spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Kennisdomein arrow Nota Over nut en noodzaak van baanverlenging op GAE

Nota Over nut en noodzaak van baanverlenging op GAE
Geschreven door Jan Lambers   
donderdag 01 juni 2006

Beter ten halve gekeerd??

Over nut en noodzaak van baanverlenging op GAE

In opdracht van Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
2 juni 2006

opgemaakt door drs. Jan H. Lambers
Lambers Management Consultancy te Eelde


1 Samenvatting

De historie
Deze discussienota over nut en noodzaak van de baanverlenging van Groningen Airport Eelde (GAE) start met een korte weergave van de resultaten van de belangrijkste onderzoeken die tot nu toe zijn uitgevoerd. In het algemeen waren deze nogal kritisch ten aanzien van de vooruitzichten van GAE en de gevolgen van baanverlenging,  zowel die voor de luchthaven zelf als die voor de omgeving.

Exploitatieverliezen tot nu toe
Uit een nadere analyse van de bedrijfsresultaten over een lange periode blijkt dat het exploitatieverlies een hardnekkig bestaan leidt. Daarbij blijkt dat zelfs bij de sterk toenemende passagiersbewegingen vanaf het midden van de jaren negentig het verlies nauwelijks afneemt. Baanverlenging zal de exploitatiekosten doen toenemen zonder dat een duidelijk zicht bestaat op substantieel meer passagiers.

Nieuwe ontwikkelingen
Vervolgens gaat de schrijver in op belangrijke ontwikkelingen sinds het "Ontwikkelingsperspectief" dat GAE in 1994 uitbracht, en de MER rapportage van ongeveer tien jaar geleden.
Het gaat er hier in de eerste plaats om dat de houding ten aanzien van de luchtvaart is gewijzigd als gevolg van de snel toenemende invloed die de luchtvaart heeft op het milieu. De  Europese autoriteiten willen mede daardoor prioriteit toekennen aan snelle treinverbindingen voor de middellange afstanden. Ook de te verwachten wijziging van het belastingregime voor luchtvaart is reden om de prognoses voor het luchtverkeer opnieuw tegen het licht te houden. De prijs van vliegtickets bepaalt namelijk in hoge mate de vraag naar vliegreizen.

Voor 2015 is een verlies van 2 tot 2,5 mln euro waarschijnlijker dan quitte draaien
Uit vergelijking van het laatste jaarverslag dat beschikbaar is, dat van 2004, met het Bedrijfsplan 2003, blijkt dat er reeds nu een groot verschil bestaat tussen de prognoses en realisatie. Zo zijn er in 2004 nog maar 155.000 passagiersbewegingen geweest, terwijl de verwachting voor 2006 in het Bedrijfsplan 286.000 was. De kans dat dit gat in 2006 nog wordt opgevuld door de opening van een nieuwe feederdienst is vrijwel nihil, onder andere omdat Schiphol 'op slot' zit.
Als dan ook de middenprognose van Eurocontrol wordt geprojecteerd op de realisatie van 2004 komt het aantal passagiers in 2015 op 208.000 i.p.v. de 361.000 volgens het zogenaamde realistische scenario van GAE. Hierdoor dalen de bedrijfsopbrengsten volgens de uitgangspunten van GAE met 3,4 mln euro. Omdat de bedrijfskosten minder zullen dalen zal in 2015 een verlies van ongeveer 2 mln euro ontstaan.
Daarbij komt nog dat  het groeicijfer van Eurocontrol van 2,7% per jaar alleen geldt onder de aanname dat de overheid geen heffingen aan het luchtverkeer zal gaan opleggen. Het is echter realistischer, zoals toegelicht, om hier wel van uit te gaan. Dat zal vervolgens tot vraaguitval leiden die al gauw 10% zal bedragen. Het verlies voor GAE zal daarmee verder oplopen tot 2,5 mln euro of meer.

In de prognoses is ook nog geen rekening gehouden met mogelijkheid dat de luchthaven Lelystad een groot deel van de door GAE ingecalculeerde overloop van Schiphol voor GAE wegkaapt.

Relatie GAE met andere luchthavens
Voor GAE is bovendien de ontwikkeling van regionale luchthavens in relatie tot de mainports belangrijk en wat de verwachtingen voor de toekomst op dat gebied zijn.
Het ziet er vooralsnog niet naar uit dat GAE hiervan fors kan profiteren. GAE kan slechts een beperkt aantal bestemmingen aanbieden.  Op concurrerende luchthavens in de omgeving als die van Bremen en Münster-Osnabrück kunnen reizigers kiezen uit een aanzienlijk groter aanbod van bestemmingen en vluchten. GAE stelt graag dat het ontbreken van een langere startbaan haar in dit opzicht ernstig parten speelt, maar verscheidene deskundigen wijzen op een wezenlijkere oorzaak, nl. het ontbreken van een voldoende dicht bevolkt achterland. Dit wordt bevestigd door de resultaten van de luchthaven Bremen. Ondanks het feit dat ook deze luchthaven beschikt over een relatief slechts korte start-en landingsbaan van 1900 meter en daarvan ook nog een deel vanwege milieueisen niet gebruikt mag worden, leidt deze luchthaven  een bloeiend bestaan. De oorzaak hiervan is het veel grotere aanbod van passagiers als gevolg van de grotere omvang van de bevolking in de omgeving. En omdat er geen reden is om een grote bevolkingsgroei in de regio rondom GAE te verwachten blijven ook de bedrijfseconomische vooruitzichten voor deze luchthaven mager, of er nu wel of niet een verlenging van de baan komt.
Er is dus geen rechtvaardiging voor het doorzetten van baanverlenging ten behoeve van passagiersvervoer.
Maar ook het willen laten verzorgen van luchtvracht, de tweede grond door GAE genoemde grond voor baanverlenging, levert geen rechtvaardiging voor die baanverlenging op.
Ook hier geldt dat GAE te excentrisch gelegen is ten opzicht van de economisch zwaartepunten in N-W Europa om veel vracht te kunnen aantrekken. Bovendien zijn nachtvluchten op GAE verboden, wat de rentabiliteit van luchtvrachtvervoer negatief beïnvloedt. Grote maatschappijen hebben ook daarom geen interesse getoond om zich hier na baanverlenging te komen vestigen. Een bedrijfje in oprichting dat belangstelling heeft getoond is vooralsnog niet als een serieuze partij te beschouwen.

Geen rechtvaardiging voor blijvende subsidiering
Een blijvende subsidiering van GAE zou alleen te rechtvaardigen zijn als GAE belangrijke positieve uitstralingseffecten voor de regio zou hebben.
Hiervan is de afgelopen dertig jaar echter weinig gebleken. Onderzoek dienaangaande leverde op dat GAE van marginale betekenis is voor het in de regio gevestigde bedrijfsleven en dat het met het beperkte vluchtschema geen vestigingsplaatsfactor van betekenis vormt, doordat reizen via GAE te weinig tijdwinst oplevert.

Directe en indirecte werkgelegenheidseffecten
M.b.t. werkgelegenheid heeft Buck Consultants International begin 2005 geprognoticeerd dat aan GAE in 2015 bijna 1500 resp. 2000 arbeidsplaatsen direct en indirect zouden zijn toe te schrijven. Op deze cijfers is veel commentaar gekomen. Vooral de zogenaamde indirecte voorwaartse effecten zijn eenzijdig positief voorgesteld, doordat dit bureau wel de bestedingseffecten op de werkgelegenheid van binnenkomende reizigers heeft meegerekend maar omgekeerd niet een correctie heeft toegepast vanwege het aantal uitgaande reizigers. Aangezien er veel meer uitgaande reizigers (vakantiegangers) zijn dan inkomende reizigers is het werkelijke aantal indirecte arbeidsplaatsen waarschijnlijk zwaar negatief. In haar Businessplan stelt GAE namelijk dat uit een NIPO enquête onder passagiers zou zijn gebleken dat veel van de geïnterviewden uitsluitend vanaf GAE zouden willen vertrekken. Dat maakt dat het stimuleren van externe charters tot koopkrachtverlies voor de noordelijke regio leidt.

Ook is gekeken naar intensivering van de bestaande faciliteiten van GAE waarbij deze luchthaven zich zou toeleggen op het aantrekken van charters met inkomende vakantiegangers vanuit Engeland. Als een deel van de voor baanverlenging bestemde gelden besteed zou worden aan het investeren in een goede marketing in toeristische zin van het gebied met een straal van honderd kilometer rondom GAE zou dat een belangrijk gunstig economisch effect voor de regio opleveren.
Globaal is bovendien gekeken naar de werkgelegenheidseffecten van een andere bestemming van het huidige luchthaventerrein van 180 hectare. Als GAE een woonbestemming zou krijgen zou de hieruit afgeleide werkgelegenheid voor de regio aanzienlijk groter zijn dan die van de huidige bestemming.

Milieueffecten
Toenemend vliegverkeer zal tot een toename van de geluidsoverlast leiden, vooral als nachtvluchten zouden worden toegestaan. Die zouden noodzakelijk kunnen worden om GAE voor luchtvrachtverkeer aantrekkelijker te maken. Weliswaar zijn nachtvluchten momenteel verboden, maar in de toekomst zullen de lokale autoriteiten daarop ontheffing mogen verlenen en gelet op de huidige opstelling van deze autoriteiten zal men bij slecht blijvende exploitatieresultaten de belangen van het omwonenden waarschijnlijk ondergeschikt maken aan de vermeende belangen van de gehele regio. Nachtvluchten en de daaruit voortvloeiende verstoring van de nachtrust leiden echter, nog meer dan lawaaioverlast overdag, tot gezondheidsproblemen en tot mindere leerprestaties van kinderen. Dit laatste is onder meer gebleken uit het in 2005 afgeronde onderzoek dat het RIVM bij drie grote Europese luchthavens heeft gehouden. De negatieve effecten op de volksgezondheid blijken ook uit andere, buitenlandse onderzoeken.

De onmiddellijke bouwschade van baanverlenging is dat een kleinschalig landschap met oude houtwallen en hoge natuurwaarde zal verdwijnen. Hier komen diersoorten voor die onder de Europese Habitatrichtlijn vallen. Baanverlenging is daardoor strijdig met Europees beleid. Bovendien zijn negatieve gevolgen voor het vogelrichtlijngebied in het Zuidlaardermeergebied niet uit te sluiten. Die op zich vormen eens te meer een doorkruising van Europees milieubeleid.

De conclusie is dat per saldo de baanverlenging nauwelijks economische voordelen zal opleveren. Zo die er al zouden zijn, lijken ze zo marginaal te worden, dat deze niet als rechtvaardiging kunnen dienen voor de niet geringe negatieve effecten voor omwonenden en het milieu. Deze negatieve effecten zullen nog ernstiger worden indien de luchthaven, om tekorten zoveel mogelijk te beperken, militair verkeer en les- en oefenvluchten gaat aantrekken.
Deze vluchten zijn nu verboden, maar zullen de aandeelhouders, oftewel zal "de politiek" in staat zijn dergelijke activiteiten tegen te houden, indien de baanverlenging ondanks alles een feit zou zijn?

 

2 Voorwoord

Al heel lang is door de milieubeweging bij de bestuurders van Groningen Airport Eelde aangedrongen op het opmaken van een integrale kosten-baten afweging met betrekking tot de voorgenomen baanverlenging. De procedures met betrekking tot baanverlenging zijn al zeer lang geleden ingezet en het doelstelling met betrekking tot de baanverlenging zijn gaandeweg veranderd. Een serieuze analyse van nut en noodzaak van baanverlenging is nog steeds niet gemaakt, hoewel dit essentieel is voor de voortgang van de procedure...
De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) heeft daarom econoom Lambers gevraagd nut en noodzaak van baanverlenging te evalueren.
In dit rapport doet de auteur verslag van zijn bevindingen en de beslissingen in het verleden. De ontwikkelingen sinds het Milieu Effect Rapport (MER) worden samengevat, waarna de bedrijfs-
economische aspecten van de baanverlenging worden geëvalueerd.

Er lijkt sprake te zijn van een onbewegelijke stellingenoorlog tussen de milieu-georienteerde tegenstanders en de aan GAE geparenteerde voorstanders. Gelukkig lijken in het politieke landschap de panelen wat te gaan schuiven, waardoor er ruimte lijkt te ontstaan voor een meer op feiten en cijfers gebaseerde discussie dan op geloof en onbewezen stellingen.
Onderstaand stuk beoogt om voor zo'n discussie een aftrap te vormen. De samensteller realiseert zich daarbij dat cijfers vaak niet zo hard zijn als zij lijken en dat wetenschappers die op zich objectief pretenderen te zijn vaak slechts één gezichtspunt bestrijken. Toch is gestreefd naar neutrale presentatie van feiten en naar rationele afwegingen.

 

 

Inhoudsopgave

1 Samenvatting

2 Voorwoord

3 Bevindingen en beslissingen in het verleden
3.1 Historie
3.2 Metra Consulting rapport  'Business Development Prospects at Eelde'
3.3 Visie vanuit de NOM op de luchthaven als vestigingsplaatsfactor
3.4 Visie van de Wetenschapswinkel van de RUG
3.5 Conclusie van drs. P.T. Lakeman van 28 april 1995
3.6 Visie ex minister van E.Z. drs H. Langman
3.7 Rijksuniversiteit Groningen: Luchthaven Eelde: Verlengen, intensiveren, of behoedzaam 
      transformeren?
3.8 Tweede visie van de RUG,  Visie van vier Groninger hoogleraren

4 Nieuwe voor de luchtvaart relevante ontwikkelingen binnen 
   Europa
       4.1 De visie van de Europese Commissie
       4.2 De Nederlandse invulling van deze prioriteiten
       4.3 De opkomst van de LCC's
    4.3.1 De gevoeligheid van lcc's voor brandstofprijsstijgingen
    4.3.2 Prognoses voor het luchtverkeer
 4.3.2.1 Rapport Ruimtelijk Planbureau
 4.3.2.2 Prognoses luchtvrachtverkeer GAE
       4.4 Toename concurrentie van andere regionale luchthavens
       4.5 Onderzoeksresultaten relatie vliegtuiglawaai en gezondheid
       4.6 Het overheidsbeleid inzake subsidiering van bedrijven
       4.7 De politiek wordt wakker

5 Bedrijfseconomische evaluatie baanverlenging
  5.1  Analyse bedrijfsresultaten GAE 1985-2004
  5.2  De relatie tussen vervoersprestaties en
          exploitatieresultaten
  5.3  Baanverlenging lost het verlies niet op
  5.4  Evaluatie Ontwikkelingsperspectief 1994
  5.5  Evaluatie positionering van GAE ten opzichte van de markt
  5.6  Vergelijking GAE met de luchthaven Eindhoven
  5.7  Baanverlenging leidt niet tot een grotere vluchtfrequentie
  5.8  De Amerikaanse optie ? 
  5.9  Mogelijke samenwerking met de luchthaven Leeuwarden
5.10 De visie van een luchtvaarteconoom

6 Externe effecten van baanverlenging
    6.1 Werkgelegenheidsaspecten van baanverlenging
    6.2 Milieuaspecten
 6.2.1 Het RIVM rapport inzake de gevolgen voor de volksgezondheid
    6.3 Veiligheid- en gezondheidsaspecten
    6.4 Planologische aspecten

7 Conclusies

8 Aanbevelingen

Geraadpleegde literatuur
Overzicht Bijlagen

 

 

 

3 Bevindingen en beslissingen in het verleden

3.1 Historie
In 1968 kwam het vliegveld voor het eerst met het plan van baanverlenging. Dit was om de zogenaamde 'Bulderbaan' van Schiphol naar Eelde te verplaatsen. Dit voorstel is door het noorden afgewezen, omdat het te belastend geacht werd voor het woon- en recreatieklimaat ten zuiden van de stad Groningen.
In 1984 kwam de luchthaven opnieuw met dit plan en begon een aanwijzingsprocedure. Bureau Van de Bunt voerde daarop in opdracht van de luchthaven een onderzoek uit en kwam in 1986 met zijn rapport met daarin een bedrijfsplan [1]. Belangrijke conclusie was dat prognoses van de luchthaven voor charter- en vrachtvluchten niet zouden worden gehaald en dat baanverlenging de exploitatiekosten zou doen toenemen. De bestaande baanlengte van 1800 meter zou de beste exploitatieresultaten opleveren. Daarmee werd het eerdere rapport van Metra Consulting feitelijk onderschreven. (zie 3.2)
De bezwarencommissie (de commissie 21) adviseerde negatief en in 1988 blies de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Smit Kroes, de procedure af vanwege onvoldoende economische onderbouwing.

Niettemin kwam de noordelijke politiek in de personen van VVD-gedeputeerde van Groningen, Remkes en PvdA-gedeputeerde van Drenthe, Weidgraaf in 1990 opnieuw met het plan. Zij wisten de toenmalige  minister van V&W, Maij-Weggen, te overtuigen dat baanverlenging in het belang van de economische ontwikkeling van het Noorden zou zijn.
Daarop werd een MER uitgevoerd, op basis van het door de luchthaven zelf geschreven  'Ontwikkelingsperspectief 1994'. De gemeenteraden van Vries en Haren hebben zich bij het bestuurlijke overleg van eind 1996 uitgesproken tegen de baanverlenging omdat er geen onafhankelijke onderbouwing van de economische betekenis voor de regio aan ten grondslag lag [2]. De commissie MER heeft de economische onderbouwing niet getoetst, omdat dit niet haar taak was. Wel heeft zij daarover in haar rapport van 18 augustus 1997 opgemerkt dat er een groot verschil in opvatting was tussen het bevoegd gezag en de initiatiefnemer enerzijds en het merendeel van de insprekers anderzijds over het economische nut en de noodzaak van de baanverlenging. Volgens de commissie vindt dit verschil zijn oorsprong in het feit dat baanverlenging en intensivering van de luchthaven te maken hebben met de het stimuleren van de regionale economie en niet met het oplossen van een veronderstelde vraag naar vervoerscapaciteit.

________________________________
[1] Adviesbureau Van der Bunt, Bedrijfsplan luchthaven Eelde, deel I en II, 1985
[2] Er lag in die tijd echter wel een rapport van de wetenschapswinkel van de RUG waarin op basis van een maatschappelijke kosten-batenanalyse werd aangetoond dat intensivering van de bestaande accommodatie het beste resultaat opleverde. De opdrachtgevers voor dit onderzoek waren de Stichting Rondom het vliegveld Eelde en Vole. Het resultaat van dit onderzoek spoorde echter wel met het onderzoek van bureau van de Bunt van tien jaar eerder.

 

 

 

3.2  Metra Consulting rapport 'Business Development Prospects at Eelde'
Aan dit rapport van oktober 1984 ontlenen wij de volgende informatie en conclusies.
Het ging om het identificeren van die gebieden die de beste mogelijkheden hadden voor de verdere ontplooiing van het vliegveld.
De bevindingen waren dat met betrekking tot directe luchtvaartactiviteiten prioriteit aan luchtvaart-
training gegeven diende te worden en aan het ontwikkelen van een servicecentrum voor kleine luchtvaartlijnen en vliegtuigoperators.
Ten aanzien van de indirecte activiteiten zou verdere studie naar een vrachtdistributiecentrum prioriteit moeten hebben, naast het opzetten van een businesspark voor 'precision engineering companies'.

Voorafgaand aan dit rapport zijn 35 locale bedrijven, verspreid over het oosten van Friesland en geheel Groningen en Drenthe, geënquêteerd betreffende het vliegveld en hun belang daarbij. Het ging hierbij om een steekproef, want enkele grote potentiële luchthavengebruikers zoals Gasunie, NAM en Universiteit ontbraken.
Uit dit onderzoek bleek dat bij de bedrijven met meerdere vestigingen het aantal reizen tussen de vestigingen varieerde van 1000 reizen per jaar tot vrijwel niets. De auto bleek daarbij het voornaamste vervoermiddel. De trein was daarna het meest populair. Deze bedrijven waren goed voor ongeveer 100 internationale reizen per jaar, hoofdzakelijk binnen Europa. Ook hiervoor was de auto het meest gebruikte reismiddel. De meeste bedrijven waren tevreden met hun huidige vestigingsplaats. Een kwart van de response van 16 bedrijven zou echter een meer centrale locatie in het land willen. Daarvan was er een die de luchthaven als een factor aangaf.
De belangrijke factoren m.b.t. de keuze van hun vestigingsplaats, die zij noemden, waren die welke te maken hadden met communicatie en marktverbindingen. Geen van de bedrijven noemde een luchthaven in hun vereisten. Gevraagd naar hun gebruik van het vliegveld reageerden zeven positief, maar daarvan was slechts één een reguliere gebruiker. Drie bedrijven zeiden dat ze er misschien gebruik van zouden maken in verband met de nieuwe geopende vrachtfaciliteiten. De rest was niet geïnteresseerd vanwege het niet urgente karakter van hun luchtreizen en de beperkte aangeboden diensten.
In bijlage 1 zijn de antwoorden op vraag 15 of "U of uw bedrijf gebruik maakt van Eelde Airport? En zo nee, waarom niet" samengevat.

