spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
Brief Staten en raden 02112013
Geschreven door VOLE   
zondag 03 november 2013
kleurenlogo.jpg Vereniging Omwonenden Luchthaven
Eelde

'voor de kwaliteit van de leefomgeving'
  www.vole.nl

Aan de leden van
Provinciale Staten van Drenthe en Groningen
de gemeenteraden van Groningen, Assen en Tynaarlo


Onnen, 02-11-2013

Betreft: nieuw businessplan van GAE en onderzoek Noordelijke Rekenkamer

Geachte volksvertegenwoordiger,

Groningen Airport Eelde (GAE) heeft donderdag een nieuw Businessplan/Strategisch plan aan u gepresenteerd. Net als ongetwijfeld velen van u, vragen wij ons af waarom GAE enkele dagen voor de publicatie van het rapport van de Noordelijke Rekenkamer opnieuw om meer geld vraagt. Dit te meer daar GAE nog € 8 miljoen in kas heeft en de plannen dus zonder probleem 'uit eigen zak’ zou kunnen betalen. Bovendien kan GAE -als elke onderneming met uitbreidingsplannen- toch gewoon naar de bank stappen?

Kennelijk hebben er andere overwegingen gespeeld. Misschien dient het strategisch plan vooral de aandacht af te leiden van de feitelijke situatie.
Kort samengevat is deze als volgt:
  • Ná de baanverlenging zijn de aantallen passagiers afgenomen, evenals het aantal vluchten.
  • In de top-vakantiemaand augustus zijn 24.000 passagiers geregistreerd, maar in augustus 2012 waren dat er nog 32.000.
  • Vanaf 1 november vertrekken er slechts drie vliegtuigen per week. Met de wintersportvluchten met ingang van kerstmis, komt het vierde kwartaal op 50 vluchten. Ook dat is een grote afname t.o.v. voorgaande jaren. 
  • De bezettingsgraad vertoont de laatste maanden een dalende lijn.
  • De chartermarkt -waar GAE het vooral van moet hebben- vertoont de laatste jaren structureel een dalende lijn.
De grote kleurrijke brochure kan deze harde feiten niet verdoezelen. Kennelijk is de vormgeving bedoeld om te imponeren. Imponeren met resultaten zou overtuigender zijn. Directeur Van de Kreeke heeft bij de opening van de verlengde baan met nadruk beloofd: “We zullen het laten zien!”

Hij bevestigt nu de afname van passagiers en vluchten, en wijt deze aan “de crisis waar alle luchthavens last van hebben“. Maar andere regionale luchthavens groeien wél (Maastricht 27% groei, Eindhoven 13% groei, GAE 4,5% afname) [1].

GAE faalt ten aanzien van alle argumenten die destijds zijn aangedragen om de baanverlenging te rechtvaardigen:
  • Er zijn nog steeds geen grotere toestellen gearriveerd.
  • Er zijn geen rechtstreekse vluchten gekomen. Corendon maakt weer tussenlandingen, evenals Transavia.
  • En over vrachtvervoer horen we GAE niet meer.
GAE heeft opnieuw een prognose gepresenteerd die nergens op is gebaseerd [2]. De analyse van de oordelijke vliegmarkt is mooi, maar snijdt geen hout doordat het aantal bestemmingen erg beperkt is. Dit los je niet op met een of twee nieuwe lijnen. Het blijft gewoon niks in vergelijking met de concurrerende luchthavens. De enige reden waardoor Eelde niet meer bestemmingen kan bieden is dat ze niet rendabel zijn. Ook door er geld in te pompen worden ze niet rendabel, want als de subsidie ophoudt, houdt de lijn op.
Ryanair ontvangt aanzienlijke korting op de landingsgelden [3] en daarom vliegt dit bedrijf nog op Eelde. Maar Ryanair heeft elders aangetoond ermee te stoppen als de subsidie wordt beëindigd.

Het businessplan staat bol van kansen en potentiële markten en men heeft het over “reislustige ondernemingen“. Maar het lukt GAE niet deze kansen om te zetten in meer bestemmingen en meer passagiers. Volgens onze informatie heeft geen enkel bedrijf iets toegezegd.


Ontbreken risicoanalyse

De grote zwakte van het gepresenteerde businessplan is dat er een risicoanalyse aan ontbreekt. Alles is zeer positief ingeschat. Maar wat als het iets minder gunstig uitpakt? Risico’s zoals de kosten van de luchtverkeersleiding vanaf 2015 (kosten 2 mln. euro per jaar), de zuigkracht van Lelystad, tegenvallende vervoerscijfers? Er is geen rekening mee gehouden.

VOLE beschouwt het gepresenteerde businessplan met de ambitieuze uitbreidingsplannen, als een wanhoopsoffensief, bedoeld om de aandacht van de werkelijke problemen af te leiden. Het onderzoek van de Rekenkamer zal antwoord geven op de vraag of u -de politiek verantwoordelijke- in achterliggende jaren voldoende bent geïnformeerd over de risico’s.

Wij willen niet vooruitlopen op de conclusies, maar dat GAE u uitgerekend enkele dagen voor de presentatie van dat rapport, een plan voorschotelt dat vol zit met onbenoemde risico’s en waarin de rekening gedeponeerd is bij de overheid, is ronduit schokkend.

[1] Bron CBS: periode ná baanverlenging (april t/m augustus)

[2] Blz. 17: “De doelstellingen zijn op hun beurt vertaald naar aantallen vluchten en passagiers. Dat levert het bovenstaande groeipad op voor het verkeer op Groningen Airport Eelde tot 2023.” Dit is volstrekt uit de lucht gegrepen wensdenken. GAE noemt dit een prognose.

