spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
Samenvatting discussienota Nut en Noodzaak van baanverlenging
Geschreven door Jan Lambers   
donderdag 09 maart 2006

Samenvatting discussienota  Nut en Noodzaak van baanverlenging

 

De historie
Deze discussienota over nut en noodzaak van de baanverlenging van Groningen Airport Eelde (GAE) start met een korte weergave van de resultaten van de belangrijkste onderzoeken die tot nu toe zijn uitgevoerd. In het algemeen waren deze nogal kritisch ten aanzien van de vooruitzichten van GAE en de gevolgen van baanverlenging, zowel die voor de luchthaven zelf als die voor de omgeving.

Exploitatieverliezen tot nu toe
Uit een nadere analyse van de bedrijfsresultaten over een lange periode blijkt dat het exploitatieverlies een hardnekkig bestaan leidt. Daarbij blijkt dat zelfs bij de sterk toenemende passagiersbewegingen vanaf het midden van de jaren negentig het verlies nauwelijks afneemt. Baanverlenging zal de exploitatiekosten doen toenemen zonder dat een duidelijk zicht bestaat op substantieel meer passagiers.

Nieuwe ontwikkelingen
Vervolgens gaat de schrijver in op belangrijke ontwikkelingen sinds het "Ontwikkelingsperspectief" dat GAE in 1994 uitbracht, en de MER rapportage van ongeveer tien jaar geleden.
Het gaat er hier in de eerste plaats om dat de houding ten aanzien van de luchtvaart is gewijzigd als gevolg van de snel toenemende invloed die de luchtvaart heeft op het milieu. De  Europese autoriteiten willen mede daardoor prioriteit toekennen aan snelle treinverbindingen voor de middellange afstanden. Ook de te verwachten wijziging van het belastingregime voor luchtvaart is reden om de prognoses voor het luchtverkeer opnieuw tegen het licht te houden. De prijs van vliegtickets bepaalt namelijk in hoge mate de vraag naar vliegreizen.

Voor 2015 is een verlies van 2 tot 2,5 mln euro waarschijnlijker dan quitte draaien.
Uit vergelijking van het laatste jaarverslag dat beschikbaar is, dat van 2004, met het Bedrijfsplan 2003, blijkt dat er reeds nu een groot verschil bestaat tussen de prognoses en realisatie. Zo zijn er in 2004 nog maar 155.000 passagiersbewegingen geweest, terwijl de verwachting voor 2006 in het Bedrijfsplan 286.000 was. De kans dat dit gat in 2006 nog wordt opgevuld door de opening van een nieuwe feederdienst is vrijwel nihil, onder andere omdat Schiphol 'op slot' zit.
Als dan ook de middenprognose van Eurocontrol wordt geprojecteerd op de realisatie van 2004 komt het aantal passagiers in 2015 op 208.000 i.p.v. de 361.000 volgens het zogenaamde realistische scenario van GAE. Hierdoor dalen de bedrijfsopbrengsten volgens de uitgangspunten van GAE met 3,4 mln euro. Omdat de bedrijfskosten minder zullen dalen zal in 2015 een verlies van ongeveer 2 mln euro ontstaan.
Daarbij komt nog dat  het groeicijfer van Eurocontrol van 2,7% per jaar alleen  geldt onder de aanname dat de overheid geen heffingen aan het luchtverkeer zal gaan opleggen. Het is echter realistischer, zoals toegelicht  om hier wel van uit te gaan. Dat zal vervolgens tot vraaguitval leiden die al gauw 10% zal bedragen. Het verlies voor GAE zal daarmee verder oplopen tot 2,5 mln euro of meer.

In de prognoses is ook nog geen rekening gehouden met mogelijkheid dat de luchthaven Lelystad een groot deel van de door GAE ingecalculeerde overloop van Schiphol voor GAE wegkaapt.

