spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
Hoe Koop Tjuchem het Airpark Eelde in handen kreeg
Geschreven door VOLE   
dinsdag 21 maart 2006

Hoe Koop Tjuchem het Airpark Eelde in handen kreeg





Fase I: Splitsing van het vliegveld Eelde in een luchthavenbedrijf en een ontwikkelingsmaatschappij

In 1989 is de N.V. Luchthaven Eelde opgesplitst in twee delen: een luchtvaartbedrijf en een ontwikkelingsmaatschappij. In deze ontwikkelingsmaatschappij namen deel: ABN, PTT, Aegon, Kamers van Koophandel, NOM en de NV Luchthaven Eelde. Deze maatschappij had als doel bedrijfsterreinen op en rondom de luchthaven te ontwikkelen. De besluitvorming is beschreven in statenstuk 903 voor de Statenvergadering van Drenthe van 20 december 1989.

Het luchtvaartbedrijf krijgt de naam Groningen Airport Eelde N.V. De Raad van Bestuur wordt omgevormd tot een Raad van Commissarissen. Er wordt een statutaire directie benoemd en de begroting zal jaarlijks door de algemene vergadering van aandeelhouders moeten worden goedgekeurd.

De Kamers van Koophandel trekken zich terug als aandeelhouder van de NV Luchthaven Eelde en gaan deelnemen in de ontwikkelingsmaatschappij Groningen Airport Eelde.

Fase II: De Ontwikkelingsmaatschappij wordt Airpark

Het is niet duidelijk wat er precies gebeurd is met de ontwikkelingsmaatschappij. Als opvolger van de ontwikkelingsmaatschappij wordt op 5 januari 1990 Groningen Airpark Eelde B.V. opgericht. De oorspronkelijke aandeelhouders trekken zich terug.

Dit is allemaal te lezen in het jaarverslag over 1991 van de NV Luchthaven Eelde op bladzijde 14:

"In 1991 is door Groningen Airpark Eelde B.V. volop gewerkt aan het maken van plannen met betrekking tot deze bedrijfsterreinen, alsmede het promoten hiervan.

De beschikbare middelen zijn in 1991 bijna uitgeput. De initiatiefnemers van het eerste uur ABN/AMRO, PTT-Telecom, Aegon en de Kamers van Koophandel hebben zich teruggetrokken als aandeelhouder en daarvoor heeft een andere aandeelhouder zich gemeld. De contractonderhandelingen over de verkoop van grond, het oprichten van een kantoorgebouw hierop en samenwerking met betrekking tot de projectontwikkeling hebben eind 1991 hun beslag gekregen. Verwacht wordt dat begin 1992 deze transactie gerealiseerd gaat worden."

Wie de 'andere aandeelhouder' is blijkt uit het handelsregister van de Kamer van Koophandel voor Groningen: "Het kapitaal van Airpark van ƒ450.000,- is bijeengebracht door nog slechts drie deelnemers: Groningen Airport Eelde en de NOM ieder voor ƒ100.000, - en de firma Koop Tjuchem voor ƒ250.000, -."
Hiermee is Koop Koop Tjuchem de belangrijkste aandeelhouder van Airpark.

Fase III: Koop heeft Airpark in bezit

Uit het handelsregister van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Groningen blijkt, dat het sinds 7 juli 1993 Lodewijk Geveke Beheer B.V. is, die de directie van Airpark voert en die de vennootschap in en buiten rechte vertegenwoordigt. Op dezelfde datum treden als commissaris aan bij het Airpark: Johannes Cornelis Volkers, Hendrikus Koop en Roelf Eppo van der Wal.

Lodewijk Geveke Beheer B.V. is een dochtermaatschappij van Koop Tjuchem.

De bedrijfsdoelstelling van Airpark luidt: "Het kopen, ontwikkelen, beheren, exploiteren en verkopen van onroerende en roerende goederen."

Koop koopt het voorterrein van de luchthaven voor een vriendenprijs

In november 1991 koopt Airpark grond van het vliegveld. Pas op 30 december 1994 passeert bij notaris Jan Kuipers in Groningen de akte van levering. Het betreft zeven perceeltjes grond waarvoor Airpark ƒ247.580,- exclusief omzetbelasting aan Airport moet betalen. Het gaat om ongeveer twee en een halve hectare van het voorterrein van de luchthaven.

De prijs bedraagt dus iets meer dan tien gulden per vierkante meter.

In de akte van levering staat de heer F.J. van der Werff, directeur van Groningen Airport Eelde N.V. als verkoper.

De koper is Beheer Koop Tjuchem B.V. als directeur van Lodewijk Geveke Beheer en Exploitatie. Geveke op zijn beurt voert de directie van Groningen Airpark Eelde B.V.

Airpark verkoopt een deel van de grond door

Op 25 augustus 1995 passeert notaris Jan Kuipers een volgende akte van levering. Hendrikus Koop machtigt drie notarisklerken om op te treden namens dochtermaatschappijen. Eén om op te treden namens Airpark, één om op te treden namens Geveke en één om op te treden namens Nacap. Het betreft de levering van ongeveer 1,68 ha grond. De grond gaat van Airpark via Geveke naar Nacap voor ƒ500.000. Dit komt neer op ongeveer ƒ30 per vierkante meter.

De verontreinigde locatie van het voormalige benzinestation en het noordelijke gedeelte van het voorterrein blijven in bezit van Airpark, samen bijna 0,75 ha.

