spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws arrow Samenvatting discussienota Nut en Noodzaak van baanverlenging

Samenvatting discussienota Nut en Noodzaak van baanverlenging
Geschreven door Jan Lambers   
donderdag 09 maart 2006

Samenvatting discussienota  Nut en Noodzaak van baanverlenging

 

De historie
Deze discussienota over nut en noodzaak van de baanverlenging van Groningen Airport Eelde (GAE) start met een korte weergave van de resultaten van de belangrijkste onderzoeken die tot nu toe zijn uitgevoerd. In het algemeen waren deze nogal kritisch ten aanzien van de vooruitzichten van GAE en de gevolgen van baanverlenging, zowel die voor de luchthaven zelf als die voor de omgeving.

Exploitatieverliezen tot nu toe
Uit een nadere analyse van de bedrijfsresultaten over een lange periode blijkt dat het exploitatieverlies een hardnekkig bestaan leidt. Daarbij blijkt dat zelfs bij de sterk toenemende passagiersbewegingen vanaf het midden van de jaren negentig het verlies nauwelijks afneemt. Baanverlenging zal de exploitatiekosten doen toenemen zonder dat een duidelijk zicht bestaat op substantieel meer passagiers.

Nieuwe ontwikkelingen
Vervolgens gaat de schrijver in op belangrijke ontwikkelingen sinds het "Ontwikkelingsperspectief" dat GAE in 1994 uitbracht, en de MER rapportage van ongeveer tien jaar geleden.
Het gaat er hier in de eerste plaats om dat de houding ten aanzien van de luchtvaart is gewijzigd als gevolg van de snel toenemende invloed die de luchtvaart heeft op het milieu. De  Europese autoriteiten willen mede daardoor prioriteit toekennen aan snelle treinverbindingen voor de middellange afstanden. Ook de te verwachten wijziging van het belastingregime voor luchtvaart is reden om de prognoses voor het luchtverkeer opnieuw tegen het licht te houden. De prijs van vliegtickets bepaalt namelijk in hoge mate de vraag naar vliegreizen.

Voor 2015 is een verlies van 2 tot 2,5 mln euro waarschijnlijker dan quitte draaien.
Uit vergelijking van het laatste jaarverslag dat beschikbaar is, dat van 2004, met het Bedrijfsplan 2003, blijkt dat er reeds nu een groot verschil bestaat tussen de prognoses en realisatie. Zo zijn er in 2004 nog maar 155.000 passagiersbewegingen geweest, terwijl de verwachting voor 2006 in het Bedrijfsplan 286.000 was. De kans dat dit gat in 2006 nog wordt opgevuld door de opening van een nieuwe feederdienst is vrijwel nihil, onder andere omdat Schiphol 'op slot' zit.
Als dan ook de middenprognose van Eurocontrol wordt geprojecteerd op de realisatie van 2004 komt het aantal passagiers in 2015 op 208.000 i.p.v. de 361.000 volgens het zogenaamde realistische scenario van GAE. Hierdoor dalen de bedrijfsopbrengsten volgens de uitgangspunten van GAE met 3,4 mln euro. Omdat de bedrijfskosten minder zullen dalen zal in 2015 een verlies van ongeveer 2 mln euro ontstaan.
Daarbij komt nog dat  het groeicijfer van Eurocontrol van 2,7% per jaar alleen  geldt onder de aanname dat de overheid geen heffingen aan het luchtverkeer zal gaan opleggen. Het is echter realistischer, zoals toegelicht  om hier wel van uit te gaan. Dat zal vervolgens tot vraaguitval leiden die al gauw 10% zal bedragen. Het verlies voor GAE zal daarmee verder oplopen tot 2,5 mln euro of meer.

In de prognoses is ook nog geen rekening gehouden met mogelijkheid dat de luchthaven Lelystad een groot deel van de door GAE ingecalculeerde overloop van Schiphol voor GAE wegkaapt.

Relatie GAE met andere luchthavens
Voor GAE is bovendien belangrijk hoe de ontwikkeling van regionale luchthavens in relatie tot de mainports verloopt en wat de verwachtingen voor de toekomst op dat gebied zijn.
Het ziet er vooralsnog niet naar uit dat GAE hiervan fors kan profiteren. GAE kan slechts een beperkt aantal bestemmingen aanbieden. Op concurrerende luchthavens in de omgeving als die van Bremen en Műnster-Osnabrűck kunnen reizigers kiezen uit een aanzienlijk groter aanbod van bestemmingen en vluchten. GAE stelt graag dat het ontbreken van een langere startbaan haar in dit opzicht ernstig parten speelt, maar verscheidene deskundigen wijzen op een wezenlijkere oorzaak, nl. het ontbreken van een voldoende dicht bevolkt achterland. En omdat er geen reden is om een grote bevolkingsgroei in de regio te verwachten, blijven ook de bedrijfseconomische vooruitzichten mager.

