spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home

Volledige tekst (aanvullend) beroepsschrift
Geschreven door VOLE   
donderdag 29 juni 2006

Volledige tekst aanvullend beroepsschrift

 

 

AANGETEKEND
Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State
Postbus 200019
2500 EA DEN HAAG

 

Tevens per fax: 070 365 13 80 (zonder bijlagen)


Amsterdam, 6 juni 2006
Uw kenmerk : 200603116/1/R1
Dossiernummer : 20000422

Betreft: AANVULLEND BEROEPSCHRIFT
  

 

Bij brief van 2 mei 2006 is namens Vereniging Omwonenden Luchtvaartterrein Eelde (hierna: VOLE), Stichting Rondom Vliegveld Eelde (hierna: SRVE) en 163 andere appellanten, beroep ingesteld tegen de hierboven kort aangeduide beslissing op bezwaar van 14 maart 2006 van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en de staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. VOLE en SRVE hebben als statutaire doelstelling om de belangen van de omwonenden van luchtvaartterrein Eelde te behartigen in relatie tot de activiteiten van voornoemde luchthaven en de 163 particuliere appellanten zijn merendeels in de omgeving van het luchtvaartterrein woonachtig en zullen als gevolg van het aanwijzingsbesluit op grond van art. 24 van de Luchtvaartwet (verder te noemen het aanwijzingsbesluit) en het aanwijzingsbesluit op grond van artikel 26 van de Luchtvaartwet juncto artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (verder te noemen het RO-aanwijzingsbesluit) hinder ondervinden. In het navolgende worden VOLE, SRVE en de 163 particuliere appellanten gezamenlijk aangeduid als appellanten en worden de in het beroepschrift aangevoerde gronden verder uitgewerkt en aangevuld.
bijlage 1 Een afschrift van de statuten van VOLE en SRVE gaat hierbij.

Appellanten behouden zich uitdrukkelijk het recht voor de gronden van dit beroep nog nader uit te breiden en toe te lichten.
Voor de overzichtelijkheid wordt een en ander vooraf gegaan door een inhoudsopgave.


INHOUDSOPGAVE

 

p. 3    I FEITELIJKE ACHTERGRONDEN
p. 3     Feiten en procesverloop

p. 27  II JURIDISCHE BEOORDELING
p. 27  Bekendmaking
p. 28  Doel van de baanverlenging
p. 32  Nut en noodzaak
p. 32
  Belangenafweging
p. 35  Overcapaciteit    
p. 36  Nachtsluiting    
p. 37  Cumulatie     
p. 38  Externe veiligheid     
p. 39  Handhaving     
p. 39  Gezondheid
p. 41  Strijd met Nationaal Milieubeleidsplan  
p. 42  Strijd met het natuurbeschermingsrecht 
p. 42  
Vlieghoogten    
p. 43  
Toename van het vliegverkeer    
p. 43
  Strijd met het SGR    
p. 44  Vogel- en Habitatrichtlijn    
p. 46  Compenserende maatregelen    
p. 47  Milieu-effectrapportage    
p. 49  RO-besluit
p. 49
  Financiële onderbouwing    
p. 50  Staatssteun 
p. 50  Schadevergoeding

p. 51  III  CONCLUSIE     
 

 

 

 

   

I FEITELIJKE ACHTERGRONDEN

Feiten en procesverloop

  1. Vliegveld Eelde is gelegen in een landelijke omgeving ten zuidwesten van de stad Groningen, dichtbij het dorp Eelde in het noorden van de provincie Drenthe. Het vliegveld bevindt zich binnen het grondgebied van de gemeente Tynaarlo.  Deze gemeente heeft circa 32.000 inwoners, verspreid over achttien dorpen.

  2. Rond het vliegveld bevinden zich in de onmiddellijke nabijheid meerdere beschermde natuurgebieden, waaronder de in het kader van de Habitatrichtlijn aangewezen gebieden Drentsche Aa, Fochteloërveen en Esmeer en Norgerholt en de Vogelrichtlijngebieden Onnerpolder/Zuidlaardermeer en Leekstermeer. Op een afstand van iets meer dan vijftien kilometer van de luchthaven ligt bovendien het gebied Witterveld, dat de status van beschermd natuurgebied in de zin van de Natuurbeschermingswet heeft.

  3. Op 23 mei 1931 werd het vliegveld Eelde geopend. Nadat in 1954 de Rijksluchtvaartschool zich in Eelde vestigde, is het vliegveld bij besluit van 1 oktober 1959 (Stcrt. 1959, 198) aangewezen als luchtvaartterrein in de zin van de Luchtvaartwet.

  4. In de periode 1969 - 1970 heeft de exploitant van het luchtvaartterrein met omwonenden afspraken gemaakt over het gebruik van het luchtvaartterrein, in verband met het zoveel mogelijk voorkomen van hinder. Voor de onderhavige procedure is van belang dat overeen werd gekomen dat de sluitingstijd op zaterdag en zondag bepaald werd op 21.30 uur (in het huidige aanwijzingsbesluit is dit 23.00 uur) en dat oefenvluchten met lichte toestellen op zaterdag, zondag en op feestdagen van 9.00 uur tot zonsondergang op het vliegveld zouden mogen plaatsvinden (in het aanwijzingsbesluit is dit van 8.00 uur tot 22.00 uur).

  5. In 1982 werd een procedure tot wijziging van het sinds 1 oktober 1959 geldende aanwijzingsbesluit in gang gezet, die tot doel had een baanverlenging tot stand te brengen. In het m.e.r. dat met het oog op dit voornemen tot baanverlenging in 1987 werd opgesteld is op de pagina's 41 en 42 aandacht besteed aan de hiervoor genoemde afspraken omtrent onder meer de te hanteren sluitingstijden:
    "De raad van bestuur van de N.V. Luchthaven Eelde acht zich aan deze afspraken gebonden en ziet toe op een behoorlijke naleving. (") De naleving is een van de onderwerpen die aan de orde komen in het overleg in de milieu-commissie ex artikel 28 LVW."
    bijlage 2            De genoemde pagina's uit het m.e.r. gaan als bijlage hierbij.

  6. Een en ander heeft echter niet tot een daadwerkelijke wijziging van het aanwijzingsbesluit geleid, waarbij onder andere in verlenging van de hoofdstartbaan werd voorzien. Mede op basis van een advies van de landsadvocaat werd in 1988 besloten om de in gang gezette procedure niet voort te zetten en een nieuwe procedure tot wijziging van het aanwijzingsbesluit te starten. Als reden voor het stilleggen van deze procedure tot wijziging van de geldende aanwijzing is later door de minister gegeven dat de economische onderbouwing van de baanverlenging onvoldoende was.

  7. Op 22 december 1988 trad het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (verder te noemen: SBL) in werking (TK 1988-1989, 15 880). Hierin werd het rijksbeleid ten aanzien van de burgerluchtvaartterreinen in Nederland uiteengezet. Ten aanzien van luchtvaartterrein Eelde staat in paragraaf 6.4 van deel e dat:
    "voor een volledige inschakeling van de luchthaven in het Europese luchtverkeer een verlenging van de hoofdbaan met 700 meter nodig (is)."
    Verder wordt op pagina 9 van het SBL ten aanzien van luchtvaartterrein Eelde overwogen dat er ruimte bestaat voor de plaatselijke overheden om de inpasbaarheid van de baanverlenging te onderzoeken en af te wegen. Tenslotte is in het SBL een indicatieve geluidszone voor het luchtvaartterrein vastgesteld.

  8. Omdat  voor het opnieuw starten van een procedure tot wijziging van het aanwijzingsbesluit een nieuwe economische onderbouwing noodzakelijk was, stelde de exploitant op 3 april 1990 de notitie "Baanverlenging Groningen Airport Eelde, een economische noodzaak" op. In 1991 heeft de exploitant van het luchtvaartterrein het "Ontwikkelingsperspectief Groningen Airport Eelde" aangeboden aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Het betrof een actualisatie van de eerdere notitie van 3 april 1990. Tijdens een bespreking op 5 juni 1991 werd dit Ontwikkelingsperspectief door de minister geaccordeerd. Hoewel als gevolg van de hoogte van noodzakelijke renovatie-investeringen de minister van deze goedkeuring bij brief van 16 juli 1991 leek terug te komen, volgde op 9 januari 1992 alsnog een brief van de minister waarin gesteld werd dat zij de baanverlenging noodzakelijk achtte voor het toekomstperspectief van de luchthaven en de ontwikkeling van de regio.
    bijlage 3 De bewuste pagina van het besprekingsverslag en kopieën van genoemde brieven gaan hierbij.

  9. De nieuwe aanwijzingsprocedure vond haar grondslag in een brief van de exploitant van 12 mei 1992, waarin het verzoek werd gedaan om de baan van het luchtvaartterrein met 700 meter te verlengen tot 2.500 meter. Een startnotitie m.e.r. volgde in april 1993, waarna de Commissie m.e.r. op 20 augustus 1993 een advies over richtlijnen voor het m.e.r. uitbracht.
    bijlage 4 Het verzoek van de exploitant gaat hier als bijlage bij.

  10. Uit pagina 7 van de startnotitie van april 1993 blijkt dat het voornemen van Groningen Airport Eelde tot baanverlenging werd ingegeven door de wens de continuïteit van de luchthaven te bevorderen. Ten eerste werd door de exploitant in de startnotitie met betrekking tot het interregionaal vliegverkeer in Europa de verwachting uitgesproken dat in de categorie vliegverkeer, richting bestemmingen aangeduid als 'Eurohubs', de gewenste baanuitbreiding in het jaar 2000 circa 1000 en in het jaar 2005 circa 1500 extra vliegbewegingen op zou gaan leveren. In de startnotitie is op pagina 7 hierover door Groningen Airport Eelde onder andere het volgende vermeld:
    "Groningen Airport Eelde zal met een verlengde baan beter kunnen functioneren in het net van Europese luchtverbindingen vanwege verbeterde aansluitmogelijkheden met nabijgelegen 'Eurohubs' als Brussel en Keulen/Bonn."
  11. Ook het chartervervoer zou volgens de exploitant toenemen, tengevolge van baanverlenging, omdat hierdoor rechtstreekse vluchten naar bestemmingen voor 'zonvakanties' mogelijk zouden worden. Het aantal chartervluchten zou op grond van de in de startnotitie opgenomen prognose kunnen stijgen van 33 per jaar in 1991 naar circa 100 in het jaar 1997, circa 200 in het jaar 2000 en circa 400 in het jaar 2005.

  12. Daarnaast zou volgens de startnotitie lijndienstverkeer kunnen worden ontwikkeld naar bestemmingen als Kopenhagen en Londen, waarbij voor een stipte uitvoering van deze categorie luchtverkeer ook bij slecht weer, een baanlengte van 2500 meter volgens de exploitant "ten zeerste gewenst" zou zijn. Tot slot blijkt uit de startnotitie dat het vliegveld in Eelde volgens de exploitant een nationale functie zou kunnen gaan vervullen als lesvluchthaven. Ook zou het goede faciliteiten bieden voor testvluchten. Om in dit opzicht de continuïteit te kunnen  waarborgen zou een grotere baanlengte gewenst zijn, aldus de exploitant.
    bijlage 5            Een kopie van pagina 7 van de startnotitie van april 1993 gaat als bijlage hierbij.

  13. In januari 1994 verscheen het onderzoek "Luchthaven Eelde, het investeren waard?". In dit onderzoek van de Rijksuniversiteit Groningen wordt geconcludeerd dat vanuit zowel bedrijfseconomisch als regionaal en nationaal oogpunt intensivering van activiteiten op de luchthaven met de huidige baanlengte te prefereren is boven de door Groningen Airport Eelde gewenste baanverlenging.
    bijlage 6            Een samenvatting van dit rapport gaat als bijlage hierbij.

