spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws

Actueel nieuws
Hoe veilig is de KLM/KLS?
Geschreven door VOLE   
dinsdag 04 juni 2013
Hoe veilig is de KLM/KLS?

  • Top KLS vervangen
  • Ontbreken veiligheidscultuur structureel
  • 14 doden sinds 1988

Er wordt een onderzoek ingesteld naar de veiligheidscultuur bij de KLM Flight Academy (KLS). Hierover hebben het Dagblad van het Noorden en de NOS op 3 juni bericht (Klik hier om dit artikel te bekijken). Dit is het zoveelste onderzoek naar aanleiding van ernstige ongelukken waarbij verscheidene doden zijn te betreuren. Het ongeluk met drie doden in de Verenigde Staten (Klik hier om het nieuwsitem van RTVNoord te bekijken) is nu de aanleiding voor het onderzoek.
Het gebrek aan veiligheidsbesef bij de KLS kan inmiddels structureel genoemd worden. In 2000 zijn er drie doden gevallen door stuntvliegende instructeurs in Smilde. De Raad voor de Transportveiligheid stelde toen na onderzoek: “Bij de KLM Luchtvaartschool, waaraan de stuntende instructeurs verbonden waren, ontbrak een 'veiligheidscultuur'”.  
De KLM als enige eigenaar en de Rijksluchtvaartdienst als toezichthouder waren daar medeverantwoordelijk voor, stelt de Raad (Klik hier om het artikel in Trouw te bekijken).
De botsing boven Smilde was niet het eerste ongeluk van de school. Tussen 1988 en 2000 hebben zich  drie ongelukken voorgedaan met in totaal acht doden en twee zwaargewonden. Toch is niet gebleken dat de KLM en de Rijksluchtvaartdienst afdoende maatregelen hebben genomen, want weer zijn er dodelijke ongelukken gebeurd.
En nu komt er dus weer een onderzoek naar de veiligheidscultuur. Het verbaast VOLE geenszins.
Al 15 jaar dringt VOLE er op aan dat de KLS de wettelijke regels preciezer naleeft. Zo zijn er circuits vastgesteld voor de oefenvluchten. Omwonenden zien echter regelmatig dat KLM-lestoestellen ‘in het wilde weg vliegen’.
De KLS houdt nog steeds sterk verouderde en zeer lawaaiige toestellen in bedrijf. Reeds in 1999 vond de toenmalige directeur deze toestellen al verouderd. VOLE heeft enige gesprekken gevoerd met KLS-directeur Assink. Deze zijn vruchteloos gebleken. Onze pogingen de KLS tot een meer maatschappelijk verantwoord gedrag te bewegen zijn niet beperkt gebleven tot gesprekken met de directie van de KLS. VOLE heeft ook brieven gestuurd aan de KLM-directie in Amsterdam en aan de Air France/KLM-top in Parijs.
In 2008 bijvoorbeeld, heeft VOLE een brief aan de KLM directie geschreven nadat KLS directeur Assink ons had verwezen naar de KLM inzake de vervanging van de verouderde lestoestellen. VOLE ontving –namens de heer Hartman- als antwoord:  “U heeft de KLM verzocht te interveniëren. De KLS echter, is een zelfstandig bedrijf met een eigen verantwoordelijkheid en een eigen directie. De KLM is weliswaar als enig aandeelhouder in bestuurlijk opzicht bij de KLS betrokken, de dagelijkse bedrijfsvoering van de school de vliegoperatie vallen volledig onder de verantwoordelijkheid van de KLS.” Zie de KLM brief 24 januari 2008 (klik hier om de KLM brief te bekijken). Uit het KLM antwoord spreekt niet alleen arrogantie: omwonenden die ernstige oeverlast ervaren kun je wel met een kluitje in het riet sturen, maar de KLM geeft aan niet verantwoordelijk te zijn de veiligheidscultuur op de vliegschool. De Raad van voor de Transportveiligheid dacht daar toch echt anders over. Het is een ernstig tekort in het verantwoordelijkheidsbesef van de KLM directie.
Er moesten eerst weer dodelijke ongelukken gebeuren voordat er weer een onderzoek komt naar de veiligheidscultuur. Ondertussen kan de burger zich afvragen of de mentaliteit waarmee de KLM zijn piloten heeft opgeleid wel bijdraagt aan optimale veiligheid.
Dat de top van de KLS is vervangen zegt genoeg.
Het dwaze is ondertussen dat de KLS in feite wordt gesubsidieerd met belastinggeld dankzij kortingen op de tarieven. Omwonenden betalen dus mee aan de ernstige overlast en onveiligheid.
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Overeenkomsten Maastricht Eelde
Geschreven door VOLE   
vrijdag 17 mei 2013