Relatie GAE met andere luchthavens
Voor GAE is bovendien belangrijk hoe de ontwikkeling van regionale luchthavens in relatie tot de mainports verloopt en wat de verwachtingen voor de toekomst op dat gebied zijn.
Het ziet er vooralsnog niet naar uit dat GAE hiervan fors kan profiteren. GAE kan slechts een beperkt aantal bestemmingen aanbieden. Op concurrerende luchthavens in de omgeving als die van Bremen en Műnster-Osnabrűck kunnen reizigers kiezen uit een aanzienlijk groter aanbod van bestemmingen en vluchten. GAE stelt graag dat het ontbreken van een langere startbaan haar in dit opzicht ernstig parten speelt, maar verscheidene deskundigen wijzen op een wezenlijkere oorzaak, nl. het ontbreken van een voldoende dicht bevolkt achterland. En omdat er geen reden is om een grote bevolkingsgroei in de regio te verwachten, blijven ook de bedrijfseconomische vooruitzichten mager.

Geen rechtvaardiging voor blijvende subsidiering
Een blijvende subsidiering van GAE zou alleen te rechtvaardigen zijn als GAE belangrijke positieve uitstralingseffecten voor de regio zou hebben.
Hiervan is de afgelopen dertig jaar echter weinig gebleken. Onderzoek dienaangaande leverde op dat GAE van marginale betekenis is voor het in de regio gevestigde bedrijfsleven en dat het met het beperkte vluchtschema geen vestigingsplaatsfactor van betekenis vormt, doordat reizen via GAE te weinig tijdwinst oplevert.

Directe en indirecte werkgelegenheidseffecten
M.b.t. werkgelegenheid heeft Buck Consultants International begin 2005 geprognoticeerd dat aan GAE in 2015 bijna 1500 resp. 2000 arbeidsplaatsen direct en indirect zouden zijn toe te schrijven. Op deze cijfers is veel commentaar gekomen. Vooral de zogenaamde indirecte voorwaartse effecten zijn eenzijdig positief voorgesteld, doordat dit bureau wel de bestedingseffecten op de werkgelegenheid van binnenkomende reizigers heeft meegerekend maar omgekeerd niet een correctie heeft toegepast vanwege het aantal uitgaande reizigers. Aangezien er veel meer uitgaande reizigers (vakantiegangers) zijn dan inkomende reizigers is het werkelijke aantal indirecte arbeidsplaatsen waarschijnlijk zwaar negatief. In haar Businessplan stelt GAE namelijk dat uit een NIPO enquête onder passagiers zou zijn gebleken dat veel van de geïnterviewden uitsluitend vanaf GAE zouden willen vertrekken. Dat maakt dat het stimuleren van externe charters tot koopkrachtverlies voor de noordelijke regio leidt.

Ook is gekeken naar intensivering van de bestaande faciliteiten van GAE waarbij deze luchthaven zich zou toeleggen op het aantrekken van charters met inkomende vakantiegangers vanuit Engeland. Als een deel van de voor baanverlenging bestemde gelden besteed zou worden aan het investeren in een goede marketing in toeristische zin van het gebied met een straal van honderd kilometer rondom GAE zou dat een belangrijk gunstig economisch effect voor de regio opleveren.
Globaal is bovendien gekeken naar de werkgelegenheidseffecten van een andere bestemming van het huidige luchthaventerrein van 180 hectare. Als GAE een woonbestemming zou krijgen zou de hieruit afgeleide werkgelegenheid voor de regio aanzienlijk groter zijn dan die van de huidige bestemming.

Milieueffecten
Toenemend vliegverkeer zal tot een toename van de geluidsoverlast leiden, vooral als nachtvluchten zouden worden toegestaan. Die zouden noodzakelijk kunnen worden om GAE voor luchtvrachtverkeer aantrekkelijker te maken. Weliswaar zijn nachtvluchten momenteel verboden, maar in de toekomst zullen de lokale autoriteiten daarop ontheffing mogen verlenen en gelet op de huidige opstelling van deze autoriteiten zal men bij slecht blijvende exploitatieresultaten de belangen van het omwonenden waarschijnlijk ondergeschikt maken aan de vermeende belangen van de gehele regio. Nachtvluchten en de daaruit voortvloeiende verstoring van de nachtrust leiden echter, nog meer dan lawaaioverlast overdag, tot gezondheidsproblemen en tot mindere leerprestaties van kinderen. Dit laatste is onder meer gebleken uit het in 2005 afgeronde onderzoek dat het RIVM bij drie grote Europese luchthavens heeft gehouden. De negatieve effecten op de volksgezondheid blijken ook uit andere, buitenlandse onderzoeken.
De onmiddellijke bouwschade van baanverlenging is dat een kleinschalig landschap met oude houtwallen en hoge natuurwaarde zal verdwijnen. Hier komen diersoorten voor die onder de Europese Habitatrichtlijn vallen. Baanverlenging is daardoor strijdig met Europees beleid. Bovendien zijn negatieve gevolgen voor het vogelrichtlijngebied in het Zuidlaardermeergebied niet uit te sluiten. Die op zich vormen eens te meer een doorkruising van Europees milieubeleid.

