spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies arrow Commissievergadering provincie Drenthe over het bedrijfsplan van het vliegveld

Commissievergadering provincie Drenthe over het bedrijfsplan van het vliegveld
Geschreven door VOLE   
vrijdag 17 maart 2006

Commissievergadering provincie Drenthe over het bedrijfsplan van het vliegveld

Op woensdagmiddag 15 maart stemde de commissie Bestuur, Financiën en Economie in met een drietal voorstellen van de PvdA om nadrukkelijker de vinger aan de pols te houden van Groningen Airport Eelde. De discussie die hieraan voorafging, vond plaats op verzoek van de PvdA-fractie. Aanleiding waren het jaarverslag 2004 en het bedrijfsplan 2003 van vliegveld Eelde. De fractie had geconstateerd dat de cijfers in de jaarverslagen niet in de pas liepen met de prognoses uit het bedrijfsplan.
De fractie had prof. De Wit gevraagd om een onafhankelijk advies over de luchthaven op basis van de stukken die de fractie ter beschikking stonden. (Voor het advies van Prof. de Wit,  zie onder Downloads: Rapport Prof. J.G. de Wit januari 2006)

Voorafgaand aan de discussie kregen drie sprekers uit het publiek het woord. Achtereenvolgens waren dat Jan Lambers, Jacob Lindenbergh en Wietske Jonker-ter Veld, sprekers die VOLE dikwijls van advies dienen.

De heer Lambers wees er op dat met de aangegeven groei in passagiersaantallen in het bedrijfsplan het gewenste aantal passagiers dat nodig is in 2015 quitte te draaien, niet gehaald kan worden. Hij verwacht kostenverhogingen door de invoering van BTW op vliegtickets en door een heffing op kerosine. Hiervoor bestaat Europese politieke steun. Prijsverhogingen hebben gevolgen voor de vraag. Met dergelijke voor de hand liggende ontwikkelingen hoort diegene, die een bedrijfsplan schrijft, rekening te houden. (zie verder de hand-out van Jan Lambers onder dit artikel)
De heer Lindenbergh wees op voorspelbare kostenposten die echter niet in het bedrijfsplan zijn opgenomen, zoals de vervanging van de baanverlichting die mettertijd gefinancierd moet worden [De huidige baanverlichting dateert uit 1995, red.], op kosten van de luchtverkeersleiding, alsmede op de geflatteerde voorstelling van het huidige verlies. (zie verder de handout van Jacob Lindenbergh onder dit artikel)
Mevrouw Jonker betoogde dat het huidige Eelde een goed geoutilleerde regionale luchthaven is, zij het met een wat korte baan. Twintig jaar geleden was dat nog een probleem, maar voor moderne toestellen is de huidige baanlengte veel minder bezwaarlijk.
Zij wees er voorts op dat het jaarverslag 2004 spreekt over 119 duizend vakantiegangers, terwijl dit passagiersbewegingen blijken te zijn. Dit zijn dus zo'n 60 duizend personen, want zowel heen - als terugreis telt als vliegbeweging. Het werkt als volgt: een Boeing komt aan met 160 personen (160 vliegbewegingen) 80 stappen uit in Eelde, 80 stappen weer in, vertrek weer 160 vliegbewegingen. Dus samen 320 vliegbewegingen. Later stappen er 80 weer uit in Eindhoven en ook weer 80 in. 
Dus, hoeveel noorderlingen profiteren nu helemaal van de subsidies waarmee GAE overeind wordt gehouden?  Zij verlangt dat het bedrijfsplan ook een exploitatieopzet bevat, uitgaande van de huidige baanlengte.

In de discussie vroeg GroenLinks zich af of GS wel een verantwoording kon afleggen voor een zelfstandig bedrijf. Wellicht moest men GAE niet als een bedrijf zien? Andere fracties verweten GroenLinks altijd al tegen de baanverlenging te zijn.
De toegankelijkheid van het Noorden is in het geding. D66 was zelfs van mening dat als er een snelle treinverbinding naar het noorden zou zijn, het hele vliegveld wat D66 betreft wel gesloten mag worden.
Het CDA is blij met het PvdA initiatief en wil de vinger aan de pols houden, maar de noordelijke toerist heeft volgens het CDA veel belang bij baanverlenging.

In de discussie speelde de informatie van de 'insprekers' een duidelijke rol. Men erkende behoefte te hebben aan volledigere cijfers over factoren, waarmee GAE rekening te houden heeft, in het bijzonder wanneer het gaat om voorspelbare kosten, en om veranderingen in de markt.
De statenleden konden zich wel min of meer vinden in de voorstellen van de PvdA om de commissarissen te verzoeken een nieuw bedrijfsplan op te laten stellen, en een geregelde verantwoording door GS. Alleen de VVD wilde het laten bij een actualisatie.

