moet kunnen zijn. De Inspectie accepteert deze motivatie en krijgt Nacap toestemming als 'luchthavengebonden bedrijf' een kantorenflat te bouwen.

Nacap wil nog een kantoorgebouw

In 1999 kondigt Koop in de pers de bouw van een tweede kantoorflat aan.

Beide kantoorgebouwen worden gebouwd met gebruikmaking van artikel 19 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, dat wil zeggen vooruitlopend op een wijziging van het bestemmingsplan.

Fase V: De gemeente Tynaarlo wil Koop Tjuchem ter wille zijn

De gemeente Tynaarlo maakt vervolgens een bestemmingsplan 'Groningen Airport Eelde voorterrein'. Dit plan ligt in januari 2002 ter inzage.

Het kantoorgebouw Nacap II is dan bijna klaar. Geveke meldt dat de aanvankelijk beoogde verhuur aan Nacap niet doorgaat, en dat verhuur aan derden noodzakelijk is.

Geveke en Airport bepleiten bij de gemeente het opnemen van een vrijstellingsbepaling van het begrip luchthavengebonden. Het college van Burgemeester en Wethouders komt Geveke hierin tegemoet. Het bestemmingsplan bevat een vrijstellingsbepaling die de mogelijkheid geeft af te wijken van 'luchthavengebondenheid'.

Bureau Bügel/Hajema schrijft in opdracht van de gemeente een ontwerp- bestemmingsplan. In de toelichting staat uitvoerig dat bedrijven die zich op het voorterrein willen vesten luchthavengebonden moeten zijn. In de toelichting staat niet dat B&W zichzelf de mogelijkheid aanmeet om van deze beperking af te wijken. De raadsleden die toezicht moeten houden hebben er geen bezwaar tegen gemaakt; mogelijk hebben zij de betreffende bestemmingsbepaling niet opgemerkt. Deze belangrijke bepaling staat verborgen in één van de bijlagen.

De provincie Drenthe wil niet meewerken

De Stichting Rondom Vliegveld Eelde bestudeert het bestemmingsplan en gaat tegen deze soepele opstelling van de gemeente in beroep bij de provincie. De Stichting is van mening dat er weinig ruimte is voor bedrijfsvestiging zo dicht bij de Landgoederenzone. Er moet volgens de Stichting zuinig omgegaan worden met de grond. De provincie Drenthe verklaart het bezwaar van de Stichting gegrond en verwijdert de vrijstellingsbepaling uit het bestemmingsplan.

De Raad van State buigt zich over het bestemmingsplan

Geveke, Airport, Airpark en de gemeente Tynaarlo gaan in beroep bij de Raad van State. Geveke spreekt van 'gewekte verwachtingen'. De provincie Drenthe houdt voet bij stuk, evenals de Stichting Rondom Vliegveld Eelde.

De zaak dient op 28 augustus 2003.

VVD wethouder Frieling pleit er tijdens de zitting voor om B&W zelf te laten bepalen welk bedrijf zich op het voorterrein vestigt. Hij meldt dat de inspectie Ruimtelijke Ordening niet moeilijk gedaan had over luchthavengebondenheid van Nacap II. De Inspectie ging immers alleen in op de bereikbaarheid met openbaar vervoer en repte niet over luchthavengebondenheid.

De Stichting Rondom Vliegveld Eelde wil alleen luchthavengebonden bedrijvigheid accepteren, en wil niet dat van deze eis wordt afgeweken.

De Raad van State geeft de provincie en de Stichting gelijk

De Raad van State doet uitspraak op 22 oktober 2003, en stelt dat de provincie het voorterrein van de luchthaven "vanwege de beperkte ruimte en uitbreidingsmogelijkheden, in de eerste plaats beschikbaar mag houden voor 'luchthavenverbonden' bedrijvigheid" en vast mag blijven houden aan deze eis. Geveke wil de kantorenflat Nacap II immers verhuren.
Na de uitspraak van de Raad van State kan de gemeente Geveke niet toestaan het pand Nacap II zonder meer aan derden te verhuren. Daarom blijft de kantorenflat Nacap II leeg staan.

Fase VI: De leegstaande kantorenflat en de politiek in Tynaarlo
De VVD Tynaarlo heeft in het verkiezingsprogramma voor 2006 een zin opgenomen die luidt: "Ook wil de VVD nogmaals onderzoeken of bedrijfsontwikkeling op het voorterrein van de luchthaven mogelijk is". In de verkiezingscampagne wordt de leegstand van de kantorenflat bij het vliegveld aangeroerd.