Per saldo is de conclusie onvermijdelijk dat baanverlenging nauwelijks economische voordelen zal opleveren. Zo die er al zouden zijn, lijken ze zo marginaal te worden, dat deze niet als rechtvaardiging kunnen dienen voor de niet geringe negatieve effecten voor omwonenden en het milieu. Deze negatieve effecten zullen nog ernstiger worden indien de luchthaven - om tekorten zoveel mogelijk te beperken - militair verkeer en les- en oefenvluchten gaat aantrekken.
Deze vluchten zijn nu verboden, maar zullen de aandeelhouders- zal 'de politiek'- in staat zijn dergelijke activiteiten tegen te houden indien de baanverlenging ondanks alles een feit zou zijn?

 

 

 

 

 

 

 

 
Hoe het zit met de overheidsbijdragen aan het verlies van vliegveld Eelde
Geschreven door VOLE   
dinsdag 14 februari 2006

Hoe het zit met de overheidsbijdragen aan het verlies van vliegveld Eelde

Rijk en provincies betaalden samen de verliezen
Tot begin jaren 90 van de vorige eeuw was het vliegveld gewoon bezit van het Rijk en de noordelijke overheden. Vertegenwoordigers van die overheden vormden een Raad van Bestuur, en met elkaar betaalden ze de verliezen van het vliegveld. Op 9 juni 1992 werd het vliegveld een NV, maar de verliesafdekking bleef ongewijzigd.

De afspraak was dat het verlies niet hoger mocht worden dan 3.75 miljoen gulden. Soms kwam het tekort daar dicht bij in de buurt, soms viel het lager uit.

Zo bedroeg het verlies in 1990 bijna 2.6 miljoen gulden en in 1991 was het hoger: 3.463.712 gulden. Van dit verlies betaalde het Ministerie 40%, de rest werd betaald door de provincies Groningen en Drenthe, de gemeenten Groningen, Assen en Eelde.

Tien jaar later besloot het Rijk zich uit de regionale luchthavens terug te trekken. Bovendien besloot de rijksoverheid dat per 1 januari 2002 "geen directe of indirecte financiële bijdragen meer aan de regionale luchthavens zullen worden voldaan". Het Rijk sloot een afkoopcontract met de luchthaven Eelde en kocht zijn aandeel in  de jaarlijkse verliesafdekking af met 9.5 miljoen gulden.

De  hierboven genoemde regionale overheden: de provincies Groningen en Drenthe, de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo, waarvan Eelde nu immers deel uitmaakt, hebben vervolgens de aandelen van het Rijk overgenomen. Zij verplichtten zich om jaarlijks een miljoen euro aan de luchthaven over te maken. In de herziene begroting 2002 "is de bijdrage van de regionale aandeelhouders ter grootte van 1.021.005 euro als vaste bate opgenomen en niet meer als resultaatafhankelijke (verlies)bijdrage".

Geen meevallers meer voor de begroting van de gemeente of provincie
Het bovenstaande houdt in dat, als het verlies van het vliegveld lager uitvalt, het vliegveld toch het hele bedrag gewoon mag houden. Dit is een groot verschil met vroeger. In de begrotingen van de provincies en gemeenten werd altijd al het maximale bedrag van 2,250 miljoen gulden opgenomen. Bij meevallend verlies bleef er dus wat geld over dat de gemeenten en provincies voor andere doelen konden gebruiken.