  14. In december 1994 verscheen het Ontwikkelingsperspectief 1994 (de opvolger van het eerder Ontwikkelingsperspectief uit 1990), waarin de exploitant van het luchtvaartterrein uiteenzette wat de gevolgen van baanverlenging zijn voor de direct aan de luchthaven verbonden werkgelegenheid en de werkgelegenheid die voortvloeit uit vestiging van bedrijven op het Airpark en andere arealen van het luchtvaartterrein. Ook werden de effecten voor de aandeelhouders (rijk, provincie en gemeente) uiteengezet. Het Ontwikkelingsperspectief is van toepassing op de periode tot en met het jaar 2005 en is als bijlage bij het m.e.r. gevoegd.
    bijlage 7             De relevante pagina's uit dit rapport gaan hierbij.

  15. Op 28 november 1995 werd het m.e.r., waarin eveneens een planhorizon tot en met 2005 is gehanteerd, door de exploitant aan de minister aangeboden.
    bijlage 8            De samenvatting van dit m.e.r. gaat als bijlage hierbij.

  16. In 1997 verscheen het rapport "Verkenning van de effecten van de kleine luchtvaart op de fauna", dat in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (afdeling regionale en overige luchtvaartterreinen) door onderzoeksbureau AD.ECO werd opgesteld. In het rapport wordt geconcludeerd dat met name vliegtuigen die lager vliegen dan 300 meter verstoring van de vogelpopulatie veroorzaken. Volgens het rapport worden onder andere ganzen ook verstoord als op een hogere afstand dan 300 meter wordt overgevlogen. Uit het rapport blijkt dat onder andere ganzen zeer gevoelig zijn voor verstoring.
    bijlage 9            De relevante pagina's uit dit rapport gaan hierbij.

  17. Op 14 februari 1997 verscheen de Nota RELUS (TK 1996-1997, 25 230, nrs. 1-2) waarin het rijk nieuw beleid vastlegde ten aanzien van de financieel bestuurlijke verhoudingen tussen het rijk en de regionale luchthavens. Kort samengevat werd hierin ten aanzien van luchtvaartterrein Eelde overwogen dat dit vliegveld alleen vanuit opleidingsperspectieven nog van rijksbelang was (p. 79 en 80), maar dat ondanks het ontbreken van een concreet belang op rijksniveau de baanverlenging gelet op eerdere toezeggingen zou worden doorgezet (p. 6 en 94).
    bijlage 10  De bewuste pagina's gaan als bijlage hierbij.
    Aan pagina 81 (eveneens bijgevoegd) is het volgende citaat ontleend:
    "De luchthaven Eelde bereidt momenteel met financiële steun van het rijk een baanverlenging voor, waarvan met name een impuls voor het regionale vakantiechartervervoer verwacht wordt. Met een langere baan kunnen namelijk ook grotere toestellen worden geaccommodeerd, die op
    verder weg gelegen Zuideuropese vakantiebestemmingen vliegen. Van een intensivering van dit vervoer kan ook een zekere economische uitstraling op de regio uitgaan.
    Hoewel een dergelijke vervoersontwikkeling in de context van het ruimtelijk-economisch beleid geen krachtige aangrijpingspunten voor rijksbetrokkenheid in ruimere zin biedt, meent het kabinet, mede op grond van eerder gedane toezeggingen van het rijk, de financiële bijdrage voor een baanverlenging van Eelde gestand te moeten doen."

  18. Op 20 februari 1997 vond in het licht van artikel 19 van de Luchtvaartwet bestuurlijk overleg plaats over het toenmalige concept van het ontwerp-aanwijzingsbesluit. Het rijk, de provincie Groningen, de provincie Drenthe en de gemeente Eelde (alle aandeelhouders van het luchtvaartterrein) spraken zich uit vóór baanverlenging, de gemeenten Haren en Vries tegen. De gemeente Norg (sinds 1 januari 1998 opgenomen in de gemeente Noordenveld) over het grondgebied waarvan de aan- en uitvliegroutes zijn geprojecteerd, was niet bij dit overleg betrokken.

  19. Bij brief van 8 april 1997 bood de minister aan de Commissie m.e.r. een zogenaamd addendum op het m.e.r. aan. In het addendum werden grotere geluidszones (inclusief meteo-marge) vastgesteld en werden de daardoor ontstane verschillen (bijvoorbeeld met betrekking tot het aantal geluidgehinderden) ten opzichte van het oorspronkelijke m.e.r. inzichtelijk gemaakt.

  20. De Rijksplanologische Commissie en de Rijksmilieuhygiënische Commissie maakten op 29 april 1997 hun op grond van artikel 18 lid 1 van de Luchtvaartwet ingewonnen (positieve) advies omtrent het toenmalige ontwerp-aanwijzingbesluit bekend.

  21. Vervolgens werden de ontwerp-aanwijzingsbesluiten voor vliegveld Eelde van 26 mei tot 6 juli 1997 ter inzage gelegd. Op 18 augustus 1997 bracht de Commissie m.e.r. advies uit over het m.e.r. daterend van november 1995 en het addendum daarop van april 1997. Het m.e.r. bood volgens de Commissie met uitzondering van één belangrijk onderdeel (te weten de invulling van het meest milieuvriendelijke alternatief) een goede basis voor de verdere besluitvorming. Ten aanzien van de invulling van het meest milieuvriendelijke alternatief  overwoog de Commissie m.e.r. dat een belevingsonderzoek in het m.e.r. ontbrak. Uit pragmatische overwegingen stelde de commissie m.e.r. voor om het reeds door de commissie 28 in gang gezette belevingsonderzoek op te nemen in het evaluatieprogramma ex art. 7.37, lid 2 Wet milieubeheer en paragraaf 7.9 van de Wet milieubeheer.
    bijlage 11 De begeleidende brief bij het toetsingsadvies waarin een en ander is verwoord gaat hierbij.

  22. De commissie ex artikel 21 van de Luchtvaartwet bracht advies uit over de ingebrachte zienswijzen op 7 oktober 1997. 

  23. In januari 1998 werd de aanwijzingsprocedure stilgelegd omdat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State de minister er bij uitspraak van 8 januari 1998 inzake vliegveld Beek (M en R 1998, 29; AB 1998, 194) op had geattendeerd dat de rechtskracht aan het SBL was komen te ontvallen.
     
  24. Bij de parlementaire behandeling van de Wet rechtskracht diverse planologische kernbeslissingen (die de rechtskracht van een aantal PKB's, waaronder het SBL moest herstellen) nam de Tweede Kamer een motie aan waarin de regering werd gevraagd om het al meer dan twintig jaar oude beleid uit het SBL zo snel mogelijk te herzien (TK 1998-1999, 26 129, nr. 10).

  25. Op 11 juni 1998 schreef de minister van VROM aan appellante sub 1 een brief waarin uiteengezet werd dat met betrekking tot vliegveld Eelde niet opnieuw een "nut en noodzaak-discussie" gevoerd zou gaan worden.
    bijlage 12            De brief gaat als bijlage hierbij. 

  26. In oktober 1998 publiceerden het RIVM en TNO het onderzoek "Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de Regio Schiphol, resultaten van een vragenlijstonderzoek."
    bijlage 13            De ook voor deze procedure relevante pagina's gaan hierbij.

  27. Op 30 december 1998 werd door de inwerkingtreding van de Wet rechtskracht diverse planologische kernbeslissingen de rechtskracht van het SBL (met terugwerkende kracht) hersteld (Stb. 1998, 721). In het kader van deze procedure is van belang dat de Raad van State in zijn advies over het wetsvoorstel (TK 1997-1998, 26 129, nr. A) heeft opgemerkt dat de werking van het SBL in de toekomst mogelijk in rechte aantastbaar wordt vanwege het feit dat de maatregelen en besluiten die het bestuur op basis daarvan neemt berusten op feiten en oordelen die gedateerd zijn.

  28. In april 1999 verscheen een onderzoek van Buck Consultants International, onder de titel: "Regionaal-economische functies van regionale luchthavens". De conclusie uit het onderzoek was dat het kwalitatief belang van Groningen Airport Eelde voor de regio nog inzichtelijk gemaakt moest worden.

  29. Op 10 juni 1999 vond er een Bestuurlijke Consultatie over de regionale en kleine luchtvaartterreinen plaats te Madurodam in Den Haag. Bij die gelegenheid zei de toenmalige minister van VROM over luchtvaartterrein Eelde:
    "Minister Pronk stelt dat er niet van kan worden uitgegaan dat de handtekening van een minister die gezet moet worden op basis van de hem of haar toebedeelde verantwoordelijkheid een automatisme is. Er is immers sprake van een eigen verantwoordelijkheid van een minister die zijn/haar handtekening immers zet op grond van allerlei afwegingen, kaders, nieuwe inzichten, het regeerakkoord, enz."
    bijlage 14 De betreffende pagina van het verslag dat van die bijeenkomst is gemaakt gaat hierbij.

  30. Op 9 juli 1999 verscheen het DHV-onderzoek "TOPS Onderzoek werkgroep milieunormen".
    bijlage 15             De ook voor deze procedure relevante pagina's gaan hierbij.

  31. Uit het zogenaamde belevingsonderzoek (TNO, september 1999), dat op instigatie van zowel de commissie m.e.r. als de commissie 28 is opgesteld, blijkt dat het aantal ernstig gehinderden rondom de luchthaven aanzienlijk hoger was dan bij de uitgevoerde berekeningen bleek. Eén van de bevindingen naar aanleiding van het uitgevoerde onderzoek luidt dat het percentage ernstig gehinderden in de situatie zonder baanverlenging, in de binnenste geluidszone, "ruim tweemaal zo hoog [is] als bij omwonenden van Schiphol" (pagina 3). Het rapport concludeert dat de kwaliteit van de leefomgeving rondom het vliegveld vóór baanverlenging reeds extreem slecht is en door baanverlenging verder zal verslechteren. Aanvullende bescherming is volgens het onderzoek noodzakelijk om een reductie van het aantal ernstig gehinderden (het door de overheid gehanteerde streefgetal van 25% ernstig gehinderden als gevolg van de grote luchtvaart) te bereiken. De daartoe benodigde maatregelen kunnen volgens het belevingsonderzoek bestaan uit: het verkleinen van de geluidsruimte zodat ter plaatse van de huidige 35 Ke een lagere maximale geluidbelasting ontstaat, aanvullende RO-maatregelen buiten de 35 Ke-contour of aanvullende isolatie.
    Ten aanzien van de effecten op verblijfsrecreatie in het gebied wordt in het rapport het volgende overwogen (pagina 52, derde punt, van het rapport):
    "Van recreanten gaf 13% aan dat ze bij het drukker worden of een ander baangebruik van het vliegveld in de toekomst redenen zouden zijn (sic) af te zien van kamperen of recreëren in de omgeving van het vliegveld." bijlage 16            De relevante pagina's uit dit onderzoek gaan hierbij.

  32. Eveneens in september 1999 (op 22 september) vond ingevolge artikel 19 van de Luchtvaartwet een hoorzitting plaats voor de betrokken regionale bestuurders over de concept-hoofdlijnennotitie Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens (verder te noemen SRKL), waarin het nieuwe beleid voor kleine en regionale luchtvaartterreinen werd vormgegeven en dat bedoeld was om het SBL te vervangen. Tijdens deze hoorzitting benadrukte de toenmalige minister van VROM anders dan de minister van VROM in 1998 dat het nut en de noodzaak van de baanverlenging niet reeds vastlag, maar ter discussie stond.
    bijlage 17            Een kopie van het verslag van deze hoorzitting gaat hierbij.