De PvdA was tevreden over de steun van de meerderheid van de statenfracties voor hun voorstellen. Deze voorstellen zijn:

  1. "Van Gedeputeerde Staten wordt vanaf heden jaarlijks voor 1 juni een rapportage verwacht naar aanleiding van het voorafgaande jaarverslag van GAE. Hierin is concreet opgenomen hoe het resultaat zich verhoudt tot de aannamen in het bedrijfsplan ten tijde van de aandelenovername en een indicatie met betrekking tot de financiële gevolgen voor de provincie Drenthe.
  2. Aan onze vertegenwoordiging in de Raad van Commissarissen van GAE wordt opgedragen aan te dringen op een nieuw bedrijfsplan voor GAE. In dit plan wordt rekening gehouden met alle onzekerheden en nieuwe feiten.
  3. Voor 1 juli 2006 ontvangen we van GS (zie bovenstaand punt 1) een gerichte analyse van het jaarresultaat 2005 in verhouding tot het bedrijfsplan uit 2003. In deze analyse wordt ingegaan op de aanbevelingen uit het rapport van De Wit d.d. januari 2006."

Gedeputeerde Sipke Swierstra vond de zorgen van de PvdA terecht. Hij zegde toe dat GS zal vragen om opheldering. Hij zei voorts dat over 10 jaar de Staten zelf mogen bepalen hoe ze verder willen met het vliegveld. Het bedrijfsplan was een 'momentopname', bedoeld voor het moment van de aandelenovername. (De publieke tribune dacht dat het bedrijfsplan bedoeld was om de statenfracties te bewegen tot aandelenovername). Volgens Swierstra behoort de ambitie als vliegveld voor Hamburg te functioneren - zoals de Groninger CDA fractie uitsprak - de 'drive' te zijn.
Swierstra las een brief van de staatssecretaris voor waarin zij schreef geen reden te zien voor heroverweging van de overeenkomst tussen rijk en regio over aandelenoverdracht en baanverlenging wanneer de besluitvorming niet op 1 juli 2006 afgerond zou zijn. Namens de PvdA wees Eddy Veenstra erop dat Swierstra de voordstellen leek af te zwakken.
Swierstra verzekerde dat dit niet zijn bedoeling was.

 

Hand-out Jan Lambers Commissievergadering Drentse Staten 15 maart 06 inzake Business Plan 2003 van GAE

De in Business Plan 2003 gebruikte verkeersprognoses van GAE zijn om tenminste twee reden achterhaald.

1e  De  prognose voor 2006 is achterhaald
In het realistische scenario (pag. 29) is opgevoerd dat in 2006, het eerste prognosejaar, het aantal passagiers 286.000 zou bedragen.  
Het meest recente jaarverslag, dat over 2004 geeft een passagiersaantal van nog slechts 155.000 aan.
Het is daarom voor 99% uit te sluiten dat de prognose voor 2006 bij benadering gehaald zal worden. Opening van een feeder in de loop van dit jaar is namelijk onrealistisch, aangezien Schiphol 'op slot' zit.

De financiële gevolgen
Inzet van het groeipercentage volgens het realistische scenario van 2,6% op de realisatie van 2004 leidt tot 206.000 passagiers in 2015 in plaats van 361.000.
Uitgaande van een gelijkblijvende verhouding tussen havengelden en aantallen passagiers en voorts van het kostenniveau volgens het pessimistische scenario zou hiermee een exploitatieverlies van ongeveer -2 miljoen euro resulteren in plaats van een break even situatie.

2e GAE heeft bij haar prognoses geen rekening gehouden met het effect van eventuele milieu- en BTW-heffingen op vliegtuigbrandstof.
Gezien de huidige stand van de politieke discussie hierover is het realistischer om voor de periode tot 2015 van een heffing uit te gaan dan om dat niet te doen.
Mede op basis van prognoses van het Ruimtelijk Planbureau, waarin aangegeven is dat er een relatief grote prijsgevoeligheid voor vliegen bestaat (Een prijselasticiteit van -1 maar liefst), leidt deze aanname in het 'realistische scenario' tot een negatief volume-effect van tenminste 10%.

Het gezamenlijke effect van beide aanpassingen is dat in 2015 een exploitatieverlies zal resulteren van tenminste 2,5 miljoen euro.


Handout Jacob Lindenbergh Commissievergadering Drentse Staten 15 maart 2006

De financiën van GAE

Zoals u zojuist hebt gehoord liggen de opbrengsten van het vliegveld structureel gezien naar alle waarschijnlijkheid aanzienlijk lager dan u in het business plan 2003 wordt voorgehouden. Het gezamenlijke effect beloopt tenminste 2,5 miljoen euro.

Maar ook aan de kostenkant ziet het er minder rooskleurig uit.