Het Rijk betaalt nog meer
Het Rijk betaalt nog steeds de luchtverkeersleiding. Als de regio deze kosten moet dragen komt er nog meer op het bord van de regio te liggen.

Gebruikte bronnen voor dit artikel:

  • Jaarverslag 1992 GAE N.V.
  • OVEREENKOMST BEËINDIGING SUBSIDIERELATIE STAAT/GRONINGEN AIRPORT EELDE N.V. 11 dec. 2001
  • herziening begroting 2002

 

 

 

 

 

 

 
Verslag politiek forum Provinciale Staten Drenthe 1 februari 2006
Geschreven door VOLE   
vrijdag 03 februari 2006

Een verslag vanaf de tribune van het politiek forum van Provinciale Staten in Drenthe op woensdag 1 februari 2006 om 17 uur, over baanverlenging Eelde

Tijdens dit eerste politieke forum in het Provinciehuis in Assen mochten vijf willekeurig gekozen Drentse burgers in discussie gaan met vijf fractievoorzitters. De burgers waren geselecteerd voordat de onderwerpen bekend waren.
De PvdA had hoogleraar Luchtvaarteconomie Jaap de Wit gevraagd had om advies m.b.t. de rapporten over het vliegveld, waarover de fractie moest oordelen. Daarom had het politiek forum het onderwerp baanverlenging op de agenda gezet.

De burgers in het forum waren Hans Brink, landbouwer, Jan Broek, paardenhandelaar, Gini Coutinho, bestuurder van het Drenthe College, Marcel Doornbos, gerechtsdeurwaarder en Paul Wijers, recreatieondernemer.

De politici waren Tom Dohle, VVD, Peter Sluijter, D66, Eddy Veenstra, PvdA, Charles de Haas, OPD en Harm Holman, CDA.
Henk ten Oever, bekend van RTV Drenthe,  leidde de discussie.

Als eersten kregen de burgers het woord:
Doornbos vond het een gekke discussie; dat het zo lang moet duren, het zou makkelijker moeten zijn.

Coutinho sprak van koudwatervrees; het zou goed zijn als de baan verlengd werd.

Veenstra zei dat de provincie aandeelhouder is van het vliegveld, en dat zij daarom moet nagaan wat er financieel gebeurt. Het rapport De Wit is bedoeld om te helpen bij de beoordeling of het bedrijfsplan al of niet gewijzigd moet worden. Blijft GAE 3,5 ton per jaar kosten of wordt het meer?

Coutinho noemde dit wantrouwen.

Veenstra repliceerde dat de provincie iedere euro goed moet besteden.

Wijers vroeg "Waarom moeten we er geld in stoppen? Bekijk de kosten van een voorziening, wat is het economisch belang van Airport Groningen? Als recreatieondernemer heb ik er geen belang bij".

Dohle gaf aan dat GAE niet alleen een Drentse faciliteit was. De naam Groningen Airport zegt het al.

De Haas informeerde naar de prognoses van het vliegveld. Het ligt ongelukkig in een gebied dat steeds dichter wordt bevolkt  Er komen 70 à 80.000 huizen bij conform het Regioplan. Verplaats het vliegveld naar bijvoorbeeld Delfzijl, en zorg dat het de tweede luchthaven van Nederland wordt. Schiphol raakt vol.

Holman vroeg waarom er nu over baanverlenging gediscussieerd werd; wat wil Veenstra? Stelt hij de baanverlenging nou weer ter discussie?

Veenstra zei "Wij zijn aandeelhouders, we zijn niet gestart met een discussie over de baanverlenging. We willen zo goed mogelijk beoordelen of de exploitatie van GAE binnen het budget blijft.

Wijers vroeg "Wat is het nut van vliegveld Eelde?"

Dohle: werkgelegenheid, goed vestigingsklimaat, verdere vakanties, 144.000 passagiers, belangrijk voor andere bedrijven, kijk maar naar Schiphol.