  33. Op 7 oktober 1999 schreef de Directeur Vervoer en Infrastructuur van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een brief (kenmerk VI/L99.350424) aan appellante sub 1 waarin over de nut en noodzaak van de voorgestelde baanverlenging werd opgemerkt:
    "Tijdens deze procedure is voorzien in inspraakmogelijkheden voor belanghebbenden en worden nut en noodzaak zorgvuldig afgewogen."
    bijlage 18            Een kopie van deze brief gaat hierbij.

  34. Op 11 november 1999 publiceerde de commissie m.e.r. haar bevindingen omtrent het rapport "De kwaliteit van de leefomgeving rond Groningen Airport Eelde" (zie hiervoor onder 31). De commissie m.e.r. was van mening dat met het onderzoek de tekortkoming in het m.e.r. was weggewerkt en beval aan dat bij het uitvoeren van evaluaties na een eventueel besluit tot baanverlenging dezelfde onderzoeksopzet gehanteerd zou worden.

  35. Op 12 november 1999 overhandigde de minister de Tweede Kamer de Hoofdlijnennotitie voor het Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens (TK 1999-2000, 26 893, nr. 2), terwijl op dezelfde dag door het kabinet het besluit werd genomen dat de baanverlenging van vliegveld Eelde door moest gaan (hetgeen blijkt uit de - gecorrigeerde - brief van 15 december 1999 aan de vaste Tweede Kamer commissie voor Verkeer en Waterstaat)
    bijlage 19             De brief gaat hierbij.

  36. Op 24 maart 2000 werd het Zuidlaardermeergebied aangewezen als SBZ in de zin van de Vogelrichtlijn (Stcrt. 2000, nr. 65). Het gebied kwalificeert vanwege de aanwezigheid van de kleine zwaan, de kolgans en de smient.
    bijlage 20 Een kaart van de omgeving van het luchtvaartterrein waarop het Zuidlaardermeer-gebied is aangeduid gaat hierbij. Daarbij dient te worden opgemerkt dat uit onderzoek van Alterra (gedaan in het kader van de bezwaarschriftprocedure tegen de aanwijzing als SBZ) blijkt dat de Onnerpolder (de gele "inham" op de kaart) ook tot de SBZ behoort, hoewel daarover in een eerder stadium discussie over bestond.
    bijlage 21             De relevante pagina's uit dit rapport gaan hierbij.

  37. De minister verbond aan de door de Tweede Kamer aangenomen motie waarin de regering was gevraagd om het al meer dan twintig jaar oude beleid uit het SBL zo snel mogelijk te herzien de conclusie dat het verstandig was om de aanwijzingsprocedure voor vliegveld Eelde niet voort te zetten voordat de nieuwe hoofdlijnennotitie voor het SRKL gereed zou zijn, doch na het kabinetsbesluit van november 1999 werd de procedure tot het wijzigen van het aanwijzingsbesluit toch weer voortgezet hoewel het SRKL niet was afgerond en het SBL nog steeds al basis van de besluitvorming zou dienen (zie het antwoord op vraag 7 in TK 1999-2000, 26 893, nr. 3). In de lijst met vragen en antwoorden, die verscheen op 30 maart 2000, zette de regering (eveneens in het antwoord op vraag 7) uiteen dat het door de regering gewenste - gewijzigde - ontwerp-aanwijzingsbesluit een "wezenlijk ander" karakter had:
    "De concept-aanwijzing Eelde, zoals die binnenkort aan u zal worden toegezonden, is een wezenlijk andere geworden dan die in het SBL werd voorzien. De zone is aanmerkelijk kleiner door minder hoog gestelde ambities en de wensen uit de omgeving voor een betere leefomgeving. Dit heeft geleid tot een verbod op structureel nachtelijk verkeer, een verbod op circuitvliegen met groot verkeer (met uitzondering van een standstill voor proefvluchten), gebruiksbeperkingen voor het circuitvliegen met lawaaiig klein verkeer en een verbod op valschermspringen."
    Andere antwoorden die voor deze procedure van belang zijn waren:

    "6
    Waarom is de baanverlengingsprocedure eind jaren '80 beëindigd? Op grond van welke argumenten heeft minister Maij-Weggen begin jaren '90 de baanverlengingsprocedure weer in gang gezet?
    De procedure tot baanverlenging is in 1982 gestart met de aanvraag van de exploitant tot zonering en baanverlenging. In 1988 wordt de procedure gestopt, omdat de economische onderbouwing onvoldoende blijkt voor een besluit. De exploitant, in overleg met de provincie Drenthe, maakt een betere economische onderbouwing en biedt deze in 1991 aan de minister aan. Op dat moment heeft de minister van de landsadvocaat het advies gekregen om de procedure geheel opnieuw te starten. Dit wordt de exploitant medegedeeld en in 1992 ontvangt de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat een nieuw verzoek tot aanwijzing c.q. baanverlenging.
    Inmiddels, in 1988, was de procedure voor het SBL (met hierin de baanverlenging met 700 m) afgerond. Het verzoek van de exploitant was derhalve in overeenstemming met het toenmalige, door beide Kamers aanvaarde beleidskader. Daarom is op 12 mei 1992 de zoneringsprocedure
    door minister Maij-Weggen weer in gang gezet.
    (")
    21
    Is er zicht op negatieve werkgelegenheidseffecten van baanverlenging, zoals afname van werkgelegenheid in de sector toerisme en recreatie? Zo ja, wat zijn de verwachtingen en wie heeft deze bekeken en berekend? Zo nee, waarom is dit aspect niet bekeken?
    Er is geen specifiek onderzoek naar verricht omdat nooit aannemelijk is geworden dat het hier om substantiële negatieve effecten gaat. Ook het belevingsonderzoek dat voor Eelde is uitgevoerd, waarin recreanten geënquêteerd zijn, geeft geen aanwijzingen die hierop duiden.

    22
    Heeft er (markt)onderzoek plaatsgevonden naar potentiële gegadigden met betrekking tot vestiging in de regio? Zo ja, door wie is dit onderzoek uitgevoerd en wat wees het uit? Zo nee, waarom heeft dit onderzoek niet plaatsgevonden? Aan welke bedrijven en bedrijfstakken wordt er, samenhangend met de baanverlenging, in het bijzonder gedacht voor vestiging
    in de regio?
    Er is geen marktonderzoek geweest. Het ontwikkelingsperspectief dat door de luchthaven en de provincie gemaakt is, geldt als onderbouwing bij de aanwijzing. De baanverlenging biedt onder andere mogelijkheden voor de ontwikkeling van luchtvracht. Bedrijven en bedrijfstakken waar
    het dan om gaat zijn luchtvrachtgebonden bedrijven zoals expeditiebedrijven en transportafhankelijke bedrijven. Daarnaast moet worden gedacht aan bedrijven voor vliegtuigbouw en vliegtuigonderhoud.

    23
    Wat is de additionele bijdrage van de baanverlenging aan de werkgelegenheid? Waar is deze schatting op gebaseerd?
    In het Ontwikkelingsperspectief 1994 is sprake van een additionele bijdrage van ongeveer 350 banen. Het Rijk vermoedde destijds al dat de inschatting aan de optimistische kant was. Gezien de invulling van de aanwijzing zoals het kabinet deze nu voor staat, zal het aantal lager uitvallen.
    (...)"

  38. Op 30 mei 2000 werd een onderzoek gepresenteerd onder de naam "Relatie tussen vlieghoogte burgerluchtvaart en verstoring fauna en recreatie". Het onderzoek, in opdracht van de regering uitgevoerd door verschillende adviesbureaus waaronder het bureau Waardenburg, doet op basis van uitgebreid literatuuronderzoek onder meer de aanbeveling om boven en nabij Vogelrichtlijngebieden vliegverboden in te stellen. Voorts zouden piloten te allen tijde 1500 meter bij deze gebieden vandaan moeten blijven. Het rapport concludeert dat de vlieghoogte waarop nog slechts lichte effecten op de fauna waarneembaar is, 750 meter is, waarbij het rapport uitdrukkelijk afstand neemt van het eerder verschenen rapport van AD.ECO (zie hiervóór, nummer 16) dat wat dat betreft nog uitging van een hoogte van 300 meter. Verstoring is pas nagenoeg uitgesloten op een hoogte van 1 kilometer (3500 ft) (pagina 44). Ook een geringe afstand van een laagvliegend vliegtuig in het horizontale vlak speelt volgens dit onderzoek een grote rol bij de verstoring van vogels.
    bijlage 22            De relevante pagina's uit dit onderzoek gaan hierbij.

  39. Op 18 januari 2001 verscheen een lijst met vragen en antwoorden (TK 2000-2001, 26 893, nr. 21) waarin door de minister van VROM zeer veel aandacht werd besteed aan de aanwijzingsbesluiten voor luchtvaartterrein Eelde die in die periode door de Tweede Kamer zouden worden behandeld. De (antwoorden op) de volgende vragen zijn in het bijzonder van belang:

    "3
    Is inmiddels onafhankelijk onderzoek verricht naar de positieve en negatieve economische effecten van baanverlenging op vliegveld Eelde? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarvan de uitkomst? Welke verantwoordelijkheid heeft het rijk in dit verband?
    In de aanwijzingsprocedure voor de luchthaven Eelde is gekozen is voor toetsing op hoofdlijnen (door de provincie Drenthe en door het Rijk) van het ontwikkelingsperspectief dat de exploitant bij aanvraag van zonering indient.
    Geconcludeerd is dat het middenscenario het meest realistisch is om te dienen als uitgangspunt voor de invoergegevens voor de berekeningen van de zones.
    Gelet op de veranderende rol van het rijk ten opzichte van luchthavens, waarbij verantwoordelijkheden van het rijk en andere partijen worden ontvlochten, zien de ministers op dit moment geen reden om onafhankelijk economisch onderzoek te laten doen.

    4
    Is het u bekend dat de Commissie ex art 21 LVW voor de M.E.R. het economische nut en de noodzaak niet heeft getoetst? Bent u bereid om nut en noodzaak alsnog onafhankelijk te laten toetsen?
    Noch de Commissie ex art 21 LVW, noch de commissie voor de M.E.R. hebben tot taak nut en noodzaak van de baanverlenging te toetsen. De Commissie voor de M.E.R. toetst of de door de initiatiefnemers opgestelde milieu effect rapportage aan de opgestelde richtlijnen en aan de wet voldoet. De Commissie ex art. 21 LVW heeft tot taak een advies te geven bij de ingebrachte zienswijzen op de ontwerp-aanwijzing. De nut en noodzaak discussie heeft reeds bij de totstandkoming van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen plaatsgevonden.
    (")

    25
    Heeft u inmiddels aan de regio gevraagd of deze bereid is de negatieve effecten op de regionale economie (recreatie, toerisme) te onderzoeken aangezien u van mening bent dat het economische belang in de regio dient te worden vastgesteld (Zie antwoord op vraag 9, Kamerstuk 26 893, nr. 3)? Zo nee, waarom niet? (blz. 13)
    Nee. Het merendeel van de regionale bestuurders heeft tijdens het bestuurlijk overleg van 15 september 1999 andermaal aangegeven grote waarde te hechten aan de baanverlenging op Eelde. De regio is zich bewust van de diverse economische aspecten. De weging van verschillende factoren wordt echter aan de regio overgelaten."

  40. Bij de behandeling in de Tweede Kamer werden moties ingediend (en aangenomen) om de geluidszones kleiner vast te stellen, een verbod op valschermspringen in de aanwijzing op te nemen en de nachtsluiting te laten duren tot 7.00 u 's ochtends (i.p.v. 6.30 u). Zie hiervoor bijvoorbeeld TK 2000-2001, 26 893, nr. 23.