Het geld van Airpark verdwijnt

Vanaf 1993 maakt Koop ontwikkelingsplannen ten behoeve van Airpark. Koop blijft ook nota's sturen voor ontwikkelingskosten, zo draagt Airpark vrijwel zijn volledige vermogen over aan Koop. Uit het jaarverslag 1998 van Groningen Airport Eelde blijkt dat het oorspronkelijk in Airpark geïnvesteerde bedrag van ƒ100.000,- afgewaardeerd is tot ƒ5.000, -. Volgens het jaarverslag heeft het vliegveld een deelneming van 22,5% in Airpark.

Fase IV: De bouw van de Nacap kantorenflat

Koop dochter Nacap wil op de gekochte grond een kantorenflat vestigen. Het voorterrein van het vliegveld is echter bestemd voor 'luchthavengebonden' bedrijvigheid. De Inspectie Ruimtelijke Ordening die een bedrijfsvestiging moet goedkeuren verlangt dat Nacap aantoont luchthavengebonden te zijn. Nacap zegt dat het bedrijf in geval van calamiteiten met buisleidingen vliegensvlug ter plaatse moet kunnen zijn. De Inspectie accepteert deze motivatie en krijgt Nacap toestemming als 'luchthavengebonden bedrijf' een kantorenflat te bouwen.

Nacap wil nog een kantoorgebouw

In 1999 kondigt Koop in de pers de bouw van een tweede kantoorflat aan.

Beide kantoorgebouwen worden gebouwd met gebruikmaking van artikel 19 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, dat wil zeggen vooruitlopend op een wijziging van het bestemmingsplan.

Fase V: De gemeente Tynaarlo wil Koop Tjuchem ter wille zijn

De gemeente Tynaarlo maakt vervolgens een bestemmingsplan 'Groningen Airport Eelde voorterrein'. Dit plan ligt in januari 2002 ter inzage.

Het kantoorgebouw Nacap II is dan bijna klaar. Geveke meldt dat de aanvankelijk beoogde verhuur aan Nacap niet doorgaat, en dat verhuur aan derden noodzakelijk is.

Geveke en Airport bepleiten bij de gemeente het opnemen van een vrijstellingsbepaling van het begrip luchthavengebonden. Het college van Burgemeester en Wethouders komt Geveke hierin tegemoet. Het bestemmingsplan bevat een vrijstellingsbepaling die de mogelijkheid geeft af te wijken van 'luchthavengebondenheid'.

Bureau Bügel/Hajema schrijft in opdracht van de gemeente een ontwerp- bestemmingsplan. In de toelichting staat uitvoerig dat bedrijven die zich op het voorterrein willen vesten luchthavengebonden moeten zijn. In de toelichting staat niet dat B&W zichzelf de mogelijkheid aanmeet om van deze beperking af te wijken. De raadsleden die toezicht moeten houden hebben er geen bezwaar tegen gemaakt; mogelijk hebben zij de betreffende bestemmingsbepaling niet opgemerkt. Deze belangrijke bepaling staat verborgen in één van de bijlagen.

De provincie Drenthe wil niet meewerken

De Stichting Rondom Vliegveld Eelde bestudeert het bestemmingsplan en gaat tegen deze soepele opstelling van de gemeente in beroep bij de provincie. De Stichting is van mening dat er weinig ruimte is voor bedrijfsvestiging zo dicht bij de Landgoederenzone. Er moet volgens de Stichting zuinig omgegaan worden met de grond. De provincie Drenthe verklaart het bezwaar van de Stichting gegrond en verwijdert de vrijstellingsbepaling uit het bestemmingsplan.

De Raad van State buigt zich over het bestemmingsplan

Geveke, Airport, Airpark en de gemeente Tynaarlo gaan in beroep bij de Raad van State. Geveke spreekt van 'gewekte verwachtingen'. De provincie Drenthe houdt voet bij stuk, evenals de Stichting Rondom Vliegveld Eelde.

De zaak dient op 28 augustus 2003.

VVD wethouder Frieling pleit er tijdens de zitting voor om B&W zelf te laten bepalen welk bedrijf zich op het voorterrein vestigt. Hij meldt dat de inspectie Ruimtelijke Ordening niet moeilijk gedaan had over luchthavengebondenheid van Nacap II. De Inspectie ging immers alleen in op de bereikbaarheid met openbaar vervoer en repte niet over luchthavengebondenheid.

De Stichting Rondom Vliegveld Eelde wil alleen luchthavengebonden bedrijvigheid accepteren, en wil niet dat van deze eis wordt afgeweken.

De Raad van State geeft de provincie en de Stichting gelijk

De Raad van State doet uitspraak op 22 oktober 2003, en stelt dat de provincie het voorterrein van de luchthaven "vanwege de beperkte ruimte en uitbreidingsmogelijkheden, in de eerste plaats beschikbaar mag houden voor 'luchthavenverbonden' bedrijvigheid" en vast mag blijven houden aan deze eis. Geveke wil de kantorenflat Nacap II immers verhuren.
Na de uitspraak van de Raad van State kan de gemeente Geveke niet toestaan het pand Nacap II zonder meer aan derden te verhuren. Daarom blijft de kantorenflat Nacap II leeg staan.

Fase VI: De leegstaande kantorenflat en de politiek in Tynaarlo
De VVD Tynaarlo heeft in het verkiezingsprogramma voor 2006 een zin opgenomen die luidt: "Ook wil de VVD nogmaals onderzoeken of bedrijfsontwikkeling op het voorterrein van de luchthaven mogelijk is". In de verkiezingscampagne wordt de leegstand van de kantorenflat bij het vliegveld aangeroerd.