Maastricht, Twente, Eelde:
grote overeenkomsten

Commentaar VOLE op NRC artikel 'Dit vliegveld kan zo dicht'



Het NRC artikel over Airport Maastricht-Aachen, waarin de directie aangeeft dat overheidssteun noodzakelijk is om te overleven is herkenbaar en leerzaam. Dat de luchthaven niet uit kan, hoeft niemand te verbazen. Evenals ‘Eelde’ en Twente haalt deze regionale luchthaven slechts een fractie van het aantal passagiers dat nodig is om te overleven. Een door luchtvaarteconomen veel gebruikte vuistregel is dat een luchthaven 1-1,5 mln. passagiers moet hebben om kostendekkend te kunnen functioneren [1]. Maastricht haalde echter 305.000 passagiers. En Eelde in het ‘topjaar’ 2012 slechts een schamele 180.000. (cijfers CBS).

In Maastricht blijkt een overheidssubsidie, bedoeld voor infrastructuur, met goedkeuring van het Provinciaal bestuur, te zijn gebruikt om het exploitatietekort af te dekken. Kennelijk heeft het bestuur geprobeerd dit aan het daglicht te onttrekken. E.e.a. is pas gebleken uit een brief van het provinciebestuur van half mei 2013, toen het vanwege de oplopende tekorten niet langer geheim kon blijven [2]. Heeft de Europese Commissie ingestemd met de afdekking van tekorten? Dat kan bijna niet. Meer voor de hand ligt dat de steun niet is aangemeld. Dat verklaart de geheimzinnigheid in deze zaak.  We zagen dat ook bij de exploitatiesteun die ‘Eelde’ tien jaar lang heeft ontvangen. Deze steun wordt nog onderzocht door de Europese Commissie (EC). Door het grote aantal klachten dat is ingediend bij de EC, duren de onderzoeken echter erg lang. De Commissie zal daarom binnenkort een nieuwe richtlijn voor de luchtvaartsector vaststellen.

Regionale bestuurders zijn kennelijk zo ‘blind verliefd’ op hun eigen vliegveld dat zij graag subsidies verstrekken, de hand lichten met de regels (e.g. niet aanmelden), en bovendien blindelings vertrouwen op vage verhalen van veelal dubieuze types. Zo kreeg Maastricht Airlines 100.000 Euro subsidie van de gemeente en 230.000 Euro van de provincie. Maar er is nog geen vliegtuig vertrokken. En personeel wordt al weer ontslagen. Provinciale Staten van Drenthe hebben zich laten inpakken door de mooie praatjes van interim-directeur (en Twijnstra & Gudde-consultant) Jos Hillen. Zonder enige geloofwaardige onderbouwing zijn de Statenleden prachtige groeicijfers voorgespiegeld, onder voorwaarde dat ..... de baanverlenging een feit zou zijn, en op basis van een 'innovatie aanbestedingsmethodiek' die T&G hadden ontwikkeld. Dit heeft opgeleverd dat de aannemer er onder gunstige voorwaarden een tienjarig onderhoudscontract aan overhield en de luchthaven met een groter exploitatieverlies heeft opgezadeld. De enigen die hier beter van geworden zijn, zijn T&G, partner Hillen en de aannemers.
(N.B.: Luchthaven Eelde verwacht in 2013 ná baanverlening minder passagiers dan in 2012.)