[3] Uit het GAE jaarverslag kan worden afgeleid dat Ryanair minstens €500.000,- subsidie heeft ontvangen. Tegenover de toename van passagiers met 40% stond een zeer bescheiden toename van de inkomsten.


 
 
 
Hoogachtend,
Namens de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde


J. Wittenberg
Voorzitter



Secretariaat                          Woordvoerder                         Postbank
Postbus 47                  J. Wittenberg (voorzitter)            Gironummer 204082
9765 ZG Paterswolde             050-3183360                 Vereniging Omwonenden
email: Dit e-mail adres is beschermd door spambots, u heeft Javascript nodig om dit onderdeel te kunnen bekijken                                                  Luchthaven Eelde te Vries
 

 
 
 
 
 
 
 
 
KLM aangeklaagd voor misdragingen bij KLS luchtvaartschool
Geschreven door VOLE   
dinsdag 08 oktober 2013

KLM aangeklaagd voor misdragingen bij KLS luchtvaartschool

Ongeluk in Arizona past in ‘traditie’ van een gebrek aan veiligheid bij KLM/KLS



De KLM is in de VS aangeklaagd wegens nalatigheid. In 2012 zijn drie personen gedood bij een ongeluk in Arizona (VS). In 2000 heeft een KLS ongeval bij Smilde ook al aan drie mensen het leven gekost. In 1988 zijn twee doden gevallen, in 1990 weer drie [1]. In alle gevallen zijn voorschriften overtreden.  

Al in 2003 heeft de Raad voor de Transportveiligheid vastgesteld dat het bij KLM/KLS ontbreekt aan een veiligheidscultuur. De aanbevelingen om hier iets aan te doen heeft de KLM echter in de wind geslagen, want het ongeluk van vorig jaar heeft dezelfde oorzaken.

In de nu lopende aanklacht staat dat “veiligheid is opgeofferd aan financieel gewin”. Verder dat KLS vlieginstructeur "Van den Heuvel algemeen bekend stond als iemand die het niet nauw nam met de vliegveiligheid en er onveilige praktijken op nahield". Bovendien zou Van den Heuvel intimiderende tactieken hebben gebruikt
Het verongelukte toestel had "een geschiedenis van technische gebreken”. “Het toestel was te zwaar beladen met brandstof en door de drie inzittenden, en de aandrijving was onvoldoende krachtig voor vluchten boven de hoger gelegen streken”.
Voor de volledige tekst zie ‘Courthouse News Service’. De vertaling staat hieronder.

Het rapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid bevat zeer ernstige conclusies over de gang van zaken bij de KLS: “De geconstateerde gebreken zijn veroorzaakt door een onderbezette en soms niet capabele vliegdienstleiding. De KLS-directie had hierop adequaat moeten reageren, maar door een verstoorde verticale communicatie had zij weinig of geen voeling met het vliegbedrijf. Dit resulteerde in een weinig doortastende aanpak van de problemen. De directie was zich kennelijk niet bewust van het feit dat de geschetste problemen op het gebied van organisatie en leiding een rijke voedingsbodem zijn voor onveilig gedrag.” (blz. 51)

De KLM is de volledige eigenaar van de KLS en is volledig verantwoordelijk voor wat erbij KLS gebeurt. Het rapport over de rol van de KLM: ” De KLM heeft geen pogingen ondernomen grip op de veiligheidscultuur binnen de KLS te krijgen. Gezien de onderstaande gebeurtenissen, kort voor en kort na de privatisering, was aandacht voor de KLS-veiligheidscultuur van KLM-zijde wenselijk geweest:”. (blz. 46)
De conclusies van de Onderzoeksraad zijn voor de KLM geen aanleiding geweest om de cultuur bij de KLS aan te pakken. Daardoor kon er opnieuw een ongeluk gebeuren, waarbij weer drie doden vielen. Uit de aanklacht in de VS blijkt namelijk dat het patroon min of meer hetzelfde was: procedures die met voeten zijn getreden, een instructeur die bekend stond om onveilig gedrag en intimiderend optreedt, toestellen die niet deugen.
VOLE vraagt zich af of de overheid niet veel harder moet optreden tegen het onveilige gedrag bij de KLS en het negeren door de KLM van aanbevelingen om de veiligheidscultuur op orde te brengen.
VOLE heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid gevraagd de veiligheidscultuur bij de KLM/KLS opnieuw te bezien in het licht van haar rapport uit 2003 en het ongeluk in de VS.


[1] Voor een Overzicht van RLS/KLS-voorvallen in de periode 1988 – 2000 zie bijlage E op blz. 64 van het onderzoeksrapport over het ongeluk in Smilde.

 
 

Courthouse News Service.jpg 

Woensdag, 19 September 2013 Laatste Update: 5:54 VM
    
KLM Vliegschool beschuldigd van dodelijke ongeluk
Door JAMIE ROSS
                
  PHOENIX (CN) – Een vliegschool van de in Amsterdam gevestigde KLM,  moet zich verantwoorden wegens een beschuldiging van nalatigheid. Deze is aanhangig gemaakt door een rouwende vader, wiens zoon is neergestort in een kloof in Arizona.
Taylor Bennell was een van de drie slachtoffers doordat een Piper PA-28 op 13 september 2012 is neergestort in het bosachtige gebied bij een ravijn in de buurt van Strawberry, Ariz,  volgens een aanklacht die is ingediend in Maricopa County.
Als leerling van de KLM Flight Academy (KLS) zou Lucas Westenberg het toestel hebben bestuurd. Het derde slachtoffer was het Hoofd Opleidingen van de KLS, Rob van den Heuvel. Bennell werkte voor de “CAE Oxford Aviation Academy Phoenix”, die volgens de aanklacht een opleidingsovereenkomst had met de KLM.
De CAE heeft laten weten geen mededeling te kunnen doen over een zaak die onder de rechter is.