 

Het lijkt er op alsof de VVD wethouder Ruimtelijke Ordening, Frieling, nog steeds soepel wil omgaan met de eis van luchthavengebondenheid. Automatisch is hij Koop Tjuchem ter wille.

 

Conclusies

  • De enige die voordeel gehaald heeft uit het voorterrein van de luchthaven is Koop Tjuchem Beheer geweest.
  • Koop Tjuchem dochter Geveke heeft de grond uiterst goedkoop in handen gekregen voor de nieuwbouw van de kantoorflat voor Koop dochter Nacap.
  • De vraag blijft, of, en zo ja waarom de aandeelhouders, waaronder het rijk, akkoord gegaan zijn met verkoop, en dan nog wel tegen een zo laag bedrag.
  • Het is interessant te zien hoe Koop Tjuchem geopereerd heeft, Airpark in handen kreeg en vervolgens leeggehaald heeft.
  • Het is boeiend te merken hoe de gemeente zich opstelt en hoe de wethouder van Tynaarlo zich in zijn pleidooi bij de Raad van State inzet en dat hij daarmee Koop ter wille is.
  • De samenwerking tussen Koop Tjuchem en de gemeentelijke overheid bemoeilijkt de rol van de gemeente als geloofwaardige hoeder van het algemeen belang.
  • Geveke heeft de tweede kantorenflat gebouwd in de verwachting dat het bestemmingsplan die verruimde vestiging mogelijk zou maken. De Stichting Rondom Vliegveld Eelde heeft dit opgemerkt en de provincie heeft er vervolgens een stokje voor gestoken.

Te verwachten valt dat grondtransacties van dit type in de toekomst niet weer zullen voorkomen, aangezien het afkoop contract tussen Rijk en regio eisen stelt aan de vervreemding van grond van het luchthaventerrein. Volgens dit contract heeft het rijk aanspraak op 80% van de opbrengst van grond van het vliegveld.

VOLE zal de gang van zaken nauwlettend volgen.

Dit overzicht is gebaseerd op stukken die in het bezit van VOLE zijn, zoals kadastrale kaarten en akten van levering; verslagen van statenvergaderingen; jaarverslagen van de luchthaven; stukken van de Kamer van Koophandel; gemeentelijk bestemmingsplan; pleitnota's; uitspraak van de Raad van State.






 
Baanverlenging en CMLE
Geschreven door VOLE   
vrijdag 17 maart 2006

Baanverlenging

De Beslissing op Bezwaar is getekend door de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en Milieu. Zolang de Noordelijke politici dat willen, blijft “Den Haag” meewerken aan de baanverlenging.
Tijdens de hoorzitting op 7 september zijn bezwaren en bedenkingen ingebracht op de aanvullende stukken die ter inzage gelegd zijn. Hierna bestudeert het ministerie de ingekomen bezwaren en neemt de minister - officieel binnen zes weken - een beslissing over deze bezwaren. Deze zes weken zijn dus uitgedraaid op ruim zes maanden.
Mr. Bres meldde dat deze beslissing op bezwaar ondertekend is. Dit zal op 23 maart in de Staatscourant gepubliceerd worden. Het verhaal omvat 170 pagina's. Deze beslissing gaat naar 100 adressen, en komt zes weken ter inzage te liggen. Mensen die zich eerder in de procedure gemengd hebben mogen reageren volgens Bres. Het ministerie maakt daarop vervolgens een verweerschrift. Daarmee kan men zich wenden tot de Raad van State.
Bres verwacht dat dit na de zomer aan de orde zal zijn.

Commissie Milieuhygiëne Luchthaventerrein Eelde (CMLE of Commissie 28)
Verslag van de vergadering van 15 maart 2006

Website CLME
Naar aanleiding van een klacht van VOLE over een fout op de website van de commissie, is deze fout hersteld.

Nieuwe omwonende uit de gemeente Tynaarlo
Als nieuwe vertegenwoordiger van de omwonenden is Frank van der Werf uit Eelde toegetreden tot de commissie 28.

Klachtenafhandeling
De commissie sprak lang over de klachtenafhandeling. De nieuwe secretaris Theo Toxopeus heeft de achterstallige klachten afgehandeld. Eric Sijtsma van de provincie Drenthe zei dat er ook klachten bij de provincie binnen kwamen. Hij zei: "De provincie kan hier weinig mee, dit is de taak van de commissie 28." Hij drong er bij de commissie op aan dat de commissie deze klachten uiterst serieus gaat behandelen. De voorzitter Engbert Drenth zei toe dat klachten voortaan binnen een maand afgehandeld zullen worden, en dat er een beter klachtenoverzicht gemaakt zal worden. De commissie erkende dat de klachtenafhandeling in het verleden slecht geweest was en beloofde beterschap.

Problemen rond de klachtenafhandeling
Sommige vliegtuigen hebben geen 'transponder' aanstaan, zodat de radar ze niet goed kan volgen. Buiten het gebied van het vliegveld is het toegestaan de transponder uit te zetten. De voorzitter zou "transponders aan" een goede regel vinden. Naar blijkt is een uitstaande transponder de basis van veel frustratie van klagers.

