spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
VOLE: GAE kan open blijven als 'groen vliegveld'.
Geschreven door VOLE   
zondag 24 november 2013
persbericht

VOLE: GAE kan open blijven als ‘groen vliegveld’
.


 
Geachte redactie,

VOLE pleit in een brief aan de aandeelhouders van Groningen Airport Eelde (GAE) voor het afwaarderen van ‘Eelde’ naar een ‘groen vliegveld’. De aandeelhouders van GAE ontvingen onlangs het langverwachte Businessplan van de luchthaven, kort daarop het rapport van de Noordelijke Rekenkamer en tegelijk een studie van prof. Elhorst.
Op radio, TV, internet en in de krant barstten de discussies weer los over het voortbestaan van de luchthaven en weer de vraag van GAE naar geld van de overheid.


Het SEO rapport dat onderdeel uitmaakt van het rapport van de Rekenkamer lijkt een kanteling in de meningsvorming te bewerkstelligen. Ook de marktanalyse van GAE zelf werpt een nieuw licht op het reisgedrag van de noordelingen en de beperkte kansen voor GAE. Slechts 4% van de luchtreizigers uit het Noorden maakt maar gebruik van Eelde,
96% vliegt vanaf Schiphol, Bremen, Düsseldorf of Weeze.

VOLE heeft zijn standpunt over het Businessplan, het Rekenkamerrapport en de beide studies op papier gezet. VOLE kan zich vinden in de conclusies van de Rekenkamer, maar stelt vast dat de jaarlijkse kosten voor GAE € 2 à 3 mln. hoger zullen liggen. Daardoor zijn de uitkomsten van de Rekenkamer en het SEO-onderzoek volgens VOLE nog te optimistisch.

De kwaliteit van de studie van Prof. Elhorst van de RUG is onder de maat.
Elhorst negeert een groot aantal kosten en baten die er in een kosten-batenanalyse opgenomen moeten worden. Zoals tijdverlies door de tussenlandingen en ongunstige vertrektijden vanaf Eelde. Ook de waardevermindering van onroerend goed rond de luchthaven door het lawaai en de invloed op het woongenot van de bewoners had meegenomen moeten worden.


VOLE is van mening dat het onderzoek van Elhorst geen enkele waarde heeft in de discussie over het voortbestaan van GAE. Enerzijds niet vanwege de gebrekkige opzet van het onderzoek en anderzijds niet door de al te opzichtige doelstelling om GAE aan argumenten te helpen voor nieuwe overheidsbijdragen. De weinig terughoudende opstelling van Elhorst in debatten op TV en radio hebben dit nog eens duidelijk laten zien.

VOLE vraagt zich af: Hoe nu verder? Zij vraagt de aandeelhouders na te denken over de afwaardering van GAE naar een ‘groen vliegveld’, dan wel een verantwoorde afbouw van de luchthaven en een alternatieve invulling van het terrein. Zowel in Nederland als in het buitenland zijn diverse geslaagde voorbeelden van een alternatieve aanwending van de terreinen en gebouwen. Zie bijvoorbeeld: www.vliegbasissoesterberg.info.

Namens de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde

Jan Wittenberg
Voorzitter
050 3183360


 
kleurenlogo.jpgVereniging Omwonenden Luchthaven
Eelde
'voor de kwaliteit van de leefomgeving'
 
 
  www.vole.nl
 
Aan de fracties in de Provinciale Staten in Drenthe
 
Glimmen 17-11-2013
 
Betreft: Commissievergadering 4 december, Rekenkamer rapport GAE
 
 
Geachte fractie,
De Staten ontvingen het langverwachte Businessplan van de luchthaven, kort daarop het rapport van de Noordelijke Rekenkamer en tegelijk een studie van prof. Elhorst.
Op radio, TV, internet en in de krant barstten de discussies weer los over het voortbestaan van de luchthaven en weer de vraag van GAE naar geld van de overheid.
 
Het SEO rapport dat onderdeel uitmaakt van het rapport van de Rekenkamer lijkt een kanteling in de meningsvorming te bewerkstelligen. Ook de marktanalyse van GAE zelf werpt een nieuw licht op het reisgedrag van de noordelingen en de beperkte kansen voor GAE. Slechts 4% van de luchtreizigers uit het Noorden maakt maar gebruik van Eelde, 96% vliegt vanaf Schiphol, Bremen, Düsseldorf of Weeze.
 
VOLE heeft zijn standpunt over het Businessplan, het Rekenkamerrapport en de beide studies op papier gezet en wil daar graag met de statenleden van gedachte over wisselen.
 
 
Businessplan van GAE, “Werelden verbinden”
  1. GAE formuleert een ambitie, leidt daar doelstellingen uit af wat betreft charters, low cost carriers (LCC) en lijndiensten en komt dan zonder enige verdere onderbouwing tot een ambitieus groeipad van 175.000 passagiers in 2013 naar 600.000 passagiers in 2023. Om de airlines over te halen op Eelde te vliegen zal de luchthaven wel een deel van de opstartkosten moeten dragen van de nieuwe bestemmingen. VOLE is van mening dat deze prognose schromelijk overdreven is. SEO komt niet verder dan 300.000 in 2025 als Eelde het groeipad volgt uit het verleden van 3,5%. Als Lelystad in bedrijf komt, zakken de schattingen naar 200.000. Alleen bij een spectaculaire groei van de LCC’s komt men in de buurt van de 600.000. Gezien de resultaten van de LCC’s tot nu toe is dat echter hoogst onwaarschijnlijk.

  2. GAE heeft nog € 8 mln. in kas. Er is geen enkele reden om aan te kloppen bij de overheid voor extra geld, ook niet voor marketing of voor subsidies aan de LCC’s. GAE heeft er kennelijk doelbewust voor gekozen om een paar dagen voor de presentatie van het Rekenkamer rapport publiekelijk om extra overheidsgeld te vragen. Volgens VOLE heeft dit weinig van doen met ondernemerschap. Het duidt op een verslaving aan ‘gratis’overheidsgeld. Het heeft er alle schijn van dat GAE om extra geld vraagt om problemen -zoals de slechte vervoerscijfers- toe te dekken.