Brink rekende 3,5 miljoen euro subsidie van de provincie voor 144.000 passagiers, dus 2 euro per persoon. ( dat is overigens maar 300.000 euro)
Vanuit het publiek vertelde oud luchthaven werknemer Frank van der Werf dat 160.000 passagiers in wezen maar 80.000 personen waren die heen en terugreisden, waarvan de helft overigens in het vliegtuig bleef zitten omdat ze doorvlogen naar elders. Dus maar 40.000 mensen.

Ten Oever informeerde of regionale toeslag op de tickets billijk zou zijn.
Brink zei dat de verlenging er moet komen en dat het financieel haalbaar moet zijn.

Vanuit het publiek zei Jan Wittenberg, omwonende van het vliegveld, dat er geen financiële relatie blijkt te bestaan tussen het aantal passagiers en de verliezen. Niet alleen Drenthe betaalt bij, maar gezamenlijk betaalt de regio ruim 1 miljoen euro. En dat is dan zonder de kosten van de luchtbeveiliging die het rijk betaalt - voor hoe lang nog? Dit bedraagt ook een aantal miljoenen euro's. 

Doornbos wil meer vracht en meer goederen.

Homan stelde "We hebben een vliegveld, er zijn vóór en tegenstanders van het vliegveld, we moeten eindelijk de kansen benutten, en niet zoeken naar redenen om de baan niet te verlengen".

Sluijter stelde "Er moet al jaren lang geld bij en nog veel meer. Als we het zien als infrastructuur, dan is de vraag 'wat hebben we nodig?' denk aan de Zuiderzeelijn.
Anderhalf jaar geleden spraken we over de luchthaven alsof het een bedrijf was, alsof het over tien jaar niet meer nodig was, er geld bij te passen.
Het is een genomen besluit".

Ten Oever: "Wat mag het per jaar kosten?"

Broek: In Twente, Beek en Eindhoven lukt het wel.

Coutinho: je moet wel naar het bedrijfsplan kijken.

Veenstra: Als je dat helder hebt, dan kun je verder met de discussie. Je wilt het goed volgen.

Ten Oever: Het zou kunnen, een heroverweging?

Veenstra: We willen ook met het vliegveld praten.

Ten Oever: Dus wel weer discussie?

De Haas: Als er nieuwe gegevens boven water komen, moet je de zaken tegen het licht houden, en de ogen open houden. Het is geld van de belastingbetaler.

Coutinho: Er zullen altijd nieuwe gegevens zijn.

De Haas: We moeten het goed bekijken, in de omgeving van het vliegveld is woningbouw gepland. We moeten zorgen voor een klein tekort.

Wijers: Het is werkelijk waanzinnig. Je blijft toch niet bezig met bijstellen?

Opmerkingen van VOLE naar aanleiding van deze discussie

De 'burgers'  zeiden weinig te weten over de luchthaven. Zij vertolkten merendeels gewoon het standpunt "groter is beter". Alleen de recreatieondernemer stelde heldere vragen.
De politici van VVD en CDA blijven overtuigd van het nut van baanverlenging.
De jaarlijkse provinciale bijdrage legt een hypotheek op de discussie.

Overigens wist geen van de politici de vraag van Wijers te beantwoorden naar wat het nut van GAE nu eigenlijk is.
De VVD noemde werkgelegenheid, goed vestigingsklimaat, verdere vakanties, 144.000 passagiers, belangrijk voor andere bedrijven, kijk maar naar Schiphol. Stuk voor stuk punten waarvan VOLE al jaren vraagt om een degelijke onderbouwing.  
Verder dan "Het vliegveld ligt er al jaren. Dus heeft het economisch nut en nu dwingt dat nut tot baanverlenging" en "Infrastructuur is goed" kwam eigenlijk niemand.
 