De samenvatting van deze antwoorden levert het globale beeld op dat bedrijven al gauw te ver weg zitten om tijdswinst dankzij de luchthaven te kunnen halen. In Friesland is Schiphol al te dichtbij en ook in Zuid Drenthe speelt de afstand al mee. Ook het beperkte aantal vluchten per dag is een handicap en verder dat het voor hun personeel al gauw te duur is.
Voor geen enkele van de ondervraagde bedrijven was de aanwezigheid van de luchthaven een kritische vestigingsplaatsfactor.
Om te beoordelen of de aanwezigheid van een luchthaven bij de vestiging van nieuwe, vooral buitenlandse bedrijven wel een rol speelt, zou de NOM gevraagd kunnen worden naar ervaringen op dit punt. Dat is toen niet gebeurd, wat misschien een gemiste kans geweest is.

3.3  Visie vanuit de NOM op de luchthaven als vestigingsplaatsfactor
Een welingelichte bron die lang bij de NOM heeft gewerkt verwoordt zijn visie op de GAE als vestigingsplaatsfactor als volgt.
Hij kan zich niet herinneren dat bij de acquisitie van bedrijven de aanwezigheid van een luchthaven ooit een rol heeft gespeeld. De vestigingsplaatsfactoren die er in de periode dat hij daar heeft gewerkt (tot einde van de jaren tachtig) er wel toe hebben gedaan waren:

  1. de beschikbaarheid van goede en goed geoutilleerde industrieterreinen
  2. de beschikbaarheid van voldoende toeleveringsbedrijven
  3. de prijs van de grond
  4. de beschikbaarheid van voldoende goede arbeidskrachten
  5. de mate van subsidie die men kon verkrijgen

Bij geen enkel project waar de NOM bij betrokken is geweest, heeft de aanwezigheid van een luchthaven enige rol gespeeld.
Dat geldt zowel voor het gebruik van de luchthaven zelf als voor de keuze er in de directe omgeving een bedrijf te vestigen. Er was toen geen enkele belangstelling om zich daar te vestigen.
In de visie van onze bron bestond indertijd een overdreven verwachting van wat de Scandinavische markt voor het Noorden van Nederland zou kunnen betekenen. Van die verwachte functie van uitvalsbasis naar Scandinavië is echter vrijwel niets terecht gekomen. De mislukking van de Eemshaven is mede daaraan te wijten.
Als zijn persoonlijke mening gaf deze bron verder nog aan dat de eigenaren van dit vliegveld al sinds jaar en dag argumenten verzinnen om het bestaan van de luchthaven te rechtvaardigen. Maar zij kunnen niet om de harde waarheid heen dat er een veel te kleine markt is om een baanverlenging te rechtvaardigen. Het meerekenen van Ost-Friesland als catchment area is illusoir. Er zijn te veel vliegvelden in de buurt waar de Duitsers eerder heen zullen gaan, zoals Bremen en Osnabrück/Münster.

3.4 Visie van de Wetenschapswinkel van de RUG
In januari 1994 heeft de Wetenschapswinkel van de RUG het rapport  'Luchthaven Eelde, het investeren waard?' het licht doen zien.
Het onderzoek hiervoor is uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de wetenschapswinkel voor Economie. Het betreft hier de doctorale scriptie van twee studenten, waarvoor prof. dr. J. Oosterhaven van Regionale Economie en prof. dr. P.H. Pellenbarg van Ruimtelijke Wetenschappen de begeleiders waren.

In het voorwoord is vermeld dat het de opdrachtgevers (de Stichting Rondom Vliegveld Eelde en VOLE) nuttig leek om de economisch/maatschappelijke wenselijkheid van de baanverlenging door een onafhankelijke instelling te laten onderzoeken. In het persbericht wordt duidelijk dat de bevindingen van de wetenschappers van de Rijksuniversiteit Groningen waren dat de luchthaven niet het investeren waard was, althans dat baanverlenging niet uit zou kunnen.

Verkorte samenvatting van de officiële samenvatting van het rapport [3]
In dit onderzoek is nagegaan of het enthousiasme voor de baanverlenging terecht was en of de beoogde voordelen ook anders te verwezenlijken waren. Als alternatieven heeft men daartoe ook een zogenaamde investeringsvariant en een liquidatievariant onderzocht. De eerste variant hield in dat er meer activiteiten rondom de luchthaven zouden komen. De liquidatievariant hield sluiting van het vliegveld in en aanwending van de vrijkomende grond en faciliteiten voor alternatief gebruik.
Als uitgangspunt voor de analyses heeft men de vervoerscijfers uit een aantal officiële publicaties aangehouden. Daarbij zijn zowel voor de expansievariant als de intensiveringsvariant minimum-en maximumschattingen ontwikkeld.

Een belangrijke conclusie bij de bedrijfsecomische analyse was dat de intensiveringsvariant er zowel bij een minimale als een maximale ontwikkeling van het luchtverkeer beter afkwam dan de expansievariant (die van baanverlenging).

 

3.5 Conclusie van P.T. Lakeman van 28 april 1995 [4]
De conclusies van de heer Lakeman op grond van zijn onderzoek naar de economische kanten van de luchthaven Eelde luidden indertijd als volgt:
"De luchthaven is al zeker 10 jaar extreem verliesgevend. Tegenover elke gulden aan inkomsten stond in de onderzochte periode bijna twee gulden aan kosten. Het totale verlies over de periode 1984 t/m 1993 was daardoor bijna net zo groot als het totaal der inkomsten.
De luchthaven is niet in staat financieel op eigen benen te staan. Het voortbestaan van de luchthaven is afhankelijk van de  (politieke) wil van de aandeelhouders ook in de toekomst de verliezen bij te plempen. Wanneer het voortbestaan van de luchthaven geheel afhankelijk zou zijn van de behoeften van de markt, zou de luchthaven op korte termijn geliquideerd moeten worden."

________________________________
[3] Luchthaven Eelde, het investeren waard?, Wetenschapswinkel voor Economie van de RUG van januari 1994
[4] Stichting Sobi, Korte Financiële analyse Groningen Airport Eelde N.V., Nieuwersluis 28 april 1995

 

 

3.6 Visie ex minister van E.Z. drs Langman
In het Ruimtelijk Perspectief Noord-Nederland , het rapport van de Commissie-Langman, wordt de luchthaven Eelde in het geheel niet genoemd. Kennelijk wordt deze dus als een quantité négligable beschouwd. De heer Langman noemde bij een bijeenkomst van de VNG-afdeling Groningen op 26 november 1997 het vliegveld namelijk economisch van marginale betekenis.

3.7 Tweede visie van de RUG,  Visie van vier Groninger hoogleraren [5]
Vier wetenschappers van de Groninger Universiteit, de hoogleraren Vlek, Lubach, Pellenbarg en Schoot Uiterkamp plaatsten in 1997 grote vraagtekens bij het nut van de baanverlenging. Zij betwijfelden of een uitbreiding van het vliegveld de juiste remedie is tegen de alsmaar voortdurende verliezen.  Er wonen volgens hen te weinig mensen in de omgeving van het vliegveld. Voorgerekend wordt dat de totale overheidssteun de komende tien jaar naar schatting f 120 miljoen zal bedragen.
Verder wordt de Commissie MER aangehaald, die heeft geconstateerd dat er geen wettelijke geluidsnormen bestaan voor lage circuitvluchten met grote vliegtuigen bij Eelde en eveneens dat de VROM-normen voor externe veiligheid, uitgedrukt als individueel risico en groepsrisico 'buiten het hek'  bij luchthavenintensivering zouden worden overschreden.
Dat betekent dat men in de toekomst rondom Shell-Pernis, Schiphol en DSM Geleen veiliger zou wonen dan rondom vliegveld Eelde.

In het commentaar hierop van de hoofdredactie van het toenmalige Nieuwsblad van het Noorden wordt gesteld dat het weliswaar te ver gaat om de vier hoogleraren nu zo maar gelijk te geven, maar dat het de noordelijke bestuurders evenwel zou sieren als zij zich door de wetenschappers lieten prikkelen om hun standpunt te heroverwegen. De bereidheid het Eelde-debat te openen zou meer getuigen van bestuurlijke kwaliteiten dan het doorgaan op de weg van de baanverlenging.

_______________________________
[5] C.A.J.Vlek, D.A. Lubach, P.H.Pellenbarg en A.J.M. Schoot Uiterkamp: De wonderlijke baanverlenging van vliegveld Eelde, Rijksuniversiteit Groningen, Faculteit PPSW, Notitie VGP/97-2306 EX september 1997


 

 


4  Nieuwe voor de luchtvaart relevante ontwikkelingen binnen
    Europa

4.1 De visie van de Europese Commissie
In bovengenoemd verband is de door de EU geformuleerde Strategie voor duurzaamheid relevant.
De moeilijkheden waarmee de vervoerssector te kampen heeft zijn duidelijk aanwijsbaar, evenals de oplossingen. Een aantal daarvan is afzonderlijk toepasbaar, maar in de meeste gevallen is er een combinatie van oplossingen nodig:

  1. revitalisering van de spoorwegen en alle andere alternatieven voor het wegvervoer
  2. overheveling van het vrachtvervoer van de weg naar andere vormen van vervoer; vooral naar de spoorwegen, maar ook naar de short-sea-vaart en de binnenvaart
  3. reizigers aanmoedigen om voor korte reizen (minder dan 400 km) de trein te nemen en niet het vliegtuig
  4. bevordering van alternatieven die vervoerswijzen combineren voor zowel personen- als vrachtvervoer
  5. de trans-Europese netwerkprojecten richten op opheffing van grote knelpunten in het grensoverschrijdend vervoer, met speciale aandacht voor spoorwegroutes door de Alpen en de Pyreneeën
  6. de gebruikers van vervoer meer rechtstreeks laten betalen voor het gebruik van de infrastructuur en faciliteiten
  7. beperking van vervuiling en vervuilingsbronnen en verbetering van de veiligheid en de beveiliging.

Voor ons is met name punt 3 relevant.
Uit "Een combinatie die werkt", overgenomen uit rapport Europa in beweging [6]. "Vliegreizen beginnen of afsluiten met een treinreis komt steeds vaker voor en komt er steeds meer in bij het reizende publiek. Air France en de spoorwegmaatschappij Thalys, die hogesnelheidstreinen exploiteert tussen Brussel en Parijs, hebben een overeenkomst gesloten die inhoudt dat alle vanuit Brussel komende klanten van Air France die in Parijs het vliegtuig willen nemen voor een middellange- of langeafstandsvlucht, met de Thalys naar Parijs reizen. Zij hebben een gereserveerde plaats op de trein en hun vliegtuigticket is geldig voor de treinreis. De bagagecontrole kan in het station van Brussel worden verricht en bij verdere uitbreiding van de dienst zullen er volledige check-in-faciliteiten komen.

In deze optiek is er volgens ons voor regionale vliegvelden geen plaats meer. Reizigers worden per trein naar de grote vliegvelden in Europa met een veelheid aan internationale verbindingen vervoerd."

4.2 De invloed van de eventuele aanleg van Zuiderzeelijn
De Nederlandse uitwerking van de bovengenoemde Europese prioriteiten betreft onder meer de mogelijke aanleg van de zogenaamde Zuiderzeelijn [7]. Een brede probleemanalyse naar nut en noodzaak van de Zuiderzeelijn moet weliswaar nog plaatsvinden [8] en het is nog lang niet duidelijk welke optie qua nieuwe railverbinding tussen de Randstad en het Noorden het gaat worden. Maar vast staat dat de gemiddelde tijdsduur van een treinreis van Groningen naar de Randstad zal afnemen. Het projectdoel is namelijk "Het verbeteren van de bereikbaarheid van het Noorden en de Noordvleugel van de Randstad door middel van een snelle OV-verbinding".
Van de vier opties zou de magneetzweefbaan de grootste tijdwinst opleveren, omdat deze ontworpen is voor 400 km/uur en snel kan optrekken. De Hogesnelheidstrein haalt 300 km/uur , maar kan niet snel optrekken en kan daarom maar weinig stations aandoen. Twee Groninger economen, Paul Elhorst en Jan Oosterhaven, de laatste als hoogleraar regionale economie, hebben al in 2001 berekend dat de Magneetzweefbaan een positief saldo van f 345 mln zou opleveren. Met de magneetzweefbaan zou de afstand Schiphol-Groningen van 135 minuten thans teruggebracht worden tot 43/53 minuten.
Een keuze voor de Hogesnelheidslijn verkort de reistijd van 135  tot 67 minuten. De derde variant, de Intercity via de aan te leggen Zuiderzeelijn, zou er 82 minuten over doen. De Intercity via de Hanzelijn tenslotte 96 minuten.

_________________________________
[6] Het Europees vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen (ISBN 92-894-0344-6),  beschikbaar op de Europaserver
   van de EU: europa.eu.int/scadplus/leg/nl/lvb/124007.ht
[7] Zie
www.zuiderzeelijn-info.nl
[8] Werkgroep SMB Zuiderzeelijn, "Advies over de reikwijdte en het detailniveau van de strategische milieubeoordeling (SMB) Zuiderzeelijn", 25 november 2005, rapportnummer 1506-46

 

 

 

 

Betekenis voor GAE
Op dit moment staat het nog lang niet vast welke variant het zal worden en bovendien zal realisatie ongeveer vijftien jaar duren [9]. Maar het betekent dat het in de toekomst voor luchtreizigers minder interessant wordt om als startpunt van hun reis GAE te kiezen en niet NS station Groningen of Assen. Bovendien geldt voor de trein niet de voor GAE officieel geldende inchecktijd van 1.50 uur voor de aanvang van de vlucht. Via de trein zijn passagiers dan ook sneller op de nationale luchthaven waar ze alle keuze uit vertrektijden hebben. De theoretische optie dat vanuit Amsterdam reizigers naar GAE zouden reizen om daar in te checken is pas denkbaar als de nationale luchthaven gedwongen wordt een deel van haar activiteiten af te stoten. Dat zou haar concurrentiepositie dan evenwel ernstig schaden want dat zou de aan- en afvoertijd substantieel verlengen ten opzichte van andere vliegvelden in Europa. Daar gaan we dan ook niet van uit.
Samenvattend geldt dat uitvoering van de Zuiderzeelijn, in welke vorm ook, de economische basis van GAE verzwakt.

 

N.B.  Een actuelere beperking voor GAE is dat Schiphol een lijn uit Eelde niet belangrijk genoeg vindt om daarvoor landingscapaciteit in te ruimen. Schiphol zit immers met een nijpend gebrek aan 'slots' en heeft de luchthaven voor nieuwe gegadigden 'op slot gedaan'.

_______________________________
[9] Op dit moment , juni 2006, is de uitvoering van een Zuiderzeelijn op losse schroeven komen te staan, omdat de minister van V&W inmiddels heeft laten weten niets voor de uitvoering te voelen. De politiek moet echter nog beslissen.

 

 


4.3 De opkomst van de lowcostcarriers
Een belangrijke oorzaak voor de meer dan evenredige groei van de regionale luchthavens is de opkomst van de zogenaamde lowcostcarriers.
Dit zijn nieuw vliegmaatschappijen die zijn ontstaan uit de liberalisering van de luchtvaart binnen de Europese Unie. Deze maatschappijen concurreren vooral op prijs. Zij proberen dat te realiseren door een hoge benutting van vliegtuigen en personeel en door te besparen op de kosten van catering, landingsgelden en bagageafhandeling.
Een belangrijk voordeel van de regionale luchthavens ten opzichte van de mainports is dat de omkeertijden hier korter zijn en dat de faciliteiten hier goedkoper zijn.
Dit blijkt bijvoorbeeld uit onderstaand ons door het Ruimtelijk Planbureau toegezonden overzicht betreffende de dienstregeling van Transavia op Rotterdam Airport, dat daar drie vliegtuigen gestationeerd heeft.

Vliegtuig 1
  7.20 Stockholm      11.50 terug
12.35 Alicante          18.20 terug
19.05 Dublin            22.45 terug

Vliegtuig 2
  7.15 Stansted         9.50 terug
10.30 Kopenhangen 13.55 terug
14.40 Berlijn           17.50 terug
18.35 Oslo              22.45 terug

Vliegtuig 3
  7.10 Malaga          13.40 terug
14.30 Gerona          19.20 terug
20.05 Stansted        22.40 terug

De omkeertijd, dat wil zeggen de tijd die het vliegtuig na aankomst nodig heeft om weer te kunnen vertrekken bedraagt hier 40-45 minuten. De carriers zijn 16 uur per dag in bedrijf in twee shifts. Bij tien vluchten per dag  kunnen dan jaarlijks, bij een bezetting van 149 zitplaatsen, ongeveer een miljoen reizigers worden vervoerd.
Voordelen voor de reizigers zijn het kortere en dus goedkopere aan-en afvoertransport en de kortere inchecktijden. Ook de parkeertarieven zijn er doorgaans lager.

GAE heeft in veel minder sterke mate van de opkomst van de lowcostcarriers kunnen profiteren dan de regionale luchthavens van Rotterdam en Eindhoven, zoals blijkt uit de jaarverslagen van die luchthavens. 
Wij hebben dit feit voorgelegd aan een van de belangrijkste touroperators van het land, Sudtours. De vraag was waarom vrijwel alle chartervliegtuigen vanaf GAE een tussenlanding maken op Rotterdam of Eindhoven.
Het antwoord van de directie van Sudtours was dat dit om twee redenen gebeurde. De eerste reden was dat vanaf GAE niet op iedere bestemming gedurende het gehele seizoen het volume voldoende is om 184 plaatsen te kunnen verkopen (dat is de capaciteit van een Boeing 737/800).
De tweede reden is dat de baanlengte van 1800 meter het onmogelijk maakt om helemaal volgetankt en met volle bezetting te vertrekken naar verder gelegen bestemmingen zoals Las Palmas, Heraklion, Rhodos, Antalya etc.
Normaal wordt dan op de heenreis een tussenstop in Rotterdam, Eindhoven of Maastricht gemaakt. Voor de airlines is dit een zeer dure aangelegenheid, want een tussenlanding kost al gauw € 5.000,- en die kosten zijn lang niet altijd door te belasten aan de consument. Kleinere type machines dan de Boeing 737/700 en de Boeing 737/880 zijn voor de charterluchtvaart niet in gebruik. De Fokker 100 bijvoorbeeld is bedrijfseconomisch niet concurrerend met de Boeing 737.

Uit dit antwoord blijkt dat het aanbod van passagiers op GAE in veel gevallen te gering is en dat alleen met de in Rotterdam en Eindhoven bijgekomen passagiers de bezettingsgraad voldoende kan worden verhoogd. Dit ondanks de hoge kosten van de tussenlanding op de heenreis van ongeveer € 5.000.
Met andere woorden, ook als baanverlenging doorgang zou vinden zou de genoemde tussenlanding in vele gevallen toch gemaakt worden. Daarmee wordt dan echter een belangrijk deel van de ratio van baanverlenging weggenomen.
Anders gezegd, de noodzaak van baanverlenging vervalt grotendeels.