Bennells vader, Robert, heeft er in de aanklacht de nadruk op gelegd dat zijn 25-jarige zoon een gekwalificeerd vlieginstructeur was, met een licentie van de  “Federal Aviation Administration”, maar dat hij geen licentie had van de JAA, de Europese evenknie van de FAA. Zonder JAA-licentie zou Bennell "geen toestemming hebben om vliegles te geven aan cursisten van de KLM –opleiding. Zo luiden de opleidingsovereenkomst tussen CAE en de KLM, alsmede de voorschriften van de JAA. “
Volgens de aanklacht was  Bennell op de dag van het ‘verschrikkelijke ongeluk’ bij de CAE aan het werk in een administratieve functie."
"Ofschoon zij wisten dat Bennell niet over de juiste papieren beschikte, hebben werknemers of agenten van de CAE en/of de KLM hem - in strijd met de trainingsovereenkomst - opgedragen zijn administratieve werk te beëindigen en vliegles te geven," zo gaat de aanklacht verder.
Bennell zou zijn opgedragen Westenberg vliegles te geven. Zijn vader zegt dat Bennell "de vlucht heeft aangenomen in het kader van zijn opleiding voor de certificering van de JAA als  luchtlijn-piloot, en dat hij geloofde dat Rob van den Heuvel zijn opleiding zou beëindigen of moeilijk zou maken indien hij de vlucht zou weigeren."
In de aanklacht staat Bennell omschreven als "student-instructeur."
In de aanklacht staat voorts dat "Van den Heuvel algemeen bekend stond als iemand die het niet nauw nam met de vliegveiligheid, en die onveilig zou hebben gemaakt". Bovendien zou Van den Heuvel intimiderend tactieken hebben gebruikt en zich intimiderend hebben gedragen t.a.v. de vlieginstructeurs van de CAE. Bovendien  had hij grote invloed op de bepaling welke cursisten vooruit kwamen in het trainingsprogramma van de  CAE/KLM, en die uiteindelijk door JAA gecertificeerde piloten zouden worden".

Voordat de vlucht van start ging op het Falcon Field in Mesa, Ariz., zou Van den Heuvel de bestemming gewijzigd hebben van Winslow in Payson, Ariz.
Payson ligt hoger dan Winslow, en "de streek bevat ravijnen en gebieden die gevaarlijk kunnen zijn voor vliegtuigen, afhankelijk van de vliegeigenschappen van het toestel in kwestie” staat in de aanklacht.
Bennells vader zegt dat zijn zoon en Westenberg niet vooraf waren gewaarschuwd over de veranderde bestemming, en dat het toestel dat zij moesten gebruiken "een geschiedenis had van technische gebreken, en dat het recentelijk was gerepareerd."
Het toestel was “te zwaar beladen met brandstof en door de drie inzittenden en de aandrijving was onvoldoende krachtig voor vluchten boven de hoger gelegen streken waarnaar beklaagde Rob van den Heuvel de student pilot Westenberg had opgedragen te vliegen," luidt de aanklacht.
Volgens Bennells vader is het tot de crash gekomen doordat "de beklaagden niet juist hebben gehandeld, gegeven de technische beperking van het toestel, zij geen verantwoord vliegplan hebben voorbereid, het toestel niet juist hebben bestuurd, en niet hebben gezorgd voor een veilige vliegcultuur met protocollen, alsmede als gevolg van een opleidingscontract dat de CAE financiële boetes oplegde indien een bepaald aantal vluchten niet zou worden gehaald – waardoor veiligheid werd opgeofferd aan financieel gewin – en de nonchalante en verwaarlozende houding t.a.v. de veiligheid, waaraan beklaagde Rob van den Heuvel zich heeft schuldig gemaakt".
Bennell is overleden aan zijn verwonding en aan “verschrikkelijke brandwonden " nadat het toestel was neergestort, staat in de aanklacht. Volgens de aanklacht bevatte de opleidingsovereenkomst tussen de CAE  en de KLM "financiële beloningen en straffen in verband met het aantal oefenvluchten voor cursisten van de KLM. Dit “droeg bij tot een cultuur waarin de veiligheidsvoorschriften werden opgeofferd voor economisch gewin".
Robert Bennell eist een schadevergoeding van $5 miljoen wegens deze verwijtbare dood. Michael Pearson en Kyle Sherman van advocatenkantoor ‘Curry, Pearson & Wooten’ vertegenwoordigen hem. In aanvulling op deze aanklacht tegen de dochtermaatschappij van  KLM Royal Dutch,  de Canadese CAE en de CAE-school in Arizona, heeft Bennells vader de bezittingen van beklaagden Van den Heuvel en Westenberg in het geding gebracht. Twee echtparen - Jerod en Kameron Bybee, en Gerrit en Jane Doe Assink – zijn eveneens aangeklaagd. In de aanklacht staat  Jerod Bybee genoemd als hoofd vlieginstructeur van de CAE, en Gerrit Assink als directeur van de KLS.  