  3. De daling van passagiersaantallen van de laatste jaren wijt GAE aan de economische crisis. Deze zal zeker invloed hebben, maar terwijl Eelde nog steeds in een dalende trend zit, vooral bij de charters, is er elders aanzienlijke groei, n.l. op Eindhoven, Schiphol en zelfs op het noodlijdende Maastricht.

  4. Eelde heeft alleen enige betekenis voor het noordelijke zakenleven als het lukt om een feeder-line op te zetten naar een grote internationale luchthaven zoals Londen of Frankfurt. GAE wil 1 à 2 van deze feeders opzetten met behulp van een route development fund. In het SEO rapport is de ónhaalbaarheid van een feeder-line gedetailleerd aangetoond. VOLE betwijfelt ook of dit een haalbare kaart is, omdat in het verleden dit soort bestemmingen nooit goed van de grond zijn gekomen.

  5. De kortingen die GAE in 2012 heeft verleend aan Ryanair en Vueling van
    € 500.000 à € 750.000 doen vermoeden dat nieuwe bestemmingen van LCC’s de financiële positie van GAE niet zullen verbeteren. VOLE denkt dat deze kortingen het eigen vermogen van GAE zullen aantasten, waardoor al weer snel een beroep op de aandeelhouders gedaan moet worden.

  6. In het businessplan van GAE is niet ingegaan op de risico’s die op pag. 4 kort worden genoemd. Het plan ontbeert een financiële risico-analyse m.b.t. de opkomst van Lelystad en de kosten van de verkeersleiding. VOLE is van mening dat dit makkelijk tot misleiding van de aandeelhouders kan leiden.
    Ook het afschrijvingsbeleid geeft een vertekend beeld van de financiële voorspellingen.
 
Onderzoek Noordelijke Rekenkamer
  1. De business plannen uit 2003 en 2009 ontbeerden een second opinion waardoor de Staten een te rooskleurig beeld van de toekomst van GAE hebben gekregen.

  2. Van de Staten ging een gebrek aan sturing uit naar GAE en men heeft de economische realiteit waar Eelde mee te maken had genegeerd.

  3. De informatievoorziening aan de Staten door GAE en de Gedeputeerden liet steeds te wensen over. Daardoor viel er geen behoorlijk maatschappelijk debat te voeren.

  4. Voor de besluitvorming is een analyse nodig van de maatschappelijke kosten en baten (MKBA). De rekenkamer beveelt aan deze alsnog te laten maken.

  5. De Rekenkamer merkt op dat de colleges van GS van Drenthe en Groningen in hun bestuurlijke reactie geen aandacht hebben besteed aan enkele belangrijke uitkomsten van het onderzoek.
VOLE kan zich vinden in deze conclusies van de Rekenkamer. Onze vereniging heeft zelf bij herhaling ervaren dat haar pogingen dit gebrek aan informatievoorziening te doorbreken steeds weer door de aandeelhouders is genegeerd.
 
 
Onderzoek SEO
  1. SEO schetst drie scenario’s, waarvan het scenario ‘beperkte groei van 3,5% per jaar’ en het scenario ‘opkomst van Lelystad’ het meest waarschijnlijk zijn. Een sterke groei van de LCC’s is volgens VOLE niet aannemelijk gezien de zeer bescheiden resultaten van Ryanair en Vueling op dit moment. Er zijn geen redenen om aan te nemen dat dit beter wordt.

  2. De lage bezettingsgraden in 2012 op de vier LCC bestemmingen maakt het groeiscenario van SEO naar 600.000 passagiers in 2025 twijfelachtig. Ryanair haalde dit jaar een bezettingsgraad van 70% en is daarom gestopt in de winter. SEO gaat in haar berekening er nog vanuit dat Ryanair in de winter doorvliegt. De SEO uitkomsten zijn dus nog te optimistisch. VOLE denkt eerder aan een vlakke groei van minder dan 3,5% en met een maximaal aantal passagiers van 200.000.

  3. SEO heeft de kosten van verkeersleiding die vanaf 2015 voor rekening van de luchthaven komt, buiten beschouwing gelaten. Het nieuwe bekostigingssysteem van LVNL zal echter zeker m.i.v. 2015 geleidelijk worden ingevoerd.
VOLE is van mening dat de jaarlijkse kosten voor GAE € 2 à 3 mln. hoger zullen liggen. Daardoor is SEO volgens VOLE nog te optimistisch.
 
 
Onderzoek prof. Paul Elhorst
 
Gelijktijdig met het business plan van GAE is een onderzoek van prof. Elhorst gepubliceerd: een maatschappelijke kosten/batenanalyse (MKBA). Daarin is het belang van de werkgelegenheid voor het Noorden benadrukt en het reistijdvoordeel voor reizigers, die Eelde gebruiken in plaats van Schiphol als vertrekpunt van hun luchtreis. Een voordeel dat volgens Elhorst tot € 8 mln. kan oplopen.
De kwaliteit van dit onderzoek is onder de maat. Voor een kwalitatief goede MKBA bestaan internationaal aanvaarde richtlijnen. Elhorst negeert een groot aantal kosten en baten die er wel in betrokken zouden moeten worden volgens deze richtlijnen.
Om er enkele te noemen:

  1. Tijdverlies door de tussenlandingen vanaf Eelde is niet meegenomen. Dit is ca. 1,5 uur per vlucht.

  2. De ongunstige vertrektijden op Eelde veroorzaken een verlies van een hele dag aan vakantietijd.

  3. Door de lage bezetting van toestellen is de CO2 uitstoot per passagier op Eelde ca. 50% hoger dan op Schiphol of Eindhoven.

  4. De waardevermindering van onroerend goed rond de luchthaven door het lawaai.

  5. De invloed op het woongenot van de bewoners rond de luchthaven.

  6. Het aantal arbeidsplaatsen van 460 is veel te hoog ingeschat. SEO gaat uit van 180.

  7. Niet alle arbeidsplaatsen op de luchthaven gaan verloren bij sluiting. De meesten kunnen worden verplaatst naar Lelystad.