 
 
4.3.1 De gevoeligheid van lcc's voor brandstofprijzen
De gevoeligheid van de vraag naar luchtverkeer is in belangrijke mate afhankelijk van de prijselasticiteit van vliegen en van het brandstofkostenaandeel. Het Ruimtelijk Planbureau heeft de prijselasticiteit voor de periode 2003-2020 ingezet op -1. Dat wil zeggen dat als de ticketprijs met 1% stijgt de vraag naar tickets met 1% afneemt [10].
Van belang is verder het aandeel van de brandstofprijzen in de ticketprijs. De brandstofprijsstijgingen van de laatste tijd werken bij de verschillende vliegmaatschappijen niet in gelijke mate door in de ticketprijzen. Naarmate een vliegmaatschappij meer uitgeklede diensten aanbiedt, zoals een lcc, wegen de brandstofkosten zwaarder door. Verder speelt de afstand waarover gevlogen wordt een belangrijke rol. Hoe groter de afstand, hoe belangrijker de brandstofkosten. Dat maakt dat bij een luchtvaart-
maatschappij als Easyjet, die binnen Europa vliegt, de brandstofkosten slechts ongeveer 10% van de totale kostprijs uitmaken, terwijl die bij Virgin Atlantic 50% bedragen.
Het berekenen van de brandstofkosten per reizigerskilometer is enigszins gecompliceerd. 
Tegenover extra brandstofgebruik om op hoogte te komen staat minder brandstofgebruik bij het dalen. Verder speelt het gewicht van de brandstof een rol: Een vliegtuig is op lange afstanden zwaarder omdat het meer kerosine moet meenemen. Dat kost weer brandstof. Op lange afstanden kan het daarom economisch zijn een tankstop te maken, vergelijkbaar met een race van de Formule 1.

_____________________________
[10] Een constante prijselasticiteit impliceert een convex verloop van de prijsafzetcurve

 

 

 

 

4.3.2 Prognoses voor het luchtverkeer in het algemeen in verband met de milieueffecten
Uit zowel internationaal als nationaal onderzoek blijkt dat de luchtvaart een relatief grote bijdrage levert aan emissies en daarmee aan de gevolgen hiervan voor klimaat en mens. Er gaan daarom al geruime tijd stemmen op om de onstuimige groei van het luchtverkeer af te remmen door het opleggen van een ecotaks in de vorm van een kerosinebelasting [11]
In dit licht is het dus niet toevallig dat minister Brinkhorst (Economische Zaken) de wenselijkheid van een kerosineheffing heeft aangegeven.
Het Ruimtelijk Planbureau heeft hiermee rekening houdend, evenals met een geleidelijke invoering van BTW op tickets, twee scenario's opgesteld, die in 4.4.1 zijn toegelicht.

4.3.2.1  Rapport Ruimtelijk Planbureau: 'Verkenning regionale luchthavens' [12]
Over geluidsoverlast merkt het Ruimtelijk Planbureau het volgende op: ( pag. 13)
Vliegtuiglawaai is verreweg de belangrijkste vorm van overlast door luchthavens. Het opstijgen en landen geeft veel hinder. Gewezen wordt op een onderzoek van de Europese Unie waaruit blijkt dat mensen gevoeliger zijn voor het geluid veroorzaakt door de luchtvaart dan voor geluid bijvoorbeeld veroorzaakt door auto's of treinen. (EC 2002)

Op pag. 52 en 53 is een kaart afgebeeld met daarop de belangrijkste regionale vliegvelden in NW Europa en hun catchment areas. In kleuren is aangegeven hoeveel mensen binnen een uur de desbetreffende luchthaven kunnen bereiken. GAE komt op deze kaart niet voor, want ligt in het gebied met het geringste aantal mensen dat binnen een uur deze luchthaven kan bereiken. Zie bijlage 1.
Klik hier om naar een verkorte samenvatting van dit rapport te gaan.

Verder heeft men twee scenario's opgesteld met betrekking tot het te voeren beleid ten aanzien van luchtverkeer. In het scenario met een lage economische groei en een streng milieubeleid waaronder een kerosineheffing zal het gevolg een stabilisatie van het luchtverkeer zijn. In het scenario met een gunstig economisch klimaat en beperkte milieumaatregelen zou het volume de komende vijftien jaar nog kunnen verdubbelen. Dat laatste is op jaarbasis een groei van 4,7%.

In het deel over uitbreidingsmogelijkheden staat met betrekking tot GAE:
"Groningen is niet in de analyse meegenomen. Hier is vanuit onze eerdere analyse geen grote stijging van het aantal reizigers te verwachten, gezien de geringe omvang van het achterlandgebied."(pag 68)

_______________________________
[11] Aangaande de noodzaak van een kerosinebelasting en de hoogte daarvan zijn wij nog met een interne studie bezig.
[12]
'Verkenning regionale luchthavens', Ruimtelijk planbureau in Den Haag, 2005,  ISBN 9056624369
      

 

 

 

4.3.2.2 Prognoses luchtvrachtverkeer GAE
Net als bij het passagiersvervoer toont GAE zich optimistisch met betrekking tot luchtvrachtvervoer. Zo wijst ze op een recentelijk overeengekomen letter of intent tussen RDR-Cargo en Groningen Airport Eelde, waaruit zou blijken dat luchtvaartbedrijven inderdaad concrete belangstelling tonen om na baanverlenging luchtvracht op Groningen-Airport Eelde af te handelen.
Uit door ons gedaan onderzoek blijkt dat het hier echter bepaald niet om een serieuze gegadigde gaat. Het betreft hier een bedrijf in oprichting van enkele jongelui, die nog alleen in het bezit van een website zijn en nog geen enkele ervaring met het afwikkelen van luchtvracht hebben opgedaan. In het handelsregister staat onder bedrijfsomschrijving dat het om een vrachtloods voor het op- en overslaan van luchtvracht, alsmede het (doen) uitvoeren van opslag en overslag van luchtvracht gaat.
Verder blijkt dat het bedrijf  gevestigd is aan de Herman Gorterstraat 26, 2024 JH in Haarlem. Dit is een gewone woonbuurt. De besloten vennootschap bedrijft de onderneming pas sinds 08-12-2005 en de bestuurder, Rob van Strien is geboren op 03-01-1980.
De website van dit bedrijf is zeer summier ingericht en contact ermee is alleen mogelijk via een 06 nummer.
 
Een geconsulteerde insider op het gebied van luchtbevrachting, die al bijna 40 jaar in de logistieke wereld werkzaam is en goed bekend is met luchtvracht heeft het volgende commentaar op het krantenartikel.
Inkomende vliegtuigen komen vrijwel altijd vol binnen (bijna 100% beladingsgraad) en worden dan gehergroepeerd voor nieuwe bestemmingen. Uitgaande vliegtuigen vanaf Schiphol halen na dit groupageproces ongeveer 90% bezettingsgraad. Hiervoor is een constante en zéér grote aanvoer van vracht nodig om de uitgaande vliegtuigen weer
a) voldoende vol te krijgen
b) voldoende frequent en voorspelbaar te laten uitvliegen. Dit is alleen rendabel te maken met een zeer grote kritische massa. Voor GAE is dit nooit en te nimmer haalbaar. Enkele zeer grote jongens in dit spel zijn nu UPS (US), DHL (US) en TNT (Australië). Er zijn verder nog meer grote en kleinere vervoerders.

De vrachttarieven laten de laatste jaren een dalende trend zien. Daardoor kwam het recentelijk voor dat de toeslag voor security en brandstof nu al hoger is dan de vrachtprijs zelf, die volgens onze informant op  € 0,58/kg ligt. 

Duitsers en hun vliegvelden
Duitse bevrachters hebben er geen enkel belang bij om vracht die nu via Duitse vliegvelden gaat, via Eelde te laten lopen. Ze verdienen er nu al mondjesmaat mee en zouden het niet in hun hoofd halen hieraan mee te werken.
Veel Afrikanen vliegen nu met oude kisten op Ostende, Luik en Maastricht. Je zou die zaken hier niet willen hebben en waarom zouden ze in zee gaan met een onbekende firma op een onbekend vliegveld? Tot zover de reactie van onze informant uit de luchtvaartwereld.

Over hoe het jonge bedrijf CDR Cargo deze groupage denkt te organiseren vermeldt het handelsregister dat het "zich met op- en overslag van luchtvracht" gaat bezighouden. Het bouwen van een loods is echter iets dat iedereen kan. Alleen, hoe krijg je deze vol? Op de site van CDR-cargo treffen wij hierover niets aan. Kijken we naar het doel van RDC cargo dan lezen we: "Het doel van RDR Cargo is om luchtvracht zo snel, veilig en efficient mogelijk vervoerklaar te maken.  Door deze werkwijze kunnen wij onze kosten laag houden en concurrerende tarieven aanbieden."

Afgezien van de tweede zin die feitelijk geen doelstelling aanduidt, maar een middel om het doel te bereiken, komt het doel dus neer om luchtvracht vervoerklaar te maken. Daarvoor hoeft men echter alleen maar een loods te bouwen. Over de vraag hoe men die loods vol wil krijgen, dat wil zeggen hoe men opdrachtgevers denkt te krijgen rept de site met geen woord. Kennelijk wil men dat aan anderen overlaten, maar die anderen zitten daar volgens de geconsulteerde insider niet op te wachten. Waarmee RDR Cargo het zoveelste luchtkasteel van de luchthaven zou worden. Alles bij elkaar kon onze informant zich namelijk niet voorstellen, dat dit een serieus plan is. Het verhaal kwam op hem zeer onrealistisch over.
Er is dan ook alle aanleiding om de oprichter van dit nieuwe bedrijf een aantal kritische vragen te stellen.
De meest cruciale vraag daarbij is hoe men de markt naar zich toe denkt te trekken.
Maar er zijn meer vragen op grond van deze informatie mogelijk.

  1. Waarom is de keuze op Eelde gevallen? Met welke criteria heeft men gezocht? Als men als herkomstgebied Skandinavië en het Roergebied op het oog heeft, waarin is Eelde dan in het voordeel boven dichterbij gelegen luchthavens als Hamburg, Bremen, Niederrhein, Eindhoven en Twenthe?
  2. Waar zijn de prognoses van 100 arbeidsplaatsen op gebaseerd? Ligt daar een bedrijfsplan aan ten grondslag? Zou men dat dan ter inzage willen geven?
  3. Voldoet dit bedrijf aan de internationale  kwaliteitsnormen? (ISO 9001 of 9002)
    N.B. Philips heeft als stelregel dat het geen zaken doet met bedrijven die niet aan deze ISO-normen voldoen.
  4. Heeft men de financiering van de plannen al rond?
  5. In de vacature die het bedrijf al heeft uitstaan, rijkelijk vroeg, want men kan op zijn vroegst over anderhalf jaar beginnen, staat de volgende functie-eis:
    "Omdat de luchtvracht vaak 's-nachts wordt aangeleverd en opgebouwd moet je bereidt(*)zijn om wisseldiensten te draaien."
    * De taalfout is niet van de redactie; er wordt vaker gezondigd tegen de Nederlandse taal op deze site.
  6. Vraag is naar aanleiding van deze opmerking of men er van uitgaat dat na baanverlenging thans verboden nachtvluchten mogelijk zullen worden.
  7. Wat doet men met dit nieuw opgerichte bedrijf zolang er nog geen baanverlenging tot stand gekomen is? Als men meent dat er een gat in de markt op het gebied van luchtbevrachting is, is het commercieel gezien nogal vreemd dat men vanaf de oprichting anderhalf tot twee jaar gaat wachten voor er zaken gedaan kunnen worden. Waarom plaatst men dan nu al vacatures?
  8. Heeft het antwoord op de vorige vraag wellicht te maken met de wijze waarop de oprichter van RDR Cargo en de directeur van GAE, de heer J. Meulendijk, beiden woonachtig in Heemstede, elkaar hebben leren kennen?

4.4 Toenemende concurrentie van andere regionale luchthavens
De laatste jaren zijn vooral de twee volgende regionale luchthavens een toenemende bedreiging voor de luchthaven van Eelde geworden: de luchthavens van Lelystad en van Bremen.
 
4.4.1 Toenemende concurrentie van de luchthaven Lelystad
Volgens luchtvaarteconoom De Wit wordt in het bedrijfsplan van GAE op geen enkele manier rekening gehouden met de concurrentie van het vliegveld Lelystad. Hij voorspelt op basis van een voor de Drentse PvdA-statenfractie gedaan onderzoek dat de groei van deze luchthaven en de waarschijnlijke komst van prijsvechters als Ryanair voor GAE "ingrijpende repercussies" zal hebben [13].
Verder trekt hij als conclusie dat "niet het ontbreken van een startbaan met een lengte van 2500 meter de reden is dat Ryanair geen verbinding meer vanaf Eelde met Londen onderhoudt, maar het te lage passagiersaanbod." Ook wijst hij op het dalende aantal vakantiepassagiers op Eelde; van 135.000 in 2002 tot 119.000 in 2004. De door de GAE-directie aangegeven oorzaak voor de daling bij GAE - de oorlog in Irak - staat op gespannen voet met de ontwikkeling op andere luchthavens. De passagiers-
aantallen op Eindhoven en Rotterdam zijn in dat zelfde jaar namelijk toegenomen met 60.000 en 45.000.

________________________________
[13] Dagblad van het Noorden van 24 januari 2006

 

 

4.4.2 Toenemende concurrentie van de luchthaven Bremen
Er dienen zich twee Duitse luchthavens als mogelijke concurrenten voor GAE aan:
1 Flughafen Münster Osnabrück
2 Flughafen Bremen

De afstanden en tijden zijn gebaseerd op de Michelinplanner. Verder is het aantal vluchten gegeven dat vanaf deze luchthavens mogelijk is.

 

Plaats

GAE

Münster*

Bremen

Emmen

52 km. (0,53u.)

122 km. (1,26u.)

160 km. (2,15u.)

Leer

84 km. (0,59u.)

171 km. (1,42u.)

108 km. (1,15u.)

Groningen

10 km. (0,20u.)

205 km. (1,59u.)

178 km. (1,5u.)

Aantal (lijn)connecties

1

56*

16

Aantal vakantiebestemmingen

30 nov.- 25 maart 2006

12***

22

36 (132)

 

* Bij de 56 connecties vanaf Münster/Osnabrück is op de site geen onderscheid te maken tussen lijnvluchten en vakantiecharters, zoals dat bij de luchthaven Bremen wel mogelijk is.
Tussen haakjes het aantal uitgevoerde wekelijkse vluchten op deze bestemmingen

** Bremen
Van de beide regionale Duitse luchthavens vormt die van Bremen voor GAE waarschijnlijk de grootste bedreiging. Blijkens advertenties in Noordelijke dagbladen heeft deze de grootste aanzuigende werking.  Zo werden bijvoorbeeld in een paginagrote advertentie in het Dagblad van het Noorden van 14 april 2006 tochten per bus aangeboden naar de luchthaven van Bremen, van waar per vliegtuig naar Andalusië, Toscane en Verona kon worden gevlogen. Deze luchthaven biedt namelijk een veel groter aanbod van vluchten dan GAE, omdat het passagiersaanbod in de regio Bremen veel groter is dan in het passagiersvoorzieningsgebied van GAE. 
Cruciaal hierbij is dat de luchthaven Bremen beschikt over een start- en landingsbaan van slechts 1900 meter, dus 600 meter korter dan in de plannen van GAE voorzien is.
Daarbij biedt deze luchthaven evengoed vluchten naar verder weg gelegen bestemmingen aan, zoals de Canarische eilanden en Egypte.

Een belangrijke ontwikkeling met betrekking tot dit laatste is dat de technologische ontwikkeling van vliegtuigen niet stilgestaan heeft en dat moderne vliegtuigen over sterkere motoren beschikken met meer acceleratievermogen en een minder hoog kerosineverbruik.
Dit blijkt ook hieruit dat vanaf GAE volgens het bestemmingenoverzicht van GAE voor de zomer 2006 in een enkel geval rechtstreeks een verder weg gelegen bestemming wordt aangevlogen, namelijk Antalya in Zuid Turkije. Bij twee andere vluchten naar Antalya worden echter eerst Rotterdam en Eindhoven aangedaan. Duidelijk is dat het passagierscriterium dus doorslaggevend is. 

De regio Bremen heeft een veel grotere passagiersbasis dan Groningen. Eind 2005 telde de stadstaat Bremen 663.000 inwoners, waarvan 546.000 in de stad Bremen en 117.000 in het nabijgelegen Bremerhaven. Daarmee is de stadstaat Bremen ongeveer drie keer zo groot als de agglomeratie Groningen. Het aantal passagiers steeg in 2005 met 4,2% tot 1,7 mln. Daarvan gingen 1,1 mln. via lijnvluchten en 0,6 mln. via toeristencharters. Die laatste categorie nam met 7% toe. Het aantal vliegbewegingen bedroeg 42560 en de vervoerde luchtvracht betrof 26.116 ton.
Onder de zestien lijndiensten is er ook een naar Amsterdam (met F50) die dagelijks vier keer gaat.

*** Dit betreft vluchten voor het hele seizoen. Tijdens het winterseizoen zijn er slechts 2 vakantie-
      bestemmingen.
 
Evaluatie
De vraag welk vliegveld het aantrekkelijkst is hangt niet alleen af van de tijd die men nodig heeft om er te komen en van de manier waarop dat kan, maar ook - en vooral - van de mogelijkheden die het vliegveld biedt. Met name het aantal keren per dag dat men heen en terug kan, is natuurlijk sterk bepalend voor de totale tijd, die men aan een reis kwijt is.
Kijken we naar de combinatie afstand en aantallen vluchten dan is de Luchthaven Bremen voor de inwoners uit het Nederlands Duitse grensgebied aantrekkelijker dan de Luchthaven Münster-Osnabrück. Maar voor inwoners van Emmen en Coevorden is Münster-Osnabrück relatief aantrekkelijk. Voor inwoners van Leer en Emden is GAE weliswaar iets dichterbij, ongeveer 20-30 km, maar het vluchtaanbod van GAE steekt schril af tegen dat van Bremen. 
Er is dan ook geen enkele aanleiding om te veronderstellen dat GAE een substantieel aantal potentiële klanten uit het Ost-Friesland zou verkrijgen. Eerder ligt het voor de hand dat GAE potentiële passagiers uit Emmen kwijt raakt aan de luchthaven Münster-Osnabrück. Die is weliswaar 33 autominuten verder weg, maar daar staat een veel groter aanbod tegenover. Door hun veel grotere aanbod hebben de twee regionale Duitse luchthavens een grotere aanzuigende werking op passagiers uit Nederland dan GAE omgekeerd heeft op passagiers uit Duitsland.

4.5 Onderzoeksresultaten relatie vliegtuiglawaai en volksgezondheid
Hoewel het hier grotendeels om nieuwe ontwikkelingen in de zin van aangetroffen verbanden gaat behandelen wij dit aspect in hoofdstuk 6 dat gaat over de externe effecten van baanverlenging.

4.6  Het overheidsbeleid met betrekking tot subsidiering van bedrijven
Het jaarverslag van GAE over 2004 toont dat in de periode 2000-2004 de kosten steeds ruim anderhalf keer zo hoog geweest zijn als de baten. Of de dalende trend van 2003 en 2004 zich in 2005 heeft doorgezet, weten we als GAE de cijfers over dat jaar bekend maakt.

Voor zover valt na te gaan is er sinds de oprichting van het bedrijf, in 1931, nog nooit een cent winst gemaakt. En laten we eerlijk wezen, dit is toch de bedoeling van ieder bedrijf? Zonder winst kan op de duur geen enkel bedrijf bestaan. Maar bedrijfseconomisch gezien stelt GAE niet meer voor dan een middel groot bedrijf. Als een bedrijf echter jaar na jaar verlies maakt, dan gaat het op de fles of het wordt overgenomen.
Waarom gaat de luchthaven dan niet op de fles, vraagt de argeloze lezer zich af. Mogen we het soms als een openbaar nutsbedrijf of als een maatschappelijke nuttige instelling beschouwen? Maar zelfs van een openbaar nutsbedrijf zoals de NS, het gemeentelijk vervoerbedrijf, het waterbedrijf, de havendienst, de PTT van vroeger en de post wordt verwacht dat ze ongeveer quitte zou spelen. Niet dat ze jaar in jaar uit de hand bij de overheid ophouden. Dat laatste was alleen in zekere zin aan het openbare vervoer toegestaan.

De vraag is daarmee of we luchthavens als een onderdeel van het openbaar vervoersysteem zouden moeten beschouwen, wat subsidiabel zou zijn..
Waarom werd en wordt het openbaar vervoer gesubsidieerd? En geldt de reden daarvoor dan ook voor luchthavens en luchtverkeer? Want als we luchthavens subsidiëren, dan subsidiëren we indirect dus ook het luchtverkeer. Is daar een goede reden voor aan te voeren?