In Twente mislukt de aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven. Maar, omdat het regionale bestuur zo graag een ‘eigen’ vliegveld wil, gaan dit nu in zee met de ‘slimme’ vastgoedontwikkelaar Dik Wessels.
Wessels is het echter niet te doen om de luchthaven zelf. Op grond van de concessie die hij hiervoor hoopt binnen te slepen verkrijgt hij de zeggenschap over een groot bedrijventerrein. Al zeven keer eerder is Dik Wessels naar voren gestapt om de luchthaven te exploiteren [3], geen van die keren heeft geleid tot succes. Toch hebben zijn pogingen hem kennelijk geen windeieren gelegd, want hij probeert het nog een keer. De Groninger bestuurders kunnen meepraten over de reputatie van Wessels. Hij was de spil van de ‘Twentse bouwers’ die de gemeente Groningen destijds een poot uit hebben gedraaid doordat ze grondposities in de nieuwe woonwijk De Held hadden verworven.

Waarin lijken Maastricht, Twente en Eelde op elkaar?

  • Zij zijn zwaar verliesgevend. Exploitatietekorten worden op veelal oneigenlijke manieren met belastinggeld afgedekt, ondanks een uitdrukkelijk verbod daarop krachtens het Europese mededingingsbeleid.

  • Overambitieuze regionale bestuurders die zo graag een ‘eigen’ luchthaven willen. Luchtvaarteconoom  Heerkens zegt in het Dagblad van het Noorden op 23-4-2013: "Prestige. Iets anders kan het niet zijn”

  • Te pas en te onpas wordt aangevoerd dat de luchthaven een “essentieel onderdeel is van de infrastructuur” en de “motor van de regionale economie”. Geen enkele serieuze studie heeft dit echter bevestigd. In tegendeel: diverse luchtvaarteconomen benadrukken het marginale belang. Professor Jaap de Wit noemt het in een van zijn rapporten “folklore”.

  • De regionale bestuurders zijn zo ‘blind verliefd’ op hun speeltje dat ze zich laten inpakken door de mooie praatjes van dubieuze figuren met dubbele belangen: Wessels in Twente, Hillen op Eelde en Jan Tindemans in Maastricht.

 
[1] Onderzoeksbureau Decisio 2010, ‘Nut en Noodzaak Vervoersmix Maastricht Aachen
     Airport’ pagina 10.
[2] NRC,16-5-2013:’ Subsidie Maastricht Airport werd oneigenlijk gebruikt’
[3] Hans Opdam, Notitie 292, 22 januari 2013, ‘Bestuurders in Overijssel weten het beter
     dan Schiphol’,
 
Klik hier om terug te keren
________________________________________

 

 

 

 

 

 

 

 
Economen regionale luchthavens
Geschreven door VOLE   
dinsdag 14 mei 2013
Economen over regionale luchthavens: het eerlijke verhaal



De Volkskrant heeft op 14-5-2013 een stuk geplaatst  onder de kop ‘Vliegveld Maastricht in het nauw’. De inhoud komt grotendeels overeen met het stuk in De Limburger van 11-5-2013 'Maastricht Aachen Airport wankelt'.

Aan het eind heeft de redactie van de Volkskrant een reactie toegevoegd van de Amsterdamse luchtvaarteconoom Eric Pels: Hij zegt: “Met regionale vliegvelden is het altijd kwakkelen".
Omdat het er zoveel zijn, hebben luchtvaartmaatschappijen de keuze. Een budgetmaatschappij als Ryanair (die op Beek vliegt, red) kiest steevast voor de goedkoopste locatie. De kleine luchthavens moeten dus de prijs altijd laag houden om vliegverkeer te trekken, en dat zet de exploitatie structureel onder druk. De provincie kan zijn geld beter in andere projecten steken.
Als MAA structureel verlies lijdt, kun je er wel geld in blijven pompen, maar dat is weggegooid geld”.

Dit sluit geheel aan bij wat luchtvaarteconoom Heerkens op 23-4-2013 zei in het Dagblad van het Noorden onder de kop “Overleven voor regionale luchthavens heel twijfelachtig”.
Heerkens zegt verder: “'Publiek geld hoef je niet aan vakantiegangers uit te geven. Waarom elke regio dan toch zo hecht aan een vliegveld? Puur prestige. Iets anders kan het niet zijn. Maar werkt het ook echt zo? Ik denk het niet. Succesvolle vliegvelden liggen in regio's waar het succes al aanwezig is."