  8. De risico’s in de voorspellingen van GAE zijn niet meegenomen in de berekeningen, zoals luchtverkeersleiding en Lelystad.

  9. Sluiting van Eelde heeft ook positieve effecten. Het geeft unieke kansen het strategisch gelegen terrein van 200 ha. met meer maatschappelijk rendement te gebruiken.
De zeer aanvechtbare conclusies van Elhorst zijn door GAE overgenomen in haar business plan. GAE schrijft: “Investeringen van de overheden in de luchthaven zijn dus legitiem, maar ook in de komende jaren nodig.”
VOLE is van mening dat dit onderzoek geen enkele waarde heeft in de discussie over het voortbestaan van GAE. Enerzijds niet vanwege de gebrekkige opzet van het onderzoek en anderzijds niet door de al te opzichtige doelstelling om GAE aan argumenten te helpen voor nieuwe overheidsbijdragen. De weinig terughoudende opstelling van Elhorst in debatten op TV en radio hebben dit nog eens duidelijk laten zien.
 
 
Hoe nu verder?
 
VOLE is van mening dat de aandeelhouders moeten nadenken over de afwaardering van GAE naar een ‘groen vliegveld’ voor hulpdiensten en bedrijfsleven met eigen vliegtuigen en luchttaxi's, of een verantwoorde afbouw van de luchthaven en een alternatieve invulling van het terrein. Zowel in Nederland als in het buitenland zijn diverse geslaagde voorbeelden van een alternatieve aanwending van de terreinen en gebouwen. Zie bijvoorbeeld: www.vliegbasissoesterberg.info.
 
De Commissie BFE vergadert op 4 december over het rapport van de Rekenkamer.
Wij verzoeken u om een gesprek met de fractie van uw partij om bovenstaande toe te lichten. Uiteraard kunnen wij dan eventuele vragen die bij u leven, beantwoorden.
 
Namens de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
 
Jan Wittenberg
Voorzitter
050 3183360

Neuhardenberg Solar Park1.jpg
 
 
Neuhardenberg Solar Park is a 145 MW photovoltaic, and Europe's largest solar power station, located at the former Neuhardenberg military airport- Hey we've got lots of those!
 
Neuhardenberg Solar Park2.jpg 

 
 
 
 
 
 
 
 
Persbericht VOLE: Rapport Noordelijke Rekenkamer "Provinciale betrokkenheid bij GAE"
Geschreven door VOLE   
maandag 04 november 2013

kleurenlogo.jpg
    Vereniging Omwonenden Luchthaven

                               Eelde

                   'voor de kwaliteit van de leefomgeving'
  www.vole.nl


Reactie VOLE op Rekenkamerrapport Groningen Airport Eelde
4 november 2013

VOLE is blij met de uitkomsten van het onderzoek van de Rekenkamer. De Rekenkamer bevestigt veel kritische punten waarvoor VOLE de aandacht heeft gevraagd:

  • GAE prognoses zijn te optimistisch
  • Gedeputeerde Staten baseren zich uitsluitend op rooskleurige informatie die GAE aanlevert
  • Risico’s zijn weggemoffeld
  • Kritische geluiden zijn stelselmatig genegeerd
  • Een debat over nut en noodzaak van de luchthaven heeft niet plaats gevonden
  • Een onafhankelijke contra-expertise van het financieel toekomst perspectief is niet uitgevoerd.

De conclusies van de Rekenkamer bevestigen wat VOLE en onafhankelijke experts al tien jaar stoort: het publieke debat kan niet in de volle breedte worden gevoerd doordat het overgrote deel van de(ze) informatie vertrouwelijk is”.
VOLE heeft ook herhaaldelijk gewaarschuwd dat niet ongefundeerde uitbreidingplannen -zoals baanverlenging- leiden tot een slechter exploitatieresultaat. De Rekenkamer nu: “Het negeren van de economische realiteit en gebrek aan sturing heeft de financiële continuïteit van de luchthaven verder onder druk gezet”.

De verantwoordelijke Gedeputeerden – Brink in Drenthe en Bouwmans in Groningen- hebben de ontwikkelingen rond GAE op hun beloop gelaten. In de woorden van de Rekenkamer: ”Beide provincies hebben gezien hun meerderheidsbelang in GAE NV, de mogelijkheid om aanwijzingen aan de directie te geven voor het te voeren financiële beleid. Deze zeggenschap wenden Gedeputeerde Staten echter niet aan.”

Ook de beide Commissarissen van de Koning -Van den Berg en Tichelaar- valt dit aan te rekenen. VOLE heeft hen beide in persoonlijke gesprekken gedetailleerd geïnformeerd, maar zij hebben verzuimd regie te voeren. Dat “de informatie waarnaar is gevraagd (door Provinciale Staten), vaak te laat en soms helemaal niet wordt  aangeleverd door Gedeputeerde Staten” is een politieke doodzonde. Het is kenmerkend voor de bestuurscultuur waarin het ene na het andere fiasco kan ontstaan: Blauwe stad, Meerstad, mislukken IT project provincie Groningen.

Provinciale Staten hebben hun belangrijkste democratische taak -het controleren van GS- niet naar behoren kunnen uitoefenen. Het verweer van GS tegen de harde conclusies van de Rekenkamer is onthutsend nietszeggend en ontwijkend:
GS komen met de smoes: “Met de kennis van nu concluderen wij met u dat, te verklaren vanuit diverse omstandigheden, de prognoses uit dit plan helaas niet zijn gerealiseerd.”

Over de rooskleurige prognoses: “de economische effecten van GAE  zijn  in beeld gebracht door Buck Consultants International”. De rapporten van Buck zijn afgekraakt door alle deskundigen -waaronder diverse luchtvaarteconomen-, maar GS hebben deze kritiek stelselmatig genegeerd.