Sociale reden voor subsidiering
Waarom wordt het openbaar vervoer eigenlijk gesubsidieerd? Daar kunnen twee redenen voor zijn. Er kan een sociale reden zijn. Iedere burger moet de gelegenheid krijgen om voor een aanvaardbaar bedrag zijn burgerrechten te kunnen uitoefenen en om zijn of haar burgerplichten te kunnen vervullen. Zo moet er betaalbaar vervoer voor schoolkinderen zijn en vervoer voor bejaarden en armlastigen die anders niet naar het ziekenhuis, het gemeentehuis en dat soort instellingen kunnen.
Maar voor luchtreizigers geldt zoiets toch niet? Moeten we echt zakenmensen en vakantiegangers subsidiëren?

Milieutechnische redenen voor subsidiering
De tweede reden voor subsidiering kan een milieutechnische zijn. Omdat openbaar vervoer minder emissies oplevert dan auto's doen kan het beleid gericht zijn op het autoluw maken van de binnensteden. Daar moet dan een betaalbaar alternatief tegenover staan, zoals een metro of een tram. Ook NS werd vroeger gesubsidieerd. Sinds de privatisering van NS in 2003 moet dit bedrijf nu echter zijn eigen broek ophouden en dat lukt redelijk. In plaats dat NS een miljard gulden van het Rijk kreeg moet zij nu een infraheffing, voor het gebruik van de railinfrastructuur van 240-250 mln. Euro betalen, vergelijkbaar met de wegenbelasting voor auto's.
In het verleden zijn bedrijven vaak gesubsidieerd in het kader van de betekenis voor de werkgelegenheid die ze hadden. Maar daar zijn tegenwoordig strikte voorwaarden aan verbonden in verband met de Europese concurrentieregelgeving.

Economische reden voor subsidiering
In plaats van een luchthaven als een onderdeel van een openbaar vervoerssysteem te zien kan men een luchthaven ook vergelijken met een zee- of rivierhaven voor schepen. De beschikbaarheid van een haven gekoppeld aan rail- en weginfrastructuur is altijd als een belangrijke economische stimulans voor de regio rondom de haven beschouwd. De overheid heeft hier in het verleden dan ook terecht een terrein van bemoeienis ingezien. In het Noorden is om die reden erg veel overheidsgeld in de ontwikkeling van de Eemshaven gestoken. Toch is de bedoeling daarachter altijd geweest dat de haven zichzelf op de duur zou kunnen bedruipen. De Eemshaven is jammer genoeg geen erg profijtelijke investering gebleken. Maar dit is wel een uitzondering.
Intussen moeten we nog onderscheid maken tussen de kapitaalsinvesteringen en de daarop volgende exploitatie. Wie het verslag van de directie over 2004 Groningen Seaports leest, herkent veel van de verslagstijl van GAE [14]. De parallel met GAE is dat de overheid de eigenaar is van de ongeveer 170 hectare grond waarop het luchthaventerrein gelegen is. Het verschil tussen Groningen Seaports en GAE is dat Seaports, hoewel een licht nadelig resultaat voor 2004 verwacht was, uiteindelijk toch een positief bedrijfsresultaat van € 2,8 mln behaald heeft. Daarbij stelt Groningen Seaports niet naar winst te streven, maar naar het kunnen financieren van investeringen in de toekomst.

Andere reden voor subsidiering?
De vraag is welke ratio er nog overblijft voor een voortzetting van subsidies voor het vliegveld Eelde.
Dit voert tot de gevoelswaarde die het vliegveld voor vele omwonenden heeft. Voor een belangrijk deel zijn dat mensen die vroeger of nog steeds iets met het vliegveld hebben. Zaken als familieleden die er gewerkt hebben spelen hier een rol. Kortom, Eelde en het vliegveld horen bij elkaar. Net zoals Jan Pelleboer in de tijd dat hij nog leefde in een adem met Eelde genoemd werd. En het Eelder Corso, dat ook al heel lang bestaat. Het vliegveld valt daarmee in een categorie die meer met cultuur dan met economie van doen heeft. Zoals een museum of een standbeeld. Soms ziet een regionale overheid aanleiding om zoiets van de ondergang te redden.
Een museum is echter meestal niet omstreden, want niemand heeft er last van. Maar dat is bij een luchthaven nu juist wel een probleem. Daarbij zijn er vele omwonenden die geen historische band met het vliegveld hebben en die geen boodschap hebben aan de herrie die dit vliegveld produceert en dan ook geen zin hebben om er ook nog eens voor in de buidel te tasten. Hun aantal is de laatste drie, vier decennia vele malen groter worden dan het aantal autochtonen, die het vliegveld als een dierbaar bezit koesteren en er geen kwaad woord over willen horen.
Sluiting van de Limburgse mijnen was echter heel wat erger dan een mogelijke liquidatie van het vliegveld Eelde, hoe spijtig het ook voor de naast betrokkenen is en daarna is Zuid Limburg al lang weer een welvarend gebied geworden.

4.7 Wordt de politiek wakker?
In een discussienota van de Drentse PvdA statenfractie [15] worden een aantal kritische beschouwingen gewijd aan de plannen van GAE.
Zo stelt men dat deskundigen ernstig twijfelen aan de prognose dat in 2015 het break-evenpoint bereikt zou zijn. De daarvoor genoemde argumenten zijn:

  1. Het beperkte en dunbevolkte verzorgingsgebied van GAE kan niet garant staan voor een jaarlijkse groei van vier procent. Buiten de drie noordelijke provincies is de afstand tot Schiphol of andere grotere luchthavens (Duitsland) vergelijkbaar met of kleiner dan de afstand tot GAE. De mogelijke komst van een snellere verbinding tussen het noorden en de randstad (waarmee de relatieve afstand tot Schiphol afneemt) is bovendien niet meegenomen in de samenvatting van het businessplan. Voor charterairlines vormt GAE vaak een probleem, omdat vanaf de luchthaven te weinig passagiers kunnen worden opgehaald, waardoor een tussenlanding op een ander vliegveld noodzakelijk is. Op zichzelf kan ook een dunbevolkte verzorgingsgebied als dat van GAE wel een groei van 4% genereren. Maar dat leidt vanuit een dunbevolkt gebied tot in absolute zin weinig meer passagiersaanbod. Daarmee wordt het zeer moeilijk om landelijk marktaandeel te winnen, zoals GAE beoogt. Zie Evaluatie.
  2. Bij stagnerende groei van luchthaven Schiphol (bijvoorbeeld als gevolg van knellende milieuvoorschriften) is een 'overloop' van vluchten richting GAE niet voorzien, als gevolg van de grote afstand en de betrokkenheid van Schiphol bij luchthavens in Rotterdam, Eindhoven en Lelystad.
  3. Het minimumaantal passagiers per jaar om een renderend regionaal vliegveld te exploiteren varieert van 500.000 tot 1,5 miljoen. In het realistische scenario van het businessplan wordt in 2015 een passagiersaantal van 361.000 genoemd. Dus veel lager.
    Het is niet duidelijk waar deze norm van 500.00 tot 1,5 miljoen passagiers precies op stoelt, maar het is wel cruciaal.
  4. De toekomst van low-cost-carriers is ongewis. Bovendien is de opbrengst voor een luchthaven van dergelijke luchtvaartmaatschappijen gering.
  5. Het grote aanbod van bedrijfsgrond in de regio en de lage m2-prijzen temperen de verwachting van hoge inkomsten uit vastgoedactiviteiten.

________________________________
[14] Jaarverslag Groningen Seaports 2004
[15] Een analyse van statenvoorstel 2003-89 ten behoeve van besluitvorming in de PvdA-fractie van de provinciale staten van Drenthe, versie dinsdag 25 januari 2004

 

 


5  Bedrijfseconomische evaluatie van baanverlenging

5.1 Analyse bedrijfsresultaten GAE 1985-2004
Aan de hand van de jaarverslagen van GAE van 1985 tot en met 2004 hebben wij de ontwikkeling gevolgd van het aantal vliegbewegingen, de aantallen vervoerde passagiers (heen en terug) en het exploitatieresultaat. Doel was om na te gaan of er tussen de eerste twee ontwikkelingen en die van het exploitatieresultaat verbanden te leggen zouden zijn, die behulpzaam zouden kunnen zijn bij de beoordeling van de prognoses tot het jaar 2015, zoals die in het Business Plan 2003 van GAE neergelegd zijn.
Op grond van de cijfers is onderstaande grafiek samengesteld.

In de uitgangssituatie van 1986 waren er 85584 vliegbewegingen, 43017 passagiers en bedroeg het bedrijfsverlies   € 1.124.000.
De grafiek laat zien hoe het aantal vliegbewegingen en passagiers zich ten opzichte van dit basisjaar 1986 bewogen hebben. Daarbij is ook de ontwikkeling van het bedrijfsverlies weergegeven. Duidelijk is te zien dat dit de afgelopen bijna twintig jaar nooit omgeslagen is in een winst. Daarvoor had de gele lijn beneden de nullijn, de x-as in dit geval, moeten zakken. Dat is echter nog nooit, voor zover wij hebben kunnen nagaan, in het hele bestaan van dit vliegveld, sinds 1931, het geval geweest.


 

Wat ons interesseert is of er een duidelijk verband te leggen is tussen groei of afname van het aantal vliegbewegingen en passagiers en dit verlies. Complicerend is dat de twee variabelen gedurende een groot deel van het beschouwde tijdvak min of meer tegengesteld verlopen.

Het aantal vliegbewegingen neemt tot 1995 toe, maar laat daarna een structurele afname zien.
Het aantal passagiers neemt aanvankelijk af, maar rond 1995 is het al wat hoger dan in 1986.
Toch is het verlies in deze eerste periode met bijna 50% toegenomen.

Bij deze verliescijfers moet nog worden opgemerkt dat zoals Rand Europe meldt op pag. 36 van haar rapport dat GAE niet zelf betaalt voor de brandweer en de ATC (Air Traffic Control) waardoor het bedrijfsresultaat te positief wordt weergegeven. Dat veroorzaakt volgens Rand een negatief verschil in de ordegrootte van enkele miljoenen Euro's [16].

5.2 De relatie tussen vervoersprestaties en exploitatieresultaten
De toekomstscenario's Groningen Airport Eelde Business Plan-2003 kunnen nog niet getoetst worden aan de realiteit, omdat het eerste prognosejaar 2006 is.
Wel is een vergelijking mogelijk tussen de prognoses, gedaan in het Ontwikkelingsperspectief 1994, met de realisaties 1994-2004.
Uit deze vergelijking zijn enkele interessante conclusies te trekken.
De belangrijkste is dat het aantal vliegbewegingen veel sterker is gedaald dan in de prognose. Van 1994 tot en met 2004 is het aantal vliegbewegingen meer dan gehalveerd, terwijl een afname van ongeveer 10% verwacht was. Daar staat tegenover dat het aantal passagiers veel sterker is toegenomen dan geprognosticeerd. Met de bestaande baan was een verdubbeling voorzien en bij baanverlenging een verdrievoudiging. In werkelijkheid is het aantal passagiersbewegingen bij de bestaande baan bijna verviervoudigd.
Dit zou terug te zien moeten zijn in de opbrengsten uit passagiers. In 1994 leverden deze
f 224.042 op in guldens van 2004. Voor 2004 was een opbrengst voorzien f 681.048, dat is 3.0 keer zo veel en daarmee meer dan evenredig aan de toename van het aantal passagiersbewegingen, dat 2,3 keer zo hoog werd voorzien. Bij baanverlenging waren als ontvangsten van passagiers voor 2004 
f 1.037.340 voorzien. Dat is 4,6 keer zo veel.
De vraag is waarom GAE in beide gevallen een veel grotere toename van de opbrengst per passagiersbeweging verwachtte: zonder baanverlenging 2,2 tegenover 3,0 en bij baanverlenging: 4,6 tegenover 3,1.

In werkelijkheid waren de opbrengsten uit passagiers in 2004 € 599.000. Omgerekend in guldens van 1994 bij een veronderstelde geldsontwaarding van 2% per jaar komt dat uit op 
f 1.61 miljoen. Dit is slechts ruim twee keer zo veel als voorzien, terwijl het aantal passagiers met een factor 4.0 is toegenomen.
Kortom, de opbrengst per passagier is juist sterk achtergebleven bij de raming. Dit vormt de belangrijkste verklaring voor het feit dat het netto verlies met veel minder is afgenomen dan op grond van de toename van het aantal passagiers had mogen worden verwacht.
Dit roept veel twijfel op bij het rendement van baanverlenging op grond van de toename van het aantal passagiers. Overigens blijkt dat er blijkbaar veel belangrijkere, andere factoren een rol spelen bij de groei van het aantal passagiers dan baanverlenging.

5.3 Baanverlenging lost het verlies niet op
Reeds in 1984 heeft bureau Van der Bunt geconstateerd dat door baanverlenging de exploitatiekosten zouden toenemen [17].
Dat baanverlenging GAE niet uit de zorgen zal halen moge ook blijken uit de lotgevallen van een andere regionale luchthaven, die van Enschede. Wij nemen hier het rapport van Rand Europe over aangaande Airport Twente.
"Airport Twenthe is een militair vliegveld, dat ook voor burgerluchtvaart gebruikt wordt. Het ligt vier kilometer ten noorden van Enschede en vier kilometer ten oosten van Hengelo. Het ruimtebeslag voor de burgerluchtvaart is circa 28,5 ha. Het luchtverkeer kan gebruik maken van vier verharde banen van 2621 x 50 meter, van 2610 x 50 meter, van 1646 x 25 meter en van 1677 x 25 meter. Op de luchthaven worden geen lijndiensten en beperkt chartervluchten uitgevoerd. Daarnaast vindt zeer beperkt vrachtverkeer plaats. In het weekend is de luchthaven voor de bezoekende burgerluchtvaart gesloten. De exploitatie van het terrein voor de burgerluchtvaart berust bij de N.V. Luchthaven Enschede waarin deelnemen de provincie Overijssel en 25 gemeenten in Twente en Oost-Nederland, de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Twente en Salland en een aantal industrieën. Het rijk is geen aandeelhouder van Enschede Airport Twente. Inmiddels is het rijk tot overeenstemming gekomen met Enschede inzake een afkoopsom voor (toekomstige) exploitatieverliezen. Onderhandelingen met nieuwe aandeelhouders verkeren in een afrondend stadium" [18]
Uit dit relaas moge blijken dat het kunnen beschikken over een start-en landingsbaan, die nog langer is als wat GAE als een panacee voor zowat al haar problemen beschouwt, bepaald geen garantie vormt voor een florerende luchthaven.

___________________________________
[16] Rand Europe: Regional Airports in the Netherlands, Prepared for the Dutch Ministry for Public Housing, Spatial Planning and the Environment, April 2004, pag.36
[17] Adviesbureau van der Bunt, Bedrijfsplan luchthaven Eelde, deel I en II, 1985
[18] 
Rand Europe: Regional Airports, in the Netherlands, Prepared for the Dutch Ministry for Public Housing, Spatial Planning and the Environment, April 2004

 

 


 

5.4 Evaluatie Ontwikkelingsperspectief 1994
Uit het Ontwikkelingsperspectief 1994 van GAE is op te maken dat het exploitatieverlies van de luchthaven met de huidige 1800 meter baan zonder nachtvluchten zou worden teruggebracht tot  f 2,5 miljoen en met een 2500 meter baan tot f 1.3 miljoen en - indien er ook nog maximaal 1000 nachtvluchten zouden komen - tot 1,2 miljoen.
Intussen is de baanverlenging met tenminste tien jaar vertraagd en zou GAE moeten aantonen dat de verlenging niet aanzienlijk meer kost dan de f 22,5 mln van 1995.
Maar hoe dan ook, uit de hier genoemde cijfers blijken drie dingen:

  1. Dat de investering van f 22,5 mln (of meer) het exploitatieverlies slechts met 1,2 mln verkleint. Dat betekent dus dat baanverlenging een R.O.I  (return on investment) van maximaal 5,3% oplevert.  Dit is slechts ongeveer een derde deel van wat binnen het bedrijfsleven als een wenselijk norm wordt gezien.
  2. Dat 1000 nachtvluchten het exploitatieverlies met slechts f 100.000 verder verlagen.
  3. Kortom, dat de luchthaven hoe dan ook verliesgevend blijft, waarbij de kosten van de luchtverkeersbegeleiding van 9 mln die het Rijk voor zijn rekening neemt, niet eens zijn meegerekend.
    Verder blijkt uit de overlegde cijfers dat het reeds in 1984 uitgesproken voornemen van de luchthaven om het gebruik van het vliegveld te intensiveren bepaald niet tot betere  bedrijfsresultaten heeft geleid. Zo is in de periode 1984-1995 weliswaar het aantal vliegbewegingen met 73% toegenomen  en het aantal passagiers met 65%, maar het exploitatieverlies is meer dan verdubbeld.
    Kortom, het verleden toont dat intensivering blijkbaar tot meer kosten dan opbrengsten leidt. 
    De kans dat dit bij baanverlenging eveneens het geval zal zijn is zeker niet denkbeeldig.

5.5 Evaluatie positionering van GAE ten opzichte van de markt
Uit het rapport van Metraconsulting van 1984 kwam reeds naar voren dat bedrijven in Leeuwarden en Heerenveen vanwege de bestaande verbindingen voorkeur hebben voor Schiphol [19]. Voor bedrijven in Coevorden, Emmen en Meppel is de voorkeur minder uitgesproken. Voor bedrijven in Emmen en Coevorden zou mogelijk de luchthaven van Münster een optie kunnen zijn door de sinds enige jaren veel snellere verbinding met het Roergebied via de Emslandlinie, lopend van Emden naar Oberhausen.
In de tabel onder 4.4.2 Toenemende concurrentie van de luchthaven Bremen (zie hierboven) zijn afstanden en reistijden per auto aangegeven van enkele wat grotere plaatsen in het Duits-Nederlandse grensgebied naar de verschillende voor deze regio gunstig gelegen luchthavens. Daarbij is aangegeven over welke faciliteiten deze luchthavens beschikken.

__________________________________
[19] Metra Consulting, 'Business Development Prospects at Eelde', 1984  

 

 

 

5.6  Vergelijking GAE met de luchthaven Eindhoven
De luchthaven Eindhoven is van de regionale vliegvelden in Nederland nog het beste te vergelijken met die van Groningen. De agglomeraties Eindhoven en Groningen zijn qua omvang redelijk aan elkaar gewaagd. Verder liggen beide vliegvelden ongeveer even ver verwijderd van Schiphol en hebben dus minder te maken met overloop van Schiphol dan Lelystad. 
Toch is er een belangrijk verschil. Op de kaart van de catchment areas van het Ruimtelijk Planbureau, dit is het gebied waarbinnen mensen binnen een uur over de weg een luchthaven kunnen bereiken, ligt Eindhoven in het op twee na dunst bevolkte gebied,  terwijl GAE in het minst dicht bevolkte gebied gelegen is. Rotterdam en Beek liggen daarentegen in de meest dicht bevolkte gebieden. Dit betekent dat de potentiële groei in absolute aantallen reizigers voor GAE veel geringer is dan voor de andere regionale luchthavens.
In het jaarverslag van Eindhoven Airport [20] staat dat in 2004 het aantal passagiers daar met ruim 64% toegenomen. Over de hele periode 1995-2004 steeg dit aantal met gemiddeld 14 % per jaar. Daartegenover nam het aantal vliegbewegingen jaarlijks met gemiddeld slechts 1,7% toe.
Het is niet verwonderlijk dat met deze groei van Eindhoven Airport het bedrijfsresultaat positief is en een opgaande lijn te zien geeft.
De enige kanttekening die hierbij past is echter dat Eindhoven Airport blijkbaar niet de lasten van de brandweer behoeft te betalen. Dat maakt dat op haar loonlijst minder mensen staan dan op die van GAE [21]. Opmerkelijk is dat Eindhoven Airport in haar jaarverslag over 2004 vermeldt dat de groei van de luchthaven mede mogelijk is door de uitstekende samenwerking met de omgeving. Verwezen wordt naar de Regionale Overeenkomst, waarin afspraken zijn gemaakt over de continuïteit van de luchthaven, rekening houdend met milieuvoorwaarden.

___________________________________
[20] Eindhoven Airport , jaarverslag 2004.
[21] GAE betaalde over 2004 voor 38 fte een bedrag aan loonkosten van € 2,4 mln., dat is € 63.158 per fte. Eindhoven had gemiddeld in 2004 26,9 fte (excl brandweer ) en betaalde daarvoor € 1,63 mln. Dat is  € 60.595 per fte.