(Klagers krijgen nu een brief van de CMLE met een toelichting waarin staat:
"Verder is het niet mogelijk om klachten aan vluchten te koppelen, waarbij het betreffende toestel niet beschikte over een werkende transponder. In die gevallen "ziet" de radar en dientengevolge ook het vliegtuigvolgsysteem het toestel niet en kan de gevlogen route niet worden vastgelegd. Aangezien het gebruik van de transponder nog niet altijd verplicht is, komt dat voor. In die gevallen is het dus niet mogelijk een klacht nader te onderzoeken.")
Klachten vallen overigens niet altijd onder de bevoegdheid van de Commissie 28. Zo gaf gemeente Haren toestemming voor kunstvliegen boven het Paterswoldse meer, en kreeg de cie. 28 de klachten hierover. Er komen ook klachten binnen over vliegtuigen die niet vanaf Eelde zijn opgestegen; hier kan de cie. niets mee. Frank gaf aan dat er meer klachten uit de gemeente Noordenveld komen dan uit Tynaarlo. De commissie was van mening dat Noordenveld wel in cie. vertegenwoordigd zou moeten zijn, maar dat de luchtvaartwet omwonenden verlangt uit de gemeenten waarin de geluidszone ligt. Dit punt moet meegenomen worden naar de nieuwe vorm van commissie milieuhygiëne wanneer de bevoegdheid overgedragen wordt van rijk naar regio.

Gebruiksplan
Op de vraag vanaf de publieke tribune of de cie. wilde uitspreken dat er geen les- en oefenvluchten met militaire vliegtuigen zouden plaatsvinden, zei de voorzitter dat militaire vliegtuigen dit op Eelde niet mogen, en dat ze slechts mogen komen om te tanken.
Frank miste de Beechcraft Barons in de lijst van vliegtuigen die op Eelde vliegen. Havenmeester Onno de Jong vertelde dat een bepaald type vliegtuig steeds voor een hele categorie soortgelijke vliegtuigen stond. Dit zal in het vervolg duidelijker aangegeven worden.

Informatieavond 21 juni
Op 21 juni is een informatieavond gepland. De heer Sijtsma bood hiervoor het provinciehuis aan. De voorzitter zei dat "een kroeg in Vries" meer in de regio ligt. Als onderwerpen werden aangedragen de rol van de commissie en de gevolgen van de decentralisatie van rijk naar regio.

Stankoverlast
Frank meldde stankoverlast door drijfmest op het vliegveld. Het Milieu Effect Rapport spreekt over schraal grasland beheer. Dit strookt niet met elkaar. Havenmeester Onno de Jong zei dat natuurvriendelijk schraal beheer vogels aantrok en slecht voor de draagkracht van het terrein was. Bemesting is bedoeld voor een steviger zode. Sijtsma van de provincie Drenthe informeerde of er voor het uitrijden van mest betaald werd, maar de havenmeester vond deze vraag niet relevant.

Beslissing op bezwaar
In verband met de baanverlenging meldde Mr. Bres dat de beslissing op bezwaar ondertekend is. Dit zal op 23 maart in de Staatscourant gepubliceerd worden.





 
Samenvatting discussienota Nut en Noodzaak van baanverlenging
Geschreven door Jan Lambers   
donderdag 09 maart 2006

Samenvatting discussienota  Nut en Noodzaak van baanverlenging

 

De historie
Deze discussienota over nut en noodzaak van de baanverlenging van Groningen Airport Eelde (GAE) start met een korte weergave van de resultaten van de belangrijkste onderzoeken die tot nu toe zijn uitgevoerd. In het algemeen waren deze nogal kritisch ten aanzien van de vooruitzichten van GAE en de gevolgen van baanverlenging, zowel die voor de luchthaven zelf als die voor de omgeving.

Exploitatieverliezen tot nu toe
Uit een nadere analyse van de bedrijfsresultaten over een lange periode blijkt dat het exploitatieverlies een hardnekkig bestaan leidt. Daarbij blijkt dat zelfs bij de sterk toenemende passagiersbewegingen vanaf het midden van de jaren negentig het verlies nauwelijks afneemt. Baanverlenging zal de exploitatiekosten doen toenemen zonder dat een duidelijk zicht bestaat op substantieel meer passagiers.

Nieuwe ontwikkelingen
Vervolgens gaat de schrijver in op belangrijke ontwikkelingen sinds het "Ontwikkelingsperspectief" dat GAE in 1994 uitbracht, en de MER rapportage van ongeveer tien jaar geleden.
Het gaat er hier in de eerste plaats om dat de houding ten aanzien van de luchtvaart is gewijzigd als gevolg van de snel toenemende invloed die de luchtvaart heeft op het milieu. De  Europese autoriteiten willen mede daardoor prioriteit toekennen aan snelle treinverbindingen voor de middellange afstanden. Ook de te verwachten wijziging van het belastingregime voor luchtvaart is reden om de prognoses voor het luchtverkeer opnieuw tegen het licht te houden. De prijs van vliegtickets bepaalt namelijk in hoge mate de vraag naar vliegreizen.