  41. Bij brieven van 9 april 2001 en 3 mei 2001 deelden respectievelijk de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van VROM aan appellante sub 1 mede dat de resultaten van de toetsing van de economische onderbouwing van de baanverlenging niet beschikbaar waren omdat hiervan geen schriftelijke rapportage was gemaakt. Appellante sub 1 had de ministers eerder per brief verzocht om de resultaten van deze toetsing toegestuurd te krijgen.
    bijlage 23           De brieven (met de kenmerken DGRLD/DLB/L 01.420342 en LMV2001.040237) gaan
    als bijlage hierbij.

  42. Op 15 mei 2001 (ruim een jaar na het kabinetsbesluit tot baanverlenging van 12 november 1999) werden de definitieve aanwijzingsbesluiten door de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM vastgesteld. Van 22 mei 2001 tot en met 3 juli 2001 bestond de mogelijkheid om hiertegen bezwaar te maken (zie Stcrt. 2001, 96).

  43. Al sinds 1997 bestond op rijksniveau de wens om de betrokkenheid van het rijk bij de regionale luchthavens in sterke mate terug te brengen. Op 12 december 2001 leidde dit tot een overeenkomst tussen het rijk en Groningen Airport Eelde, waarbij de rijksbijdrage in de verliezen van de luchthaven werd afgekocht en afspraken werden vastgelegd over een compensatie van rijkswege voor het verlies aan inkomsten van de luchthaven door het verbod op groot lesverkeer. Onderdeel van deze afspraken was dat het rijk 'om niet' aandelen over zou dragen aan de regionale aandeelhouders en dat door het rijk een bedrag van € 18,62 miljoen bij zou dragen aan de kosten voor baanverlenging.

  44. Met ingang van april 2002 is op luchtvaartterrein Eelde het FANOMOS volgsysteem operationeel.

  45. Bij besluit van 26 augustus 2002 heeft de minister op de bezwaren beslist; de bezwaren van appellanten werden (grotendeels) ongegrond verklaard. Bij brief van 21 oktober 2002 hebben appellanten hiertegen beroep ingesteld.

  46. In november 2002 verscheen een rapport van het NLR dat in opdracht van appellanten is vervaardigd en waarin de Ke-geluidszones zijn berekend wanneer de in de aanwijzing verboden circuitvluchten "uit de zone zouden zijn geschrapt".
    bijlage 24            Een kopie van het rapport gaat als bijlage hierbij.

  47. Bij brief van 31 januari 2003 hebben appellanten het beroep tegen het besluit op bezwaar van 26 augustus 2002 aangevuld.
    bijlage 25 Een kopie van dit aanvullende beroepschrift wordt hierbij overgelegd en dient als hier integraal herhaald en ingelast te worden beschouwd, voorzover in het onderhavige stuk daarvan niet uitdrukkelijk wordt afgeweken.

  48. In oktober 2003 stelde Groningen Airport Eelde een businessplan op, waarin de verwachting wordt uitgesproken dat de activiteiten van de luchthaven structureel zullen groeien. De conclusie van dit plan luidt onder andere:
    "Uitgangspunt voor beleid is het 'realistisch scenario' met als marktverwachting:
    - Gemiddelde groei van de vakantiemarkt met 4% per jaar;
    - Komst van een low cost carrier in 2003;
    - Start van een feederdienst op een mainport rond 2006;
    - Bescheiden ontwikkeling van vrachtvluchten op Groningen Airport Eelde na baanverlenging;
    - Beperkte vastgoed ontwikkeling."

  49. Naast deze verwachtingen betreffende de ontwikkeling van de markt worden in het businessplan de volgende doelstellingen geformuleerd:
      "Commerciële doelstellingen:
       - Groningen Airport Eelde wordt de tweede charter luchthaven van Nederland;
       - Het aantal passagiersbewegingen neemt toe [naar] 361.000 in 2015;
       - Het aantal vliegbewegingen is rond de 61.000.
      Gebaseerd op de aanname dat de baanverlenging wordt gerealiseerd." Daarnaast wordt in het businessplan de conclusie getrokken dat in 2015 de exploitatie van de luchthaven een 'break-evenpunt' bereikt kan worden.
    bijlage 26  Bijgaand wordt een samenvatting van het businessplan overgelegd.

  50. Op 5 november 2003 zonden gedeputeerde staten in vervolg op de tussen het rijk op 12 december 2001 en Groningen Airport Eelde gemaakte afspraken aan provinciale staten van de provincie Drenthe ter goedkeuring een overeenkomst tot overdracht van aandelen in de luchthaven van het rijk aan de regionale aandeelhouders, waaronder de provincie Drenthe. Bindende voorwaarde bij de overeenkomst van 12 december 2001 was dat door de regionale aandeelhouders gedurende een periode van 10 jaren, met ingang van 1 januari 2003, jaarlijks een vaste bijdrage in de verliezen van de luchthaven zouden worden betaald, volgens een vaste verdeelsleutel. In de aan provinciale staten voorgelegde overeenkomst tussen het rijk en Groningen Airport Eelde worden deze afspraken vastgelegd en werd een aandelenoverdracht tussen het rijk en de regionale aandeelhouders geregeld. De op 5 november 2003 aan provinciale staten ter goedkeuring gezonden voorstellen werden onderbouwd met het door Groningen Airport Eelde in oktober 2003 opgestelde businessplan.

  51. Provinciale staten van de provincie Drenthe hebben in de vergadering van 17 december 2003 met de voorstellen van gedeputeerde staten ingestemd en zich derhalve uitgesproken voor het in stand houden van de luchthaven. Tevens is ingestemd met de betaling gedurende een periode van tien jaren van een vaste exploitatiebijdrage vanaf januari 2003 van € 308.062 per jaar en met de voorgestelde aandelenoverdracht tussen het rijk en de regionale aandeelhouders. Een soortgelijke overeenkomst, waarbij de aandelenoverdracht wordt geregeld en een inspanningsverplichting wordt opgelegd, is door onder andere de gemeenten Tynaarlo, Assen en Groningen eveneens ondertekend. In deze overeenkomst is de volgende bepaling opgenomen:
    "Art. 5.1: Kopers zullen zich inspannen de Luchthaven in stand te houden. Kopers zullen daartoe onder meer hun privaatrechtelijke en publiekrechtelijke bevoegdheden zodanig aanwenden dat het voortbestaan van de Luchthaven zo veel mogelijk wordt bevorderd."
    bijlage 27 Het voorstel van gedeputeerde staten aan provinciale staten van de provincie Drenthe van 5 november 2003 gaat hierbij, met als bijlage de overeenkomst tot overdracht van aandelen.

  52. Inmiddels had uw Afdeling het beroep van appellanten betreffende het besluit op bezwaar inzake de aanwijzing op grond van artikel 27 Luchtvaartwet in samenhang met artikel 24 Luchtvaartwet (het A-besluit),  bij uitspraak van 3 december 2003 gedeeltelijk gegrond verklaard. Tevens werd het beroep van appellanten tegen het besluit genomen op grond van artikel 26 Luchtvaartwet in samenhang met artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (het RO-besluit) gegrond verklaard (kenmerk: 200205524/1).

  53. Dit leidde tot de vernietiging van het besluit op bezwaar van 26 augustus 2002, voor de onderdelen die betrekking hadden op de Ke-zone, de baan 23-05, voorzover het de verlenging betrof, met het daarbij behorende codenummer en de codeletter, de bkl-zone en de openingstijd van vliegveld Eelde vanaf 6.30 uur 's ochtends. Voorzover de beslissing op bezwaar het RO-besluit betrof, werd het in zijn geheel vernietigd.

  54. In deze uitspraak werd overwogen dat gezien de vernietiging van het A-besluit voorzover het de Ke-zone en de baan 23-05 betrof de overige bezwaren van appellanten die samenhangen met de - berekening van de - geluidsbelasting en de baanverlenging, zoals bijvoorbeeld de invoergegevens, de tolerantiegebieden, de handhaving van de geluidszones, nut en noodzaak van de baanverlenging en de economische onderbouwing daarvan, op dat moment geen bespreking behoefden.

  55. Ten overvloede is in de uitspraak nog de overweging opgenomen dat aangenomen kan worden dat het m.e.r. waarin is uitgegaan van de 65 dB(A) afkap niet zonder meer aan een nieuw te nemen beslissing op bezwaar ten grondslag zou kunnen worden gelegd. Tevens werd door uw Afdeling geoordeeld dat nader onderzoek nodig was geworden met betrekking tot de in de omgeving liggende Habitat- en Vogelrichtlijngebieden.

  56. In vervolg hierop heeft de staatssecretaris bij besluit van 22 juni 2004 het aanwijzingsbesluit van 15 mei 2001 gewijzigd, in die zin dat nieuwe tolerantiegebieden en Ke-routes werden vastgesteld.

  57. Met het oog op de nieuw te nemen beslissing op bezwaar, naar aanleiding van de uitspraak van uw Afdeling van 3 december 2003, stelde Groningen Airport Eelde in januari 2005 de notitie 'Verwachte ontwikkelingen van het luchtverkeer op Groningen Airport Eelde' op. In dit document worden de eigen verwachtingen van de exploitant van de luchthaven verwoord met betrekking tot de ontwikkeling van de activiteiten op Groningen Airport Eelde tot het jaar 2015. Volgens Groningen Airport Eelde is de meeste groei tot 2015 te verwachten van vakantiecharters, lijndiensten en luchtvracht. Een geringe toename van activiteiten wordt door de exploitant voorzien voor klein zakelijk verkeer en lesverkeer. Gesteld wordt dat de beperkte baanlengte een concurrentienadeel voor de luchthaven zou veroorzaken.

  58. Baanverlenging zou noodzakelijk zijn om dit concurrentienadeel weg te kunnen nemen, zodat chartervluchten rechtstreeks van Eelde naar verre vakantiebestemmingen zouden kunnen worden uitgevoerd, hetgeen volgens Groningen Airport Eelde kosten (gemoeid met additionele stops op andere regionale luchthavens) bespaart. Volgens de notitie zouden de low-cost carriers van Ryanair na een jaar gestopt zijn met het uitvoeren van rechtstreekse vluchten tussen Eelde en Londen, omdat de huidige baanlengte beperkingen zou geven op het maximaal aantal verkoopbare stoelen per vlucht. 

  59. De exploitant stelt dat de luchthaven daarnaast een bescheiden positie lijkt te krijgen in het point-to-point verkeer, hetgeen zou blijken uit een geregelde taxivluchten op Aberdeen en Norwich en de sinds begin 2004 bestaande lijndienst naar Aberdeen.

  60. Ten aanzien van de mogelijkheden voor het aantrekken van vrachtverkeer wordt in de notitie het volgende opgemerkt:
    "Op Groningen Airport Eelde vindt thans nauwelijks (gevlogen) luchtvracht plaats. De marktverwachting voor luchtvracht kan dan ook niet gebaseerd worden op ervaringen opgedaan in het verleden."
    en:
    "Groningen Airport Eelde ligt niet een grote economische kern met een eigen potentieel aan vrachtvervoer."
    Toch ziet de exploitant voldoende aanleiding voor de verwachting dat het vervoer van (niet getruckte) luchtvracht op de luchthaven in de jaren tot 2015 zal groeien. Dit wordt onder andere ingegeven door de aanleg van de A13 en door de mogelijkheden die bestemmingen in Noord en Oost-Europa bieden.

  61. Ondanks de afname van het aantal lesvluchten tussen 1995 en 2003 van 80.000 naar 36.000 vliegbewegingen, wordt de verwachting uitgesproken dat het aantal lesbewegingen iets zal toenemen door de veronderstelde stijgende vraag naar piloten en capaciteitsbeperkingen op de vliegvelden Lelystad en Enschede.