 


 

5.7 Baanverlenging leidt niet tot een grotere vluchtfrequentie
Baanverlenging zal niet tot een grotere vluchtfrequentie leiden. Het inzetten van grotere vliegtuigen zal het passagiersaanbod niet verruimen, maar zal eerder het aantal vluchten verlagen. Tenzij het aantal passagiers sterk zou toenemen, maar er bestaat weinig aanleiding om dat te verwachten.
Hierover is correspondentie gevoerd met Sudtours, een van de belangrijkste touroperators die GAE aandoet. De algemeen directeur hiervan, de heer Hans Mosselman, had zich in de Nieuwsbrief van GAE van december 2005 een warm voorstander getoond van baanverlenging. Onze vraag was waarom vliegtuigen in het algemeen een tussenstop maken op de luchthaven Rotterdam of de luchthaven Eindhoven.
Dat machines een tussenstop moeten maken, komt volgens de heer Mosselman door twee redenen:

  1. Niet op iedere bestemming is gedurende het gehele seizoen het volume voldoende om 184 plaatsen te kunnen verkopen (dat is de capaciteit van een Boeing 737/800).
  2. De baanlengte van 1800 meter maakt het onmogelijk om helemaal volgetankt en met volle bezetting te vertrekken naar verder gelegen bestemmingen zoals Las Palmas, Heraklion, Rhodos, Antalya etc.

Normaal wordt dan op de heenreis een tussenstop in Rotterdam, Eindhoven of Maastricht gemaakt. Voor de airlines is dit een zeer dure aangelegenheid, want een tussenlanding kost al gauw € 5.000,- en die kosten zijn lang niet altijd door te belasten aan de consument. Kleinere type machines dan de Boeing 737/700 en de Boeing 737/880 zijn voor de charterluchtvaart niet in gebruik. De Fokker 100 bijvoorbeeld is bedrijfseconomisch niet concurrerend met de Boeing 737.
(zie ook 4.3 De opkomst van lowcostcarriers)
Naar aanleiding van deze reactie hebben wij gesteld "dat bovengenoemd antwoord nog geen uitsluitsel geeft over de vraag of na baanverlenging tussenstops dan niet meer nodig zijn. Immers, het gebrek aan passagiers verdwijnt daar niet mee. Aan de huidige dienstregeling is te zien dat vrijwel alle vluchten een tussenstop maken in Eindhoven en Rotterdam, ook die voor minder ver gelegen bestemmingen.
Als een tussenlanding  5000 Euro kost, hoeven er slechts enige tientallen passagiers bij te komen; dus zal men vanwege de klandizie toch die tussenstops blijven maken. Maar is daarmee dan de ratio van de baanverlenging niet voor een belangrijk deel verdwenen?  Immers, baanverlenging alleen levert niet meer passagiers op. Dat zou pas gebeuren als een of meer vliegmaatschappijen vanwege die baanverlenging zouden besluiten op GAE te gaan vliegen.  Als GAE in haar plannen zou kunnen aangeven dat er al jarenlang een of meer maatschappijen hiervoor in de wachtstand staan, zou dat natuurlijk een sterk punt zijn. Maar dat heb ik nergens gehoord of gelezen. Het is ronduit een zwak punt van GAE dat zij niet kan schermen met een onderzoek onder potentiële gebruikers van het vliegveld waaruit zou blijken dat baanverlenging meer vliegmaatschappijen zou aantrekken en dus tot substantieel meer aanbod zou leiden, wat meer passagiers in het noorden van het land van vertrek vanaf Schiphol, Bremen en Munster zou afhouden. Zo lang daar geen zicht op is blijft baanverlenging toch een grote gok?"  

Op deze repliek is vervolgens onderstaande reactie gekomen.
"Ik reageer nog kort op uw mail, want feiten zijn feiten. Er is niet een antwoord te geven over volumes en de noodzaak voor een langere baan. Neemt u van mij aan dat dit item heel belangrijk is. Ons bedrijf draait vaak met minimale marges, zowel voor de airline als touroperator crews moeten nu in busjes naar Groningen, allemaal kostenverhogend. Ik heb alleen kennis van passagiersvervoer. Vracht is ander hoofdstuk. Met een langere baan krijgt GAE meer expansiemogelijkheden.
vr gr hans mosselman"

5.8 De Amerikaanse optie?
Tegen de redenering dat Eelde een te dun bevolkt achterland bezit, heeft de voorzitter van de RvC van GAE, de heer Volckers zich met de volgende uitspraak verzet. Hij vroeg zich af waarover wij praten. Een kennis van hem, woonachtig in South Carolina met slechts vier miljoen inwoners op een oppervlakte van ongeveer vier keer Nederland, kon binnen een uur rijden kiezen uit maar liefst drie luchthavens. Kortom, wat zijn wij toch geborneerd bezig.
De heer Volckers ziet echter over het hoofd dat het grootste deel van de Verenigde Staten een zodanig dun bevolkt gebied is, dat een behoorlijk systeem van openbaar vervoer daar niet betaalbaar is. Daarbij zijn de afstanden zodanig dat het vervoer per auto ook vaak geen optie is. In Amerika bestaat voor vliegen dus vaak geen aanvaardbaar alternatief.
Voor het noorden van Nederland geldt dat wel. Er ligt een behoorlijk vermaasd net van autowegen en er is ook een redelijk adequate treinverbinding met de rest van het land, die in de nabije toekomst verder verbeterd zal worden.
Overigens kan men tegen de zienswijze inbrengen dat Amerikanen niet zo moeilijk doen over een  paar uur in de auto zitten. Als dat ook voor Nederlanders zou gelden zou dat zeker in het nadeel van GAE werken, omdat op een autoafstand van twee uur tenminste drie veel beter geoutilleerde luchthavens gelegen zijn dan GAE, waar meer LCC's landen en waar veel meer vluchtmogelijkheden bestaan.

5.9 Mogelijke samenwerking met de luchthaven Leeuwarden
Momenteel heeft de luchthaven Leeuwarden nog een uitsluitend militaire bestemming. Er zijn in Nederland echter ook enkele vliegvelden die een gedeelde bestemming hebben, namelijk voor militaire en voor burgerlijk luchtverkeer. Voor de exploitatie van een luchthaven heeft dat voordelen, omdat defensie meebetaalt aan de in standhouding van de infrastructuur.
Op de luchthaven Eindhoven, ook een gemengde luchthaven, betaalt defensie ook bijvoorbeeld de brandweer. Wie op GAE de brandweer betaalt, is niet uit het jaarverslag van GAE af te leiden.

De bestuurders van de kant van de provincies Groningen en Drenthe zouden daartoe, in plaats van te blijven opteren voor een baanverlenging, die economisch moeilijk te onderbouwen valt, beter eens met hun Friese collega's kunnen gaan overleggen om van Leeuwarden net als de luchthavens Eindhoven en Twenthe dat zijn, een luchthaven voor gemeenschappelijk burger en militair gebruik te maken. Dat zou zinvolle noordelijke samenwerking zijn. Want Leeuwarden beschikt zelfs over een langere start- en landingsbaan dan GAE wenst, namelijk een van 2800 meter. Het enige dat daarvoor nodig is dat Leeuwarden de beschikking krijgt over een IFR-landingssysteem (voor instrumentlandingen) Maar dat is veel minder kostbaar dan een baanverlenging in Eelde en het brengt geen bouwschade aan het milieu toe.

5.10 De visie van een luchtvaarteconoom
De inmiddels door de PvdA fractie geraadpleegde luchtvaartdeskundige is de luchtvaarteconoom professor De Wit (UvA). Deze hoogleraar nuanceert de effecten van kleinere luchthavens op de economische ontwikkeling van de regio [22]. Hij benadrukt dat het lage aantal vluchten en het beperkte aantal bestemmingen dat wordt uitgevoerd op een luchthaven als GAE geen grote bijdrage levert aan de bereikbaarheid van bedrijven in de regio. Luchtvaart is weliswaar 'sexy' in de ogen van ondernemers, maar in de huidige situatie is GAE niet voldoende sexy om een grote aantrekkingskracht uit te oefenen, stelt De Wit.
Luchtvaartgebonden bedrijven zullen kiezen voor een luchthaven met een groot volume aan vliegbewegingen. Ook hierbij werkt de relatief korte afstand tot Schiphol in het nadeel van GAE. Regiogebonden ondernemers kunnen een uitzondering vormen, maar op dit moment lijkt er geen sprake te zijn van grote interesse onder bestaande bedrijven om de luchthaven te benutten voor grootschalige distributie.

___________________________________
[22] Drs J.G. de Wit, Luchthaven Eelde in de luchtvaartmarkt van morgen, Amsterdam, januari 2006
       Om dit rapport te bekijken: klik op menuknop Downloads

 

 


6 Externe effecten van baanverlenging

6.1 Inleiding
Hierboven is in eerste instantie alleen ingegaan op de bedrijfseconomische aspecten en vooruitzichten van GAE. Het nut van een regionale luchthaven wordt echter ook vooral bepaald door de externe effecten die de vliegactiviteiten op de omgeving hebben. Deze kunnen zowel positief als negatief zijn. We hebben hierbij vier soorten externe effecten onderscheiden: werkgelegenheid, de belasting voor het natuurlijke milieu, de belasting voor de volksgezondheid. Bij het laatste maken we nog onderscheid tussen de gevolgen van vliegtuiglawaai en van vliegtuigemissies voor de volksgezondheid en leerprestaties van schoolgaande kinderen en de externe veiligheid. Tenslotte onderscheiden we als vierde nog planologische effecten.
Of deze externe effecten positief dan wel negatief zijn hangt ook van het alternatief af. Werkgelegenheidseffecten zijn positief als het tot de vestiging van luchthavengeboden bedrijven zou leiden en als er veel toeleveringsactiviteit zou plaatsvinden. Ze zijn negatief als andere bedrijvigheid door de luchthaven wordt weggedrukt, bijvoorbeeld toeristische activiteit ten gevolge van milieuoverlast.
De milieubelasting moet geëvalueerd worden in vergelijking met andere vervoersopties, zoals de trein en de auto. Datzelfde geldt voor de externe veiligheid.

6.2 Werkgelegenheidsaspecten van baanverlenging
In bijlage 3 is onderbouwd dat de indirecte werkgelegenheid van baanverlenging zoals dat in het rapport van Buck Consultants International van januari 2005 is berekend zeer geflatteerd is weergegeven [23].
Hiervoor zijn drie argumenten:

  1. De prognoses voor het te verwachten vliegverkeer zijn veel te hoog. Dat blijkt al uit de pretentie uit het verleden om de tweede luchthaven van het land te worden. Gebrek aan bescheidenheid kan de GAE directie niet verweten worden.
    De verdere verbetering van de railinfrastructuur, de beperkende maatregelen die de komende jaren aan het vliegverkeer zullen worden opgelegd in verband met de milieueffecten van het luchtverkeer en ten slotte de steeds verder stijgende brandstofprijzen zijn allemaal factoren die ten tijde van het opmaken van het Ontwikkelingsperspectief 1994 nog te vaag, of niet te voorzien waren, maar die de komende tijd een verdere groei van het passagiersaanbod zullen afremmen. Aangezien de verkeersprognoses de voornaamste determinant voor de indirecte werkgelegenheid vormen, is laatstgenoemde dus te hoog geschat.
    Weliswaar hebben de gerealiseerde verkeers- en vervoersprestaties van GAE sinds ongeveer 1995 vriend en vijand verbaasd zoals het Business Plan dat omschrijft, maar vanaf 2002 is min of meer een stabilisatie ingetreden. In 2002 bedroeg het aantal passagiers 148.000 en in 2004 155.000. Dat is een toename van 2,3% per jaar. Dat de oorlog in Irak voor de dip in 2003 verantwoordelijk zou zijn wordt door luchtvaarteconoom de Wit ontkend. Het blijkt ook uit de cijfers van bijvoorbeeld de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam. Daar nam het aantal passagiers in 2004 toe met 80.000 resp 45.000.
  2. GAE rekent eenzijdig wel de economische effecten van binnenkomende reizigers/toeristen door, maar niet die van uitgaande reizigers/toeristen. Aangezien er vier keer zoveel uitgaande passagiers zijn als binnenkomende is het indirecte negatieve economische effect dus globaal ook vier zo groot als het positieve effect van de binnenkomende passagiers. Het hiermee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen zou tot maximaal meer dan 2.000 kunnen oplopen. (zie bijlage 3)
  3. GAE heeft geen rekening gehouden met economische verdringingseffecten. Hierbij is in het bijzonder te denken aan de toeristische sector. Als Noord-Drenthe in plaats van een rustgebied, zoals de toeristenbranche het nog steeds graag wil doen geloven, een uitwijkplaats voor les- en testvluchten wordt, dan zal het een van de meest lawaaiige gebieden van het land worden. Hoeveel werkgelegenheid dat in deze sector zal kosten is moeilijk te voorspellen, maar nu al is een camping bij Norg een ster kwijtgeraakt als gevolg van de minder geworden rust.
    Een ander negatief effect dat echter nog moeilijker is te kwantificeren betreft de gevolgen voor het woonklimaat. Anders dan de nabijheid van een luchthaven is de aanwezigheid van een plezierig woonklimaat voor bedrijven wel een belangrijke vestigingsplaatsfactor. 
    Verder verwijzen wij naar het SEO-rapport van prof. Drs. J.G. de Wit [24].

______________________________
[23] Buck Consultants International , Economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V. , Ministerie van Verkeer en waterstaat, januari 2005.
[24] Luchthaven Eelde in de luchtvaartmarkt van morgen, SEO rapport 866

 

 

6.3 Milieuaspecten

6.3.1  Gezondheidsaspecten van vliegtuiglawaai
De externe invloed van een luchthaven op de gezondheid van omwonenden betreft vooral het effect van vliegtuiggeluid en in de tweede plaats de gevolgen van de emissies van de vliegtuigmotoren. Beide zullen als gevolg van de verwachte effecten van baanverlenging toenemen. Een speciaal aandachtspunt ten aanzien van het geluid is nog de invloed van verstoring van de nachtrust als gevolg van nachtvluchten. Weliswaar zijn nachtvluchten momenteel niet toegestaan, maar daar kan in de toekomst door de provincie een ontheffing voor verleend worden en aangezien de provincie Drenthe tevens aandeelhouder in de luchthaven is zal de druk om een ontheffing te verlenen gemakkelijk te groot worden als dat de luchthaven van een al te groot negatief exploitatiesaldo zou kunnen afhouden. Daarom zullen wij ook ingaan op de invloed van nachtelijk vliegtuiglawaai op de gezondheid van de omwonenden.

Uit door ons gevoerde correspondentie met het Nationaal Platform Luchtvaart blijkt dat men zich ten aanzien van de invloed van vliegtuiglawaai op de gezondheid van omwonenden baseert op het rapport van het RIVM 630100002 betreffende het internationale onderzoek rondom drie vliegvelden naar de invloed van geluidshinder op schoolgaande kinderen op basisscholen. 
Klik hier om naar dit RIVM rapport te gaan. Klik daarna op download.pdf
Onderstaand een verkenning van literatuur betreffende nationaal en internationaal onderzoek naar de ervaring van geluidhinder en de gevolgen voor de gezondheid in het algemeen.

De invloed van vliegtuiglawaai op de gezondheid van omwonenden is al jarenlang voorwerp van buitengewoon veel onderzoek, zowel in binnen- als in buitenland. Alleen al het RIVM heeft in 2005 twintig onderzoeken op dit gebied uitgevoerd. Het gaat hier dan ook om maatschappelijk zeer relevant onderzoek. Hierbij gaat het om relaties waarover in wetenschappelijke kring een behoorlijke mate van overeenstemming bestaat.
Hoe beleidsmakers en vertegenwoordigers van de luchtvaartlobby hiermee omgaan is een andere zaak. Vanwege politieke en economische belangen worden de resultaten nogal eens op een eigenzinnige wijze geïnterpreteerd.
Een goed voorbeeld daarvan geeft Benno Baksteen, de voorzitter Platform Nederlandse Luchtvaart en lid van de Gemengde Commissie gevaarlijke stoffen/risicobeleid, in zijn reactie op een stuk onzerzijds over het verband tussen vliegtuiggeluid en mindere leerprestaties van schoolgaande kinderen. De kop van zijn reactie in het DvhN van 23 februari is 'Geen verband vliegtuiggeluid en mindere leerprestaties'. Hierin stelt hij "dat geluidsbelasting gezondheid kan schaden. Maar dat zelfs rond een drukke luchthaven als Schiphol de geluidsbelasting ver onder de waarden ligt waarbij schade aan de gezondheid mogelijk is. En wat dat leren betreft: recent onderzoek van het RIVM naar de relatie tussen geluid en de leerprestaties van basisschoolkinderen rondom Schiphol toont juist aan dat er geen verband is tussen vliegtuiggeluid en leerprestatie. Er waren wat niet-significante verschillen met andere kinderen, maar als je die toch mee zou willen tellen zou de conclusie moeten zijn dat kinderen rond Schiphol zelfs iets beter scoren."
Uit correspondentie met de heer Baksteen blijkt dat het Platform Nederlandse Luchtvaart zich bij haar standpuntbepalingen toch eveneens baseert op het RIVM rapport 630100002 betreffende het internationale onderzoek dat het RIVM heeft uitgevoerd rondom drie vliegvelden naar de invloed van geluidshinder op schoolgaande kinderen op basisscholen rond Schiphol, Heathrow en Barajas bij Madrid. In het door het RIVM uitgebrachte persbericht constateert het RIVM een significant verband tussen vliegtuiglawaai en cognitieve prestaties, hoewel het verband niet groot was. Ofschoon het om een relatief klein effect ging vond het RIVL het toch belangrijk, omdat hiermee voor het eerst werd aangetoond dat de herrie van overvliegende vliegtuigen effect heeft op de kennisontwikkeling van kinderen.
Klik hier om naar het artikel "Wel degelijk verband vliegtuiglawaai en mindere leerprestaties" te gaan.
De resultaten van dit onderzoek werden in februari 2006 in het medisch-wetenschappelijk tijdschrift The Lancet gepubliceerd.

In de Nieuwe beslissing op de bezwaarschriften tegen het aanwijzingsbesluit van 16 maart 2006 komt men op pagina 62 niet verder dan het rapport van de Nationale Gezondheidsraad: 'Over de invloed van geluid en op de slaap en de gezondheid' van juli 2004 [25].
Hieraan is het volgende te ontlenen. De grondslag voor het advies werd gevormd door gepubliceerde resultaten van wetenschappelijk onderzoek naar de invloed van nachtelijke blootsteling van geluid op de slaap en de gezondheid. Daarbij is speciaal gekeken naar de kans op een verhoogde bloeddruk door nachtelijk verkeersgeluid. De commissie stelt dat hoewel een verhoogde invloed van nachtelijk geluid op hoge bloeddruk wel plausibel is, zij het bewijs hiertoe beperkt acht. Derhalve beveelt de commissie op dit punt nader onderzoek aan. 

In de samenvatting van het rapport is onder meer te lezen dat 4% van de Nederlandse bevolking stelt in zijn slaap gestoord te worden door vliegtuiglawaai. De grootste boosdoener qua nachtelijke geluidsoverlast blijken bromfietsen te zijn (10%) gevolgd door burengerucht (8%) en gerucht uit de buurt (8%). Vliegtuiglawaai levert echter meer verstoring op dan treinen en trams.

Sindsdien is echter een belangrijk nieuw onderzoek afgerond, waarvan de resultaten zijn neergelegd in het RIVM rapport 441520021 'Het effect van geluid van vlieg -en wegverkeer op cognitie, hinderbeleving en de bloeddruk van basisschoolkinderen' en waar de conclusies ten aanzien van de negatieve effecten van vliegtuiglawaai op de gezondheid en leerprestaties van kinderen sterker zijn dan die van de Nationale Gezondheidsraad. Uit mijn correspondentie met het Nationaal Platform voor de Burger-
luchtvaart blijkt dat deze luchtvaartbelangengroep dit rapport heeft aanvaard als beleidsuitgangspunt.
Bijlage 3 bevat de belangrijkste onderzoeksresultaten van het RIVM en de daarover gevoerde correspondentie.
Als we dit in relatie brengen met het rondom GAE gehouden belevingsonderzoek van TNO van september 1999 [26], dat opleverde dat deze luchthaven relatief veel geluidsoverlast opleverde, dan dient nu met de uitkomsten van het RIVM aan deze relatief hoge geluidsoverlast dus ook zwaarder getild worden.