De Rekenkamer kraakt harde noten over de falende “borging publieke belangen luchthaven via aandeelhouderschap in GAE NV”. Het nietszeggend verweer van GS: “Wij zijn van mening dat wij vanuit onze frequente formele en informele contacten met het bestuur van GAE op een actieve wijze invulling hebben gegeven aan het bevorderen van een doelmatig financieel beleid. In uw conclusie op dit punt herkennen wij ons dan ook niet.”

De Rekenkamer: “Ook staan Gedeputeerde Staten toe dat de koers van de luchthaven is verlegd naar het vakantiesegment. De afname van het zakelijk vliegverkeer pakt nadelig uit voor het publieke belang….” De Gedeputeerden gaan niet in op de harde conclusie dat GAE het ‘publieke belang’ schaadt en dat zij dat toestaan.

De Rekenkamer zit er naast wat betreft de “inspanningsverplichting voor onbepaalde tijd” die zou blijken uit artikel 5.1 van de ‘overeenkomst aandelenoverdracht’. Immers, uit het verslag van de vergadering van de Staten van Drenthe op 4-2-2004 blijkt dat de Staten pas hebben  ingestemd na de opvallend nadrukkelijke toezegging van Gedeputeerde Schaap dat het gaat om de periode tot 2015
[1]. Hier is zeer lang over gesproken. Merkwaardig dat dit de Rekenkamer kennelijk is ontgaan.
Gedeputeerde Brink, van Drenthe, wist dat de Rekenkamer hier miszat. Hij had het verslag van deze Statenvergadering aan de Rekenkamer moeten geven. Dit is kennelijk niet gebeurd, want het verslag staat niet in de lijst van schriftelijke bronnen.  

Maar de Gedeputeerden gaan helemaal de fout in als zij de schrijven: “komt u terecht tot de conclusie dat er sprake is van een inspanningsverplichting jegens het Rijk om de luchthaven in stand te houden en dat die verplichting voor onbepaalde tijd geldt.”. (blz. 66)
Dit is een belangrijk punt omdat het voortbestaan van de luchthaven na 2016 uiterst onzeker is. Dit blijkt namelijk uit de studie die het SEO  heeft uitgevoerd in opdracht van de Rekenkamer. Hieruit in staat dat:

  • Een feerderline naar een internationale luchthaven geen haalbare kaart is
  • De kans zeer groot is dat Ryanair vertrekt naar Lelystad rond 2017
  • GAE vanaf 2015 zelf de kosten van de verkeersleiding moet betalen
  • Bij de groei die GAE heeft laten zien van 3,5%  per jaar het tot 2030 duurt voor ze zwarte cijfers schrijven.

Met andere woorden: het SEO maakt gehakt van het donderdag gepresenteerde Strategisch plan van GAE. Ook hieruit blijkt dat de Gedeputeerden Brink en Bouwmans de zaak op hun beloop laten. Zij waren op de hoogte van het onderzoek van het SEO. Hoe denken zij dat te rijmen met het Strategisch plan dat zij de hand in hadden én waar zij als toezichthouders van GAE verantwoordelijkheid voor dragen?  Dat zij hebben ingestemd met de presentatie van dit plan aan de Staten, wetende van het SEO rapport, getuigt wederom van weinig achting voor de Staten.

Belangrijke conclusies in het rapport van de Noordelijke Rekenkamer zijn in het recente verleden al bij herhaling door andere partijen (SEO, Boucher, Vlek, de Wit, VOLE) getrokken. Bestuurders lijken ze eenvoudigweg niet te willen horen. Het is de vraag of dit na dit vernietigend rapport van de Rekenkamer anders zal worden. Worden er aan dit falen ook consequenties verbonden? Het zou het geloof in de democratie bevorderen als dit nu eens wel zou gebeuren.
De feiten zijn ernstig genoeg.

 


[1]  Schaap zegt: “Artikel 5.1 : slaat op de periode tot 2015 en niet op de jaren daarna. Bij de verplichting voor de periode van 10 jaar, gaat het om een besluit van de staten. Ik heb de neiging nu te zeggen dat de staten hun eigen besluitvorming serieus moeten nemen. Als de Staten met elkaar besluiten dat 10 jaar 10 jaar is, dan is 10 jaar 10 jaar. 

 

Klik hier om het persbericht van de Noordelijke Rekenkamer te bekijken

Klik hier om het rapport van de Noordelijke Rekenkamerte downloaden


 

 

 

 

 

 

 

 
Brief Staten en raden 02112013
Geschreven door VOLE   
zondag 03 november 2013
kleurenlogo.jpg Vereniging Omwonenden Luchthaven
Eelde

'voor de kwaliteit van de leefomgeving'
  www.vole.nl

Aan de leden van
Provinciale Staten van Drenthe en Groningen
de gemeenteraden van Groningen, Assen en Tynaarlo


Onnen, 02-11-2013

Betreft: nieuw businessplan van GAE en onderzoek Noordelijke Rekenkamer

Geachte volksvertegenwoordiger,

Groningen Airport Eelde (GAE) heeft donderdag een nieuw Businessplan/Strategisch plan aan u gepresenteerd. Net als ongetwijfeld velen van u, vragen wij ons af waarom GAE enkele dagen voor de publicatie van het rapport van de Noordelijke Rekenkamer opnieuw om meer geld vraagt. Dit te meer daar GAE nog € 8 miljoen in kas heeft en de plannen dus zonder probleem 'uit eigen zak’ zou kunnen betalen. Bovendien kan GAE -als elke onderneming met uitbreidingsplannen- toch gewoon naar de bank stappen?

Kennelijk hebben er andere overwegingen gespeeld. Misschien dient het strategisch plan vooral de aandacht af te leiden van de feitelijke situatie.
Kort samengevat is deze als volgt:
  • Ná de baanverlenging zijn de aantallen passagiers afgenomen, evenals het aantal vluchten.
  • In de top-vakantiemaand augustus zijn 24.000 passagiers geregistreerd, maar in augustus 2012 waren dat er nog 32.000.
  • Vanaf 1 november vertrekken er slechts drie vliegtuigen per week. Met de wintersportvluchten met ingang van kerstmis, komt het vierde kwartaal op 50 vluchten. Ook dat is een grote afname t.o.v. voorgaande jaren. 
  • De bezettingsgraad vertoont de laatste maanden een dalende lijn.
  • De chartermarkt -waar GAE het vooral van moet hebben- vertoont de laatste jaren structureel een dalende lijn.
De grote kleurrijke brochure kan deze harde feiten niet verdoezelen. Kennelijk is de vormgeving bedoeld om te imponeren. Imponeren met resultaten zou overtuigender zijn. Directeur Van de Kreeke heeft bij de opening van de verlengde baan met nadruk beloofd: “We zullen het laten zien!”