Vertaling VOLE 6 okt. 2013


 

 

 

 

 

 

 

 
Ongefundeerd optimisme en ijdele politici
Geschreven door Adviseur VOLE   
maandag 12 augustus 2013
Ongefundeerd optimisme en ijdele politici

Luchtkastelen storten in

 
 
 
 
De Spaanse luchthaven Ciudad Central Airport is failliet. Het past in het patroon dat we ook bij luchthaven Eelde zien. Bij Ciudad Airport ging het om ambitieuze politici die tegelijkertijd in het bestuur van een lokale spaarbank zaten en machtige aannemers die wel wilden bouwen. Dit leidde tot een investering van €1 miljard in een luchthaven 100 km van Madrid met een capaciteit voor 2,5 miljoen passagiers en een baan van 4 km. Na drie jaar ging de spaarbank -die 70% van de aandelen verwierf- failliet en werd overgenomen door de centrale bank van Spanje. Meer dan 50.000 passagiers per jaar zijn er nooit geweest. Een Youtube filmpje laat goed zien hoe de luchthaven gepromoot werd met een gladde presentatie. Ook voor ‘Eelde’ is dat soort filmpjes gemaakt: “Baanverlenging brengt ons verder”. Het moet het beeld oproepen dat hier iets groots is gemaakt dat een groot succes gaat worden.

In 2012 ging luchthaven Ciudad definitief dicht. Binnenkort wordt deze enige private Spaanse luchthaven geveild op last van de rechter. Startbedrag €100 miljoen. De schulden van de luchthaven worden geschat op €300 miljoen. Alle andere Spaanse luchthavens zijn in handen van het staatsbedrijf AENA. Van die 42 luchthavens zijn er echter slechts 10 winstgevend. AENA heeft een schuldenlast van €14 miljard. De vraag is hoe lang Spanje dit kan volhouden.
Bij het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat zag men 10 jaar geleden de bui al hangen en werden de regionale luchthavens van de hand gedaan. Maastricht en Eelde zijn de zwakste broeders en zullen zeer waarschijnlijk het loodje leggen. Luchthaven Twente is een speculatieobject voor aannemers, maar als luchthaven gedoemd te mislukken. Naast Schiphol is er in Nederland slechts ruimte voor drie regionale luchthavens: Eindhoven, Rotterdam en, op termijn, Lelystad.

In Duitsland is de regionale luchthaven Lübeck onlangs voor €1,- verkocht aan een
Egyptische zakenman. De stad Lübeck heeft de schulden van €50 miljoen op zich genomen. Nabij Calden is de nieuwe luchthaven Kassel-Calden aangelegd a raison van €270 miljoen. Daar vliegt momenteel één toestel per dag!
Een ambitieuze burgemeester en een minister van financiën staan vierkant achter dit project dat op termijn vrijwel zeker een mislukking gaat worden.
In
Altenburg is het doek inmiddels gevallen voor de luchthaven. Er is meer dan €20 miljoen in geïnvesteerd, en uiteindelijk is het voor €1 miljoen verkocht aan een zakenman die het nu exploiteert voor kleine sportvliegtuigen.

EU commissaris Johannes Hahn heeft onlangs geroepen dat we moeten ophouden met subsidiering van verliesgevende regionale luchthavens. Dit wijst op een sfeerverandering. Maar echte stappen heeft de EU nog niet gezet.
Hier te lande tracht men de drie zwakste broeders nog in leven te houden met allerhande kunstgrepen. Toch kan daar niet anders dan een einde aan komen in de nabije toekomst. Dat geldt ook voor Eelde.

BNR Nieuwsradio heeft aandacht besteed aan deze zaak: http://www.bnr.nl/?player=archief&fragment=20130808064611300
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Chiel Stutterheim bescheiden positief over 1e kwartaal 2013 GAE
Geschreven door VOLE   
vrijdag 02 augustus 2013

Chiel Stutterheim is bescheiden positief over
eerste kwartaal 2013 van GAE


 

Op RTV Drenthe is adjunct directeur Chiel Stutterheim geïnterviewd over de resultaten van het eerste kwartaal 2013 voor GAE: Hij is voorzichtig positief en zegt dat er nog een lange weg te gaan is voordat er winst gemaakt wordt. Het is volgens hem haalbaar 600.000 passagiers van Eelde te laten vertrekken, maar niet voor 2015.

Inmiddels zijn de cijfers over april en mei 2013 van het CBS beschikbaar gekomen. Vooral die over de maand mei zijn van belang, want dan start het zomerprogramma van de charters en van twee extra lijnen van Ryanair naar Mallorca en Gerona.

Ten opzichte van 2012 laat 2013 het volgende beeld voor Eelde zien over de eerste 5 maanden:

Aantallen passagiers
Het totale aantal passagiers is gestegen van 43.494 naar 51.143. Dat betekent een toename van ca. 18%. Deze heeft vooral te maken met de lijndienst op Milaan/Bergamo van Ryanair die in de winter is blijven vliegen. Het jaar 2013 telt daardoor in de eerste vier maanden twee vluchten extra per week, waardoor het aantal lijnvluchten met 76% is gestegen. Er vertrekken immers weinig lijndiensten van Eelde.
De charters daarentegen blijven nog steeds een licht dalende trend vertonen: van 31.982 naar 30.804 passagiers. Een daling van 4% over de eerste vijf maanden.
Deze trend is niet onbelangrijk omdat de charters de core business van Eelde zijn.
Op zich zeggen aantallen passagiers nog niet zo veel. Van doorslaggevend belang echter is de bezettingsgraad van de toestellen. Deze geeft namelijk aan of bestemmingen duurzaam zullen zijn.