 

Het lijkt er op alsof de VVD wethouder Ruimtelijke Ordening, Frieling, nog steeds soepel wil omgaan met de eis van luchthavengebondenheid. Automatisch is hij Koop Tjuchem ter wille.

 

Conclusies

  • De enige die voordeel gehaald heeft uit het voorterrein van de luchthaven is Koop Tjuchem Beheer geweest.
  • Koop Tjuchem dochter Geveke heeft de grond uiterst goedkoop in handen gekregen voor de nieuwbouw van de kantoorflat voor Koop dochter Nacap.
  • De vraag blijft, of, en zo ja waarom de aandeelhouders, waaronder het rijk, akkoord gegaan zijn met verkoop, en dan nog wel tegen een zo laag bedrag.
  • Het is interessant te zien hoe Koop Tjuchem geopereerd heeft, Airpark in handen kreeg en vervolgens leeggehaald heeft.
  • Het is boeiend te merken hoe de gemeente zich opstelt en hoe de wethouder van Tynaarlo zich in zijn pleidooi bij de Raad van State inzet en dat hij daarmee Koop ter wille is.
  • De samenwerking tussen Koop Tjuchem en de gemeentelijke overheid bemoeilijkt de rol van de gemeente als geloofwaardige hoeder van het algemeen belang.
  • Geveke heeft de tweede kantorenflat gebouwd in de verwachting dat het bestemmingsplan die verruimde vestiging mogelijk zou maken. De Stichting Rondom Vliegveld Eelde heeft dit opgemerkt en de provincie heeft er vervolgens een stokje voor gestoken.

Te verwachten valt dat grondtransacties van dit type in de toekomst niet weer zullen voorkomen, aangezien het afkoop contract tussen Rijk en regio eisen stelt aan de vervreemding van grond van het luchthaventerrein. Volgens dit contract heeft het rijk aanspraak op 80% van de opbrengst van grond van het vliegveld.

VOLE zal de gang van zaken nauwlettend volgen.

Dit overzicht is gebaseerd op stukken die in het bezit van VOLE zijn, zoals kadastrale kaarten en akten van levering; verslagen van statenvergaderingen; jaarverslagen van de luchthaven; stukken van de Kamer van Koophandel; gemeentelijk bestemmingsplan; pleitnota's; uitspraak van de Raad van State.






 
Baanverlenging en CMLE
Geschreven door VOLE   
vrijdag 17 maart 2006

Baanverlenging

De Beslissing op Bezwaar is getekend door de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en Milieu. Zolang de Noordelijke politici dat willen, blijft “Den Haag” meewerken aan de baanverlenging.
Tijdens de hoorzitting op 7 september zijn bezwaren en bedenkingen ingebracht op de aanvullende stukken die ter inzage gelegd zijn. Hierna bestudeert het ministerie de ingekomen bezwaren en neemt de minister - officieel binnen zes weken - een beslissing over deze bezwaren. Deze zes weken zijn dus uitgedraaid op ruim zes maanden.
Mr. Bres meldde dat deze beslissing op bezwaar ondertekend is. Dit zal op 23 maart in de Staatscourant gepubliceerd worden. Het verhaal omvat 170 pagina's. Deze beslissing gaat naar 100 adressen, en komt zes weken ter inzage te liggen. Mensen die zich eerder in de procedure gemengd hebben mogen reageren volgens Bres. Het ministerie maakt daarop vervolgens een verweerschrift. Daarmee kan men zich wenden tot de Raad van State.
Bres verwacht dat dit na de zomer aan de orde zal zijn.

Commissie Milieuhygiëne Luchthaventerrein Eelde (CMLE of Commissie 28)
Verslag van de vergadering van 15 maart 2006

Website CLME
Naar aanleiding van een klacht van VOLE over een fout op de website van de commissie, is deze fout hersteld.

Nieuwe omwonende uit de gemeente Tynaarlo
Als nieuwe vertegenwoordiger van de omwonenden is Frank van der Werf uit Eelde toegetreden tot de commissie 28.