De andere partijen nemen het de PvdA kwalijk dat zij 'Eelde' opnieuw en zakelijk wil bekijken. Men is zich er duidelijk niet van bewust dat bedrijven van enige omvang werken met termijnplannen, die in jaarplannen worden bijgesteld. Eén van de belangrijkste doelen van het jaarlijks schrijven van zo'n  plan, is dat de schrijver zo goed mogelijk nagaat of zijn veronderstellingen m.b.t. de toekomst en tot de ontwikkelingen in de markt nog kloppen. Dikwijls leidt dit tot bijstelling en tot een gunstigere of ongunstigere prognose m.b.t. omzet en kosten, en dus winst. Toegegeven, GAE is een klein bedrijf, maar men had best eigener beweging met een update kunnen komen.
Niemand zei met zoveel woorden dat de kritiek van De Wit de aannames achter de politieke beslissing van destijds onderuit heeft gehaald en dat daarmee alle prognoses op de tocht staan.
Veenstra maakt zich duidelijk zorgen over de conclusies van De Wit. Sommige andere politici leken de conclusies van De Wit  hoofdzakelijk hinderlijk te vinden..
"Don't rock the boat" dachten wij.
 
Voor iemand die gewend is zijn markt met jaarplannen te benaderen, teneinde de onzekerheden die nu eenmaal bij een markt horen zoveel mogelijk onder ogen te zien, is het merkwaardig een politicus in diens medeverantwoordelijkheid voor de budgettaire planning van GAE ( en van de Staten) - zich erop te horen beroepen dat de beslissing nu eenmaal genomen is. Dat die baanverlenging er nu moet komen, en dat we over tien jaar wel verder zien. De regio moet nog na tien jaar gedurende vele jaren de verliezen bijpassen.
 
Voorts was het merkwaardig dat iedereen over de baanverlenging sprak alsof de politiek niet te maken heeft met 'wetten en praktische bezwaren'. Zo zijn er steekhoudende bezwaren ingediend bij het Ministerie van Verkeer en komt er ook nog een procedure bij de Raad van State. En de olieprijzen blijven stijgen.

 

 

 

 

 

 

 
Uiterst vreemde ecologische verbindingszone
Geschreven door Wietske Jonker - ter Veld   
donderdag 22 december 2005

Uiterst vreemde ecologische verbindingszone

 

In de Nieuwsbrief Baanverlenging van december 2004 (www.baanverlenging.nl) staat een bericht over de uitvoering van een faunapassage. Deze faunapassage wordt voorgesteld als een onderdeel van de inpassing van de baanverlenging en is daarmee een element in de compensatie voor natuur en landschap.

 

Dieren die hier gebruik van willen maken moeten vlak langs het gaas van het vliegveld lopen en kunnen dan ter hoogte van de voormalige stortplaats door twee buizen onder de Legroweg doorlopen. De ene buis is 40 centimeter wijd, de andere 1x2 meter.

 

De gewenste ecologische verbindingszone

 

Een groot aantal eigenaren is bereid vrijwillig mee te werken aan een ecologische verbindingszone langs de noordkant van het vliegveld. De gemeenteraad van Tynaarlo heeft vorig jaar een motie aangenomen dat de noordkant het voorkeurstracé is.

Het college van B&W doet er alles aan om de aantrekkelijkheid van het noordelijke tracé voor overstekende dieren te bederven. Zo is is begin december 2005 een struikenrij langs de Legroweg-hoek Esweg gerooid. Deze struikenrij kwam in de plaats van een vroegere bomenrij. Deze bomen waren te hoog voor de veiligheid van het vliegveld.

 

VOLE heeft bezwaar gemaakt tegen het rooien van deze struikenrij en gevraagd om herplant.

 

Cargoterrein en verder?

Vlak ten noorden van het luchthaventerrein wil de gemeente de luchthaven toestemming geven voor de aanleg van een cargoterrein. Vole kan zich niet aan de indruk onttrekken dat er een 'verborgen agenda' is waarbij het open gebied tussen de Esweg en het vliegveld bestemd moet gaan worden als bedrijventerrein. In ieder economisch onderzoek van regionale vliegvelden in Nederland staat dat deze zwaar verliesgevend zijn en dat er inkomsten gehaald  moeten worden uit onroerend goed.

 

Een boommarter op zoek naar de ecologische verbindingszone bij het vliegveld
 

 

 "Heeft iemand een routeplanner voor me?"