  62. Eveneens verscheen in januari 2005 het in opdracht van Groningen Airport Eelde door Buck Consultants opgestelde rapport 'Economische betekenis Groningen Airport N.V.'. In dit rapport wordt geconcludeerd dat er groeimogelijkheden zijn voor de luchthaven op het gebied van onder andere chartervluchten en vrachtvervoer, ondanks de eveneens in het rapport (op pagina 35) beschreven economische structuur van de noordelijke provincies, die zich volgens Buck Consultants kenmerkt door:
    "(...) een relatief hoog werkeloosheidspercentage, een lage groei van de economie en een afname van de bevolking."
    Bovendien wordt in het rapport de conclusie getrokken dat door de perifere ligging het noorden voor bedrijven geografisch een minder aantrekkelijke vestigingsomgeving zou zijn.
    bijlage 28  Een kopie van pagina 35 van het rapport gaat hierbij.

  63. Ten behoeve van het nieuw te nemen besluit op bezwaar verstrekte het Directoraat-Generaal Luchtvaart aan het NLR de opdracht tot het uitvoeren van externe veiligheidsberekeningen, hetgeen in maart 2005 leidde tot de opstelling van het rapport 'Extern veiligheidsrisico rondom Groningen Airport Eelde'.

  64. Bureau Waardenburg beoordeelde eveneens met dit doel in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat de invloed van baanverlenging en uitbreiding van de luchthaven in het licht van de vigerende natuurwetgeving. Op 11 april 2005 is hierover onder de titel 'Effecten van de voorgenomen baanverlenging en uitbreiding van het gebruik van vliegveld Eelde in relatie tot de vigerende natuurwetgeving  een rapport uitgebracht. Hierin wordt onder andere de conclusie getrokken dat, in afwijking van eerdere bevindingen van bureau Waardenburg,"in gebieden met vlieghoogtes tussen 2000 en 3000 ft lichte verstoring worden (sic) verwacht en in gebieden met vlieghoogtes lager dan 2000 ft ook zwaardere vormen" (pagina 7).

  65. In april 2005 heeft DHV daarnaast naar aanleiding van een in opdracht van de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en van VROM uitgevoerd onderzoek het rapport 'Verwachte milieueffecten baanverlenging Eelde' opgesteld. In dit rapport is onder andere het effect onderzocht van het achterwege laten van de 65 dB(A) afkap. Hierover wordt in het rapport (op pagina 28) het volgende opgemerkt:
    "Het effect hiervan op de 35 Ke contour is gering (het omsloten oppervlak zou met 2,4% toenemen). Bij lagere Ke-waarden is het effect van het niet toepassen van de afkap groter." (...)
    "Doordat de ligging van de contour iets afwijkt van de ligging in het aanwijzingsbesluit 2001 liggen er nu twee woningen meer binnen de 35-Ke zone (28 in totaal)."
    Ten aanzien van externe veiligheidsrisico's, emissies en effecten op flora en fauna wordt geconcludeerd dat er geen negatieve gevolgen van de baanverlenging en uitbreiding worden verwacht of dat de wel geconstateerde effecten niet significant zouden zijn.
    bijlage 29 Een kopie van pagina 28 van het rapport gaat hierbij.

  66. Ook Adecs voerde in opdracht van het bevoegd gezag onderzoek uit, waarvan de resultaten zijn neergelegd in de in april 2005 opgestelde rapportage 'Baanverlenging Groningen Airport Eelde'. Hierin is onder andere het oppervlak van de verschillende Ke-zones vergeleken bij toepassing van een 65 dB(A) afkap en zonder deze afkap. Over de gevolgen van het niet hanteren van de afkap wordt in het rapport het volgende overwogen (pagina 19):
    "Duidelijk zichtbaar zijn de volgende twee effecten:
    De geluidscontour zonder afkap is (per definitie) groter dan de geluidscontour met afkap.
    Het effect van het niet toepassen van afkap is groter naarmate de Ke-waarde van de geluidscontour lager wordt.
    Deze effecten zijn numeriek zichtbaar gemaakt door een vergelijking te geven op basis van oppervlak en het aantal woningen binnen de contour."
    Uit de op pagina 20 van het rapport weergegeven tabellen blijkt dat het oppervlak van de 20 Ke-zone - indien de berekening met de invoergegevens uit 2001 wordt uitgevoerd - met 12,9% toeneemt bij de berekening zonder afkap, van de 35 Ke-zone met 2,4% en het oppervlak van de 40 Ke-zone met 1,7%. Concreet resulteert dit, zoals eveneens uit een op pagina 20 van het rapport opgenomen tabel blijkt, in een toename van het aantal woningen dat binnen de 20 Ke-zone ligt met 150, terwijl binnen zowel de 35 Ke-zone als de 40 Ke-zone sprake is van een toename met 2 woningen. Overigens blijkt uit pagina 7 van het rapport dat ook het woningenbestand sinds 1994 is toegenomen, zodat de gegevens betreffende het aantal woningen, waarop het primaire besluit van 15 mei 2001 was gebaseerd, niet meer actueel waren. Met name zou volgens Adecs nieuwbouw in het dorp Glimmen er de oorzaak van zijn dat een groter aantal woningen binnen de 20 tot en met 30 Ke-contouren is gelegen. Daarnaast berekende Adecs, zoals uit het rapport blijkt, de 47 BKL-contour op basis van de meeste recente appendices, behorend bij het 'Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting ten gevolge van de kleine luchtvaart'. Uit de kaart op pagina 24 van het rapport blijkt dat de op deze wijze berekende BKL-contouren afwijken van de contouren, vastgesteld ten behoeve van het aanwijzingsbesluit van 15 mei 2001. Uit het rapport van Adecs wordt niet duidelijk in hoeverre de nieuwe berekening tot gevolg heeft dat voor woningen die eerder niet binnen de BKL-contouren vielen, dit door de toepassing van de geldende voorschriften inmiddels wel het geval is.
    bijlage 30            Een kopie van de relevante pagina's gaat hierbij.

  67. Overigens is in geen van deze aanvullende rapporten aandacht besteed aan de ingrijpende ruimtelijke ontwikkelingen in de afgelopen jaren rond de luchthaven. Sinds 1994 zijn in de omgeving van Groningen Airport Eelde of langs aanvlieg- en vertrekroute de volgende bouwprojecten gerealiseerd:
    -Yde/De Punt, Oostzijde, nieuwbouwwijken o.a. De Uiver;
    -Vries Zuid-Oost, nieuwbouwwijk Diepsloot;
    -Norg Zuid-Oost, nieuwbouwwijk;
    -Haren, Heide en Watersteeg: appartementencomplex;
    -Haren, Borgsingel: woningen en zorgboerderij;
    -Haren, Neciolaan: appartementencomplexen;
    -Glimmen, Boerhoorn: woonwijk;
    -Onnen, Dorpsweg: appartementencomplex;
    -Onnen, Lageweg: Chaletpark Onnersteate;
    -Noordlaren Steegakkers: woonwijk;
    -Midlaren Lage weg: De Bloemert, recreatiepark met recreatiewoningen;
    -Meerwijck-Noord en Meerwijck-Zuid aan de noordzijde van het Zuidlaarder Meer: woonwijken;
    -Eelde West, nieuwbouwwijk Spierveen 3 en 4;
    -Groningen Zuid, nieuwbouwwijk Piccardthof;
    -Groningen West, nieuwbouwwijken De Held, Gravenburg, Kranenburg en Buitenhof.

  68. De hierboven (onder de punten 56 t/m 64) omschreven aanvullende informatie is ten behoeve van de nieuw te nemen beslissing op bezwaar van 3 mei t/m 27 juni 2005 ter inzage gelegd. De met het oog hierop in de pers gepubliceerde kennisgeving vermeldde:
    "De aanvullende informatie wordt ter inzage gelegd voor een ieder die hier kennis van wil nemen. Het is niet mogelijk om tegen de aanvullende informatie separaat bezwaar te maken. De bezwaartermijn in het kader van de Aanwijzing heeft opengestaan van 22 mei tot en met 3 juli 2001." (opgenomen als bijlage 2 bij het advies van de Commissie m.e.r. van 1 juli 2005)
    In de brief van 2 mei 2005, waarbij belanghebbenden, die eerder bezwaar maakten tegen het primaire besluit van 15 mei 2001 op de hoogte werden gesteld van de ter inzage legging van de aanvullende informatie was daarnaast het volgende opgenomen:
    "U kunt in aanvulling op uw eerdere bezwaarschrift, schriftelijk dan wel mondeling reageren op de nieuwe informatie. Ik verzoek u eventuele schriftelijke reacties pas te geven nadat het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage ter inzage is gelegd. Op dat moment is de aanvullende informatie immers pas compleet."
    bijlage 31          Een afschrift van deze brief gaat hierbij.

  69. Op 1 juli 2005 bracht de commissie m.e.r. over de aanvullende informatie advies uit. Slechts op het punt van het onderzoek naar de luchtkwaliteit plaatste de commissie enkele kanttekeningen. In de vorm van een door Adecs op 20 juni 2005 opgestelde nadere notitie werden de 'vraagtekens' van de commissie echter weggenomen, zoals uit de laatste alinea van het advies blijkt.

  70. In juli 2005 - dus nadat de commissie m.e.r. reeds advies had uitgebracht - verschenen nog de volgende rapporten: een archeologisch onderzoek uitgevoerd door ARC in opdracht van de gemeente Tynaarlo, een aanvullend rapport van DHV onder de titel 'Inpassing Baanverlenging Groningen Airport Eelde' en het rapport 'Ecologisch onderzoek en verkenning op de locatie van een baanverlenging op de luchthaven Eelde' van Buro Bakker.

  71. Het aanvullende rapport opgesteld door DHV gaat in op de mogelijkheden voor compensatie van biotopen, ecologische structuren en karakteristieken die door de baanverlenging en de uitbreiding verloren zullen gaan, overigens zonder de alternatieven voor de baanverlenging, de plaats van de verlenging of de omvang van de uitbreiding en verlenging te onderzoeken.

  72. Het rapport van Buro Bakker geeft een inventarisatie van de in de omgeving van de luchthaven levende beschermde diersoorten. Buro Bakker komt onder andere tot de volgende conclusies (pagina's 18 en 19 van het rapport):
    "Binnen het plangebied zullen (deel)populaties van algemene beschermde diersoorten van de sloot(oevers) verdwijnen (o.a. Bruine kikker, Gewone pad, Middelste groene kikker."(...)
    "Voor soorten van bosschages en bomenrijen betekent de ingreep dat biotoop zal verdwijnen en dat mogelijk individuen worden verstoord en gedood."
    (...)
    "Indien er grootschalige kapwerkzaamheden machinaal zullen plaatsvinden rondom de aanwezige vennen aan de rand van het gebied en in de zones waarin geen objecten hoger dan tien meter mogen zijn, dan zullen ook soorten met een hoog beschermingsregime worden gedood en verstoord (Heikikker en mogelijk Poelkikkers).
    (...)

  73. "Bij uitvoering van werkzaamheden zonder dat bijzondere maatregelen worden getroffen is er een grote kans dat er Gewone grootoorvleermuizen en Rosse vleermuizen worden verstoord, beschadigd of zelfs gedood. De verblijfplaatsen van beide soorten zullen door de ingreep verdwijnen.
    (...)
    "Er is daarom ook kans dat er Gewone dwergvleermuizen worden verstoord, beschadigd of gedood. Een vliegroute van Watervleermuis en Gewone dwergvleermuis zal verdwijnen (Eekhoornse straat)."
    (...)
    "Voor de vleermuizen geldt dat ontheffing van de Flora- en faunawet noodzakelijk is voor het verwijderen van vaste rust- en verblijfplaatsen en vliegroutes."