Hij bevestigt nu de afname van passagiers en vluchten, en wijt deze aan “de crisis waar alle luchthavens last van hebben“. Maar andere regionale luchthavens groeien wél (Maastricht 27% groei, Eindhoven 13% groei, GAE 4,5% afname) [1].

GAE faalt ten aanzien van alle argumenten die destijds zijn aangedragen om de baanverlenging te rechtvaardigen:
  • Er zijn nog steeds geen grotere toestellen gearriveerd.
  • Er zijn geen rechtstreekse vluchten gekomen. Corendon maakt weer tussenlandingen, evenals Transavia.
  • En over vrachtvervoer horen we GAE niet meer.
GAE heeft opnieuw een prognose gepresenteerd die nergens op is gebaseerd [2]. De analyse van de oordelijke vliegmarkt is mooi, maar snijdt geen hout doordat het aantal bestemmingen erg beperkt is. Dit los je niet op met een of twee nieuwe lijnen. Het blijft gewoon niks in vergelijking met de concurrerende luchthavens. De enige reden waardoor Eelde niet meer bestemmingen kan bieden is dat ze niet rendabel zijn. Ook door er geld in te pompen worden ze niet rendabel, want als de subsidie ophoudt, houdt de lijn op.
Ryanair ontvangt aanzienlijke korting op de landingsgelden [3] en daarom vliegt dit bedrijf nog op Eelde. Maar Ryanair heeft elders aangetoond ermee te stoppen als de subsidie wordt beëindigd.

Het businessplan staat bol van kansen en potentiële markten en men heeft het over “reislustige ondernemingen“. Maar het lukt GAE niet deze kansen om te zetten in meer bestemmingen en meer passagiers. Volgens onze informatie heeft geen enkel bedrijf iets toegezegd.


Ontbreken risicoanalyse

De grote zwakte van het gepresenteerde businessplan is dat er een risicoanalyse aan ontbreekt. Alles is zeer positief ingeschat. Maar wat als het iets minder gunstig uitpakt? Risico’s zoals de kosten van de luchtverkeersleiding vanaf 2015 (kosten 2 mln. euro per jaar), de zuigkracht van Lelystad, tegenvallende vervoerscijfers? Er is geen rekening mee gehouden.

VOLE beschouwt het gepresenteerde businessplan met de ambitieuze uitbreidingsplannen, als een wanhoopsoffensief, bedoeld om de aandacht van de werkelijke problemen af te leiden. Het onderzoek van de Rekenkamer zal antwoord geven op de vraag of u -de politiek verantwoordelijke- in achterliggende jaren voldoende bent geïnformeerd over de risico’s.

Wij willen niet vooruitlopen op de conclusies, maar dat GAE u uitgerekend enkele dagen voor de presentatie van dat rapport, een plan voorschotelt dat vol zit met onbenoemde risico’s en waarin de rekening gedeponeerd is bij de overheid, is ronduit schokkend.

[1] Bron CBS: periode ná baanverlenging (april t/m augustus)

[2] Blz. 17: “De doelstellingen zijn op hun beurt vertaald naar aantallen vluchten en passagiers. Dat levert het bovenstaande groeipad op voor het verkeer op Groningen Airport Eelde tot 2023.” Dit is volstrekt uit de lucht gegrepen wensdenken. GAE noemt dit een prognose.

[3] Uit het GAE jaarverslag kan worden afgeleid dat Ryanair minstens €500.000,- subsidie heeft ontvangen. Tegenover de toename van passagiers met 40% stond een zeer bescheiden toename van de inkomsten.


 
 
 
Hoogachtend,
Namens de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde


J. Wittenberg
Voorzitter



Secretariaat                          Woordvoerder                         Postbank
Postbus 47                  J. Wittenberg (voorzitter)            Gironummer 204082
9765 ZG Paterswolde             050-3183360                 Vereniging Omwonenden
email: Dit e-mail adres is beschermd door spambots, u heeft Javascript nodig om dit onderdeel te kunnen bekijken                                                  Luchthaven Eelde te Vries
 

 
 
 
 
 
 
 
 
KLM aangeklaagd voor misdragingen bij KLS luchtvaartschool
Geschreven door VOLE   
dinsdag 08 oktober 2013

KLM aangeklaagd voor misdragingen bij KLS luchtvaartschool

Ongeluk in Arizona past in ‘traditie’ van een gebrek aan veiligheid bij KLM/KLS



De KLM is in de VS aangeklaagd wegens nalatigheid. In 2012 zijn drie personen gedood bij een ongeluk in Arizona (VS). In 2000 heeft een KLS ongeval bij Smilde ook al aan drie mensen het leven gekost. In 1988 zijn twee doden gevallen, in 1990 weer drie [1]. In alle gevallen zijn voorschriften overtreden.  

Al in 2003 heeft de Raad voor de Transportveiligheid vastgesteld dat het bij KLM/KLS ontbreekt aan een veiligheidscultuur. De aanbevelingen om hier iets aan te doen heeft de KLM echter in de wind geslagen, want het ongeluk van vorig jaar heeft dezelfde oorzaken.

In de nu lopende aanklacht staat dat “veiligheid is opgeofferd aan financieel gewin”. Verder dat KLS vlieginstructeur "Van den Heuvel algemeen bekend stond als iemand die het niet nauw nam met de vliegveiligheid en er onveilige praktijken op nahield". Bovendien zou Van den Heuvel intimiderende tactieken hebben gebruikt
Het verongelukte toestel had "een geschiedenis van technische gebreken”. “Het toestel was te zwaar beladen met brandstof en door de drie inzittenden, en de aandrijving was onvoldoende krachtig voor vluchten boven de hoger gelegen streken”.
Voor de volledige tekst zie ‘Courthouse News Service’. De vertaling staat hieronder.