 

 

 

 

 

 

 
PvdA fractie Drenthe vraagt economisch onderzoek luchthaven aan
Geschreven door VOLE   
donderdag 15 december 2005

PvdA fractie Drenthe vraagt economisch onderzoek luchthaven aan

Fractiesecretaris Ike Huisman-Holmersma van de PvdA Drenthe deelt VOLE mee dat de PvdA statenfractie aan professor de Wit heeft gevraagd om de economische situatie van de luchthaven opnieuw te onderzoeken. De PvdA fractie is van plan dit onderzoek in een openbare fractievergadering te behandelen. Deze fractievergadering zal plaatsvinden op 25 januari 2006 in een lokatie in de gemeente Tynaarlo. Zodra deze lokatie bekend is, zal deze op de site van VOLE worden gepubliceerd.

De fractie heeft van VOLE het verzoek gekregen om het bedrijfsplan van GAE ter beschikking te stellen. Dit bedrijfsplan heeft de fractie ook niet. Tot hun verwondering is het bedrijfsplan niet openbaar en heeft het slechts ter inzage gelegen.

 

 

 
CMLE handelt klachten niet serieus af
Geschreven door VOLE   
donderdag 24 november 2005

CMLE handelt klachten niet serieus af

Omdat de CMLE (Commissie Milieuhygiëne Luchthaventerrein Eelde) ervan uitgaat dat vliegers overal mogen vliegen, worden klachten over geluidsoverlast niet serieus afgehandeld.


Vanaf begin jaren 90 is de Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde het officiële meldpunt voor klachten over het vliegverkeer op en rond Groningen Airport Eelde (GAE). Een aantal jaren geleden is voor de afhandeling van de klachten een Klachtenbureau opgericht, dat is gevestigd in de kantoren van GAE.

In de Commissie zijn de verschillende geledingen rond de luchthaven vertegenwoordigd (directie, gebruikers, het rijk, bestuurlijk betrokken gemeenten en provincies, milieu-organisaties en twee vertegenwoordigers van omwonenden). Aangezien de beide deelnemende provincies en de gemeente Tynaarlo ook aandeelhouder van GAE zijn wordt hun handelwijze in de Commissie uitsluitend ingegeven door het financiële belang dat ze in de luchthaven hebben. Ze betalen namelijk met de gemeente Groningen jaarlijks ruim € 1 miljoen als verliesafdekking van de luchthaven. Het ligt voor de hand dat deze aandeelhouders niet snel voor milieumaatregelen zullen kiezen die mogelijk nadelig zijn voor het bedrijf GAE.

VOLE heeft circa tien jaar samen met de Stichting Rondom Vliegveld Eelde (SRVE) kritisch deelgenomen aan de Commissie. In 2003 hebben we geconstateerd dat de keuzes van de Commissie geheel worden bepaald door de luchthaven- en luchtvaartbelangen omdat de betrokken overheden hun aandeelhoudersbelang laten prevaleren boven milieubelangen. Dat bleek ook uit de werkwijze van het Klachtenbureau. Veel klachten raakten zoek, klagers kregen geen antwoord en aan de oorzaken van de overlast werd niets gedaan.

In 2003 zijn VOLE en SRVE uit de Commissie gestapt. Wij hebben onze leden opgeroepen om klachten over het vliegverkeer (geluid, veiligheid, luchtverontreiniging en stank) niet meer in te dienen bij het Klachtenbureau van de CMLE omdat dit hetzelfde effect heeft als een papierversnipperaar. Het aantal ingediende klachten liep daarna snel terug. Dat komt niet alleen door onze oproep, maar ook omdat het verbod op les- en oefenvluchten met grote toestellen een merkbaar positief effect hadden.

Dit feit is in een brief aan de toenmalige minister De Boer medegedeeld, vergezeld van een volledige lijst bezwaren van CMLE en SRVE tegen de klachtenafhandeling door CMLE.   
Klik hier voor de brief over CMLE 

Vervolgens bleek uit de reactie van staatssecretaris Schultz van Haegen dat zij onze bezwaren grotendeels deelde.  Klik hier voor de reactie van de staatssecretaris

Sinds de reactie van mw. Schultz van Haegen is niets veranderd. Als voorbeeld hoe het klachtenbureau nog steeds funktioneert dient het volgende. Onlangs trof VOLE op de website van CMLE het onderstaande kaartje met onderschriften aan.