Klachtenafhandeling
De commissie sprak lang over de klachtenafhandeling. De nieuwe secretaris Theo Toxopeus heeft de achterstallige klachten afgehandeld. Eric Sijtsma van de provincie Drenthe zei dat er ook klachten bij de provincie binnen kwamen. Hij zei: "De provincie kan hier weinig mee, dit is de taak van de commissie 28." Hij drong er bij de commissie op aan dat de commissie deze klachten uiterst serieus gaat behandelen. De voorzitter Engbert Drenth zei toe dat klachten voortaan binnen een maand afgehandeld zullen worden, en dat er een beter klachtenoverzicht gemaakt zal worden. De commissie erkende dat de klachtenafhandeling in het verleden slecht geweest was en beloofde beterschap.

Problemen rond de klachtenafhandeling
Sommige vliegtuigen hebben geen 'transponder' aanstaan, zodat de radar ze niet goed kan volgen. Buiten het gebied van het vliegveld is het toegestaan de transponder uit te zetten. De voorzitter zou "transponders aan" een goede regel vinden. Naar blijkt is een uitstaande transponder de basis van veel frustratie van klagers.

(Klagers krijgen nu een brief van de CMLE met een toelichting waarin staat:
"Verder is het niet mogelijk om klachten aan vluchten te koppelen, waarbij het betreffende toestel niet beschikte over een werkende transponder. In die gevallen "ziet" de radar en dientengevolge ook het vliegtuigvolgsysteem het toestel niet en kan de gevlogen route niet worden vastgelegd. Aangezien het gebruik van de transponder nog niet altijd verplicht is, komt dat voor. In die gevallen is het dus niet mogelijk een klacht nader te onderzoeken.")
Klachten vallen overigens niet altijd onder de bevoegdheid van de Commissie 28. Zo gaf gemeente Haren toestemming voor kunstvliegen boven het Paterswoldse meer, en kreeg de cie. 28 de klachten hierover. Er komen ook klachten binnen over vliegtuigen die niet vanaf Eelde zijn opgestegen; hier kan de cie. niets mee. Frank gaf aan dat er meer klachten uit de gemeente Noordenveld komen dan uit Tynaarlo. De commissie was van mening dat Noordenveld wel in cie. vertegenwoordigd zou moeten zijn, maar dat de luchtvaartwet omwonenden verlangt uit de gemeenten waarin de geluidszone ligt. Dit punt moet meegenomen worden naar de nieuwe vorm van commissie milieuhygiëne wanneer de bevoegdheid overgedragen wordt van rijk naar regio.

Gebruiksplan
Op de vraag vanaf de publieke tribune of de cie. wilde uitspreken dat er geen les- en oefenvluchten met militaire vliegtuigen zouden plaatsvinden, zei de voorzitter dat militaire vliegtuigen dit op Eelde niet mogen, en dat ze slechts mogen komen om te tanken.
Frank miste de Beechcraft Barons in de lijst van vliegtuigen die op Eelde vliegen. Havenmeester Onno de Jong vertelde dat een bepaald type vliegtuig steeds voor een hele categorie soortgelijke vliegtuigen stond. Dit zal in het vervolg duidelijker aangegeven worden.

Informatieavond 21 juni
Op 21 juni is een informatieavond gepland. De heer Sijtsma bood hiervoor het provinciehuis aan. De voorzitter zei dat "een kroeg in Vries" meer in de regio ligt. Als onderwerpen werden aangedragen de rol van de commissie en de gevolgen van de decentralisatie van rijk naar regio.

Stankoverlast
Frank meldde stankoverlast door drijfmest op het vliegveld. Het Milieu Effect Rapport spreekt over schraal grasland beheer. Dit strookt niet met elkaar. Havenmeester Onno de Jong zei dat natuurvriendelijk schraal beheer vogels aantrok en slecht voor de draagkracht van het terrein was. Bemesting is bedoeld voor een steviger zode. Sijtsma van de provincie Drenthe informeerde of er voor het uitrijden van mest betaald werd, maar de havenmeester vond deze vraag niet relevant.

Beslissing op bezwaar
In verband met de baanverlenging meldde Mr. Bres dat de beslissing op bezwaar ondertekend is. Dit zal op 23 maart in de Staatscourant gepubliceerd worden.





 
<< Begin < Vorige 11 12 13 14 15 16 Volgende > Einde >>

Resultaten 141 - 150 van 153

spacer
© 2018 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.