Het rapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid bevat zeer ernstige conclusies over de gang van zaken bij de KLS: “De geconstateerde gebreken zijn veroorzaakt door een onderbezette en soms niet capabele vliegdienstleiding. De KLS-directie had hierop adequaat moeten reageren, maar door een verstoorde verticale communicatie had zij weinig of geen voeling met het vliegbedrijf. Dit resulteerde in een weinig doortastende aanpak van de problemen. De directie was zich kennelijk niet bewust van het feit dat de geschetste problemen op het gebied van organisatie en leiding een rijke voedingsbodem zijn voor onveilig gedrag.” (blz. 51)

De KLM is de volledige eigenaar van de KLS en is volledig verantwoordelijk voor wat erbij KLS gebeurt. Het rapport over de rol van de KLM: ” De KLM heeft geen pogingen ondernomen grip op de veiligheidscultuur binnen de KLS te krijgen. Gezien de onderstaande gebeurtenissen, kort voor en kort na de privatisering, was aandacht voor de KLS-veiligheidscultuur van KLM-zijde wenselijk geweest:”. (blz. 46)
De conclusies van de Onderzoeksraad zijn voor de KLM geen aanleiding geweest om de cultuur bij de KLS aan te pakken. Daardoor kon er opnieuw een ongeluk gebeuren, waarbij weer drie doden vielen. Uit de aanklacht in de VS blijkt namelijk dat het patroon min of meer hetzelfde was: procedures die met voeten zijn getreden, een instructeur die bekend stond om onveilig gedrag en intimiderend optreedt, toestellen die niet deugen.
VOLE vraagt zich af of de overheid niet veel harder moet optreden tegen het onveilige gedrag bij de KLS en het negeren door de KLM van aanbevelingen om de veiligheidscultuur op orde te brengen.
VOLE heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid gevraagd de veiligheidscultuur bij de KLM/KLS opnieuw te bezien in het licht van haar rapport uit 2003 en het ongeluk in de VS.


[1] Voor een Overzicht van RLS/KLS-voorvallen in de periode 1988 – 2000 zie bijlage E op blz. 64 van het onderzoeksrapport over het ongeluk in Smilde.

 
 

Courthouse News Service.jpg 

Woensdag, 19 September 2013 Laatste Update: 5:54 VM
    
KLM Vliegschool beschuldigd van dodelijke ongeluk
Door JAMIE ROSS
                
  PHOENIX (CN) – Een vliegschool van de in Amsterdam gevestigde KLM,  moet zich verantwoorden wegens een beschuldiging van nalatigheid. Deze is aanhangig gemaakt door een rouwende vader, wiens zoon is neergestort in een kloof in Arizona.
Taylor Bennell was een van de drie slachtoffers doordat een Piper PA-28 op 13 september 2012 is neergestort in het bosachtige gebied bij een ravijn in de buurt van Strawberry, Ariz,  volgens een aanklacht die is ingediend in Maricopa County.
Als leerling van de KLM Flight Academy (KLS) zou Lucas Westenberg het toestel hebben bestuurd. Het derde slachtoffer was het Hoofd Opleidingen van de KLS, Rob van den Heuvel. Bennell werkte voor de “CAE Oxford Aviation Academy Phoenix”, die volgens de aanklacht een opleidingsovereenkomst had met de KLM.
De CAE heeft laten weten geen mededeling te kunnen doen over een zaak die onder de rechter is.

Bennells vader, Robert, heeft er in de aanklacht de nadruk op gelegd dat zijn 25-jarige zoon een gekwalificeerd vlieginstructeur was, met een licentie van de  “Federal Aviation Administration”, maar dat hij geen licentie had van de JAA, de Europese evenknie van de FAA. Zonder JAA-licentie zou Bennell "geen toestemming hebben om vliegles te geven aan cursisten van de KLM –opleiding. Zo luiden de opleidingsovereenkomst tussen CAE en de KLM, alsmede de voorschriften van de JAA. “
Volgens de aanklacht was  Bennell op de dag van het ‘verschrikkelijke ongeluk’ bij de CAE aan het werk in een administratieve functie."
"Ofschoon zij wisten dat Bennell niet over de juiste papieren beschikte, hebben werknemers of agenten van de CAE en/of de KLM hem - in strijd met de trainingsovereenkomst - opgedragen zijn administratieve werk te beëindigen en vliegles te geven," zo gaat de aanklacht verder.
Bennell zou zijn opgedragen Westenberg vliegles te geven. Zijn vader zegt dat Bennell "de vlucht heeft aangenomen in het kader van zijn opleiding voor de certificering van de JAA als  luchtlijn-piloot, en dat hij geloofde dat Rob van den Heuvel zijn opleiding zou beëindigen of moeilijk zou maken indien hij de vlucht zou weigeren."
In de aanklacht staat Bennell omschreven als "student-instructeur."
In de aanklacht staat voorts dat "Van den Heuvel algemeen bekend stond als iemand die het niet nauw nam met de vliegveiligheid, en die onveilig zou hebben gemaakt". Bovendien zou Van den Heuvel intimiderend tactieken hebben gebruikt en zich intimiderend hebben gedragen t.a.v. de vlieginstructeurs van de CAE. Bovendien  had hij grote invloed op de bepaling welke cursisten vooruit kwamen in het trainingsprogramma van de  CAE/KLM, en die uiteindelijk door JAA gecertificeerde piloten zouden worden".