De conclusies die de economen Pels en Heerkens onafhankelijk van elkaar trekken komen overeen met de analyse van econoom Philippe Boucher in het artikel ‘Eindelijk, de verlengde baan gaat open’.

De analyses van Pels, Heerkens en Boucher sluiten naadloos aan op wat professor Jaap de Wit heeft geschreven in diverse rapporten en artikelen over Eelde, onder andere ‘Op de lange baan?’ Een ander interessant rapport heet ‘Luchthaven Eelde in de luchtvaartmarkt van morgen’.  Het is geschreven in opdracht van de PvdA in Drenthe.

(Alle rapporten van professor De Wit vindt u onder zoekindex W)

Hoewel Professor De Wit de zogenaamde ‘prognoses’ van de  luchthaven in de rapporten onderuithaalt, was het diezelfde PvdA die heeft ingestemd met de baanverlenging in de Staten van Drenthe en Groningen.

Wat bedoelen ze bij de PvdA eigenlijk met ‘het eerlijke verhaal’?

 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
Het Dagblad van het Noorden over de baanverlenging
Geschreven door VOLE   
donderdag 25 april 2013

Het Dagblad van het Noorden
over de baanverlenging


Nog steeds ruim baan voor folklore  

Commentaar VOLE 25-4-2013

 

In het Dagblad van het Noorden (DvhN) van 23, 24 en 25 april staan diverse artikelen over de opening van de baanverlenging met aan de vooravond een gedegen artikel waarin luchtvaartdeskundige Heerkens aan het woord is. Hij verzucht ”Waarom zou je publiek geld aan vakantiegangers uitgeven?” 

Op de ‘grote dag’ zelf stond over de volle breedte van het DvhN de kop ”Niets van ambities Eelde gerealiseerd”.
In het artikel is de voorzitter van VOLE, Jan Wittenberg aangehaald. “De baanverlenging zou nodig zijn om met grotere toestellen te vliegen, om tussenlandingen overbodig te maken, nieuwe lijndiensten naar Europese bestemmingen te lokken en om Eelde ook voor vrachtverkeer interessant te maken. Niets van dit alles is gerealiseerd of zelfs maar aangekondigd”.

Onder de kop “Even dagje shoppen in Londen” komt Groninger hotelier André van Amerongen aan het woord over zijn Groninger Luchtvaart Maatschappij (GLM). Van Amerongen ziet een goudmijn in Groningen Airport Eelde, “maar dan moet er wel iets veranderen.”
Van Amerongen spant zich al jaren in voor een lijndienst op Londen. Hij klaagt: “De medewerking en bereidheid er samen de schouders onder te zetten, vallen me zwaar tegen. Dat is verbazingwekkend, aangezien GAE elke jaar geld kost, terwijl er nul lijndiensten zijn. Je zou verwachten dat elk initiatief dat geld oplevert met gejuich wordt binnengehaald. Niet dus.”

Ook het redactioneel commentaar van 24 april is gewijd aan "een eigen vliegveld". Hoofdredacteur Pieter Sijpersma schrijft dat “het toerisme met de vergrijzing verder zal groeien”. Hij gaat even voorbij aan de krimp in het Noorden en het dalende inkomen van de vergrijsde noorderlingen. Dus of het toerisme gaat groeien? Het mag van Sijpersma wel wat ‘zelfbewuster’. Als dat  zelfbewustzijn ergens op stoelt is dat mooi, maar dat is nu juist het probleem bij het vliegveld: de gehoopte groei is nergens op gebaseerd. De hoofdredacteur: “Dan kost het maar geld”. Welke afweging zit daar achter? Gegeven onze tijd waarin de overheden zwembaden en bibliotheken sluiten en waarin fors gesneden wordt in het onderwijs en de thuiszorg.