Charters

Voor de charters ligt de bezettingsgraad tussen de 65% en de 68%. Voor de touroperators blijft er dus alle reden om te proberen dit cijfer te verbeteren met een tussenlanding.
Corendon die met haar nieuwe rechtstreekse bestemming naar Antalya de aftrap op de splinternieuwe baan mocht geven, vliegt tegenwoordig ook al niet meer rechtstreeks, maar maakt tussenlandingen op Eindhoven, Amsterdam en Berlijn om haar toestellen maximaal te vullen. Stutterheim praat nog steeds over rechtstreekse vluchten, maar die vertrekken er niet van Eelde. Zelfs toestellen op weg naar de Canarische eilanden maken nog tussenlandingen.

Lijndiensten
Voor de lijndiensten van Ryanair, voornamelijk Milaan in de eerste 4 maanden, komen we uit op een bezetting van ca. 67%, een duidelijke verbetering ten opzichte van 2012 waar Milaan nog 57% scoorde volgens onze tellingen. Voor Ryanair echter is deze score nog te laag. Dat Ryanair daarvoor compensatie vraagt van GAE blijkt uit de jaarcijfers over 2012 van de luchthaven. Uit[b1]  onze financiële analyses blijkt dat er [b2] circa 90% korting gegeven moet zijn op de landingsrechten en 50% korting op passagiersvergoe-dingen en korting op de security charge. Deze kortingen bedragen in totaal een som van 750.000 à 1 miljoen euro! Wat er precies staat in het contract van Ryanair met GAE weten we niet, en wat Ryanair in 2014 gaat doen, is eveneens onzeker. Het lopende jaar is het laatste jaar van dit driejarige contract.
De onzekerheid hierover wordt nog vergroot door de ontwikkelingen op Airport Lelystad, waar men een teveel aan vakantieverkeer van Schiphol naartoe wil dirigeren.
Voor Ryanair zou dit een gunstig alternatief kunnen worden. Lelystad heeft een beter catchment area dan Eelde. En dat vliegveld ligt slechts een uur en een kwartier met de auto van Groningen.

Tenslotte noemt Stutterheim nog het getal van 200.000 passagiers voor 2012 terwijl het CBS er slechts 180.800 heeft vermeld.
VOLE heeft er altijd op gewezen dat GAE doet aan window dressing doordat men de transitopassagiers [1] van de tussenlandingen meetelt. In het jaarverslag van GAE staat een reactie op deze kritiek:
“Groningen Airport Eelde publiceert de verkeer- en vervoergegevens van inkomende passagiers, vertrekkende passagiers en transitpassagiers conform de voorschriften van de Airport Council International.”

CBS doet dit niet en vermeldt het volgende:
“De door het CBS gepubliceerde passagierscijfers van onze luchthavens van nationale betekenis, waaronder ook Groningen Airport Eelde, bevatten GEEN transitopassagiers, enkel "Origin/destination" en "Transfer" passagiers. Het CBS volgt daarbij Eurostat.
De voorschriften van de "Airport Council International" zijn voor het CBS niet van belang en zeker niet bindend.”


Alle andere luchthavens in Nederland conformeren zich aan het CBS en Eurostat, maar Eelde volgt het ACI en kan daardoor de transit passagiers meetellen en een positievere indruk maken.

Toch doet de heer Stutterheim zijn best in dit interview de zaken niet mooier voor te stellen dan ze zijn. Dat vinden wij een verbetering in de voorlichting door Groningen Airport Eelde.

Van een onzer adviseurs.


[1] Transitopassagiers zijn passagiers die met het zelfde toestel weer verder gaan. Deze worden door het CBS niet meegeteld, maar wel door GAE. Transfer betreft passagiers die overstappen op een ander toestel. Die telt het CBS wel mee, maar die zijn er niet op Eelde.




 

 

 

 

 

 

 

 
GAE Jaarverslag 2012 is een goednieuwsshow
Geschreven door VOLE   
dinsdag 02 juli 2013

GAE Jaarverslag 2012 is een goednieuwsshow



Cruciale feiten over lage bezettingsgraad en hoge kortingen niet vermeld
Ryanair en Vueling ontvingen € 1 miljoen
aan kortingen

Tekort project baanverlenging € 1 miljoen




Groningen Airport Eelde schreeuwde begin dit jaar van de daken: “2012 was een succesvol jaar”. Het heeft meer dan vijf maanden geduurd tot de cijfers naar buiten kwamen.
En dan blijkt 2012 toch iets minder ‘succesvol’.
Bij een toename van passagiers met 58% is het exploitatieresultaat net als voorgaande jaren nog steeds bijna een half miljoen negatief. Het verlies was € 421.000 -een ton beter dan in 2011-, maar dit getal is vertekend doordat kosten aan de baanverlenging zijn toegerekend, die dus niet op het resultaat drukken. GAE houdt de schone schijn op dat het goed zal gaan ná baanverlenging. Niets is minder waar. Dit jaar minder bestemmingen dan vóór de baanverlenging. De bezettingsgraad blijft te laag om Ryanair -zonder de kortingen- in Eelde te houden.


Pep-talk
In het jaarverslag geeft de luchthaven hoog op van de extra marketing- en sales inspanningen en aan de positieve energie en inspiratie die daaruit voort zou komen: “We hopen dat dit jaarbericht u evenveel inspiratie, enthousiasme en tevens inzicht biedt.
Het inzicht in de harde werkelijkheid valt echter wat tegen, want het jaarverslag vermeldt niet dat de groei in 2012 duur werd betaald en dat er na baanverlenging helemaal geen groei meer is.
We lezen: “Hiermee (met baanverlenging, VOLE) is Groningen Airport Eelde aan de vooravond gekomen van een nieuwe sprong vooruit. De springplank word (sic) gevormd door onze Air Service Development Strategie voor de komende jaren, de routeontwikkelingsstrategie waarmee Groningen Airport Eelde de luchthaven wil laten groeien.”
Mooie termen zoals ‘Service Development Strategie’ kunnen niet verbloemen dat er nog steeds geen nieuwe lijnen zijn. Integendeel. De lijnvluchten op Marseille, Barcelona en Aberdeen zijn komen te vervallen.