Voordat de vlucht van start ging op het Falcon Field in Mesa, Ariz., zou Van den Heuvel de bestemming gewijzigd hebben van Winslow in Payson, Ariz.
Payson ligt hoger dan Winslow, en "de streek bevat ravijnen en gebieden die gevaarlijk kunnen zijn voor vliegtuigen, afhankelijk van de vliegeigenschappen van het toestel in kwestie” staat in de aanklacht.
Bennells vader zegt dat zijn zoon en Westenberg niet vooraf waren gewaarschuwd over de veranderde bestemming, en dat het toestel dat zij moesten gebruiken "een geschiedenis had van technische gebreken, en dat het recentelijk was gerepareerd."
Het toestel was “te zwaar beladen met brandstof en door de drie inzittenden en de aandrijving was onvoldoende krachtig voor vluchten boven de hoger gelegen streken waarnaar beklaagde Rob van den Heuvel de student pilot Westenberg had opgedragen te vliegen," luidt de aanklacht.
Volgens Bennells vader is het tot de crash gekomen doordat "de beklaagden niet juist hebben gehandeld, gegeven de technische beperking van het toestel, zij geen verantwoord vliegplan hebben voorbereid, het toestel niet juist hebben bestuurd, en niet hebben gezorgd voor een veilige vliegcultuur met protocollen, alsmede als gevolg van een opleidingscontract dat de CAE financiële boetes oplegde indien een bepaald aantal vluchten niet zou worden gehaald – waardoor veiligheid werd opgeofferd aan financieel gewin – en de nonchalante en verwaarlozende houding t.a.v. de veiligheid, waaraan beklaagde Rob van den Heuvel zich heeft schuldig gemaakt".
Bennell is overleden aan zijn verwonding en aan “verschrikkelijke brandwonden " nadat het toestel was neergestort, staat in de aanklacht. Volgens de aanklacht bevatte de opleidingsovereenkomst tussen de CAE  en de KLM "financiële beloningen en straffen in verband met het aantal oefenvluchten voor cursisten van de KLM. Dit “droeg bij tot een cultuur waarin de veiligheidsvoorschriften werden opgeofferd voor economisch gewin".
Robert Bennell eist een schadevergoeding van $5 miljoen wegens deze verwijtbare dood. Michael Pearson en Kyle Sherman van advocatenkantoor ‘Curry, Pearson & Wooten’ vertegenwoordigen hem. In aanvulling op deze aanklacht tegen de dochtermaatschappij van  KLM Royal Dutch,  de Canadese CAE en de CAE-school in Arizona, heeft Bennells vader de bezittingen van beklaagden Van den Heuvel en Westenberg in het geding gebracht. Twee echtparen - Jerod en Kameron Bybee, en Gerrit en Jane Doe Assink – zijn eveneens aangeklaagd. In de aanklacht staat  Jerod Bybee genoemd als hoofd vlieginstructeur van de CAE, en Gerrit Assink als directeur van de KLS.  


Vertaling VOLE 6 okt. 2013


 

 

 

 

 

 

 

 
Ongefundeerd optimisme en ijdele politici
Geschreven door Adviseur VOLE   
maandag 12 augustus 2013
Ongefundeerd optimisme en ijdele politici

Luchtkastelen storten in

 
 
 
 
De Spaanse luchthaven Ciudad Central Airport is failliet. Het past in het patroon dat we ook bij luchthaven Eelde zien. Bij Ciudad Airport ging het om ambitieuze politici die tegelijkertijd in het bestuur van een lokale spaarbank zaten en machtige aannemers die wel wilden bouwen. Dit leidde tot een investering van €1 miljard in een luchthaven 100 km van Madrid met een capaciteit voor 2,5 miljoen passagiers en een baan van 4 km. Na drie jaar ging de spaarbank -die 70% van de aandelen verwierf- failliet en werd overgenomen door de centrale bank van Spanje. Meer dan 50.000 passagiers per jaar zijn er nooit geweest. Een Youtube filmpje laat goed zien hoe de luchthaven gepromoot werd met een gladde presentatie. Ook voor ‘Eelde’ is dat soort filmpjes gemaakt: “Baanverlenging brengt ons verder”. Het moet het beeld oproepen dat hier iets groots is gemaakt dat een groot succes gaat worden.

In 2012 ging luchthaven Ciudad definitief dicht. Binnenkort wordt deze enige private Spaanse luchthaven geveild op last van de rechter. Startbedrag €100 miljoen. De schulden van de luchthaven worden geschat op €300 miljoen. Alle andere Spaanse luchthavens zijn in handen van het staatsbedrijf AENA. Van die 42 luchthavens zijn er echter slechts 10 winstgevend. AENA heeft een schuldenlast van €14 miljard. De vraag is hoe lang Spanje dit kan volhouden.
Bij het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat zag men 10 jaar geleden de bui al hangen en werden de regionale luchthavens van de hand gedaan. Maastricht en Eelde zijn de zwakste broeders en zullen zeer waarschijnlijk het loodje leggen. Luchthaven Twente is een speculatieobject voor aannemers, maar als luchthaven gedoemd te mislukken. Naast Schiphol is er in Nederland slechts ruimte voor drie regionale luchthavens: Eindhoven, Rotterdam en, op termijn, Lelystad.

In Duitsland is de regionale luchthaven Lübeck onlangs voor €1,- verkocht aan een
Egyptische zakenman. De stad Lübeck heeft de schulden van €50 miljoen op zich genomen. Nabij Calden is de nieuwe luchthaven Kassel-Calden aangelegd a raison van €270 miljoen. Daar vliegt momenteel één toestel per dag!
Een ambitieuze burgemeester en een minister van financiën staan vierkant achter dit project dat op termijn vrijwel zeker een mislukking gaat worden.
In
Altenburg is het doek inmiddels gevallen voor de luchthaven. Er is meer dan €20 miljoen in geïnvesteerd, en uiteindelijk is het voor €1 miljoen verkocht aan een zakenman die het nu exploiteert voor kleine sportvliegtuigen.

EU commissaris Johannes Hahn heeft onlangs geroepen dat we moeten ophouden met subsidiering van verliesgevende regionale luchthavens. Dit wijst op een sfeerverandering. Maar echte stappen heeft de EU nog niet gezet.
Hier te lande tracht men de drie zwakste broeders nog in leven te houden met allerhande kunstgrepen. Toch kan daar niet anders dan een einde aan komen in de nabije toekomst. Dat geldt ook voor Eelde.