Verder kan gewezen worden op het rapport van prof. dr. Lieven Annemans van de Universiteit van Gent over Gezondheidseconomische gevolgen van nachtvluchten van februari 2004 [27].
Annemans probeert niet alleen de gevolgen voor de volksgezondheid heeft geprobeerd vast te stellen maar daar ook een schatting aan te koppelen van de economische verliezen die deze gevolgen hebben. Daarbij refereert hij onder meer aan een veel aangehaald rapport van Passchier, waarin het verband tussen nachtelijk vliegtuiglawaai en slaapverstoring omstandig is aangetoond [28]. Dit is het rapport van W. Passchier-Vermeer: Sleep disturbance and aircraft noise exposure. Dit is een rapport van TNO van 2002 (2002-027).
Op pagina 184 van dit rapport is te lezen dat belangrijke gevonden relaties zijn dat de slaapverstoring afhankelijk is van de leeftijd van de gestoorde en dat ouderen meer hinder ondervinden dan jongeren. Verder wordt vastgesteld dat de frequentie van de overvluchten een belangrijke parameter is.

Annemans concludeert dat op basis van de cijfers van 2002, in het totaal +/- 9700 personen rondom de Brusselse luchthaven Zaventum ernstige gezondheidsschade ten gevolge van slaapverstoring door nachtelijk vliegtuiglawaai oplopen.

___________________________________
[25] Nationale Gezondheidsraad: 'Over de invloed van geluid en op de slaap en de gezondheid', juli 2004
[26] TNO, 'De kwaliteit van de leefomgeving rond Groningen Airport Eelde', TNO-rapport PG/VGZ/99.031, september 1999.
[27] Prof. Dr. Lieven Annemans, Gezondheidseconomische gevolgen van nachtvluchten, Universiteit Gent, Faculteit Geneeskunde, Vakgroep maatschappelijke gezondheidkunde, februari 2004
[28] W. Passchier-Vermeer: Sleep disturbance and aircraft noise exposure. Dit is een rapport van TNO van 2002 (2002-027)

 


 

De economische impact van de negatieve gezondheidseffecten
De economische impact van gezondheidsschade bestaat uit drie elementen:
- directe medische kosten
- productiviteitsgerelateerde kosten
- ontastbare kosten

De directe medische kosten houden de kosten in van ziekte voor de medische instanties en voor de patiënt zelf. Wanneer een patiënt met hartziekte anti-hypertensiva moet nemen, dan zal dit een kost betekenen voor zowel de verzekeraar als de patiënt in geval deze een eigen risico heeft.
De productiviteitsgerelateerde kosten houden verband met absenteïsme, en 'presenteïsme' (= men is aanwezig op het werk, maar minder productief).
De niet-tastbare kosten tenslotte worden gevormd door de in geldelijke vorm omgezette waarde van het menselijk leed.  De meest gebruikte methode om dit te meten is de zogenaamde 'willingness to pay' methode, waarbij men aan de betrokkenen vraagt hoeveel zij zouden bereid zijn te betalen om van hun leed verlost te worden. Het is evident dat deze methode belangrijke methodologische knelpunten heeft (mensen zijn geneigd "alles" te willen betalen, maar citeren op die manier niet-realistische bedragen). Door de respondenten in de loop van meerdere vragen systematisch voor keuzen te stellen (wat verkiest u, X Euro verdienen en geen nachtlawaai, of Y (>X) verdienen met nachtlawaai, etc.) krijgt men meer realistische en betaalbare bedragen.
Baarsma (2001) heeft dergelijke metingen gedaan bij personen die in verschillende geluidscontouren, bepaald op basis van Lden (gemiddelde van dag en nacht) wonen.
Uit haar studie blijkt dat personen die in een geluidscontour met Lden > 55 dB (A) wonen bereid zijn maandelijks €92 te betalen om tot op het niveau van 55 Lden terug te keren. Indien men dit cijfer hanteert voor de regio rond Zaventem, met ongeveer 106.000 personen binnen deze geluidscontour, dan zou dit een bedrag aan ontastbare kosten van €92 x 106.000 x 12 = 117 Mln Euro op jaarbasis betekenen.

Hoewel de nachtelijke geluidsbelasting in Lden veruit het zwaarst doorweegt, mogen we deze cijfers niet zomaar aanvaarden omdat ze op Lden en niet op Lnight gestoeld zijn. Desalniettemin wijst deze berekening op het belang van de ontastbare kosten in de gehele beschouwing van de problematiek.
Wanneer we terugkeren naar de 'tastbare' kosten (categorieën 1 en 2) dan kan men in de literatuur voor elk van de beschouwde ziektebeelden de kosten per jaar terugvinden.

Met de kennis van het aantal personen dat gezondheidsschade ondervindt door nachtelijk vliegtuiglawaai en de kosten per persoon heeft Annemans de totale maatschappelijke kosten van de door de luchthaven Zaventum veroorzaakte geluidshinder berekend. Volgens deze benadering kost de nachtelijke activiteit rond Zaventem +/- 150 Mln Euro aan de maatschappij.

Hierbij mogen we stellen dat dit bedrag om twee redenen een onderschatting inhoudt:
In deze berekeningen zit nog niet inbegrepen dat mensen met  slaapverstoring, en die niet aan één van de beschouwde ziekten lijden, toch ook kosten kunnen veroorzaken door productiviteitsverlies.
Lüger en coll (2001) toonden aan dat personen met slaapverstoring in Frankrijk bijna twee keer meer absenteïsme vertonen dan personen zonder slaapverstoring. Bovendien blijkt de gemiddelde duur van afwezigheid per periode van absenteïsme ook groter (5,38 dagen in plaats van 3,62). Aangezien Annemans niet over dergelijke gegevens voor België beschikte, heeft hij deze vaststellingen niet mee verrekend. Bovendien zijn er ook de ontastbare kosten, waarvan eerder sprake (maar onvoldoende toepasbaar voor de analyse tot dusver).

6.3.2 Veiligheidsaspecten
Met baanverlenging wil GAE onder meer luchtvracht beter kunnen faciliteren. Bovendien zijn dan oefen - en proefvluchten beter uit te voeren, waarvoor nu veelal naar het buitenland wordt uitgeweken. Gesteld wordt verder dan baanverlenging tot een grotere vliegveiligheid leidt, omdat vliegtuigen dan een grotere veiligheidsmarge hebben, speciaal bij slecht weer omstandigheden.
Dit laatste is echter een drogreden. Men mag aannemen dat de huidige lengte voldoende veiligheid garandeert aan het type vliegtuigen dat er nu gebruik van maakt. Het is niet nodig om verder te gaan dan de veiligheidsvoorschriften aangeven. Als het waar zou zijn dat door baanverlenging de veiligheid zodanig zou toenemen dat dit een forse investering zou rechtvaardigen, dan impliceert dit dat klaarblijkelijk voorheen een ontoelaatbare situatie zou hebben bestaan. Door baanverlenging wordt landen en opstijgen echter ook voor grotere en of zwaardere vliegtuigen mogelijk. De veiligheidssituatie neemt daarmee niet toe.

Een factor, die de veiligheid echter wezenlijk vermindert, is dat de ongevallenratio met vrachtvliegtuigen ruim dertien keer zo hoog is als met passagiersvliegtuigen [29]. Bovendien zou een luchtvrachtcentrum op Eelde ook veel vrachtvervoer over de weg aantrekken wat de lokale verkeerssituatie eveneens in ongunstige zin beïnvloedt.
Hoe het met de veiligheid van oefen- en proefvluchten zit is niet duidelijk. Aannemelijk is echter dat deze ook minder veilig dan normale vluchten met passagiersvliegtuigen.

6.4 Planologische aspecten
In verband met de planologisch ongunstige ligging van het vliegveld, te midden van het meest aantrekkelijke woon- en recreatiegebieden in de omgeving van de stad Groningen, zijn er al diverse malen suggesties geuit om het vliegveld te verplaatsen.
Recentelijk nog door de Groninger CDA-gedeputeerde Henk Bleeker die Stadskanaal tot de tweede plaats van de provincie Groningen zou willen laten uitgroeien.
Met het vrijkomen van het luchthaven bij Eelde zou het woon- en recreatiegebied ten zuiden van de stad Groningen een forse uitbreiding kunnen krijgen. Gesteld dat men van de ongeveer 170 hectare tweederde gebruikt voor woningbouw en een derde deel voor recreatieve voorzieningen dan zou dit een werkgelegenheidsimpuls opleveren die die van baanverlenging verre overtreft.
Op 120 hectare kunnen bij een gemiddelde bebouwingsdichtheid van 40 woningen per hectare namelijk ongeveer 4800 woningen geplaatst worden. Gelet op de overspannen woningmarkt in en rondom de stad Groningen zou dit een positieve economische ontwikkeling vormen. Afgezien van de eenmalige impuls voor de bouwsector levert de komst van 4800 gezinnen huishoudens een locale economische impuls op van honderd miljoen euro, uitgaande van een gemiddelde besteding van rond 35.000 euro per woning. Het verlies aan werkgelegenheid voor de gemeente Tynaarlo als gevolg van de liquidatie van het vliegveld van ongeveer 300 arbeidsplaatsen [30] wordt daarmee gecompenseerd door de bijna 1200 nieuwe arbeidsplaatsen die 4800 huishoudens genereren [31]. Dat is vier keer zo veel als de luchthaven nu aan locale en regionale werkgelegenheid schept.
Voor Oost Groningen zou de aanleg van het vliegveld natuurlijk ook een impuls betekenen. Weliswaar lijken de kosten van zo'n verplaatsing prohibitief hoog, maar waar het bij de beoordeling van de externe effecten om gaat is of de huidige situatie wel of niet suboptimaal is ten opzichte van het alternatief. Gelet op de hoge waarde van de grond op de huidige locatie zou het externe effect van verplaatsing in ieder geval positief zijn.

________________________________
[29] Veiligheidsstatistieken Luchtvaart 1989-2003, Inspectie Verkeer en Waterstaat
[30] Dit getal komt uit het Ontwikkelingsperspectief 1994 van GAE als de totale voor 2005 geraamde directe werkgelegenheid op basis van de bestaande situatie
[31] Deze zijn gezamenlijk goed voor een consumptie van bijna 170 miljoen euro, waarvan op basis van CBS-cijfers ongeveer tweederde in de eigen regio terecht komt. Dat is dus 112 miljoen Euro. De gemiddelde arbeidskosten per arbeidsplaats bedragen ongeveer 47.250 euro, uitgaande van 1750 gemiddeld gewerkte uren tegen gemiddeld  27 euro komen op 47.250 euro uit. Bij een verondersteld  aandeel van de arbeidskosten in de regionale omzet van  50% zou de locale werkgelegenheidsimpuls dan 0,5 x 112 mln : 47250= 1185 arbeidsplaatsen bedragen

 

 


7 Conclusies over de baanverlenging en levensvatbaarheid van GAE

  1. Voor verreweg de meeste bedrijven is het woonklimaat een belangrijkere factor dan de aanwezigheid van een vliegveld. Dank zij dit vliegveld, gelegen in het geografisch zwaartepunt tussen Eelde, Vries en Haren wordt het meest aantrekkelijke woongebied ten zuiden van de stad Groningen door baanverlenging verder aangetast.
  2. Voor baanverlenging bestaat geen economische rechtvaardiging. Baanverlenging is mogelijk alleen rendabel indien een groot aantal nachtvluchten met vracht mogelijk zou zijn. Dit levert echter een zo geringe vermindering van het exploitatieverlies op dat de milieubezwaren en die van verstoring van de nachtrust van omwonenden veel zwaarder wegen [32].
  3. Baanverlenging is vanwege de bestaande Europese milieuwetgeving niet mogelijk. Het is nagenoeg uitgesloten dat een aanvraag om ontheffing, vanwege het geringe economische belang, zal worden toegestaan.
  4. De verwachtingen en prognoses van GAE zijn tot nu toe altijd veel te rooskleurig gebleken. Er bestaan geen aanwijzingen dat de directie op grond daarvan voldoende leergeld heeft betaald, getuige onder meer haar visie op het vrachtvervoer in 2015.
  5. Rekening houdend met de ontwikkelingen in het luchtverkeer in het algemeen, zoals de vermoedelijke komst van een kerosineheffing en de prioriteit van verbeterde spoorverbindingen, is het aannemelijk is dat de exploitatieverliezen van GAE zullen voortduren.
  6. De economische betekenis van de luchthaven is in het verleden zwaar overschat. De werkelijkheid is dat deze luchthaven vanwege haar betrekkelijke nabijheid van Schiphol en haar zeer summiere vluchtaanbod voor het regionale bedrijfsleven geen vestigingsplaatsfactor van betekenis vormt, en dat er geen reden bestaat om aan te nemen dat dit in de overzienbare toekomst zal veranderen.
  7. De door de GAE gegenereerde werkgelegenheid weegt niet op tegen de werkgelegenheid die voor de regio zou zijn te verkrijgen bij een alternatieve aanwending van het luchthaventerrein.
  8. GAE is uniek in die zin dat er geen enkel ander commercieel noch een overheidsbedrijf in Nederland te vinden is die over een zo lange periode een beroep heeft gedaan op gemeenschapsgelden. Deze bedragen voor GAE alleen al over de afgelopen twintig jaar minimaal  �100 miljoen.
  9. Mede gelet op de conclusies over de economische betekenis en de werkgelegenheid  bestaat er geen goede rechtvaardiging voor het blijvend dekken van deze exploitatieverliezen uit gemeenschapsmiddelen.

____________________________________
[32] RIVM, 'Nuchter omgaan met risico's', rapport nr 251701047/203 van het Milieu-en Natuurplanbureau en RIVM, in opdracht van het Ministerie van VROM. De teneur van dit rapport is dat milieuregels bij een zwaar economisch belang kunnen worden overruled, maar dat dit majeure economisch belang dan wel overtuigend moet worden aangetoond.

 

 

8 Aanbevelingen

1 Algemeen
De exploitatieverliezen van GAE mogen niet afgewenteld worden op de burgers in de vorm van locale lastenverhogingen en terugkerende geluidsoverlast als gevolg van het aantrekken van allerlei oefen- en testvluchten, waaronder die van militaire toestellen, als daar geen overtuigende economische meerwaarde voor de regio uit voorkomt.

2 Privatisering
Wij zijn ook van mening dat het deelnemen van noordelijke bestuursorganen in de eigendom van GAE tot een ongewenste verstrengeling van belangen leidt die niet in het belang van de regio als geheel is. De provincies dienen het algemeen belang van hun provincies te behartigen en niet tegelijk de deelbelangen van een bedrijf. Daarom willen wij pleiten voor de privatisering van GAE, waarbij de provincie Drenthe er voor zorgt dat geen milieurandvoorwaarden worden overschreden.

3 Liever betere railverbindingen
Om bovengenoemde redenen kan het geld van de baanverlenging beter in verbetering van de railverbindingen met de Randstad gestoken worden of in de toeristische stimulering van Noord-Drenthe.

4 Werk samen met de luchthaven Leeuwarden
Op de nu nog puur sang militaire basis Leeuwarden, op nauwelijks zestig kilometer van Groningen, ligt al een langere dan de gewenste startbaan. Het valt niet in te zien waarom Leeuwarden niet eveneens een gemengde bestemming zou kunnen krijgen net zoals dat met de luchthaven Eindhoven het geval is.

 

 


Bijlagen

Bijlage 1 Kaart in het Rapport Verkenning regionale luchthavens van het Ruimtelijk Planbureau
Bijlage 2 De invloed van baanverlenging op de werkgelegenheid in het Noorden
Bijlage 3 Rapporten en correspondentie over de effecten van nachtelijk vliegtuiglawaai op de 
               gezondheid van omwonenden


 

Geraadpleegde literatuur

Adviesbureau Van der Bunt, Bedrijfsplan luchthaven Eelde, deel I en II, 1985

Buck Consultants International , Economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V. , Ministerie van Verkeer en waterstaat, januari 2005.

Eindhoven Airport, jaarverslag 2004

Europese Unie, 'Het Europees vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen' (ISBN 92-894-0344-6),

GAE, Ontwikkelingsperspectief 1994,Baanverlenging Groningen Airport Eelde, Eelde, december 1994, versie 3.

GAE, jaarverslag 2004

Inspectie Verkeer en Waterstaat, 'Veiligheidsstatistieken Luchtvaart 1989-2003',

Lieven Annemans, Prof. dr., 'Gezondheidseconomische gevolgen van nachtvluchten', Universiteit Gent, Faculteit Geneeskunde, Vakgroep maatschappelijke gezondheidkunde, februari 2004

Metra Consulting, 'Business Development Prospects at Eelde', 1984

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 'Nieuwe Beslissing op de bezwaarschriften tegen het aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Eelde ex artikel 27 juncto van de Luchtvaartwet d.d. 15 mei 2001 en de aanwijzingen ex artikel 26 van de Luchtvaartwet juncto artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening d.d. 15 mei 2001' ,14 maart 2006

Nationale Gezondheidsraad: 'Over de invloed van geluid en op de slaap en de gezondheid', juli 2004

Passchier-Vermeer W:  Sleep disturbance and aircraft noise exposure. Dit is een rapport van TNO van 2002  (2002-027)

Provincie Drenthe, Regiovisie Assen-Groningen,

Rand Europe: Regional Airports in the Netherlands, Prepared for the Dutch Ministry for Public Housing, Spatial Planning and the Environment, April 2004

Regiovisie Groningen-Assen 2030, van visie naar uitwerking, regiovisie.nl.

RIVM, 'Nuchter omgaan met risico's', rapport nr 251701047/203 van het Milieu-en Natuurplanbureau en RIVM

RIVM rapport  441520021, 'Het effect van geluid van vlieg- en wegverkeer op cognitie, hinderbeleving en de bloeddruk van basisschoolkinderen', 2005

Ruimtelijk Planbureau,'Verkenning regionale luchthavens', 2005,  ISBN 9056624369

Stichting Sobi, Korte Financiële analyse Groningen Airport Eelde N.V., Nieuwersluis 28 april 1995

TNO, 'De kwaliteit van de leefomgeving rond Groningen Airport Eelde', TNO-rapport PG/VGZ/99.031, september 1999.

Vlek, C.A.J., Lubach, D.A., Pellenbarg, P.H. en Schoot Uiterkamp, A.J.M.: 'De wonderlijke baanverlenging van vliegveld Eelde', Rijksuniversiteit Groningen, Faculteit PPSW, Notitie VGP/97-2306 EX september 1997

Werkgroep SMB Zuiderzeelijn, 'Advies over de reikwijdte en het detailniveau van de strategische milieubeoordeling (SMB) Zuiderzeelijn', 25 november 2005, rapportnummer 1506-46

Wetenschapswinkel voor Economie van de RUG, 'Luchthaven Eelde, het investeren waard?' van januari 1994

Wit de, Drs J.G., 'Luchthaven Eelde in de luchtvaartmarkt van morgen', Amsterdam, januari 2006

 

 

 

Bijlage 1  Kaart in het Rapport 'Verkenning Regionale Luchthavens' van het Ruimtelijk Planbureau, pagina 39


 

 

Bijlage 2 De invloed van baanverlenging op de werkgelegenheid in het Noorden

Hieronder gaat het in het bijzonder om prognoses zoals die door Buck Consultants International in opdracht van Groningen Airport Eelde in januari 2005 zijn opgemaakt [33].

Kort samengevat staan hier prognoses die niet onderbouwd zijn. Een belangrijk kritiekpunt is de eenzijdigheid in de prognose doordat men van inkomende passagiers in de regio de gedane uitgaven geheel toeschrijft als baten in de zin van werkgelegenheidseffecten ten gunste van GAE, maar omgekeerd de negatieve effecten van de gedane uitgaven in het buitenland van de veel grotere aantallen uitgaande passagiers in het geheel niet noemt. De conclusie dat de baanverlenging in het jaar 2015 500-1000 arbeidsplaatsen buiten de luchthaven in de noordelijke regio zal opleveren is daardoor onjuist. Uitgaande van de eigen uitgangspunten van dit bureau en van die van het CBS zou het totale werkgelegenheidseffect van baanverlenging meer dan 5000 arbeidsplaatsen negatief zijn. Hierop is een correctie nodig, omdat het vliegtuig niet het enige vervoeralternatief is, zoals hieronder wordt uitgelegd, maar dat huiswerk zal de overheid nog moeten laten verrichten.