Daags na de opening weer drie artikelen in het DvhN. Deze bevatten echter voornamelijk folklore.
De kop: “Eerste rechtstreekse vlucht naar Antalya probleemloos” moet de lezer dat ouderwetse spannende gevoel geven dat vliegen kennelijk niet altijd probleemloos is. Het DvhN laat zich kritiekloos meeslepen in de PR van het vliegveld. Er is namelijk al jaren, en dus zonder baanverlenging, rechtstreeks én probleemloos gevlogen op Antalya. Verslaggever Jaap Kiers stelt in het artikel tot twee maal toe de vraag of de baanverlenging wel nodig was. Het antwoord erop blijft in de lucht hangen. Toeval?

Na de verzuchting dat extra vluchten, bestemmingen en passagiers er op voorhand nog niet zijn belooft adjunct-directeur Stutterheim: “Maar we gaan er vanaf nu wel heel hard aan werken”. De lezer vraagt zich dan af, begint GAE daar nu pas mee?

“Met Duitsers prop je die toestellen mooi vol” is voorts de titel van het volgende DvhN-artikel. De woorden zijn van vliegtuig-enthousiast Jansen. Niet duidelijk wordt waarom de Duitsers vanaf Eelde zouden vliegen, als Bremen vier keer zoveel bestemmingen te bieden heeft die nog frequenter worden aangevlogen ook. Zie hiervoor het artikel van Philippe Boucher ‘Eindelijk de verlengde baan gaat open’. Wie onze oosterburen zou willen verleiden om van Eelde te vliegen, zou bovendien een andere toon moeten aanslaan.

Het derde artikel in het Dagblad van 25 april spant qua folklore de kroon. Henk Kosmeijer (PvdA-) bestuurder en pleitbezorger van de baanverlenging droomt van de bestemming New York: “Dat is toch de poort van een heel andere wereld”. Ook de bestuursvoorzitter van vliegveld Hoogeveen is vóór New York: “Wij Nederlanders hebben die stad ooit gesticht. Dan moet je er snel heen kunnen”. Verder dan dergelijke non-argumenten is de verzamelde bestuurlijke elite bij de opening van de baanverlenging niet gekomen.

Maar: Lastige vragen zijn er kennelijk niet gesteld. En dat terwijl er 40 miljoen euro aan gemeenschapsgeld is uitgegeven aan dit project, waarvan alle luchtvaarteconomen het nut betwijfelen in een tijd dat diezelfde overheid zwembaden en bibliotheken sluit wegens geldgebrek.

Het Dagblad heeft de baanverlening met veel ruimte gevierd. Maar van de politieke doordrammerij die tot de baanverlenging heeft geleid zou men serieuzer werk kunnen maken.
In een nabeschouwing zou de DvhN redactie de verantwoordelijke politici alsnog kunnen vragen te reageren op de luchtvaarteconomen Heerkens en Boucher. Het vliegveld haalt zoals zij betogen nog niet een kwart van de ontwikkeling die nodig is.
En kan GAE wegkomen met de opmerking van de adjunct-directeur "we gaan er vanaf nu wel heel hard aan werken?"

 

 

 

 

 

 

 

 
Luchthaven begint openingsdag met wetsovertreding
Geschreven door VOLE   
woensdag 24 april 2013

Luchthaven begint openingsdag met wetsovertreding
 

 

Omwonenden werden op de dag van de opening van de baanverlenging al om 7.20 uur opgeschrikt door het luidruchtig landen van een militair jachtvliegtuig. Jachtvliegtuigen zijn op Eelde bij wet verboden (Omzettingsbesluit 11 juli 2012). Voor Eelde geldt: "Het militair medegebruik is beperkt tot militaire lesvliegtuigen, militaire transportvliegtuigen en helikopters. Jachtvliegtuigen zijn uitgesloten." (Toelichting Omzettingsbesluit, artikel 6).
Volgens VOLE demonstreert de luchthaven hiermee weer haar totaal gebrek aan respect voor de omgeving en worden wetten overtreden wanneer dat zo uitkomt. En dat notabene voor een feestje. VOLE heeft
aangifte gedaan bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.