BNR Nieuwsradio heeft aandacht besteed aan deze zaak: http://www.bnr.nl/?player=archief&fragment=20130808064611300
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Chiel Stutterheim bescheiden positief over 1e kwartaal 2013 GAE
Geschreven door VOLE   
vrijdag 02 augustus 2013

Chiel Stutterheim is bescheiden positief over
eerste kwartaal 2013 van GAE


 

Op RTV Drenthe is adjunct directeur Chiel Stutterheim geïnterviewd over de resultaten van het eerste kwartaal 2013 voor GAE: Hij is voorzichtig positief en zegt dat er nog een lange weg te gaan is voordat er winst gemaakt wordt. Het is volgens hem haalbaar 600.000 passagiers van Eelde te laten vertrekken, maar niet voor 2015.

Inmiddels zijn de cijfers over april en mei 2013 van het CBS beschikbaar gekomen. Vooral die over de maand mei zijn van belang, want dan start het zomerprogramma van de charters en van twee extra lijnen van Ryanair naar Mallorca en Gerona.

Ten opzichte van 2012 laat 2013 het volgende beeld voor Eelde zien over de eerste 5 maanden:

Aantallen passagiers
Het totale aantal passagiers is gestegen van 43.494 naar 51.143. Dat betekent een toename van ca. 18%. Deze heeft vooral te maken met de lijndienst op Milaan/Bergamo van Ryanair die in de winter is blijven vliegen. Het jaar 2013 telt daardoor in de eerste vier maanden twee vluchten extra per week, waardoor het aantal lijnvluchten met 76% is gestegen. Er vertrekken immers weinig lijndiensten van Eelde.
De charters daarentegen blijven nog steeds een licht dalende trend vertonen: van 31.982 naar 30.804 passagiers. Een daling van 4% over de eerste vijf maanden.
Deze trend is niet onbelangrijk omdat de charters de core business van Eelde zijn.
Op zich zeggen aantallen passagiers nog niet zo veel. Van doorslaggevend belang echter is de bezettingsgraad van de toestellen. Deze geeft namelijk aan of bestemmingen duurzaam zullen zijn.

Charters

Voor de charters ligt de bezettingsgraad tussen de 65% en de 68%. Voor de touroperators blijft er dus alle reden om te proberen dit cijfer te verbeteren met een tussenlanding.
Corendon die met haar nieuwe rechtstreekse bestemming naar Antalya de aftrap op de splinternieuwe baan mocht geven, vliegt tegenwoordig ook al niet meer rechtstreeks, maar maakt tussenlandingen op Eindhoven, Amsterdam en Berlijn om haar toestellen maximaal te vullen. Stutterheim praat nog steeds over rechtstreekse vluchten, maar die vertrekken er niet van Eelde. Zelfs toestellen op weg naar de Canarische eilanden maken nog tussenlandingen.

Lijndiensten
Voor de lijndiensten van Ryanair, voornamelijk Milaan in de eerste 4 maanden, komen we uit op een bezetting van ca. 67%, een duidelijke verbetering ten opzichte van 2012 waar Milaan nog 57% scoorde volgens onze tellingen. Voor Ryanair echter is deze score nog te laag. Dat Ryanair daarvoor compensatie vraagt van GAE blijkt uit de jaarcijfers over 2012 van de luchthaven. Uit[b1]  onze financiële analyses blijkt dat er [b2] circa 90% korting gegeven moet zijn op de landingsrechten en 50% korting op passagiersvergoe-dingen en korting op de security charge. Deze kortingen bedragen in totaal een som van 750.000 à 1 miljoen euro! Wat er precies staat in het contract van Ryanair met GAE weten we niet, en wat Ryanair in 2014 gaat doen, is eveneens onzeker. Het lopende jaar is het laatste jaar van dit driejarige contract.
De onzekerheid hierover wordt nog vergroot door de ontwikkelingen op Airport Lelystad, waar men een teveel aan vakantieverkeer van Schiphol naartoe wil dirigeren.
Voor Ryanair zou dit een gunstig alternatief kunnen worden. Lelystad heeft een beter catchment area dan Eelde. En dat vliegveld ligt slechts een uur en een kwartier met de auto van Groningen.

Tenslotte noemt Stutterheim nog het getal van 200.000 passagiers voor 2012 terwijl het CBS er slechts 180.800 heeft vermeld.
VOLE heeft er altijd op gewezen dat GAE doet aan window dressing doordat men de transitopassagiers [1] van de tussenlandingen meetelt. In het jaarverslag van GAE staat een reactie op deze kritiek:
“Groningen Airport Eelde publiceert de verkeer- en vervoergegevens van inkomende passagiers, vertrekkende passagiers en transitpassagiers conform de voorschriften van de Airport Council International.”

CBS doet dit niet en vermeldt het volgende:
“De door het CBS gepubliceerde passagierscijfers van onze luchthavens van nationale betekenis, waaronder ook Groningen Airport Eelde, bevatten GEEN transitopassagiers, enkel "Origin/destination" en "Transfer" passagiers. Het CBS volgt daarbij Eurostat.
De voorschriften van de "Airport Council International" zijn voor het CBS niet van belang en zeker niet bindend.”


Alle andere luchthavens in Nederland conformeren zich aan het CBS en Eurostat, maar Eelde volgt het ACI en kan daardoor de transit passagiers meetellen en een positievere indruk maken.

Toch doet de heer Stutterheim zijn best in dit interview de zaken niet mooier voor te stellen dan ze zijn. Dat vinden wij een verbetering in de voorlichting door Groningen Airport Eelde.

Van een onzer adviseurs.


[1] Transitopassagiers zijn passagiers die met het zelfde toestel weer verder gaan. Deze worden door het CBS niet meegeteld, maar wel door GAE. Transfer betreft passagiers die overstappen op een ander toestel. Die telt het CBS wel mee, maar die zijn er niet op Eelde.




 

 

 

 

 

 

 

 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 41 - 50 van 146

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.