  74. Hoewel in het rapport enige aandacht is besteed aan de vraag op welke wijze de werkzaamheden zo weinig mogelijk schade zouden kunnen aanrichten en welke maatregelen bij wijze van compensatie kunnen worden genomen, is ook door Buro Bakker geen onderzoek verricht naar alternatieven voor baanverlenging en uitbreiding, noch naar alternatieve locaties hiervoor.

  75. Van 13 juli t/m 7 september 2005 lagen deze drie aanvullende rapporten ter inzage. In de ten aanzien hiervan op 13 juli 2005 gepubliceerde bekendmaking werd niet vermeld door wie en binnen welke termijn op de inhoud van de ter inzage gelegde rapporten schriftelijk of mondeling kon worden gereageerd.

  76. Op 7 september 2005 werd een hoorzitting gehouden, waarbij belanghebbenden in de gelegenheid werden gesteld hun zienswijze naar voren te brengen. Slechts belanghebbenden die tegen het primaire besluit van 15 mei 2001 bezwaar indienden, werden bij brief van 8 juli 2005 voor deze hoorzitting uitgenodigd.
    bijlage 32             Een afschrift van deze brief gaat hierbij.
    Tijdens de hoorzitting is door appellante sub 1 en door een tiental andere belanghebbenden mondeling een zienswijze kenbaar gemaakt waarin op de sinds 3 mei 2005 bekendgemaakte aanvullende informatie ten behoeve van een nieuw te nemen besluit op bezwaar is gereageerd.
    bijlage 33             Het verslag van de hoorzitting en de daaraan gehechte pleitaantekeningen gaan hierbij. De door appellante sub 1 kenbaar gemaakte zienswijze dient integraal als herhaald en ingelast in dit beroepschrift te worden beschouwd.

  77. Bij brief van 16 september 2005 verzocht appelante sub 1 aan de minister van Verkeer en Waterstaat om tot het houden van een nieuwe hoorzitting over te gaan, nu de uitnodiging voor de op 7 september 2006 gehouden hoorzitting slechts gezonden was aan belanghebbenden die tegen het besluit van 15 mei 2001 bezwaar indienden. Voor belanghebbenden die niet op de hoogte waren van de gehouden hoorzitting was het derhalve niet mogelijk van die gelegenheid gebruik te maken om hun zienswijze kenbaar te maken. Ook wees appellante sub 1 de minister er in deze brief op dat in het informatieblad van het ministerie van Verkeer en Waterstaat gesteld was dat inspraak naar aanleiding van de ter inzage gelegde aanvullende informatie alleen open zou staan voor personen die al eerder inspraakreacties of bezwaren indienden. Hierdoor had aldus appellante sub 1 een aantal personen afgezien van het bezoeken van de hoorzitting en het geven van een reactie op de aanvullende rapportages.
    bijlage 34            Een afschrift van de brief van 16 september 2005 gaat hierbij.

  78. In januari 2006 verscheen het in opdracht van de PvdA-statenfractie van de provincie Drenthe opgestelde rapport 'Luchthaven Eelde in de luchtvaartmarkt van morgen' van de hand van Prof. drs. J.G. de Wit, werkzaam voor SEO Economisch Onderzoek, dat gelieerd is aan de Universiteit van Amsterdam.

  79. Hierin zijn de bevindingen van DHV, neergelegd in de in opdracht van Groningen Airport Eelde in april 2005 opgestelde rapportage 'Verwachte milieueffecten baanverlenging Eelde' geanalyseerd, evenals het in januari 2005 in opdracht van de exploitant van de luchthaven door Buck Consultants gepubliceerde rapport 'Economische betekenis van Groningen Airport Eelde N.V.'. In de studie zijn de gegevens uit het jaarverslag 2004 van de luchthaven, het halfjaarbericht 2005 en een uittreksel van het bedrijfsplan van Groningen Airport Eelde betrokken.

  80. Allereerst komt De Wit tot de conclusie dat de vervoersontwikkeling in de markt van Eelde ontoereikend is voor een prijsbreker als Ryanair. Dat vliegveld Eelde weinig te duchten zou hebben van luchthaven Lelystad voor het aantrekken van Low Cost Carriers zou volgens het rapport De Wit inmiddels door de recentste ontwikkeling zijn achterhaald. Lelystad zou met name voor dit soort vliegmaatschappijen gezien de ligging erg aantrekkelijk kunnen worden en als overloop luchthaven voor Schiphol kunnen dienen. Daarnaast zijn volgens De Wit veel point-to-point verbindingen, anders dan DHV stelt, niet rendabel door een te geringe vraag. Ook bij de door Buck berekende vertienvoudiging van het lijndienstenvervoer op Eelde dienen om deze reden volgens het rapport vraagtekens te worden geplaatst.

  81. In het rapport wordt daarnaast aandacht besteed aan de praktijk waarbij touroperators in het noorden van Nederland 50 % van de stoelcapaciteit voor een vlucht kopen en de resterende capaciteit wordt ingevuld op een andere regionale luchthaven. Een tussenstop op een ander regionaal vliegtuig zou volgens De Wit vaak het gevolg hiervan zijn. Dringend wordt aanbevolen een onderzoek uit te voeren naar het aantal vliegreizen per inwoner in de noordelijke provincies, alvorens op basis van schattingen berekende groeicijfers betreffende het aantal vluchten vanaf Groningen Airport Eelde in een bedrijfsplanning op te nemen.

  82. Ten aanzien van de werkgelegenheidseffecten van de baanverlenging wordt in het rapport het volgende overwogen (pagina's 9 en 10):
    "Buck spreekt de verwachting uit dat dit [de baanverlenging BK] op nog eens 500-1000 indirecte voorwaartse arbeidsplaatsen zal leiden (sic). Berekeningen hiervoor ontbreken.
    (...)
    In CPB-publicaties worden voorwaartse indirecte effecten afgewezen vanwege het te grote risico van dubbeltellingen.
    (...)
    Al met al dreigt het gevaar van een aanmerkelijke overschatting van de werkgelegenheids- en toegevoegde waarde-effecten volgens deze benadering (sic). Bovendien lijkt de basis voor de werkgelegenheidsberekeningen, namelijk het verwachte aantal passagiers, opmerkelijk hoog te zijn ingeschat."

  83. In het rapport wordt onder andere aanbevolen het bedrijfsplan te herzien en hierin alsnog de recente strategische veranderingen in de luchtvaartmarkt en concurrerende luchthavens op te nemen. Op grond van de herziene scenario's zouden nieuwe berekeningen moeten worden uitgevoerd, met name om te kunnen bepalen op welke termijn een breakeven bedrijfsvoering te realiseren is. Tevens zou de analyse van het 'Ryanair-avontuur' belangrijke input kunnen vormen voor de herziening van het bedrijfsplan van Groningen Airport Eelde.
    bijlage 35 Het rapport wordt als bijlage hierbij gevoegd.

  84. In januari 2006 verscheen het RIVM-rapport 'Monitoring van gezondheid en beleving rondom de luchthaven Schiphol'.
        bijlage 36            Een kopie van de samenvatting van dit rapport gaat hierbij.
    Onder andere is door het RIVM in haar onderzoek het volgende gecontateerd:
    "Hinder, slaapverstoring, het indienen van klachten over vliegtuiggeluid en bezorgdheid hangen sterk samen met de geluidsniveaus van vliegverkeer. Een toename van de geluidblootstelling leidt bovendien nog tot een extra toename van het aantal ernstig gehinderden en het aantal mensen dat een klacht indient. Daarnaast blijkt dat ernstig gehinderden door vliegtuiggeluid vaker een minder goede gezondheid ervaren en vaker een hoge bloeddruk of mentale gezondheidsklachten rapporteren." (pagina 3 van het rapport)

  85. Op 14 maart 2006 hebben de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en van VROM een nieuw besluit op bezwaar genomen, waarbij de bezwaren van appellanten slechts gegrond zijn verklaard voorzover het de bij het vorige besluit op bezwaar gehanteerde afkap bij de berekening van Ke-zone en het gebruik van verouderde appendices voor de berekening van de blk-zone betreft. De bezwaren van appellanten werden derhalve grotendeels ongegrond verklaard.

  86. De bekendmaking van het besluit op bezwaar vond plaats door een publicatie in de Staatscourant op 22 maart 2006 (Stc 2006,58).

  87. Bij brief van 2 mei 2006 hebben appellanten hiertegen beroep ingesteld, hetgeen bij deze van een nadere onderbouwing wordt voorzien.

  88. Op 2 juni 2006 verscheen het in opdracht van VOLE door Lambers Management Consultancy opgestelde rapport 'Beter ten halve gekeerd..... Over nut en noodzaak van baanverlenging op GAE'. De op pagina 3 van dit rapport vermelde conclusie ten aanzien van nut en noodzaak van de baanverlenging luidt als volgt:
    "De conclusie is dat per saldo de baanverlenging nauwelijks economische voordelen zal opleveren. Zo die er al zouden zijn, lijken ze zo marginaal te worden, dat deze niet als rechtvaardiging kunnen dienen voor de niet geringe negatieve effecten voor omwonenden en het milieu."
    bijlage 37           Het rapport gaat als bijlage hierbij.




    II JURIDISCHE BEOORDELING

    Bekendmaking

  89. Uit de berekeningen uitgevoerd door Adecs, zoals neergelegd in het rapport van april 2005 (zie hierboven punt 65) - welk rapport ten grondslag is gelegd aan het besluit op bezwaar van 14 maart 2006 - blijkt dat 150 woningen in de berekening van de Ke-zones 'met afkap' ten tijde van het primaire besluit van 15 mei 2001 buiten de vastgestelde 20 Ke-contouren gelegen waren, zich bij de berekening 'zonder afkap' bevinden binnen deze zone. Doordat inmiddels naast het feit dat de 'afkap' uit de berekeningen is geschrapt, ook de invoergegevens zijn aangepast, is op grond van de beslissing op bezwaar sprake van een toename van het aantal binnen de 20 Ke-zone gelegen woningen met 108. Ook voor de 35 Ke-zone en de 40 Ke-zone geldt dat ten gevolge van de nieuwste berekeningen een aantal woningen zich - anders dan het geval was toen het primaire aanwijzingsbesluit werd genomen - binnen deze door Adecs berekende zones bevindt. In deze laatste gevallen gaat het om twee woningen extra per zone, vergeleken met de berekeningen die ten grondslag lagen aan het primaire besluit. In totaal dient dus te worden vastgesteld dat het juridisch regime ten gevolge van de nieuwe berekeningen van de Ke-contouren voor ten minste 114 woningen is gewijzigd ten opzichte van het primaire besluit van 15 mei 2001.

  90. Voor de 47 BKL-zone geldt dat deze qua vorm en oppervlakte op onderdelen afwijkt van de eerder berekende 50 BKL-zone, zodat dit mogelijk eveneens impliceert dat woningen die ten tijde van het primaire aanwijzingsbesluit niet binnen de vastgestelde BKL-zone gelegen waren, op grond van de door Adecs nieuw berekende BKL-zone wel daarbinnen gelegen zijn.

  91. Hiervoor is (in punt 67) de gang van zaken omschreven betreffende de bekendmaking en de ter inzage legging van de na de uitspraak van uw Afdeling van 3 december 2003 ten behoeve van het nieuw te nemen beslissing op bezwaar opgestelde aanvullende informatie. Ook het rapport van Adecs, waarin onder andere de gewijzigde Ke- en BKL-contouren opnieuw zijn berekend, maakte deel uit van deze aanvullende informatie.

  92. Het rapport van Adecs is in de periode van 3 mei tot en met 27 juni 2005 ter inzage gelegd. In de kennisgeving betreffende de ter inzage legging (zie wederom punt 67), die op 4 mei 2005 is gepubliceerd, werd vermeld dat het niet mogelijk was 'separaat' bezwaar te maken tegen de aanvullende rapporten en dat de bezwaartermijn betreffende het aanwijzingsbesluit open had gestaan van 22 mei tot en met 3 juli 2001. 