Businessplan
Het jaarverslag biedt helaas nog steeds geen inzicht in het nieuwe businessplan waar Provinciale Staten al in 2010 om hebben gevraagd: ”Eelde heeft daarom met haar aandeelhouders afgesproken om in de loop van 2013 met een nieuwe toekomstvisie te komen. In die nieuwe visie worden de vervoersmogelijkheden in kaart gebracht, de investeringen die noodzakelijk zijn voor groei en de gevolgen voor de exploitatie van Groningen Airport Eelde. Op basis van dit plan kan de vraag worden beantwoord of en wanneer de luchthaven volledig op eigen benen verder kan, of dat nog financiële ondersteuning nodig is.
Reeds in 2011 en 2012 is aangekondigd dat het nieuwe businessplan binnenkort klaar zou zijn. Maar kennelijk durft men het niet aan om prognoses te maken nu nieuwe luchtlijnen uitblijven, terwijl er wel nieuwe lasten opdoemen, bijvoorbeeld de aanzienlijk hogere onderhoudskosten en de kosten van de luchtverkeersleiding.

Weinig inzicht in totale kosten baanverlenging
Voor inzicht in de extra onderhoudskosten t.g.v. baanverlenging moeten we zoeken in de kleine lettertjes van de toelichting op de cijfers: ”is voor de duur van 10 jaar een onderhoudsverplichting overeengekomen voor een vergoeding van € 1.300.000
(prijspeil 2010).

De baanverlenging wordt in 2013 afgerekend. Dan pas kan de buitenwacht zien hoeveel het allemaal gekost heeft en hoeveel daarvan gedekt is door de subsidies die GAE van het Rijk heeft gekregen. De tot 2013 gemaakte kosten voor de baanverlenging bedroegen € 10.101.479. voor de afwatering €563.889. Samen met de aanneemsom van
€ 15.550.000 komen de totale kosten op minimaal € 26.215.368. De ontvangen subsidies plus rente bedroegen eind 2012 samen € 25.361.378. Er is dus in ieder geval een tekort van een miljoen. Ook in 2013 zullen zeker kosten gemaakt zijn voor de baanverlenging die niet in het aannemingscontract zitten. Het tekort kan dus nog verder oplopen. Niet duidelijk is welke kosten niet door het Rijk worden geaccepteerd omdat ze niet onder de subsidie vallen, zoals bijvoorbeeld de maatregelen aan de bestaande baan. In het jaarverslag staat dat 20% van de aanneemsom van € 15.550.000 over de komende 10 jaar wordt afgerekend. Dat komt dus neer op een jaarlijkse bedrag van € 311.000. De onderhoudsvergoeding van € 130.000 per jaar wordt zeker niet door het Rijk vergoed en komt dus in ieder geval bij het exploitatietekort.

Kosten luchtverkeersleiding na vanaf 2015 voor rekening GAE
Het begrip luchtverkeersleiding komen we niet eens tegen in het jaarverslag. Voor het voortbestaan van de luchthaven is de bekostiging van de luchtverkeersleiding echter cruciaal. Vanaf 2015 moet de luchthaven deze kosten van € 2 à 3 miljoen per jaar zelf dragen. De Staatssecretaris heeft in een brief van 28 mei aan de Tweede Kamer nog eens benadrukt dat ‘een robuust heffingenbeleid’ wordt ingevoerd “waarbij:

  • onderdekking van kosten per luchthaven en kruissubsidiëring wordt voorkomen, zodat passagiers op een bepaalde luchthaven niet betalen voor de kosten van de dienstverlening op een andere luchthaven.
  • het profijtbeginsel een sterkere rol speelt zodat behalve de airlines ook derden (bijvoorbeeld de luchthaven of provincie) kunnen worden betrokken bij de bekostiging van luchtvaartnavigatiedienstverlening.
  • het level playing field tussen luchthavens wordt verbeterd en invoering van prestatiesturing geen verstoring van de concurrentiepositie van een gecontroleerde luchthaven tot gevolg heeft, omdat er geen evenwicht is tussen kosten en opbrengsten met betrekking tot de luchtvaartnavigatiedienstverlening.
  • prikkels zijn voorzien ten behoeve van het verbeteren van efficiëntie van de dienstverlening.
  • mogelijkheden van flexibilisering (keuzemenu) van het niveau van dienstverlening zijn ingebouwd.”

    (bron: Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 936, nr. 141 3)

Bezettingsgraad te laag
Even cruciaal voor het voortbestaan van GAE is de bezettingsgraad van de vliegtuigen. Indien er iets positiefs te melden valt is GAE daar open over. Jaarverslag 2010 bijvoorbeeld: “Maar wat wel heel positief is om te noemen, is de verbetering van de bezetting op de chartervluchten”.
In jaarverslag 2012 staat niets over de bezettingsgraad, terwijl uit publicaties bekend is dat de bezettingsgraad veel te laag is om de luchtvaartmaatschappijen blijvend op Eelde te houden (klik hier deze publicatie te bekijken). De bezettingsgraad van Ryanair op Marseille was 51% en de vlucht is daarom gestaakt. Hetzelfde lot trof Vueling op Barcelona met 56%. Het jaarverslag 2012 van GAE geeft als reden voor het vertrek van Vueling: “De reden voor de beëindiging lag in de aankondiging van Ryanair om op het nabij Barcelona gelegen Girona te gaan vliegen”.
Laten we dit houden op een ‘leugentje om bestwil’: Ryanair kwam pas met de lijn op Girona nádat Vueling de vlucht op Barcelona had geschrapt. Ryanair springt tijdelijk (?) in het gat omdat ze aanzienlijke kortingen op Eelde krijgen. Zodra die ophouden is Ryanair -bij de huidige bezettingsgraad- snel vertrokken.