1. Financiering baanverlichting
In 1995 werd het renovatieproject baanverlichting van 9,4 miljoen gulden = 4,3 miljoen euro voor 100% door de aandeelhouders gefinancierd: "à fonds perdu". Voor dit soort kwetsbare investeringen geldt een afschrijvingstermijn van maximaal 15 jaar. Zo rond 2010 komt dus opnieuw de vraag:"Wie financiert het renovatieproject baanverlichting". Niet het vliegveld zelf, want daarvoor hebben ze niet gereserveerd. Financiering door derden is niet erg waarschijnlijk omdat alle gebouwen en terreinen onder hypotheekbeslag van de staat liggen. Wie blijven over?  Juist, de huidige aandeelhouders. Het gaat tegen die tijd om een bedrag van circa 10 miljoen euro. In uw meerjarenplan kunt u dus hier al rekening mee houden. Want volgens de deal met de staat bent u contractueel verplicht - koste wat kost - de luchthaven hele dagen tot 2040 open te houden.

2. Luchtverkeersleiding
In het business plan staat: "Uitgangspunt is dat de commerciële ontwikkeling van de luchthaven niet beperkt wordt door grenzen aan de feitelijke beschikbaarheid van verkeersleiding". De luchthavendirectie spreekt zelfs van een definitieve regeling. Wat is echter de werkelijke situatie. Nog in 2002 bedroegen de kosten van de luchtverkeersleiding 4,7 miljoen euro. De heffingen op vliegbewegingen bedroegen slechts 0,4 miljoen euro, minder dan 1/10 de. De staat heeft zich - zoals bekend - met ingang van 2005 geheel teruggetrokken uit de financiering van de luchtverkeersleiding. Uit een tijdelijk potje suppleert nu de luchtverkeersleiding zelf het tekort. In een brief van de directie van de luchtverkeersleiding aan de heer Meulendijks gedateerd 21 januari 2003 wordt echter gesteld: "Deze mogelijkheid is gelegen in het aanwenden van financiële fondsen van een overigens onzekere toekomstige omvang - welke bestemd zijn voor VFR, vrijgestelde vluchten alsmede de bedrijfsvoering van onze Regional Unit waarvan de luchtverkeersdienstverlening op Groningen Airport Eelde deel uitmaakt". Dat is toch even iets anders dan een definitieve regeling, zoals de heer Meulendijks ons wil laten geloven. Ook daarvoor kunt u in uw meerjarenplan vast een reservering gaan maken. Per luchtverkeersleider kunt u 100.000 euro opnemen. Thans zijn het er meer dan 25. De heffingen zijn echter slechts goed voor 6 luchtverkeersleiders. Dat aantal betekent wel sluiting in de weekenden en in de randuren 's ochtends en 's avonds en dat staat het contract met het rijk niet toe. Nogmaals de huidige aandeelhouders hebben de verplichting op zich genomen het vliegveld open te houden.

3. Reserve afkoopsom rijk en subsidie baanverlenging
In de boeken van de luchthaven eind 2004 staat in totaal een reserve van euro 29,0 miljoen. Iedereen weet dat zonder liquide middelen een reserve niet veel voorstelt, namelijk niets. En wat is de stand van de liquide middelen eind 2004: euro 23,7 miljoen. Dat is een verschil van euro 5,3 miljoen. Op deze manier raakt de luchhaven wel heel snel door zijn contanten. Vraag is: waar heeft de heer Meulendijks dat geld gelaten? Stevenen de aandeelhouders soms af op een tekort op de baanverlenging?

4. Huidige verlies
De luchthaven suggereert dat het huidige verlies 1 miljoen euro bedraagt. Echter, door creatief boekhouden worden enkele tijdelijke posten in de schaduw gezet. Ten eerste: er zijn tijdelijke rentebaten van bijna  0,20 miljoen euro, maar ook de zogenaamde afschrijvingen op de baanverlichting zijn fictief en worden teruggeboekt. Verder wordt voor groot onderhoud slechts 50.000 euro per jaar gereserveerd, dat is minder dan 0,2 % van de gebouwen en installaties. Dat zou minstens het 10-voudige moeten zijn.
Al met al ligt het structurele tekort niet op een niveau van 1 miljoen euro, maar meer in de buurt van de 2 miljoen euro. Nog enkele jaren en dan is dat de barre werkelijkheid.
Deze 2 miljoen euro kan grotendeels worden opgeteld bij de eerder genoemde 2,5 miljoen euro. En daarbij komt dan nog de tijdbom van de financiering van de luchtverkeersleiding van circa 3 miljoen euro, de baanverlichting van 10 miljoen euro en mogelijk zelfs enige miljoenen van de baanverlenging.

Het wordt - zou ik zeggen - tijd voor een onafhankelijk onderzoek door een gerenommeerd accountantskantoor. Wellicht iets voor de Noordelijke Accountantsunie. Met de heer Swierstra in de stuurgroep. Dan is de objectiviteit ook geregeld.

Tot slot. Ben ik tegen vliegen. Geenszins. Ik ben oud luchtmachtofficier en vliegmiljonair. Maar ik ben wel tegen verspilling van gemeenschapsgelden. En dat is voor dit vliegveld sinds 1992 - toen ik me voor het eerst hierin ging verdiepen - ondertussen opgelopen tot 250 miljoen gulden.

 

 

 

 

 
< Vorige   Volgende >

spacer
© 2021 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.