Het onderschrift is veelzeggend. Blijkbaar is de interpretatie van de CMLE dat piloten onbeperkt en overal mogen vliegen. Deze interpretatie is jarenlang gebruikt bij de afhandeling van klachten, als klachten überhaupt al afgehandeld werden. 

VOLE heeft naar aanleiding van dit feit een brief gestuurd aan de staatssecretaris, waarin wordt gevraagd of de minister het eens is met deze interpretatie van de regels door de Commissie.  
Klik hier voor de brief aan de staatssecretaris

Nadat deze brief bij het ministerie gearriveerd was, heeft de CMLE daarop de website uit de lucht gehaald. Recent is de website weer op het web gekomen, de gewraakte regels onder het luchtkaartje blijken nu te zijn verwijderd.

VOLE kreeg twee weken later een brief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarin de Inspectie reageerde op de brief van 7 oktober. Positief punt uit de brief was dat de inspecteur de commissie heeft verzocht de informatie op de website te toetsen aan de vigerende wet- en regelgeving.  Klik hier voor brief inspecteur Verkeer en Waterstaat

Voor VOLE wil dat nog niet zeggen dat de wijze van klachtenafhandeling daarmee is aangepast. De klachtenafhandeling laat nog steeds te wensen over. Klagers moeten nog steeds vele maanden wachten op afhandeling van hun klacht en krijgen nog steeds de meest onzinnige reacties op hun klachten.
Sinds kort is het klachtenreglement zodanig aangepast dat iemand die meer dan 100 klachten indient per jaar kan worden geboycot door de commissie. Dan vindt alleen nog registratie, geen afhandeling plaats. Dit is een ondemocratische en juridisch onhoudbare maatregel. Vreemd, want juist het veelklagen komt vaak voort uit een slechte afhandeling van de vorige klachten. Ook opmerkelijk, want als enigen lijken veelklagers erin te slagen om werkelijk invloed op de handhaving van de vliegregels te hebben. Zo is een klager uit Haren er na jaren bombarderen van de CMLE met klachten er eindelijk in geslaagd te zorgen dat vliegers niet meer over de bebouwde kom van Haren vliegen maar, zoals het hoort, er omheen. Het klachtenbureau mag trots zijn op deze prestatie.

De Nationale Ombudsman heeft in zijn uitspraak 2003/096 en in zijn uitspraak 2003/097 het Klachtenbureau en daarmee de CMLE een gevoelige tik op de vingers gegeven. De CMLE gebruikte namelijk niet het route-volgsysteem Fanomos om het vlieggedrag waarover werd geklaagd te controleren en deed klachten te gemakkelijk af. De Ombudsman heeft gesteld dat de CMLE dat wel moet doen. Nu blijkt dat de CMLE ook in 2005 nog steeds te weinig van dit route-volgsysteem gebruik maakt.
Het lijkt erop dat het Klachtenbureau de registratie redelijk voor elkaar heeft. De afhandeling is nog steeds broddelwerk. Het daadwerkelijk voorstellen en uitvoeren van maatregelen om overlast tegen te gaan, is iets waar de CMLE nooit aan toe zal (willen) komen, ook al daalt het aantal klachten tot twee per jaar.
VOLE is benieuwd of de commissie nu ook daadwerkelijk de klachten over vlieggedrag gaat toetsen aan de vigerende wet- en regelgeving. Gezien de wijze waarop de commissie daar de afgelopen jaren mee is omgegaan, heeft VOLE er in het geheel geen vertrouwen meer in dat de CMLE klachten serieus zal gaan afhandelen. Dat is ook de reden waarom VOLE heeft besloten om het publiek voortaan te adviseren klachten over geluidsoverlast te sturen naar het Meldpunt Milieuhinder van de provincie Drenthe. Waarschijnlijk worden klachten ook niet door de provincie in behandeling genomen, ze worden in ieder geval wel fatsoenlijk geregistreerd. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 11 12 13 14 15 Volgende > Einde >>

Resultaten 141 - 147 van 147

spacer
© 2018 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.