Ryanair en Vueling ontvingen €1 miljoen aan kortingen

Over de kortingen op de tarieven staat in het jaarverslag 2012 ook niets. Op deze site hebben wij eerder bericht over de zwakke onderhandelingspositie van GAE en de  bedreiging die de low-cost carriers vormen voor regionale luchthavens.
(Klik hier om het artikel: 'Low Cost Carriers vormen bedreiging voor regionale luchthavens' te bekijken).

Opvallend is dat de landingsrechten slechts met 5,5% zijn toegenomen terwijl Vueling en Ryanair voor 50% meer vliegbewegingen zorgden. Zonder kortingen hadden de landingsrechten dus 50% hoger kunnen uitvallen. Het passagiersaantal - GAE spreekt in het jaarverslag van “een explosieve groei”- is toegenomen met 58%. De inkomsten uit passagiersvergoedingen en securitycharge hadden dus ook met 58% moeten toenemen. De toename bedroeg slechts 25%. Hieruit blijkt dat de nieuwkomers Ryanair en Vueling in totaal ca. € 1 miljoen aan kortingen hebben gekregen. (voor verantwoording zie bijlage hieronder)

De passagiers van Eelde ontvangen een forse subsidie dankzij de exploitatiebijdrage en investeringssubsidies van het Rijk en de regionale overheden (schattingen lopen uiteen van € 50 tot € 100 per passagier per ticket). Geen luchthaven kan zich zo’n vrijgevigheid veroorloven als die niet door de overheid wordt gesubsidieerd. GAE is tot nu toe in leven gehouden met steun van de regionale overheid (€ 10 miljoen over de laatste 10 jaar) en met een afkoopsom van het Rijk van € 7,2 miljoen, bovenop alle investeringssubsidies. Alleen dankzij deze bijdragen - uit gemeenschapsgeld - was het mogelijk dat Ryanair en Vueling deze enorme kortingen ontvingen.

GAE overtreedt Europese richtlijn
De Europese richtlijn verbiedt discriminatoire tarieven. In de beschikking van de Europese Commissie C(2009)8677 van 19-11-2009 staan de voorwaarden die zijn gesteld aan de staatssteun voor de baanverlenging: ”de infrastructuur is voor alle potentiële gebruikers gelijkelijk en zonder discriminatie toegankelijk”. Niet alle gebruikers van de luchthaven krijgen korting. GAE overtreedt de Europese richtlijn door kortingen te geven.





Bijlage: berekening kortingen Ryanair en Vueling op Eelde


Op basis van de jaarverslagen 2012 en 2011 kan worden berekend dat Ryanair en Vueling zeer forse kortingen hebben gekregen op de landingsrechten, passagiersvergoedingen en securitycharge.

De toename van het aantal vliegbewegingen was 50,6%. Hiervan kwam 95% voor rekening van de nieuwe lijndiensten. Volgens de CBS-cijfers nam het aantal passagiersbewegingen toe van 114.327 tot 180.812, dat is 58,2%. GAE heeft haar eigen telmethode en kwam tot 208.669 passagiersbewegingen. GAE komt daardoor aan een toename van 40%. Om de vergelijking met andere regionale luchthavens mogelijk te maken is het beter om de CBS-cijfers aan te houden.

In de kolom 1 en 2 staan de vergoedingen die GAE in 2011 respectievelijk 2012 ontving. In kolom 3 en 4 is de toename vermeld in absolute bedragen, respectievelijk in %.
Een toename van vliegbewegingen van 50,6%, zou zonder kortingen een zelfde toename in landingsrechten opleveren: € 1.708.363. Ontvangen is € 1.197182. Dus een korting van € 511.181.

De passagiersvergoedingen stegen met 23,8 %. Deze vergoeding zou zonder korting
€ 1.433.926 zijn geweest: een korting van € 311.783. Op dezelfde wijze is de korting op de securitycharge berekend op € 185.543. Bij elkaar geteld zijn de kortingen € 1.008.507.

   1  2   3  4
 5  6
  ONTVANGEN 
2011

ONTVANGEN 
2012
TOENAME 
absoluut

 TOENAME 
 in

ZONDER
KORTING 

 
KORTING
LANDINGSGELD 
 1134706  1197182  62476  5,5%  1708363
 511181
PASS. VERGOEDING  906668
 1122143  215475  23,8%  1433926  311783
SECURITY CHARGE
 586071  741348  155277  26,5%  926891  185543
TOTAAL  
   3060673
     4069180  1008507
VLIEGBEW. CHARTER  540  554  4  2,6%    
VLIEGBEW.LIJ 
 0  259  259      
TOTAAL VLIEGBEW.
 540  813  273  50,6%    
             
PASS. GAE
 148850  208669  
 40,2%    
PASS. CBS
 114327  180812  
 58,2%    


Samenvattend
De kortingen die GAE gaf aan Ryanair en Vueling op de landingsrechten, passagiersvergoedingen en securitycharge bedroegen € 1 miljoen. GAE is in leven gehouden met een exploitatiesteun van de regionale overheid van € 10 miljoen over de laatste 10 jaar en afkoopsommen van het Rijk van € 7,2 miljoen. Alleen door deze bijdragen uit gemeenschapsgeld was het mogelijk dat Ryanair en Vueling deze enorme kortingen ontvingen.