  93. Tijdens de op 7 september 2005 gehouden hoorzitting, waarvoor slechts degenen die eerder reeds bezwaar indienden waren uitgenodigd, werd aan degenen die wensten te worden gehoord naar aanleiding van de ter inzage gelegde informatie bovendien te kennen gegeven dat het nog te nemen besluit op bezwaar slechts aan alle 'eerdere' bezwaarmakers zou worden toegezonden.

  94. Naar aanleiding van het op dit punt naar voren gebrachte bezwaar overwegen verweerders in het besluit van 14 maart 2006 (onder A31) het volgende:
    "Voor de hoorzitting zijn de bezwaarmakers uitgenodigd. Echter andere belanghebbenden die niet eerder een bezwaarschrift hadden ingediend waren eveneens welkom op deze hoorzitting. Voor laatstgenoemden staat echter in beginsel niet de mogelijkheid tot het indienen van beroep bij de Raad van State open."

  95. Dit standpunt is gezien het voorgaande ten enenmale onjuist. Uit de aanvullende informatie in de vorm van het door Adecs geschreven rapport van april 2005, blijkt immers dat belanghebbenden mogelijk hebben afgezien van het aanwenden van rechtsmiddelen tegen het aanwijzingsbesluit van 15 mei 2001 op grond van de bij dat besluit onjuist vastgestelde geluidscontouren. Niet uitgesloten is dat bewoners van woningen die volgens de berekeningen behorend bij het primaire besluit niet gelegen waren binnen de vastgestelde geluidszones, of binnen een zone waar op grond van de vastgestelde contour aangenomen kon worden dat geen ernstige geluidhinder op zou treden, om deze redenen hebben afgezien gebruik te maken van hun mogelijkheden tot het indienen van een bezwaarschrift tegen het besluit van 15 mei 2001.

  96. Door bij de bekendmaking van de ter inzage legging van onder andere het door Adecs opgestelde rapport te vermelden dat het maken van 'separaat' bezwaar niet tot de mogelijkheden behoorde, waarbij er tevens op gewezen werd dat de bezwaartermijn open had gestaan van 22 mei tot en met 7 juli 2001, hebben verweerders potentiële belanghebbenden op het verkeerde been gezet betreffende hun mogelijkheden om te reageren op deze aanvullende informatie. Dit is eveneens het geval ten aanzien van de op 7 september 2005 gehouden hoorzitting, nu hiervoor slechts diegenen waren uitgenodigd die eerder bezwaar indienden tegen het primaire aanwijzingsbesluit.

  97. Appellanten stellen zich derhalve op het standpunt dat de beslissing op bezwaar om de hiervoor omschreven redenen niet in stand kan blijven. De inhoud van de bekendmaking omtrent de vanaf 3 mei 2005 ter inzage gelegde stukken en het feit dat slechts een beperkte groep belanghebbende voor de hoorzitting op 7 september 2005 werd uitgenodigd, heeft immers tot gevolg dat niet is uit te sluiten dat potentieel belanghebbenden hierdoor af hebben gezien van het indienen van een mondelinge of schriftelijke reactie op de aanvullende informatie.

  98. Daarnaast geldt dat door de wijze waarop via de bekendmaking belanghebbenden zijn geïnformeerd over hun mogelijkheden tot het geven van een mondelinge of schriftelijke reactie op de aanvullende informatie is het daarom geenszins uitgesloten dat verweerders bij het nemen van het besluit op bezwaar van 14 maart 2006 bij omwonenden levende bezwaren niet hebben meegewogen.

  99. Gezien het feit dat tijdens de hoorzitting bovendien werd meegedeeld dat slechts aan degenen die in een eerder stadium bezwaar indienden het besluit op bezwaar zou worden toegezonden, is tevens niet uitgesloten dat potentiële belanghebbenden door deze mededeling af hebben gezien van het instellen van beroep tegen het besluit van 14 maart 2006.

  100. Overigens geldt ten aanzien van bewoners die pas sinds 2001 in de omgeving van de luchthaven zijn komen wonen, dat zij redelijkerwijs niet in de gelegenheid zijn geweest op een eerder moment rechtsmiddelen aan te wenden tegen de door verweerders genomen besluiten. Ook deze potentiële belanghebbenden zijn door de mededelingen dat bezwaar en beroep slechts open zouden staan voor degenen die eerder rechtsmiddelen hadden aangewend op het verkeerde been gezet. Ten gevolge hiervan geldt evenzo dat verweerders bij het nemen van het besluit op bezwaar mogelijk niet alle betrokken bezwaren hebben kunnen meewegen.



    Doel van de baanverlenging

  101. In de startnotitie, waarin het voornemen tot baanverlenging werd toegelicht, opgesteld door Groningen Airport Eelde in april 1993, is uiteengezet voor welk doel de luchthaven een baanverlenging van 1800 naar 2500 meter wenste. In hoofdzaak werd het voornemen tot baanverlenging volgens de startnotitie ingegeven de wens van de exploitant om door het regionaal vliegverkeer, het vliegverkeer ten behoeve van zonvakanties en het lijndienstenverkeer uit te breiden evenals het aantal test- en oefenvluchten. Het vliegveld te Eelde zou volgens de startnotitie na baanverlenging een nationale functie kunnen verkrijgen als lesvluchthaven. Tevens beschreef de startnotitie de mogelijkheid om na baanverlenging nachtrandvluchten uit te voeren.

  102. Tengevolge van de baanverlenging zou het interregionaal luchtverkeer (naar zogenaamde Eurohubs, zie punten 10 en 11) in het jaar 2000 met circa 1000 vliegbewegingen toenemen en in het jaar 2005 met circa 1500 vliegbewegingen. Voor vluchten ten behoeve van 'zonvakanties' zou de baanverlenging moeten leiden tot het toenemen van charterbewegingen tot ongeveer 200 in het jaar 2000 en 400 in het jaar 2005.

  103. In januari 2005 publiceerde Groningen Airport Eelde echter een nieuwe notitie onder de titel 'Verwachte ontwikkelingen van het luchtverkeer op Groningen Airport Eelde'. De in deze notitie omschreven doelstellingen en verwachte ontwikkelingen betreffende de baanverlenging, wijken op vele punten af van het gebruik dat de luchthaven in 1993 voor ogen stond. Allereerst geldt sinds 1999 een verbod op circuitvliegen voor groot luchtverkeer en op circuitvluchten met kleine lawaaiige toestellen. Ook zijn nachtvluchten niet meer toegestaan.

  104. Uit de notitie van januari 2005, waarin de verwachte ontwikkelingen tot en met 2015 zijn verwoord, blijkt dat reeds in het jaar 2003 1100 bewegingen met chartervluchten naar zestien verschillende bestemmingen werden geregistreerd. Dit aantal lag derhalve vele malen hoger dan de in de startnotitie van 1993 beschreven doelstelling voor dat jaar en eveneens hoger dan de in het 'Ontwikkelingsperspectief 1994' geformuleerde verwachting. Hierin was voor het jaar 2005 ten aanzien van chartervluchten een groei naar 350 vliegbewegingen per jaar voorzien, met vluchten naar zeven verschillende bestemmingen.

  105. Daarentegen blijkt uit de notitie van januari 2005 dat van de in 1993 bestaande plannen om na de baanverlenging het lijndienstenverkeer te ontwikkelen weinig tot niets terecht is gekomen.

  106. Het uitgroeien tot luchthaven met een nationale functie voor lesverkeer - zoals de startnotitie uit 1993 verwoordde - was in januari 2005 in het geheel geen doelstelling meer, gezien de constatering in de notitie dat het aantal vliegbewegingen met kleine lesvliegtuigen "de laatste jaren sterk is afgenomen". Volgens de notitie werden in 1995 nog 80.000 lesvluchten per jaar geregistreerd, maar was dit aantal in 2003 afgenomen tot circa 36.000. Het in 1993 beoogde gebruik van de landingsbaan na verlenging wijkt gezien het voorgaande fundamenteel af van het gebruik dat door Groningen Airport Eelde in 2005 werd voorzien.

  107. Appellanten zijn gezien het voorgaande van oordeel dat verweerders de notitie, opgesteld in januari 2005, feitelijk hebben aangemerkt als een aanvulling op de startnotitie van 1993. In de beslissing op bezwaar wordt immers naar de door de exploitant hierin beschreven doelstellingen en beoogde ontwikkelingen verwezen. Dit is ten onrechte nu de doelstellingen en beoogde ontwikkelingen in de notitie van januari 2005 zodanig afwijken van de inhoud van de oorspronkelijke notitie, dat hieruit niet anders kan worden geconcludeerd, dan dat de notitie van januari 2005 dient te worden beschouwd als een nieuw voornemen van de exploitant. Naar de mening van appellanten had de notitie van januari 2005 derhalve als een nieuw voornemen in de zin van artikel 7.8a Wm moeten worden aangemerkt.

  108. Ten gevolge hiervan had het besluit van 14 maart 2006 niet als besluit op bezwaar, maar als een primair besluit moeten worden genomen en had naar aanleiding van het nieuwe voornemen tevens een nieuwe milieueffectrapportage dienen te worden opgesteld.  Vergunningverlening voor een m.e.r.-plichtige activiteit dient immers naar aanleiding van een voornemen van de aanvrager vooraf te gaan door het opstellen van een m.e.r., waarin de effecten op het milieu van de uitvoering van dat voornemen worden getoetst. Een nieuw voornemen dient dus per definitie te leiden tot het opstellen van een nieuwe m.e.r. Ten onrechte is derhalve bij de beslissing op bezwaar van 14 maart 2006 een nieuw aanwijzingsbesluit genomen, zonder dat hieraan een op basis van het nieuwe voornemen van de exploitant uitgevoerde m.e.r. ten grondslag lag.

  109. Daarnaast geldt dat het in de notitie van januari 2005 omschreven voornemen een geheel ander perspectief voor de ontwikkeling van de luchthaven beschrijft, zodat het als zodanig op de daarvan te verwachten milieueffecten had moeten worden onderzocht, inclusief de gevolgen van de voor de baanverlenging bestaande alternatieven, hetgeen ten onrechte niet is gebeurd. Dit maakt derhalve het opstellen van een nieuwe milieueffectrapportage noodzakelijk. Aan het besluit van 14 maart 2006 is geen nieuwe m.e.r. ten grondslag gelegd, zodat dit besluit gelet op het voorgaande niet in stand kan blijven.



    Nut en noodzaak

    Belangenafweging

  110. Appellanten hebben in de loop der jaren al vele malen gewezen op de gebrekkige onderbouwing door de exploitant van het nut van de baanverlenging, op het ontbreken van enige toetsing van de gevolgen van het besluit voor appellanten en voor de andere niet luchtvaartgebonden economische sectoren in de regio en op de onder punten 76 en 86 genoemde onderzoeksrapporten die aantonen dat er met het aanwijzingsbesluit helemaal geen (groot) economisch belang gediend is.

  111. Vooropgesteld moet worden dat de plicht om nut en noodzaak van de baanverlenging te onderzoeken, voortvloeit uit het feit dat de Luchtvaartwet een "open kader" kent voor wat betreft de bij de besluitvorming te betrekken belangen. Dit betekent dat op grond van artikel 3:2 Awb het nut en de noodzaak van de baanverlenging en alles wat daar, bijvoorbeeld in economische zin, mee samenhangt door het bevoegd gezag moet worden onderzocht.