 

 

 

 

 

 

 

 

 
De mythe van de bereikbaarheid van Noord Nederland door de lucht
Geschreven door VOLE   
dinsdag 12 februari 2013
De mythe van de bereikbaarheid van
Noord Nederland door de lucht

Groteske verdraaiing van de werkelijkheid door NOM en VNO/NCW



In Noord Nederland werkt een actieve lobby voor Groningen Airport Eelde: de Noordelijke-Ontwikkeling-Maatschappij (NOM), de Kamer van Koophandel, het VNO/NCW, MKB, etc. Deze lobby van het bedrijfsleven laat geen gelegenheid voorbij gaan om via de media te benadrukken hoe belangrijk de luchthaven Eelde is voor de bereikbaarheid van Noord Nederland. Deze boodschap verspreiden ze o.a. in hun eigen bladen, die vooral gericht zijn op ´de politiek´.

De lobby wil ons laten geloven dat ‘Eelde’ de motor zou zijn van de economie: zie de citaten in de knipsels hieronder. Opvallend is wel dat NOM en VNO/NCW de rekening van ‘Eelde’ niet zelf betalen, maar bij de overheid neerleggen.

Maar welke bereikbaarheid bedoelt men nu? En is die bijdrage aan de economie ooit berekend? En zo ja, hoe? Van de specialisten van de NOM en de zakenlieden van het VNO, mag je verwachten dat ze - behalve dat zij ambities hebben - vooral goed kunnen rekenen.
Omdat een berekening van de bereikbaarheid achterwege blijft in de verhalen van de lobby, heeft VOLE de cijfers voor u opgezocht:

Noorderlingen zijn goed voor 3,2 miljoen passagiersbewegingen
In 2011 zijn er volgens het CBS op de Nederlandse luchthavens 54 miljoen passagiersbewegingen geteld. 40% hiervan is transitverkeer. Dit wil zeggen dat 32 miljoen Nederlanders hun reis beginnen en eindigen op een Nederlandse luchthaven.
Tien procent van de Nederlandse bevolking woont in de drie Noordelijke provincies. Als de noorderlingen net zoveel vliegen als de gemiddelde Nederlander, zijn ze samen goed dus voor 3,2 miljoen passagiersbewegingen.

Het aantal vliegreizen per inwoner wordt door luchtvaarteconomen berekend met het begrip 'propensity-to-fly'. De Stichting Economisch Onderzoek van de Universiteit van Amsterdam komt voor de regio Twente op 0,54 -1,72 retourreizen per hoofd van bevolking (in de jaren 2003 resp. 2030). Gaan we hier tussen in zitten voor een schatting over het jaar 2013, dan kan gerekend worden met 1 retourreis per persoon per jaar. De regio Twente verschilt niet wezenlijk van het noorden wat betreft vliegreizen. In het noorden wonen 1,6 miljoen inwoners. Zij zijn dus goed voor 3,2 miljoen passagiersbewegingen.

2,5% hiervan ging via Eelde
In 2011 zijn voor Eelde 114.000 passagiersbewegingen geteld (bron: CBS). Daarvan is 30% transitverkeer. Dus houden we 80.000 passagiersbewegingen over. Van alle passagiersbewegingen door Noordelingen (de berekende 3,2 miljoen) reist dus 2,5% via Eelde. In 2012 was er een toename van passagiers op Eelde. In 2013 verwacht men weer minder vluchten (Marseille en Aberdeen zijn afgevallen). Dat houdt waarschijnlijk in: voor 2013 weer minder passagiers ondanks de baanverlenging.

Eelde verzorgt slechts 0,025% van de bereikbaarheid van Noord Nederland
De bereikbaarheid van Nederland danken we voor het overgrote deel aan de Rijkswegen en het trein- en busvervoer. Een veilige schatting is dat de 32 miljoen passagiersbewegingen op de luchthavens 1 à 2% zijn van het totale in- en uitgaande verkeer van Nederland. De 2,5% die Eelde hiervan via de lucht verzorgt bedraagt dus een aandeel in de bereikbaarheid van Noord Nederland - in de orde van grootte van 0,025- 0,05% (een kwart tot een half promille).
Zelfs als het aantal passagiers via Eelde zou verdubbelen - hetgeen erg onwaarschijnlijk is- blijft het aandeel van Eelde in de totale bereikbaarheid van de regio beperkt tot niet meer dan 1 promille.
Waar halen GAE, de NOM en het VNO/NCW het vandaan dat Eelde belangrijk is voor de bereikbaarheid van het Noorden? Hoezo motor van de economie?