Noot 1: VOLE pretendeert niet de kortingen tot achter de komma te kunnen berekenen. Op grond van de beschikbare gegevens valt echter wel een redelijke schatting te maken van het totale bedrag aan kortingen die de nieuwkomers Vueling en Ryanair hebben bedongen én gekregen.

Noot 2: Verkeer van kleine vliegtuigjes is niet meegerekend. Hun aantal en de inkomsten uit hun vliegbewegingen zijn te verwaarlozen.

Klik hier om het jaarverslag 2012 van GAE te downloaden

 

 

 

 

 

 

 

 
Hoe veilig is de KLM/KLS?
Geschreven door VOLE   
dinsdag 04 juni 2013
Hoe veilig is de KLM/KLS?

  • Top KLS vervangen
  • Ontbreken veiligheidscultuur structureel
  • 14 doden sinds 1988

Er wordt een onderzoek ingesteld naar de veiligheidscultuur bij de KLM Flight Academy (KLS). Hierover hebben het Dagblad van het Noorden en de NOS op 3 juni bericht (Klik hier om dit artikel te bekijken). Dit is het zoveelste onderzoek naar aanleiding van ernstige ongelukken waarbij verscheidene doden zijn te betreuren. Het ongeluk met drie doden in de Verenigde Staten (Klik hier om het nieuwsitem van RTVNoord te bekijken) is nu de aanleiding voor het onderzoek.
Het gebrek aan veiligheidsbesef bij de KLS kan inmiddels structureel genoemd worden. In 2000 zijn er drie doden gevallen door stuntvliegende instructeurs in Smilde. De Raad voor de Transportveiligheid stelde toen na onderzoek: “Bij de KLM Luchtvaartschool, waaraan de stuntende instructeurs verbonden waren, ontbrak een 'veiligheidscultuur'”.  
De KLM als enige eigenaar en de Rijksluchtvaartdienst als toezichthouder waren daar medeverantwoordelijk voor, stelt de Raad (Klik hier om het artikel in Trouw te bekijken).
De botsing boven Smilde was niet het eerste ongeluk van de school. Tussen 1988 en 2000 hebben zich  drie ongelukken voorgedaan met in totaal acht doden en twee zwaargewonden. Toch is niet gebleken dat de KLM en de Rijksluchtvaartdienst afdoende maatregelen hebben genomen, want weer zijn er dodelijke ongelukken gebeurd.
En nu komt er dus weer een onderzoek naar de veiligheidscultuur. Het verbaast VOLE geenszins.
Al 15 jaar dringt VOLE er op aan dat de KLS de wettelijke regels preciezer naleeft. Zo zijn er circuits vastgesteld voor de oefenvluchten. Omwonenden zien echter regelmatig dat KLM-lestoestellen ‘in het wilde weg vliegen’.
De KLS houdt nog steeds sterk verouderde en zeer lawaaiige toestellen in bedrijf. Reeds in 1999 vond de toenmalige directeur deze toestellen al verouderd. VOLE heeft enige gesprekken gevoerd met KLS-directeur Assink. Deze zijn vruchteloos gebleken. Onze pogingen de KLS tot een meer maatschappelijk verantwoord gedrag te bewegen zijn niet beperkt gebleven tot gesprekken met de directie van de KLS. VOLE heeft ook brieven gestuurd aan de KLM-directie in Amsterdam en aan de Air France/KLM-top in Parijs.
In 2008 bijvoorbeeld, heeft VOLE een brief aan de KLM directie geschreven nadat KLS directeur Assink ons had verwezen naar de KLM inzake de vervanging van de verouderde lestoestellen. VOLE ontving –namens de heer Hartman- als antwoord:  “U heeft de KLM verzocht te interveniëren. De KLS echter, is een zelfstandig bedrijf met een eigen verantwoordelijkheid en een eigen directie. De KLM is weliswaar als enig aandeelhouder in bestuurlijk opzicht bij de KLS betrokken, de dagelijkse bedrijfsvoering van de school de vliegoperatie vallen volledig onder de verantwoordelijkheid van de KLS.” Zie de KLM brief 24 januari 2008 (klik hier om de KLM brief te bekijken). Uit het KLM antwoord spreekt niet alleen arrogantie: omwonenden die ernstige oeverlast ervaren kun je wel met een kluitje in het riet sturen, maar de KLM geeft aan niet verantwoordelijk te zijn de veiligheidscultuur op de vliegschool. De Raad van voor de Transportveiligheid dacht daar toch echt anders over. Het is een ernstig tekort in het verantwoordelijkheidsbesef van de KLM directie.
Er moesten eerst weer dodelijke ongelukken gebeuren voordat er weer een onderzoek komt naar de veiligheidscultuur. Ondertussen kan de burger zich afvragen of de mentaliteit waarmee de KLM zijn piloten heeft opgeleid wel bijdraagt aan optimale veiligheid.
Dat de top van de KLS is vervangen zegt genoeg.
Het dwaze is ondertussen dat de KLS in feite wordt gesubsidieerd met belastinggeld dankzij kortingen op de tarieven. Omwonenden betalen dus mee aan de ernstige overlast en onveiligheid.
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 41 - 50 van 144

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.