GAE verwacht dat baanverlenging op drie manieren positieve economische effecten op de regio heeft, gesteld dat dit inderdaad meer vliegverkeer zou opleveren.
In de eerste plaats zou het de werkgelegenheid van direct bij het vliegverkeer betrokkenen doen toenemen. In de tweede plaats zou dit de werkgelegenheid op het bedrijvenpark kunnen doen toenemen en in de derde plaats zou er een algemene stimulans op de economie van de hele regio van uitgaan. Alle deze drie effecten zijn zwaar overtrokken of zelfs tegengesteld:
 
Ad arbeidsplaatsen GAE
De directe werkgelegenheid op het vliegveld wordt voor 2015 op 625 geschat. Dit is gebaseerd op 658.200 passagiers. Momenteel zijn er volgens het jaarverslag over 2004 van GAE 44 werknemers in vaste dienst; waarvan het merendeel bij de brandweer. Bij de prognose is voor het aantal passagiers via lijnvluchten van meer dan een vertienvoudiging van het aantal uitgegaan. Dit aantal is echter volstrekt niet aannemelijk gemaakt. De opmerking in het rapport van Buck [34] dat de lijndienst op Schiphol in het verleden ondanks het succes van meer dan 20.000 passagiers per jaar werd stopgezet is tendentieus zoals hieronder wordt uitgelegd. In het GAE-rapport 'Verwachte ontwikkelingen van het luchtverkeer op Groningen Airport Eelde' geeft GAE op pagina 11 aan dat in 1998, het laatste volledige jaar dat een lijndienst van KLM Exel op Schiphol is uitgevoerd bijna 1900 passagiers op de vlucht van 6.30 uur zijn vertrokken. Dat zijn er dus gemiddeld zeven per werkdag. Geen wonder dat KLM daarvoor op Schiphol geen faciliteiten meer beschikbaar wilde stellen.
Een andere lijn, die van Ryanair van Eelde op Londen, is al na een jaar weer beëindigd. Dat het besluit van Ryanair om de lijn niet te continueren mede zou zijn ingegeven doordat ze baanverlenging als een belangrijke voorwaarde aangaven, zoals vermeld op pagina 15 van Buck, is onjuist. Deze lijn is gestaakt omdat de toenmalige exploitant, Ryanair, een te lage opbrengst per stoel realiseerde. Deze bedroeg namelijk minder dan tien Euro [35]. De goedkope kaartjes werden wel verkocht, de dure kaartjes voor de zakenpassagiers niet. Dit besluit van Ryanair heeft een grote breuk in de ontwikkeling van het aantal passagiers op lijnvluchten opgeleverd. Dit feit en het feit dat in het verleden meermalen opgezette lijnvluchten naar  Schiphol evenzo vaak weer werden opgeheven, voor het laatst in 1999, en sindsdien niet meer opgepakt door een andere maatschappij, maakt de prognose van GAE volstrekt onrealistisch. Wel realistisch lijkt het om daarom uit te gaan van de realisatie van 1999 toen het aantal passagiers ruim 20.000 bedroeg. Dit maakt het beter verantwoord het totale aantal passagiersbewegingen in 2015 op maximaal 250.000  te stellen in plaats van op 658.200.
Dit betekent uiteraard bij de aangenomen verhouding tussen aantallen passagiersbewegingen en aantal arbeidsplaatsen niet op 625 directe arbeidsplaatsen uitkomt, maar hooguit op het aantal van 2003, dit is 230. Bij dit aantal van 230 arbeidsplaatsen gaat het trouwens om alle activiteiten die voortvloeien uit de aanwezigheid van de luchthaven. Dat betekent dat ook het cabinepersoneel van de carriers hieronder vallen. Dit betreft uiteraard niet personeel van GAE, bovendien zijn de betrokkenen voor het overgrote deel niet in de regio woonachtig. De indirecte, zogenaamde achterwaartse werkgelegenheidseffecten, stelt men op de helft van de directe effecten. Daar de passagiersprognose veel te hoog is, is die van de daarvan afgeleide achterwaartse werkgelegenheid dat dus evenzeer.
Ernstige kritiek is verder mogelijk op passages in het rapport Buck over de zogenaamde indirecte voorwaartse economische effecten. Het gaat hierbij om de bedragen die binnenkomende passagiers in deze regio zouden uitgeven. Dit zou werkgelegenheid opleveren voor middenstand, horeca enz. Op grond van de geschatte aantallen binnenkomende passagiers prognosticeert men 500 tot 1000 arbeidsplaatsen. Uiteraard zal elke binnenkomende zakenman of toerist geld in de regio uitgeven. Rapport Buck gaat daarbij uit dat 20% van het totale aantal passagiers op lijnvluchten van 435.000 binnenkomend zijn. Dat zijn er dus 87.000. Hierbij veronderstelt Buck dat de helft daarvan toeristisch zijn en de andere helft zakelijk. Vervolgens veronderstelt het bureau dat deze binnenkomende toeristen gemiddeld 260 Euro uitgaven. Dit bedrag baseert zij op cijfers van NBTC [36].
Deze 43.500 toeristen zouden dan gezamenlijk 43.500 x 260 Euro= € 11,3 miljoen in de regio besteden. Dit bedrag ligt nota bene hoger dan de range die Buck zelf aanhoudt, nl. van  € 5 -10 mln., waarbij zij niet aangeeft waarop deze range berust. Verder is het ook niet duidelijk waarom Buck het aantal zakelijke passagiers dat binnenkomt buiten beschouwing laat. Geven die 43.500 personen in de regio niets uit? Dat lijkt onwaarschijnlijk. Misschien is wat zij uitgeven verwaarloosbaar.
Toch houdt de uitkomst van Buck een grove overschatting in, zoals hieronder toegelicht.

______________________________________
[33] Buck Consultants Internationale: Economische betekenis Groningen Airport Eelde NV, (Nijmegen,
       2005).
[34] Buck Consultants p. 2.
[35] Deze informatie is bij Ryanair in Dublin te verifiëren
[36] NBTC, Beleef Holland, cijfermatige onderbouwing, april 2003

 

 

Toeristen kunnen ook met de trein of auto komen
Een ernstige taxatiefout van Buck is dat zij veronderstelt dat de uitgaven van binnenkomende passagiers voor honderd procent het effect van de luchthaven zijn, dat wil zeggen dat die uitgaven niet in de regio gedaan zouden zijn als er geen luchthaven geweest was. Maar dat is niet aannemelijk. Waarschijnlijk zou een belangrijk deel van deze passagiers anders met de trein of met de auto naar het Noorden gekomen zijn. Hoe groot hun aantal is, kan men pas bepalen door de inkomende passagiers te enquêteren.
Gelukkig staan de uitkomsten van zo'n enquête in het Business Plan 2003 van GAE. Hier wordt op pagina 15 vermeldt [37]: "veel van de geïnterviewden zeggen uitsluitend vanaf GAE te willen vertrekken." Dit zou uit onderzoek van het NIPO gebleken zijn.
Het is jammer dat deze uitkomst niet wat meer gekwantificeerd is. Hoeveel is "veel passagiers"?
Inderdaad heeft het kunnen vliegen vanaf Eelde voor veel passagiers enkele grote voordelen ten opzichte van het vertrek vanaf Schiphol op een andere luchthaven. Die voordelen zijn als volgt samen te vatten:
Vooral voor de relatief talrijke oudere passagiers, vutters en gepensioneerden, levert vliegen vanaf Eelde minder stress op dan het eerste naar Schiphol moeten reizen. Gaat men met de trein, dan speelt het vervoer naar het station al een rol. Ofwel men moet zich door familie of vrienden laten wegbrengen, ofwel men is aangewezen op een dure taxi.
Vervolgens is er de stress of de trein wel op tijd aankomt. Vaak zal men zekerheidshalve een trein vroeger nemen.
Een belangrijk nadeel van vliegen vanaf Schiphol is verder dat, als het om charters gaat, de vertrektijden niet van te voren bekend zijn. Het kan dus zijn dat men een overnachting op of bij Schiphol moet maken, omdat men met de trein niet op tijd kan zijn, mede in verband met de lange inchecktijden. Hetzelfde kan zich op de terugweg voordoen. Verder heeft men met de trein nog het risico van treinpiraterij. Vooral ouderen zijn nogal eens het slachtoffer. 
Deze overwegingen kunnen reden zijn om met de auto te gaan. Maar hier moet men vanwege de grote kans op verkeersproblemen in de Randstad ook een zeer royale speling inbouwen. Verder zijn er de hoge parkeertarieven op Schiphol.
Kortom, er zijn zeker een aantal valide overwegingen waarom veel passagiers, vooral ouderen, alleen van GAE zouden willen vertrekken en als dat niet kan niet via een ander vliegveld vertrekken. Dit zal zich vooral voordoen bij stedentrips en korte vakanties, omdat daarbij de genoemde nadelen relatief zwaar wegen.
 
Voor passagiers afkomstig uit Nederland zal het wel om een hoog percentage gaan, want voor hen is de tijdwinst dankzij vliegen niet erg groot. Voor Engelse toeristen, als die er zijn, zal het percentage veel lager liggen. Het feit dat Buck niet op dit aspect ingaat,  is een stevige tekortkoming van haar rapport.

________________________________
[37] Groningen Airport Eelde N.V., Business Plan 2003, Eelde, oktober 2003 

 

 

De uitgaande passagiers vormen economisch voor de regio een minpost
Veel ernstiger is echter nog dat Buck dezelfde effecten voor uitgaand verkeer niet meerekent.
Tachtig procent van de lijnvluchtreizigers zijn uitgaand en van de charters zijn alle passagiers uitgaand. Als we net als bij het inkomende verkeer de uitgaven van de zakelijke reizigers buiten beschouwing laten, wat volgens ons niet terecht is, gaat het volgens Buck om 214.000 uitgaande toeristen. We nemen tenminste aan dat het aantal zakelijke passagiers naar Kreta enz. verwaarloosbaar is.
Volgens cijfers van het CBS [38] geeft een Nederlandse vliegtoerist in 2003 gemiddeld € 1029 uit [39]. Omdat Buck geheel aan het uitgaande verkeer is voorbijgegaan, zijn hier enige aannamen nodig [40]. De eerste is dat dit bedrag voor 75% niet aan een regionaal reisbureau, middenstand  en luchthaven ten goede komt [41]. Kortom, er vloeit geen honderd procent maar driekwart van deze
€ 1029 naar het buitenland. Dit is dus 0,75 x € 1029= € 772 per passagier.
 
De tweede veronderstelling is dat in Euro's van 2003 dit bedrag in 2015, het aangehouden prognosejaar, gelijk is.
De uitkomst wordt nu dat er via de chartervluchten jaarlijks een hoeveel geldswaarde de regio verlaat die gelijk is aan 214.000 x € 772= € 165 miljoen. Dit is zonder de correctie die ook hier nodig is omdat uitgaande reizigers net als binnenkomende reizigers meerdere vervoersalternatieven hebben. Op de betekenis hiervan gaan we nader in.

__________________________________
[38] CBS,  Toerisme en recreatie in cijfers in 2004
[39] We nemen aan dat dit inclusief de prijs van de hier gekochte ticket is.
[40] De hier gedane aannamen zijn niet gebaseerd op onderzoek en dus arbitrair
[41] Een deel van de vakantieuitgaven blijft in het eigen land. Het gaat hier om de vergoeding van het
       reisbureau, uitgaven ter voorbereiding op de vakantie en natuurlijk ook om de kosten van de locale 
       vervoerders. Van dit laatste krijgt de regionale luchthaven van waaruit gevlogen wordt ook zijn deel.
 

 


 

Wat betekent dit voor de regionale werkgelegenheid?
Om te bepalen hoeveel arbeidsplaatsen dit kost moet het verlies aan regionale toegevoegde waarde bekend zijn. Dat is dus de waarde die in de regio zelf tot stand is gekomen. Die is gelijk aan de totale omzet minus de kosten van de goederen en diensten die van buiten de regio zijn betrokken. Dat is echter niet gemakkelijk te bepalen. We moeten daarvoor namelijk weten waaraan de vakantiegangers hun geld  besteed zouden hebben, als zij niet met vakantie waren gegaan. Stel dat zij er allemaal een lcd-televisie voor hadden gekocht, dan was het verlies aan waarde voor de regio relatief laag geweest, want die toestellen worden hier niet geproduceerd. Maar als zij het aan eten buitenshuis hadden besteed, dan was het verlies aan waarde relatief veel hoger geweest. Vanwege deze onbekende factor veronderstellen we dat het verlies aan toegevoegde waarde van deze € 165 miljoen ongeveer de helft bedraagt. Laten we zeggen € 80 miljoen.
Nu moeten we dit bedrag nog herleiden in aantallen arbeidsplaatsen.
Buck heeft wat dit betreft een ander adviesbureau geciteerd, Rand Europe. In dit rapport van april 2004 wordt ervan uitgegaan dat een arbeidsplaats op een regionale luchthaven een toegevoegde waarde van  € 37.000 heeft. Als we dit bedrag, bij gebrek aan specifieke bronnen, ook hanteren voor de regio als geheel, dan komt het verlies aan arbeidsplaatsen als gevolg van de bestedingen van toeristen uit de Noordelijke regio buiten de regio uit op 0,5*165mln / 37.000= 1081. Dit is dan het maximale effect omdat, net als bij de binnenkomende passagiers, de vakantiegangers zich natuurlijk niet alleen laten leiden door de aanwezigheid van een regionale luchthaven.
Het negatieve effect als gevolg van het veel grotere aantal uitgaande dan inkomende lijnvluchtpassagiers moet hierbij nog opgeteld worden. Daarbij zullen de uitgaven per uitgaande passagier in het buitenland waarschijnlijk ook nog hoger zijn dan die van de inkomende passagier. Engeland, het enige land waar lijnvluchten heen gaan, is een stuk duurder dan Noord-Nederland.

De conclusie uit het bovenstaande is dat het totale werkgelegenheidseffect, dus de directe en indirecte effecten samen, in elk geval negatief uitvalt. Daarbij geldt dat hoe meer passagiers de luchthaven wegbrengt, hoe groter dit negatieve effect wordt.


Een alternatief bij intensivering van de bestaande baan
Het toerisme is een van de belangrijkste economische stimulansen. Zij groeit wereldwijd snel en het gaat om zeer grote bedragen. De luchtvaart speelt daarin een belangrijke rol. Gebieden die anders dan met vliegtuig moeilijk bereikbaar zijn kunnen er een enorme opleving door verkrijgen. De opbloei van de Turkse Rivièra zou zonder vakantiecharters nooit hebben plaatsgevonden.
Helaas voor Noordwest Europa betekent het toerisme een minpost voor de eigen economie, omdat er veel meer mensen uitgaan dan er binnenkomen.
Er zijn echter uitzonderingen op deze regel.

In het rapport Verkenning Regionale Luchthavens van het Ruimtelijk Planbureau wordt het voorbeeld van het Franse wijngebied Bergerac aangehaald. Wij citeren:
"Sinds er LCC-vluchten uit Londen-Stansted en Southampton naar Bergerac bestaan, schat de Kamer van Koophandel aldaar dat tussen juli 2003 en maart 2004 zo'n 50.000 bezoekers goed waren voor 32 miljoen euro aan consumptie in de regio. Verder hebben Britten er in 2003 voor 50 miljoen euro aan huizen gekocht en startten 270 Britten een bedrijf in de omgeving."

De vraag is nu wat er in Bergerac wel kan wat in Noord-Nederland niet zou kunnen?
Toeristisch gezien heeft Noord-Nederland tenminste zoveel te bieden als Bergerac. Waarom zouden er per jaar niet ook 50.000 Britten naar Noord-Nederland willen? Omdat zij niet weten wat dit landsdeel te bieden heeft. Wie alleen de VVV-krantjes van de noordelijke gemeenten leest weet dat echter ook niet. Want die krantjes gaan bijna alleen over de mogelijkheden in de eigen gemeente en nauwelijks over wat daar buiten mogelijk is.

Om grootschalig toerisme te ontwikkelen zijn echter veel investeringen in marketing nodig.
Die marketing zou gebaseerd moeten zijn op wat er in een straal van pakweg 100 kilometer rondom het vliegveld aan toeristische attracties bereikbaar is. Daar valt een grote verscheidenheid van hoogwaardige toeristische attracties onder: Het waddenzeegebied, genomineerd als cultureel erfgoed van Unesco, de Friese meren, die samen met de Groninger maren en kanalen een unieke outlet voor watersport bieden. Er zijn lange-afstands wandel en fietspaden en routes. Voorts hunebedden, heidevelden, borgen en natuurlijk de stad Groningen. 
Zou vanuit het Noorden dit gebied in zijn totaliteit professioneel worden gepromoot dan zou er zeker vanuit Londen Stanstead toch gemakkelijk een charter per week naar GAE  in moeten zitten.
Een reis per charter vanaf  Stanstead naar Eelde behoeft inclusief aanvoer en inchecktijd niet veel langer dan drie uur te duren. Per trein komt de reistijd vanaf centrum Londen uit op ruim zeven uur. De kosten van de internationale treinverbinding komen in maart 2006 uit op € 144,60 resp 154,60 uitgaande van 2e klas en afhankelijk van het tijdstip van vertrek [42].
Bij de huidige treinverbindingen duurt de reis per trein dus ongeveer vier uur langer dan met een chartervlucht bij een enkele reis en het dubbele bij een retour. Rekening houdend met dit reiskostenverschil zou een charterprijs daarom na een invechtperiode wel  € 175 inclusief alle toeslagen mogen bedragen.
 
Zo'n promotie kost echter miljoenen en vraagt dus een grote eenmalige investering.
Omdat de aandeelhouders van GAE echter ook de belanghebbenden bij buitenlands toerisme zijn is er alles voor te zeggen om de gelden die nu nog steeds voor een hoogstwaarschijnlijk slecht renderende baanverlenging gereserveerd zijn voor het toeristisch promoten van Noord-Nederland te gebruiken en het gebruik van de huidige GAE-faciliteiten daardoor intensiever te benutten. Voor zo'n instroom van toeristen vanuit Groot-Brittannië is geen baanverlenging nodig.

Samenvattend, intensivering van de bestaande faciliteiten verhoogt niet alleen de rentabiliteit van GAE ten opzichte van baanverlenging, maar genereert ook positieve economische effecten voor de regio, terwijl het wegbrengen van meer toeristen dank zij baanverlenging de noordelijke economie draineert van koopkracht.

________________________________
[42] Bij vertrek vanaf station Groningen om 10.17 uur is de aankomst in Rotterdam om 12.56. De internatonale trein naar Brussel vertrekt dan om 13.24 uur  en komt om 15.14 uur in Brussel aan. Daar stapt men dan om 16.01 op de snelle Eurostar en komt men op 17.26 uur in Londen aan. De retourprijs Rotterdam-Londen bedraagt € 109 /129 afhankelijk van het tijdstip van vertrek. Daarbij komen dan twee enkele reizen Groningen-Rotterdam van € 17,80 volgens het voordeligste tarief.

  

 


Bijlage 3  Rapporten en correspondentie over de effecten van nachtelijk vliegtuiglawaai op de gezondheid van omwonenden

Samenvatting van het rapport van de commissie van de Nationale Gezondheidsraad van 22 juli 2004 inzake het Advies over nachtelijke geluidsblootstelling

Effecten van nachtelijk geluid tijdens de slaap
De effecten van omgevingsgeluiden tijdens de slaap heeft de commissie onderverdeeld in biologische reacties en effecten op gezondheid en welbevinden.
Biologische reacties van omgevingsgeluid treden op omdat het organisme, ook als het slaapt, 'prikkels' uit de omgeving moet beoordelen en verwerken. Voorbeelden van zulke reacties zijn: cardiovasculaire reacties (hartslagversnelling), wakker worden, moeilijker inslapen en meer motorische onrust tijdens het slapen.
Soms is het plausibel dat biologische reacties op nachtelijk geluid op de lange duur, na herhaalde blootstelling, en onder bepaalde omstandigheden, gevolgen hebben voor gezondheid en welbevinden. De commissie onderscheidt vijf categorieën gevolgen:
 -verminderde slaapkwaliteit
 - verminderd algemeen welbevinden
 - invloed op sociaal gedrag en verminderde concentratie op de dag
 - bepaalde aandoeningen
 - verlies van levensjaren (voortijdige sterfte).
De reacties van het organisme op nachtelijk geluid en ook de effecten op gezondheid en welbevinden zullen niet bij ieder mens eender zijn. Zo kunnen in potentie schadelijke geluidsniveaus door de een verdragen worden zonder noemenswaardige problemen, maar bij een ander tot aantasting van gezondheid en welbevinden leiden. Daarbij speelt tevens een rol de mate waarin er sprake is van een samenloop van diverse persoonlijke factoren, erfelijke en verworven en omgevingsfactoren.