Eelde verzorgt 0% van de vracht van het Noorden
Van en naar Eelde is de laatste jaren 0 ton vracht door de lucht vervoerd
(bron: CBS). Incidenteel rijdt er wel eens een vrachtwachten van Eelde naar een andere luchthaven omdat op Eelde douane gevestigd is en er luchtvracht ingeklaard kan worden.
Over de weg en via de havens van het Noorden worden jaarlijks tientallen miljoenen tonnen vracht aan- en afgevoerd. Alleen al in Groningen Seaports is in 2012 8,7 miljoen ton aan goederen overgeslagen (bron Groningen Seaports). Maar de bijdrage van Eelde is dus 0%.

Sluiting van Eelde levert nauwelijks meetbaar verschil in bereikbaarheid op
Is het slecht voor de bereikbaarheid van het noorden als Eelde dicht zou gaan? Moeten we die 0,025% dan missen? Wordt de bereikbaarheid dan 99,975% van nu?.
Het verschil is vrijwel 0, want de noorderlingen zullen de reizen die ze nu via Eelde maken, op een andere luchthaven beginnen. Immers, nu al begint 97,5% van de vliegreizen niet op Eelde en dus op een andere luchthaven.
Maar toegegeven: het blijft jammer voor de ongeveer 40 à 50.000 noorderlingen die nu vanaf Eelde vertrekken. Zij roemen de bereikbaarheid, en daarin kun je hun geen ongelijk geven. Maar afgezet tegen de hele bevolking is hun aantal te verwaarlozen.

Waar moet de motorfunctie van GAE vandaan komen?
De economische betekenis van Eelde is een mythe, een fabel. En een dure fabel. Want er is de laatste tien jaar € 100 miljoen aan gemeenschapsgeld besteed om Eelde in stand te houden en “klaar te maken voor de toekomst” om de woorden van de lobby aan te halen.
De 40.000 instappers op Eelde ontvingen per ticket ruim € 100 subsidie uit belastinggeld.
De financiële cijfers over 2012 houdt GAE liever nog even geheim. Maar aan Vueling en Ryanair is weinig tot niets verdiend. Transavia loopt terug. Voor zover de luchtvaartmaatschappijen (Transavia, Ryanair, etc.) al winst maken komt dat zeker niet in het noorden terecht. De 40 à 50.000 vakantiegangers uit het Noorden namen ieder wel enkele honderden euro’s mee naar het buitenland. Het aantal inkomende toeristen is te verwaarlozen. Ook hierover hoor je GAE en de lobby niet.
Dan zijn er nog de vliegscholen die - inderdaad- enkele tientallen mensen werk geven. Niet onbelangrijk, maar dit belang weegt niet op tegen de kosten van Eelde.

Als Eelde wordt gesloten, bespaart dit de samenleving enkele miljoenen per jaar (verliesafdekking, verkeersleiding, douane, marechaussee).

Voormalig GAE directeur Hillen in NoordNieuws april 2012 van VNO-NCWnoord:

statement1.jpg
Tot voor kort was de lengte van de startbaan hét argument waardoor Eelde niet groeide. Nu gaat het volgens Hillen in ‘Noordnieuws’ om: “Het huidige bestemmingsplan geeft geen enkele ruimte om te groeien en bedrijvigheid aan te trekken”.

GAE Directeur Van de Kreeke in NOMMER oktober 2012 (Uitgave NOM):
statement2.jpg
 
Sander Oosterhof NOM medewerker in NOMMER oktober 2012:
statement3.jpg
 
Van de Kreeke in NOMMER oktober 2012:
statement4.jpg
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
<< Begin < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Resultaten 51 - 60 van 149

spacer
© 2018 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.