Voor 2015 is een verlies van 2 tot 2,5 mln euro waarschijnlijker dan quitte draaien.
Uit vergelijking van het laatste jaarverslag dat beschikbaar is, dat van 2004, met het Bedrijfsplan 2003, blijkt dat er reeds nu een groot verschil bestaat tussen de prognoses en realisatie. Zo zijn er in 2004 nog maar 155.000 passagiersbewegingen geweest, terwijl de verwachting voor 2006 in het Bedrijfsplan 286.000 was. De kans dat dit gat in 2006 nog wordt opgevuld door de opening van een nieuwe feederdienst is vrijwel nihil, onder andere omdat Schiphol 'op slot' zit.
Als dan ook de middenprognose van Eurocontrol wordt geprojecteerd op de realisatie van 2004 komt het aantal passagiers in 2015 op 208.000 i.p.v. de 361.000 volgens het zogenaamde realistische scenario van GAE. Hierdoor dalen de bedrijfsopbrengsten volgens de uitgangspunten van GAE met 3,4 mln euro. Omdat de bedrijfskosten minder zullen dalen zal in 2015 een verlies van ongeveer 2 mln euro ontstaan.
Daarbij komt nog dat  het groeicijfer van Eurocontrol van 2,7% per jaar alleen  geldt onder de aanname dat de overheid geen heffingen aan het luchtverkeer zal gaan opleggen. Het is echter realistischer, zoals toegelicht  om hier wel van uit te gaan. Dat zal vervolgens tot vraaguitval leiden die al gauw 10% zal bedragen. Het verlies voor GAE zal daarmee verder oplopen tot 2,5 mln euro of meer.

In de prognoses is ook nog geen rekening gehouden met mogelijkheid dat de luchthaven Lelystad een groot deel van de door GAE ingecalculeerde overloop van Schiphol voor GAE wegkaapt.

Relatie GAE met andere luchthavens
Voor GAE is bovendien belangrijk hoe de ontwikkeling van regionale luchthavens in relatie tot de mainports verloopt en wat de verwachtingen voor de toekomst op dat gebied zijn.
Het ziet er vooralsnog niet naar uit dat GAE hiervan fors kan profiteren. GAE kan slechts een beperkt aantal bestemmingen aanbieden. Op concurrerende luchthavens in de omgeving als die van Bremen en Műnster-Osnabrűck kunnen reizigers kiezen uit een aanzienlijk groter aanbod van bestemmingen en vluchten. GAE stelt graag dat het ontbreken van een langere startbaan haar in dit opzicht ernstig parten speelt, maar verscheidene deskundigen wijzen op een wezenlijkere oorzaak, nl. het ontbreken van een voldoende dicht bevolkt achterland. En omdat er geen reden is om een grote bevolkingsgroei in de regio te verwachten, blijven ook de bedrijfseconomische vooruitzichten mager.

Geen rechtvaardiging voor blijvende subsidiering
Een blijvende subsidiering van GAE zou alleen te rechtvaardigen zijn als GAE belangrijke positieve uitstralingseffecten voor de regio zou hebben.
Hiervan is de afgelopen dertig jaar echter weinig gebleken. Onderzoek dienaangaande leverde op dat GAE van marginale betekenis is voor het in de regio gevestigde bedrijfsleven en dat het met het beperkte vluchtschema geen vestigingsplaatsfactor van betekenis vormt, doordat reizen via GAE te weinig tijdwinst oplevert.

Directe en indirecte werkgelegenheidseffecten
M.b.t. werkgelegenheid heeft Buck Consultants International begin 2005 geprognoticeerd dat aan GAE in 2015 bijna 1500 resp. 2000 arbeidsplaatsen direct en indirect zouden zijn toe te schrijven. Op deze cijfers is veel commentaar gekomen. Vooral de zogenaamde indirecte voorwaartse effecten zijn eenzijdig positief voorgesteld, doordat dit bureau wel de bestedingseffecten op de werkgelegenheid van binnenkomende reizigers heeft meegerekend maar omgekeerd niet een correctie heeft toegepast vanwege het aantal uitgaande reizigers. Aangezien er veel meer uitgaande reizigers (vakantiegangers) zijn dan inkomende reizigers is het werkelijke aantal indirecte arbeidsplaatsen waarschijnlijk zwaar negatief. In haar Businessplan stelt GAE namelijk dat uit een NIPO enquête onder passagiers zou zijn gebleken dat veel van de geïnterviewden uitsluitend vanaf GAE zouden willen vertrekken. Dat maakt dat het stimuleren van externe charters tot koopkrachtverlies voor de noordelijke regio leidt.

Ook is gekeken naar intensivering van de bestaande faciliteiten van GAE waarbij deze luchthaven zich zou toeleggen op het aantrekken van charters met inkomende vakantiegangers vanuit Engeland. Als een deel van de voor baanverlenging bestemde gelden besteed zou worden aan het investeren in een goede marketing in toeristische zin van het gebied met een straal van honderd kilometer rondom GAE zou dat een belangrijk gunstig economisch effect voor de regio opleveren.
Globaal is bovendien gekeken naar de werkgelegenheidseffecten van een andere bestemming van het huidige luchthaventerrein van 180 hectare. Als GAE een woonbestemming zou krijgen zou de hieruit afgeleide werkgelegenheid voor de regio aanzienlijk groter zijn dan die van de huidige bestemming.