Geen rechtvaardiging voor blijvende subsidiering
Een blijvende subsidiering van GAE zou alleen te rechtvaardigen zijn als GAE belangrijke positieve uitstralingseffecten voor de regio zou hebben.
Hiervan is de afgelopen dertig jaar echter weinig gebleken. Onderzoek dienaangaande leverde op dat GAE van marginale betekenis is voor het in de regio gevestigde bedrijfsleven en dat het met het beperkte vluchtschema geen vestigingsplaatsfactor van betekenis vormt, doordat reizen via GAE te weinig tijdwinst oplevert.

Directe en indirecte werkgelegenheidseffecten
M.b.t. werkgelegenheid heeft Buck Consultants International begin 2005 geprognoticeerd dat aan GAE in 2015 bijna 1500 resp. 2000 arbeidsplaatsen direct en indirect zouden zijn toe te schrijven. Op deze cijfers is veel commentaar gekomen. Vooral de zogenaamde indirecte voorwaartse effecten zijn eenzijdig positief voorgesteld, doordat dit bureau wel de bestedingseffecten op de werkgelegenheid van binnenkomende reizigers heeft meegerekend maar omgekeerd niet een correctie heeft toegepast vanwege het aantal uitgaande reizigers. Aangezien er veel meer uitgaande reizigers (vakantiegangers) zijn dan inkomende reizigers is het werkelijke aantal indirecte arbeidsplaatsen waarschijnlijk zwaar negatief. In haar Businessplan stelt GAE namelijk dat uit een NIPO enquête onder passagiers zou zijn gebleken dat veel van de geïnterviewden uitsluitend vanaf GAE zouden willen vertrekken. Dat maakt dat het stimuleren van externe charters tot koopkrachtverlies voor de noordelijke regio leidt.

Ook is gekeken naar intensivering van de bestaande faciliteiten van GAE waarbij deze luchthaven zich zou toeleggen op het aantrekken van charters met inkomende vakantiegangers vanuit Engeland. Als een deel van de voor baanverlenging bestemde gelden besteed zou worden aan het investeren in een goede marketing in toeristische zin van het gebied met een straal van honderd kilometer rondom GAE zou dat een belangrijk gunstig economisch effect voor de regio opleveren.
Globaal is bovendien gekeken naar de werkgelegenheidseffecten van een andere bestemming van het huidige luchthaventerrein van 180 hectare. Als GAE een woonbestemming zou krijgen zou de hieruit afgeleide werkgelegenheid voor de regio aanzienlijk groter zijn dan die van de huidige bestemming.

Milieueffecten
Toenemend vliegverkeer zal tot een toename van de geluidsoverlast leiden, vooral als nachtvluchten zouden worden toegestaan. Die zouden noodzakelijk kunnen worden om GAE voor luchtvrachtverkeer aantrekkelijker te maken. Weliswaar zijn nachtvluchten momenteel verboden, maar in de toekomst zullen de lokale autoriteiten daarop ontheffing mogen verlenen en gelet op de huidige opstelling van deze autoriteiten zal men bij slecht blijvende exploitatieresultaten de belangen van het omwonenden waarschijnlijk ondergeschikt maken aan de vermeende belangen van de gehele regio. Nachtvluchten en de daaruit voortvloeiende verstoring van de nachtrust leiden echter, nog meer dan lawaaioverlast overdag, tot gezondheidsproblemen en tot mindere leerprestaties van kinderen. Dit laatste is onder meer gebleken uit het in 2005 afgeronde onderzoek dat het RIVM bij drie grote Europese luchthavens heeft gehouden. De negatieve effecten op de volksgezondheid blijken ook uit andere, buitenlandse onderzoeken.
De onmiddellijke bouwschade van baanverlenging is dat een kleinschalig landschap met oude houtwallen en hoge natuurwaarde zal verdwijnen. Hier komen diersoorten voor die onder de Europese Habitatrichtlijn vallen. Baanverlenging is daardoor strijdig met Europees beleid. Bovendien zijn negatieve gevolgen voor het vogelrichtlijngebied in het Zuidlaardermeergebied niet uit te sluiten. Die op zich vormen eens te meer een doorkruising van Europees milieubeleid.

Per saldo is de conclusie onvermijdelijk dat baanverlenging nauwelijks economische voordelen zal opleveren. Zo die er al zouden zijn, lijken ze zo marginaal te worden, dat deze niet als rechtvaardiging kunnen dienen voor de niet geringe negatieve effecten voor omwonenden en het milieu. Deze negatieve effecten zullen nog ernstiger worden indien de luchthaven - om tekorten zoveel mogelijk te beperken - militair verkeer en les- en oefenvluchten gaat aantrekken.
Deze vluchten zijn nu verboden, maar zullen de aandeelhouders- zal 'de politiek'- in staat zijn dergelijke activiteiten tegen te houden indien de baanverlenging ondanks alles een feit zou zijn?

 

 

 

 

 

 

 

 
< Vorige   Volgende >

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.