Bewijskracht
Om de mate van zekerheid over het verband tussen blootstelling aan nachtelijk geluid en een bepaald effect in kaart te brengen, hanteert de commissie drie categorieën van evidentie:
voldoende, beperkt, en onvoldoende bewijs. Er is voldoende bewijs als er een onomstotelijk verband is vastgesteld tussen blootstelling aan nachtelijk geluid tijdens de slaapperiode en een effect, waarbij het volgens het werkingsmechanisme tevens plausibel is dat het effect (mede) veroorzaakt wordt door de blootstelling.
Van beperkt bewijs is sprake als er een verband is waargenomen tussen blootstelling en effect, waarbij een oorzakelijk verband geloofwaardig en plausibel is maar waarbij vertekening door andere
factoren niet kan worden uitgesloten. De commissie spreekt ook van beperkt bewijs als het verband plausibel is, en is waargenomen dat de blootstelling tot een intermediair effect leidt dat volgens ander onderzoek het beschouwde effect veroorzaakt. Bij onvoldoende bewijs heeft het beschikbare onderzoek onvoldoende kwaliteit, consistentie of zeggingskracht om een conclusie te trekken over een oorzakelijk verband.

Biologische reacties
Er is voldoende bewijs dat een nachtelijke geluidsgebeurtenis leidt tot directe biologische reacties zoals versnelling van de hartslag, overgang van diepere naar minder diepe slaap, verhoging van de motorische onrust, en bewust wakker worden.
De meeste biologische reacties beginnen zich te manifesteren bij een SEL in de slaapkamer (SEL_i) van ongeveer 40 dB(A) (LAmax van ten minste 32 dB(A))*. Bewust wakker worden mensen wanneer de SEL in de slaapkamer (SEL_i) hoger is dan 55 dB(A).
Ook concludeert de commissie dat er voldoende bewijs is voor een veelheid aan biologische reacties voor, tijdens of na het slapen. Een deel hiervan kan rechtstreeks uit de directe reacties worden afgeleid: verhoging van de gemiddelde hartslag, verhoging van de gemiddelde motorische onrust, vaker gedragsmatig ontwaken, en langer tussentijds wakker liggen. Daarbij blijkt de motorische onrust van mensen die aan nachtelijk verkeersgeluid zijn blootgesteld, bij hogere geluidsniveaus groter te zijn dan op basis van die directe reacties zou worden verwacht. De gemiddelde motorische onrust hangt sterk samen met vaker wakker worden, minder goed ervaren slaapkwaliteit en grotere slaperigheid overdag. Verder is er voldoende bewezen dat mensen die voor het inslapen aan omgevingsgeluid zijn blootgesteld of die bang zijn een lawaaiige nacht tegemoet te gaan, meer moeite hebben met inslapen. Na het slapen veroorzaakt blootstelling aan nachtelijk geluid vermindering van ervaren slaapkwaliteit, verslechtering van de stemming overdag, en verhoging van slaperigheid, vermoeidheid en geïrriteerdheid, vooral in de morgen.
Er is beperkt bewijs dat onder bepaalde omstandigheden nachtelijk geluid de niveaus van (stress)hormonen tijdens de slaap beïnvloedt. Dit effect werd waargenomen bij vrouwen die in de nacht gehinderd werden door geluid en die geen maatregelen wisten te nemen om die hinder weg te nemen.

Gevolgen voor gezondheid en welbevinden
De commissie is van oordeel dat er voldoende bewijs is dat nachtelijk geluid de slaapkwaliteit en het algemeen welbevinden nadelig beïnvloedt.
Zij acht beperkt bewijs aanwezig voor een nadelige invloed op sociale contacten, op het op de dag uitvoeren van taken waarbij aandacht nodig is, op bepaalde aandoeningen en op verlies van levensjaren door fatale ongelukken op het werk.
Verminderde slaapkwaliteit blijkt uit verminderde zelfgerapporteerde slaapkwaliteit, moeite met inslapen en doorslapen, vaker wakker worden, verkorte slaaptijd, en verhoogde motorische onrust tijdens de slaap. Dat het algemeen welbevinden door nachtelijk geluid vermindert, is afgeleid uit zelfgerapporteer-
de slaapverstoring en zelfgerapporteerde gezondheidsklachten, gebruik van slaap- en kalmerings-
middelen, en verslechtering van de stemming overdag. Het gebruik van slaap- en kalmeringsmiddelen is vooral bij ouderen onder invloed van nachtelijk geluid verhoogd.
De aandoeningen die mogelijk met blootstelling aan nachtelijk geluid samenhangen, zijn slapeloosheid, hoge bloeddruk, hartziekten, en depressies bij vrouwen. Voor slapeloosheid acht de commissie voldoende bewijs aanwezig, voor de drie laatstgenoemde aandoeningen beperkt indirect bewijs. Dat laatste geldt ook voor een verhoogde kans op fatale ongevallen tijdens het werk door slaapproblemen en slapeloosheid die het gevolg zijn van nachtelijk geluid.
De omvang van de gevolgen van nachtelijk geluid op gezondheid en welbevinden van de Nederlander in het jaar 2003 heeft de commissie geschat voor zelfgerapporteerde erge slaapverstoring en voor slapeloosheid. De resultaten zijn gebaseerd op de gezamenlijke geluidsbelasting door weg-, rail-, en vliegverkeersgeluid, zoals becijferd door het RIVM.
Het voor 2003 geschatte aantal volwassenen in Nederland met zelfgerapporteerde erge slaapverstoring door verkeersgeluid beloopt 100 duizend tot 1 miljoen. De toename door blootstelling aan nachtelijk verkeersgeluid van het aantal personen dat aan slapeloosheid lijdt beloopt naar schatting 2 procent van de uitkomst voor zelfgerapporteerde erge slaapverstoring.
Op basis van de afzonderlijke geluidsbelastingen aan weg-, rail- en vliegverkeersgeluid in het jaar 2000 (over 2003 zijn deze niet beschikbaar) is voor elk van deze drie verkeersbronnen het geschatte aantal volwassenen in Nederland met zelfgerapporteerde erge slaapverstoring door geluid meer dan 100 duizend. Het aantal volwassenen met zelfgerapporteerde erge slaapverstoring door het wegverkeer lag daarbij een factor 2 tot 4 hoger dan de aantallen voor rail- en vliegverkeer. De toename van het aantal personen dat aan slapeloosheid lijdt ligt naar schatting voor weg- en railverkeersgeluid in beide gevallen tussen de duizend en 10 duizend personen en voor vliegtuiggeluid (alleen berekend op basis van gegevens over de geluidsbelasting in de wijde omgeving rond Schiphol) tussen honderd en duizend personen.
De laatste jaren zijn pogingen aangewend om de collectieve ziektelast door omgevingsfactoren in maat en getal uit te drukken, onder andere in zogeheten disability adjusted life years of DALY's. Uit gegevens uit een eerste onderzoek van het RIVM naar de ernst van diverse gezondheidsaspecten berekent de commissie dat erge slaapverstoring door verkeersgeluid leidt tot een ziektelast van verscheidene tienduizenden DALY's. Het overeenkomstige getal voor slapeloosheid ligt zeker een orde van grootte lager. Ondanks alle onzekerheden die aan een dergelijke schatting kleven, lijkt ze wel uit te wijzen dat nachtelijk verkeersgeluid via beïnvloeding van de slaap een belangrijke factor vertegenwoordigt binnen het geheel van de invloed van de fysieke omgeving op de gezondheid.

Risicogroepen
Directe cardiovasculaire reacties op nachtelijk geluid treden mogelijk in verhouding vaker op bij mensen met problemen over hun hart of bloedvaten, mensen die zichzelf gevoelig voor geluid vinden, en bij kinderen. Door de schaarste aan onderzoeksgegevens over kinderen is geen uitspraak mogelijk over hun eventuele extra gevoeligheid ten opzichte van volwassenen voor andere directe biologische reacties.
Voor de biologische effecten die over een nacht optreden, vormen mensen die lijden aan slapeloosheid een risicogroep. Mensen die zich bij het inslapen zorgen maken, hebben door omgevingsgeluid tijdens het inslapen nog langer nodig om in slaap te raken. Ook ervaren ze hun slaap als minder goed.
De commissie acht het verder plausibel dat de volgende groepen een verhoogde kans hebben op nadelige gevolgen van nachtelijk geluid voor hun gezondheid en welbevinden: ouderen; zwangere vrouwen; vrouwen in de periode tot ongeveer een jaar na de zwangerschap; mensen met nachtdiensten; mensen met slaapstoornissen, lichamelijke pijn, dementie, depressie, hypertensie, hart- of longziekten.

Een speciale geluidsmaat voor nachtelijk geluid
In Nederland zijn er alleen voor structureel nachtelijk vliegverkeer specifieke voorschriften voor de nacht. Er is echter geen gezondheidswetenschappelijke reden te bedenken waarom het nachtelijke geluid van wegverkeer, railverkeer en industriële activiteiten anders zou moeten worden behandeld dan dat van vliegverkeer. In 1997 koos de Gezondheidsraad voor een stelsel van twee geluidsmaten ter bescherming van de bevolking tegen verkeers- en industriegeluid in de woonomgeving. De commissie volgt die eerdere aanbeveling. Volgens de eerdere voorstellen moet een maat die de geluidsblootstelling over een etmaal beschrijft, representatief zijn voor algemene geluidhinder, terwijl de maat voor nachtelijk geluid een relatie moet hebben met slaapverstoring.
Dat is zinvol omdat de werkingsmechanismen en gevolgen van nachtelijk geluid slechts in beperkte mate overeenkomen met die van algemene geluidhinder.
De Europese Unie heeft, naast de geluidsmaat Lden voor de etmaalbelasting, gekozen voor Lnight als geluidsmaat om de nachtelijke geluidsbelasting te reguleren. Lnight is de geluidsbelasting buiten aan de gevel, bepaald over een periode van acht uur per nacht (van 23 tot 7 uur), gemiddeld over een geheel jaar. Bij de middeling tellen de luidere geluidsgebeurtenissen zwaarder mee dan de minder luide. Daar Lnight een 'buitenmaat' is kan de geluidsbelasting in de slaapkamer beduidend hoger zijn dan Lnight verminderd met de gemiddelde geluidwering van de Nederlandse gevel. De gevelgeluidwering kan van woning tot woning namelijk sterk verschillen (in Nederland gelden alleen voor nieuwbouwwoningen eisen aan de gevelgeluidwering), terwijl daarnaast de meeste Nederlanders hun slaapkamer in de nacht ventileren door hun slaapkamerraam (op een kier) open te zetten. Verder kunnen eisen aan Lnight nooit een volledige bescherming bieden tegen de verstoring van inslapen en slapen, omdat vele Nederlanders vóór 23 uur 's avonds naar bed gaan en nog meer Nederlanders (ongeveer de helft van de volwassenen) om 7 uur 's morgens nog slapen.
Ondanks deze kanttekeningen stelt de commissie geen alternatief voor Lnight voor, omdat zij beseft dat het ondoenlijk is om alle denkbare factoren via normering van geluidsmaten te adresseren. Daarbij meent zij dat regelgeving bij gebruik van Lnight (naast Lden) wel een grote mate van bescherming tegen geluid tijdens de slaap kan bieden.

Aanvullende maatstaven
Naast het stellen van normen voor Lnight kunnen er ook grenzen worden gesteld aan individuele geluidsgebeurtenissen, bijvoorbeeld door begrenzing van de maximaal toelaatbare geluidssterkte of door beperking van het aantal gebeurtenissen per nacht.
Bij een bepaalde Lnight is de meest ongunstige situatie voor directe biologische reacties op nachtelijke geluid niet, zoals men mogelijk denkt, die met een paar luide geluidsgebeurtenissen. De meest ongunstige situatie treedt op als alle geluidsgebeurtenissen ongeveer 5 dB(A) boven de drempel voor die reactie liggen. Bijvoorbeeld, voor motorische onrust is dat een situatie waarin alle geluidsgebeurtenissen een SEL hebben van ongeveer 45 dB(A) binnen in de slaapkamer. Begrenzing van de SEL binnen in de slaapkamer tot onder de drempels voor biologische reacties lijkt bij de huidige stand van de techniek weinig realistisch. Een mogelijkheid is om, afhankelijk van de normering van Lnight, een additionele beperking op te leggen aan het aantal geluidsgebeurtenissen.
Gemiddeld wordt men één tot twee maal per nacht 'spontaan' bewust wakker. Hoe meer geluidsgebeurtenissen per nacht, des te groter is de kans dat men tijdens het 'spontaan' bewust wakker zijn het geluid hoort, er door geërgerd wordt, en niet meer gemakkelijk inslaapt. In een extreem geval zou iemand eens tot tien maal per nacht een bewustzijnsniveau kunnen hebben waarbij een geluidsgebeurtenis gehoord kan worden zonder dat men er wakker door geworden is. Dit is ook een argument voor het beperken van het aantal gebeurtenissen.
Afhankelijk van de norm voor Lnight en het gekozen beschermingsniveau zou men dus grenzen kunnen stellen aan het aantal geluidsgebeurtenissen (bijvoorbeeld aantal treinen, auto's of vliegtuigen per nacht). Over de effectiviteit daarvan kunnen slechts zeer ruwe schattingen worden gemaakt.

Aanpassing Lnight in geval van speciale geluiden
De commissie laat de volgende 'speciale' geluiden de revue passeren: geluid dat uitsluitend uit gebrom bestaat (laagfrequent geluid; zoals afkomstig van transformatoren), geluid dat voor een deel uit gebrom bestaat (bijvoorbeeld geluid van burgervliegtuigen), geluid met tonen (zoals soms van een fabriek), impulsgeluid (geluid dat heel snel aanzwelt; zoals schietgeluid of een laag overvliegende straaljager op korte afstand), geluid van industriële activiteiten en geluid dat sporadisch voorkomt maar zeer luid is. Hoewel informatie over de invloed van blootstelling aan geluid met deze bijzondere eigenschappen op de slaap schaars is, meent de commissie dat er reden is te veronderstellen dat in sommige gevallen de effecten groter zijn dan bij blootstelling aan 'regulier' verkeersgeluid.
Voor geluid dat voor een deel uit gebrom bestaat, tonaal en impulsgeluid stelt de commissie dezelfde aanpassingsfactoren voor Lnight voor als in het Gezondheidsraadadvies Omgevingslawaai beoordelen uit 1997. Voor laagfrequent geluid kan ook de huidige commissie geen aanpassingsfactor afleiden. Voor geluid van industriële activiteiten meent de commissie dat onderzoek na 1997 heeft aangetoond dat de in 1997 voorgestelde aanpassingsfactor ten opzichte van wegverkeersgeluid niet nodig is.
Of sporadisch voorkomende, zeer luide geluidsgebeurtenissen bijzondere gevolgen hebben op de slaap is niet bekend. Daarom kan de commissie geen wetenschappelijk verantwoorde uitspraak over deze effecten doen.

Beschermingsmaatregelen
Bij het beantwoorden van de vraag van de staatssecretaris over de wijze waarop de burger beschermd kan worden tegen nachtelijk geluid sluit de commissie aan bij de gebruikelijke milieuhygiënische en arbeidshygiënische strategie. Dat betekent dat allereerst geluidsvermindering aan de bron aan de orde is (inclusief vermindering van het aantal bronnen), gevolgd door maatregelen in de overdracht van de bron naar de 'ontvanger' en dat ten slotte maatregelen aan de 'ontvanger' overwogen kunnen worden.
Veel van de geluidsbeperkende maatregelen die thans getroffen zijn, beogen met name de gevolgen van blootstelling aan geluid over het etmaal te beperken. Extra geluidwerende maatregelen aan de gevel van slaapkamers is één van de weinige maatregelen die met name ter bescherming tegen nachtelijk geluid getroffen worden.
Er is weinig wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de doeltreffendheid en doelmatigheid van beschermingsmaatregelen, zowel wat betreft de bescherming van gezondheid en welbevinden voor de etmaalbelasting als specifiek voor de nachtelijke geluidsbelasting. Dat maakt wetenschappelijk gefundeerde uitspraken over de effectiviteit van een beschermingsregiem niet mogelijk. Daarbij doet de groeiende mobiliteit een deel van de door diverse maatregelen geboekte winst in de belasting aan verkeersgeluid weer te niet.
De commissie wijst verder op het belang van voorlichting en communicatie als sluitstuk van de maatregelen om de nadelige gevolgen van nachtelijk geluid binnen aanvaarde perken te houden.
Het is veelal onvermijdelijk om zowel bij de bron als op de overdrachtsweg als in sommige gevallen bij de ontvanger te trachten te komen tot geluidsvermindering. De reden is dat elk van de maatregelen niet eenvoudig te realiseren is, nog los van het antwoord op de vraag naar de doeltreffendheid en doelmatigheid. Persoonlijke beschermingsmiddelen acht de commissie niet van toepassing als collectieve beschermingsmaatregel tegen omgevingsgeluid, zij het dat ze in individuele gevallen soelaas kunnen bieden.

Aanbevelingen voor nader onderzoek
De commissie beveelt onderzoek naar de volgende onderwerpen aan om de volgens haar belangrijkste hiaten in kennis over blootstelling aan nachtelijk geluid op te vullen de langetermijngevolgen voor gezondheid en welbevinden van nachtelijk geluid, de effecten van nachtelijk geluid op kinderen, de doelmatigheid en doeltreffendheid van geluidwerende voorzieningen tussen woningen en van gevels, en de effecten van buurt- en burengeluid. De commissie bepleit om bij dit onderzoek aan te sluiten bij internationale programma's, zoals de Gezondheidsraad in het advies Gezondheid en milieu: Kennis voor beleid ook reeds voorstelde.

Dit is vervolgens gebeurd in het onderstaande RIVM rapport RIVM rapport 441520021 'Het effect van geluid van vlieg- en wegverkeer op cognitie, hinderbeleving en de bloeddruk van basisschoolkinderen' Klik hier om naar dit RIVM rapport te gaan. Klik daarna op download.pdf


Rapport in het kort
De leesprestaties van basisschoolkinderen rondom drie Europese vliegvelden blijken gemiddeld lager te zijn bij hogere geluidsniveaus van vliegverkeer. Het percentage ernstige hinder hangt samen met het geluidsniveau van vliegverkeer. De relatie tussen geluid van vliegverkeer en bloeddruk is niet geheel eenduidig.
Dit blijkt uit het tot dusver grootste onderzoek naar de effecten van geluid van vlieg- en wegverkeer op cognitieve functies, de bloeddruk en de hinderbeleving bij kinderen. Het onderzoek is uitgevoerd onder 2844 kinderen in de omgeving van drie Europese luchthavens. De onderzoeksresultaten tonen aan dat de bevindingen in recente buitenlandse studies over effecten van vliegtuiggeluid op cognitie ook van toepassing zijn op de situatie rondom Schiphol. Voorheen was dit onzeker.
De resultaten wijzen verder op een ongunstig effect van blootstelling aan geluid van vliegverkeer op het lange termijn geheugen. Ook blijken kinderen bij hogere geluidsniveaus van vliegverkeer meer fouten te maken op de wisselende aandachtstest. Naar schatting zijn er in de omgeving van Schiphol 50 tot 3000 (0,1- 2,5%) bovenbouwleerlingen extra met een relatief lage score op een leestest. Normaliter heeft 9% een relatief lage score. Circa 3.400 (2,9) bovenbouwleerlingen zijn ernstig gehinderd door het geluid van vliegverkeer op school.
In Nederland is de bloeddruk hoger bij hogere geluidsniveaus van vliegverkeer, in Engeland is dat niet zo. Ook de wetenschappelijke literatuur geeft geen duidelijkheid. Daarom kunnen aan deze resultaten geen eenduidige conclusies worden verbonden. In het rapport wordt tevens op de effecten van geluid afkomstig van wegverkeer ingegaan.

 

 

 

 

 
< Vorige   Volgende >

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.