Milieueffecten
Toenemend vliegverkeer zal tot een toename van de geluidsoverlast leiden, vooral als nachtvluchten zouden worden toegestaan. Die zouden noodzakelijk kunnen worden om GAE voor luchtvrachtverkeer aantrekkelijker te maken. Weliswaar zijn nachtvluchten momenteel verboden, maar in de toekomst zullen de lokale autoriteiten daarop ontheffing mogen verlenen en gelet op de huidige opstelling van deze autoriteiten zal men bij slecht blijvende exploitatieresultaten de belangen van het omwonenden waarschijnlijk ondergeschikt maken aan de vermeende belangen van de gehele regio. Nachtvluchten en de daaruit voortvloeiende verstoring van de nachtrust leiden echter, nog meer dan lawaaioverlast overdag, tot gezondheidsproblemen en tot mindere leerprestaties van kinderen. Dit laatste is onder meer gebleken uit het in 2005 afgeronde onderzoek dat het RIVM bij drie grote Europese luchthavens heeft gehouden. De negatieve effecten op de volksgezondheid blijken ook uit andere, buitenlandse onderzoeken.
De onmiddellijke bouwschade van baanverlenging is dat een kleinschalig landschap met oude houtwallen en hoge natuurwaarde zal verdwijnen. Hier komen diersoorten voor die onder de Europese Habitatrichtlijn vallen. Baanverlenging is daardoor strijdig met Europees beleid. Bovendien zijn negatieve gevolgen voor het vogelrichtlijngebied in het Zuidlaardermeergebied niet uit te sluiten. Die op zich vormen eens te meer een doorkruising van Europees milieubeleid.

Per saldo is de conclusie onvermijdelijk dat baanverlenging nauwelijks economische voordelen zal opleveren. Zo die er al zouden zijn, lijken ze zo marginaal te worden, dat deze niet als rechtvaardiging kunnen dienen voor de niet geringe negatieve effecten voor omwonenden en het milieu. Deze negatieve effecten zullen nog ernstiger worden indien de luchthaven - om tekorten zoveel mogelijk te beperken - militair verkeer en les- en oefenvluchten gaat aantrekken.
Deze vluchten zijn nu verboden, maar zullen de aandeelhouders- zal 'de politiek'- in staat zijn dergelijke activiteiten tegen te houden indien de baanverlenging ondanks alles een feit zou zijn?

 

 

 

 

 

 

 

 
Hoe het zit met de overheidsbijdragen aan het verlies van vliegveld Eelde
Geschreven door VOLE   
dinsdag 14 februari 2006

Hoe het zit met de overheidsbijdragen aan het verlies van vliegveld Eelde

Rijk en provincies betaalden samen de verliezen
Tot begin jaren 90 van de vorige eeuw was het vliegveld gewoon bezit van het Rijk en de noordelijke overheden. Vertegenwoordigers van die overheden vormden een Raad van Bestuur, en met elkaar betaalden ze de verliezen van het vliegveld. Op 9 juni 1992 werd het vliegveld een NV, maar de verliesafdekking bleef ongewijzigd.

De afspraak was dat het verlies niet hoger mocht worden dan 3.75 miljoen gulden. Soms kwam het tekort daar dicht bij in de buurt, soms viel het lager uit.

Zo bedroeg het verlies in 1990 bijna 2.6 miljoen gulden en in 1991 was het hoger: 3.463.712 gulden. Van dit verlies betaalde het Ministerie 40%, de rest werd betaald door de provincies Groningen en Drenthe, de gemeenten Groningen, Assen en Eelde.

Tien jaar later besloot het Rijk zich uit de regionale luchthavens terug te trekken. Bovendien besloot de rijksoverheid dat per 1 januari 2002 "geen directe of indirecte financiële bijdragen meer aan de regionale luchthavens zullen worden voldaan". Het Rijk sloot een afkoopcontract met de luchthaven Eelde en kocht zijn aandeel in  de jaarlijkse verliesafdekking af met 9.5 miljoen gulden.

De  hierboven genoemde regionale overheden: de provincies Groningen en Drenthe, de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo, waarvan Eelde nu immers deel uitmaakt, hebben vervolgens de aandelen van het Rijk overgenomen. Zij verplichtten zich om jaarlijks een miljoen euro aan de luchthaven over te maken. In de herziene begroting 2002 "is de bijdrage van de regionale aandeelhouders ter grootte van 1.021.005 euro als vaste bate opgenomen en niet meer als resultaatafhankelijke (verlies)bijdrage".

Geen meevallers meer voor de begroting van de gemeente of provincie
Het bovenstaande houdt in dat, als het verlies van het vliegveld lager uitvalt, het vliegveld toch het hele bedrag gewoon mag houden. Dit is een groot verschil met vroeger. In de begrotingen van de provincies en gemeenten werd altijd al het maximale bedrag van 2,250 miljoen gulden opgenomen. Bij meevallend verlies bleef er dus wat geld over dat de gemeenten en provincies voor andere doelen konden gebruiken.

Het Rijk betaalt nog meer
Het Rijk betaalt nog steeds de luchtverkeersleiding. Als de regio deze kosten moet dragen komt er nog meer op het bord van de regio te liggen.

Gebruikte bronnen voor dit artikel:

  • Jaarverslag 1992 GAE N.V.
  • OVEREENKOMST BEËINDIGING SUBSIDIERELATIE STAAT/GRONINGEN AIRPORT EELDE N.V. 11 dec. 2001
  • herziening begroting 2002

 

 

 

 

 

 

 
Verslag politiek forum Provinciale Staten Drenthe 1 februari 2006
Geschreven door VOLE   
vrijdag 03 februari 2006

Een verslag vanaf de tribune van het politiek forum van Provinciale Staten in Drenthe op woensdag 1 februari 2006 om 17 uur, over baanverlenging Eelde

Tijdens dit eerste politieke forum in het Provinciehuis in Assen mochten vijf willekeurig gekozen Drentse burgers in discussie gaan met vijf fractievoorzitters. De burgers waren geselecteerd voordat de onderwerpen bekend waren.
De PvdA had hoogleraar Luchtvaarteconomie Jaap de Wit gevraagd had om advies m.b.t. de rapporten over het vliegveld, waarover de fractie moest oordelen. Daarom had het politiek forum het onderwerp baanverlenging op de agenda gezet.

De burgers in het forum waren Hans Brink, landbouwer, Jan Broek, paardenhandelaar, Gini Coutinho, bestuurder van het Drenthe College, Marcel Doornbos, gerechtsdeurwaarder en Paul Wijers, recreatieondernemer.

De politici waren Tom Dohle, VVD, Peter Sluijter, D66, Eddy Veenstra, PvdA, Charles de Haas, OPD en Harm Holman, CDA.
Henk ten Oever, bekend van RTV Drenthe,  leidde de discussie.

Als eersten kregen de burgers het woord:
Doornbos vond het een gekke discussie; dat het zo lang moet duren, het zou makkelijker moeten zijn.

Coutinho sprak van koudwatervrees; het zou goed zijn als de baan verlengd werd.

Veenstra zei dat de provincie aandeelhouder is van het vliegveld, en dat zij daarom moet nagaan wat er financieel gebeurt. Het rapport De Wit is bedoeld om te helpen bij de beoordeling of het bedrijfsplan al of niet gewijzigd moet worden. Blijft GAE 3,5 ton per jaar kosten of wordt het meer?

Coutinho noemde dit wantrouwen.

Veenstra repliceerde dat de provincie iedere euro goed moet besteden.

Wijers vroeg "Waarom moeten we er geld in stoppen? Bekijk de kosten van een voorziening, wat is het economisch belang van Airport Groningen? Als recreatieondernemer heb ik er geen belang bij".

Dohle gaf aan dat GAE niet alleen een Drentse faciliteit was. De naam Groningen Airport zegt het al.

De Haas informeerde naar de prognoses van het vliegveld. Het ligt ongelukkig in een gebied dat steeds dichter wordt bevolkt  Er komen 70 à 80.000 huizen bij conform het Regioplan. Verplaats het vliegveld naar bijvoorbeeld Delfzijl, en zorg dat het de tweede luchthaven van Nederland wordt. Schiphol raakt vol.

Holman vroeg waarom er nu over baanverlenging gediscussieerd werd; wat wil Veenstra? Stelt hij de baanverlenging nou weer ter discussie?

Veenstra zei "Wij zijn aandeelhouders, we zijn niet gestart met een discussie over de baanverlenging. We willen zo goed mogelijk beoordelen of de exploitatie van GAE binnen het budget blijft.

Wijers vroeg "Wat is het nut van vliegveld Eelde?"

Dohle: werkgelegenheid, goed vestigingsklimaat, verdere vakanties, 144.000 passagiers, belangrijk voor andere bedrijven, kijk maar naar Schiphol.

Brink rekende 3,5 miljoen euro subsidie van de provincie voor 144.000 passagiers, dus 2 euro per persoon. ( dat is overigens maar 300.000 euro)
Vanuit het publiek vertelde oud luchthaven werknemer Frank van der Werf dat 160.000 passagiers in wezen maar 80.000 personen waren die heen en terugreisden, waarvan de helft overigens in het vliegtuig bleef zitten omdat ze doorvlogen naar elders. Dus maar 40.000 mensen.

Ten Oever informeerde of regionale toeslag op de tickets billijk zou zijn.
Brink zei dat de verlenging er moet komen en dat het financieel haalbaar moet zijn.

Vanuit het publiek zei Jan Wittenberg, omwonende van het vliegveld, dat er geen financiële relatie blijkt te bestaan tussen het aantal passagiers en de verliezen. Niet alleen Drenthe betaalt bij, maar gezamenlijk betaalt de regio ruim 1 miljoen euro. En dat is dan zonder de kosten van de luchtbeveiliging die het rijk betaalt - voor hoe lang nog? Dit bedraagt ook een aantal miljoenen euro's. 

Doornbos wil meer vracht en meer goederen.

Homan stelde "We hebben een vliegveld, er zijn vóór en tegenstanders van het vliegveld, we moeten eindelijk de kansen benutten, en niet zoeken naar redenen om de baan niet te verlengen".

Sluijter stelde "Er moet al jaren lang geld bij en nog veel meer. Als we het zien als infrastructuur, dan is de vraag 'wat hebben we nodig?' denk aan de Zuiderzeelijn.
Anderhalf jaar geleden spraken we over de luchthaven alsof het een bedrijf was, alsof het over tien jaar niet meer nodig was, er geld bij te passen.
Het is een genomen besluit".

Ten Oever: "Wat mag het per jaar kosten?"

Broek: In Twente, Beek en Eindhoven lukt het wel.

Coutinho: je moet wel naar het bedrijfsplan kijken.

Veenstra: Als je dat helder hebt, dan kun je verder met de discussie. Je wilt het goed volgen.

Ten Oever: Het zou kunnen, een heroverweging?

Veenstra: We willen ook met het vliegveld praten.

Ten Oever: Dus wel weer discussie?

De Haas: Als er nieuwe gegevens boven water komen, moet je de zaken tegen het licht houden, en de ogen open houden. Het is geld van de belastingbetaler.

Coutinho: Er zullen altijd nieuwe gegevens zijn.

De Haas: We moeten het goed bekijken, in de omgeving van het vliegveld is woningbouw gepland. We moeten zorgen voor een klein tekort.

Wijers: Het is werkelijk waanzinnig. Je blijft toch niet bezig met bijstellen?

Opmerkingen van VOLE naar aanleiding van deze discussie

De 'burgers'  zeiden weinig te weten over de luchthaven. Zij vertolkten merendeels gewoon het standpunt "groter is beter". Alleen de recreatieondernemer stelde heldere vragen.
De politici van VVD en CDA blijven overtuigd van het nut van baanverlenging.
De jaarlijkse provinciale bijdrage legt een hypotheek op de discussie.

Overigens wist geen van de politici de vraag van Wijers te beantwoorden naar wat het nut van GAE nu eigenlijk is.
De VVD noemde werkgelegenheid, goed vestigingsklimaat, verdere vakanties, 144.000 passagiers, belangrijk voor andere bedrijven, kijk maar naar Schiphol. Stuk voor stuk punten waarvan VOLE al jaren vraagt om een degelijke onderbouwing.  
Verder dan "Het vliegveld ligt er al jaren. Dus heeft het economisch nut en nu dwingt dat nut tot baanverlenging" en "Infrastructuur is goed" kwam eigenlijk niemand.
 
De andere partijen nemen het de PvdA kwalijk dat zij 'Eelde' opnieuw en zakelijk wil bekijken. Men is zich er duidelijk niet van bewust dat bedrijven van enige omvang werken met termijnplannen, die in jaarplannen worden bijgesteld. Eén van de belangrijkste doelen van het jaarlijks schrijven van zo'n  plan, is dat de schrijver zo goed mogelijk nagaat of zijn veronderstellingen m.b.t. de toekomst en tot de ontwikkelingen in de markt nog kloppen. Dikwijls leidt dit tot bijstelling en tot een gunstigere of ongunstigere prognose m.b.t. omzet en kosten, en dus winst. Toegegeven, GAE is een klein bedrijf, maar men had best eigener beweging met een update kunnen komen.
Niemand zei met zoveel woorden dat de kritiek van De Wit de aannames achter de politieke beslissing van destijds onderuit heeft gehaald en dat daarmee alle prognoses op de tocht staan.
Veenstra maakt zich duidelijk zorgen over de conclusies van De Wit. Sommige andere politici leken de conclusies van De Wit  hoofdzakelijk hinderlijk te vinden..
"Don't rock the boat" dachten wij.
 
Voor iemand die gewend is zijn markt met jaarplannen te benaderen, teneinde de onzekerheden die nu eenmaal bij een markt horen zoveel mogelijk onder ogen te zien, is het merkwaardig een politicus in diens medeverantwoordelijkheid voor de budgettaire planning van GAE ( en van de Staten) - zich erop te horen beroepen dat de beslissing nu eenmaal genomen is. Dat die baanverlenging er nu moet komen, en dat we over tien jaar wel verder zien. De regio moet nog na tien jaar gedurende vele jaren de verliezen bijpassen.
 
Voorts was het merkwaardig dat iedereen over de baanverlenging sprak alsof de politiek niet te maken heeft met 'wetten en praktische bezwaren'. Zo zijn er steekhoudende bezwaren ingediend bij het Ministerie van Verkeer en komt er ook nog een procedure bij de Raad van State. En de olieprijzen blijven stijgen.

 

 

 

 

 

 

 
Uiterst vreemde ecologische verbindingszone
Geschreven door Wietske Jonker - ter Veld   
donderdag 22 december 2005

Uiterst vreemde ecologische verbindingszone

 

In de Nieuwsbrief Baanverlenging van december 2004 (www.baanverlenging.nl) staat een bericht over de uitvoering van een faunapassage. Deze faunapassage wordt voorgesteld als een onderdeel van de inpassing van de baanverlenging en is daarmee een element in de compensatie voor natuur en landschap.

 

Dieren die hier gebruik van willen maken moeten vlak langs het gaas van het vliegveld lopen en kunnen dan ter hoogte van de voormalige stortplaats door twee buizen onder de Legroweg doorlopen. De ene buis is 40 centimeter wijd, de andere 1x2 meter.

 

De gewenste ecologische verbindingszone

 

Een groot aantal eigenaren is bereid vrijwillig mee te werken aan een ecologische verbindingszone langs de noordkant van het vliegveld. De gemeenteraad van Tynaarlo heeft vorig jaar een motie aangenomen dat de noordkant het voorkeurstracé is.

Het college van B&W doet er alles aan om de aantrekkelijkheid van het noordelijke tracé voor overstekende dieren te bederven. Zo is is begin december 2005 een struikenrij langs de Legroweg-hoek Esweg gerooid. Deze struikenrij kwam in de plaats van een vroegere bomenrij. Deze bomen waren te hoog voor de veiligheid van het vliegveld.

 

VOLE heeft bezwaar gemaakt tegen het rooien van deze struikenrij en gevraagd om herplant.

 

Cargoterrein en verder?

Vlak ten noorden van het luchthaventerrein wil de gemeente de luchthaven toestemming geven voor de aanleg van een cargoterrein. Vole kan zich niet aan de indruk onttrekken dat er een 'verborgen agenda' is waarbij het open gebied tussen de Esweg en het vliegveld bestemd moet gaan worden als bedrijventerrein. In ieder economisch onderzoek van regionale vliegvelden in Nederland staat dat deze zwaar verliesgevend zijn en dat er inkomsten gehaald  moeten worden uit onroerend goed.

 

Een boommarter op zoek naar de ecologische verbindingszone bij het vliegveld
 

 

 "Heeft iemand een routeplanner voor me?"

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 11 12 13 14 15 Volgende > Einde >>

Resultaten 141 - 149 van 149

spacer
© 2018 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.