  112. De reactie van verweerders op de bezwaren van appellanten ten aanzien van het nut en de noodzaak van de baanverlenging zijn weergegeven in deel B van het besluit op bezwaar. Uit de pagina's 24 tot en met 26 in dit hoofdstuk is af te leiden dat verweerders zich ten aanzien van het veronderstelde bedrijfseconomische nut van de baanverlenging vrijwel uitsluitend op het advies van Buck Consultants hebben gebaseerd, ondanks het feit dat dit advies in opdracht van de exploitant is opgesteld.

  113. Een actueel en onafhankelijk onderzoek naar alle bij het besluit betrokken belangen heeft nooit plaatsgevonden. Eerder stelde de minister van VROM  (TK 2000-2001, 26 893, nr. 21) dat de discussie omtrent "nut en noodzaak" van de baanverlenging had plaatsgevonden in het kader van het opstellen van het SBL in 1985. Ook in het bestreden besluit is onder punt B1 opnieuw uitgebreid verwezen naar de inhoud van het SBL. Hierin zou een "principe-uitspraak" zijn gedaan over nut en noodzaak van de baanverlenging. Verwijzing naar het twintig jaar oude SBL doet naar het oordeel van appellanten echter geen recht aan de ontwikkelingen die zich sinds de opstelling daarvan zowel in de omgeving van de luchthaven als ten aanzien van de activiteiten van de luchthaven hebben voorgedaan.

  114. Uit het besluit op bezwaar blijkt dat verweerders nog steeds geen oog hebben voor andere belangen dan die van de exploitant. Was dit wel het geval geweest, dan had dit immers geleid tot de uitvoering van een onafhankelijk onderzoek voorafgaand aan het bestreden besluit. Verweerders hebben daarnaast ook nog steeds geen eigen onderzoek laten verrichten naar nut en noodzaak van de verlenging.

  115. In het besluit van 14 maart 2006 is opnieuw overwogen dat "de uitwerking van het nut en de noodzaak van de baanverlenging" op regionaal niveau dient plaats te vinden. Appellanten benadrukken dat vermelding van 'de regio' in het SBL nadrukkelijk slechts betrekking heeft op de vraag hoe een door het Rijk gewenst luchtvaartterrein ter plaatse kan worden ingepast (zie hiervoor onder 5); op geen enkele manier heeft het SBL de bedoeling om de beslissing omtrent de aanleg of de uit te voeren afweging van belangen aan de regio over te laten. Het is in strijd met artikel 3:4 Awb om een beslissing die door verweerders genomen en onderbouwd moet worden aan 'de regio' over te laten. Overigens dateert het bestuurlijk overleg, waarop verweerders hun oordeel baseren dat regionale overheden de baanverlenging wenselijk zouden achten, van 1997 en 1999, zodat zelfs indien het besluit had kunnen worden onderbouwd met een niet door het bevoegd gezag uitgevoerde belangenafweging eveneens sprake zou zijn van strijd met de artikelen 3:2 en 3:4 Awb, omdat daarbij niet de ontwikkelingen van de afgelopen zeven jaren zouden zijn meegewogen.

  116. Het belang van de exploitant heeft voorrang gekregen boven de belangen van de omwonenden en andere belanghebbenden zonder dat er ook maar enig zicht was op positieve effecten van het aanwijzingsbesluit voor anderen dan de exploitant. Alle door appellanten ingebrachte aanwijzingen dat er ook en vooral negatieve economische effecten met de aanwijzingsbesluiten zijn gemoeid zijn niet in de besluitvorming betrokken, althans uit het bestreden besluit blijkt niet dat dit is gebeurd.

  117. Dat de baanverlenging nog steeds noodzakelijk zou zijn, zou blijken uit de financiële analyse van Buck Consultants, waarin volgens verweerders wordt aangetoond "dat een positief bedrijfsresultaat voor Groningen Airport Eelde op de lange termijn niet haalbaar is zonder verlengde baan"(Deel B, pagina 25 van het bestreden besluit). Nog daargelaten het feit dat de doelstellingen uit de startnotitie en het 'Ontwikkelingsperspectief 1994' voor de groei van het aantal passagiersbewegingen in de jaren 2000 en 2005 meer dan ruimschoots zijn gerealiseerd zonder baanverlenging (zie onder andere punt 100) is in het rapport van Buck Consultants niet aangetoond aan welk deel van de marktvraag met de bestaande baanlengte wel en aan welk deel daarmee niet kan worden voldaan.

  118. In het rapport De Wit is een groot aantal aanbevelingen opgenomen, waaruit blijkt dat de door Groningen Airport Eelde verwachte ontwikkelingen en het door Buck Consultants opgestelde advies niet of onvoldoende zijn onderbouwd. Dit geldt met name voor de groei van het luchtvaartverkeer en in het bijzonder voor Low Cost Chartervluchten, zoals in 2004 uitgevoerd door Ryanair. De veronderstelde positieve effecten van baanverlenging op de werkgelegenheid zijn volgens het rapport niet op de juiste wijze berekend.

  119. De meest ernstige constatering in het rapport De Wit betreft het feit dat in het advies van Buck Consultants en in de door de exploitant opgestelde bedrijfsplannen geen recente strategische ontwikkelingen zijn verwerkt. Hierbij wordt voor een belangrijk deel gedoeld op de beperkingen van Schiphol en de mogelijke aanvullende rol van luchthaven Lelystad als overloop.

  120. Lambers constateert in zijn rapport dat voor baanverlenging geen economische rechtvaardiging bestaat. Baanverlenging zou mogelijk alleen rendabel kunnen zijn indien grote aantallen nachtvluchten zouden worden toegestaan voor het vervoeren van luchtvracht. Gezien de milieueffecten van nachtvluchten is deze optie volgens Lambers echter niet aan de orde (pagina 36 van het rapport, zie onder punt 86). Vanwege de nabijheid van luchthaven Schiphol en het summiere aanbod van vluchten voor regionale bedrijven vormt Groningen Airport Eelde geen factor van betekenis voor de vestiging van bedrijven in de regio (eveneens pagina 36 van het rapport).

  121. Het rapport De Wit en het rapport Lambers tonen aan dat een deugdelijke bedrijfseconomische onderbouwing van het aanwijzingsbesluit ontbreekt, terwijl eveneens duidelijk wordt dat het maatschappelijke nut van de baanverlenging in de vorm van bijvoorbeeld het creëren van extra werkgelegenheid niet is aangetoond.



    Overcapaciteit

  122. Appellanten hebben in bezwaar aangevoerd dat als gevolg van het aanwijzingsbesluit extra en onnodig vliegverkeer op luchtvaartterrein Eelde gegenereerd zal worden. Uit de onderbouwing van het besluit blijkt dat de hoeveelheid vliegverkeer op grond waarvan bijvoorbeeld de geluidszones zijn vastgesteld, gebaseerd is op onvoldoende onderbouwde en te ruim ingeschatte prognoses, opgesteld door de exploitant c.q. door Buck Consulatants in opdracht van de exploitant. Overloop van andere vliegvelden wordt hierdoor mogelijk. In het rapport De Wit (op pagina 1) zijn daarnaast "opmerkelijke inconsistenties" geconstateerd tussen de door Buck Consultants berekende verkeers- en vervoerscijfers voor 2015. Evenmin zouden de verkeerscijfers in de invoergegevens betreffende 2015 overeenkomen met de verkeerscijfers opgenomen in het bedrijfsplan van Groningen Airport Eelde. Toch zijn het deze gegevens die met name voor de vaststelling van de geluidscontouren bepalend zijn geweest, zonder dat hiernaar onder andere ter voorkoming van het ontstaan van overcapaciteit nader onderzoek is verricht. 

  123. Daarnaast hebben appelanten aangevoerd dat, hoewel circuitvluchten ten behoeve van les- en oefenvluchten met zware toestellen in de aanwijzing zijn komen te vervallen en de luchthaven hiervoor financieel is gecompenseerd, dit geen enkele weerslag heeft gehad op de omvang van de Ke-geluidszone. De exploitant ontvangt hierdoor dus zowel de financiële compensatie als de inkomsten van dit extra vliegverkeer, terwijl de omwonenden extra hinder zullen ondervinden van dit verkeer. Een en ander getuigt eens te meer van een ondeugdelijke belangenafweging. Het vervallen van deze categorie had immers tot een evenredige verkleining van de vast te stellen geluidszone moeten leiden.

  124. In het kader van de overcapaciteit is tenslotte nog van belang dat uit het rapport van Adecs blijkt dat bij de vaststelling van de bestreden bkl- en Ke-geluidszones opnieuw een meteomarge is gehanteerd. Dit heeft tot gevolg dat voor de invoergegevens ten behoeve van het berekenen van geluidszones uitgegaan is van een toeslag van 20% op het invoerscenario. Naar analogie met de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 6 maart 2002, 200001849/1 (M en R 2002/7-8, nr. 88, r.o. 2.6.4) dient te worden vastgesteld dat een dergelijke meteomarge te ruim is en achterwege had moeten blijven, omdat er op vliegveld Eelde, anders dan bij vliegveld Schiphol (dat meerdere banen kent en waar de meteomarge met een percentage van 20% oorspronkelijk vandaan komt) slechts één baan voorhanden is. Deze marge wordt bovendien berekend bovenop de prognoses, die naar uit onder ander het rapport De Wit blijkt, zeer ruim zijn opgesteld. De bestreden beslissing is gelet op het vorenstaande onzorgvuldig voorbereid en ontbeert een deugdelijke belangenafweging.




    Nachtsluiting

  125. Wijzend op een motie van het Kamerlid Van der Steenhoven (zie hiervoor onder punt 40) en op de richtlijn inzake de evaluatie en beheersing van het omgevingslawaai, hebben appellanten bezwaar gemaakt tegen de in het aanwijzingsbesluit neergelegde (te beperkte) nachtsluiting van 23.00 u tot 6.30 u.

  126. Verweerders hebben deze motie naast zich neergelegd. Dit geldt ook voor de overweging van uw Afdeling in de uitspraak van 3 december 2003, dat onvoldoende was gemotiveerd om welke reden de belangen van de luchthaven zwaarder zouden moeten wegen dan de belangen van de omwonenden.

  127. In de eerste plaats wijzen appellanten op het feit dat verweerders in het bestreden besluit niet zijn ingegaan op de Europese richtlijn inzake de evaluatie en beheersing van het omgevingslawaai die uitgaat van een acht uur durende nacht. Ten tweede worden in de beslissing op bezwaar (punt D2) de effecten van vroege openstelling op de gezondheid omschreven, zonder dat hieraan enig gewicht wordt toegekend. Overwogen wordt dat hoewel het "(mogelijk) prematuur ontwaken als gevolg van vliegverkeer onprettig of zelfs hinderlijk is, het aantal omwonenden dat invloed ondervindt van het gebruik van de vroege openingstijd beperkt is." De nabije omgeving van de luchthaven is immers, aldus verweerders spaarzaam bebouwd.

  128. Hiermee gaan verweerders volledig voorbij aan het feit dat opstijgende vliegtuigen niet alleen de slaap van omwonenden dichtbij de luchthaven verstoren. Het geluid wekt bewoners in een veel groter gebied dan de vastgestelde Ke-zones. Overigens blijkt niet uit het bestreden besluit of en zo ja, door welk onderzoek wordt onderbouwd dat slaapverstoring alleen in de directe nabijheid van het vliegveld op zou treden. Overigens is hierbij anders dan verweerders stellen van minder groot belang hoe veel vliegtuigen voor 7.00 uur opstijgen. Slaapverstoring met alle gezondheidseffecten van dien treedt immers al op indien één enkel vliegtuig opstijgt.

  129. Daar komt bij dat de enkele opmerking "de omgeving van de luchthaven" onvoldoende onderbouwd is, want daarmee is geen inzicht gegeven in de gehanteerde belangenafweging. Bovendien lijkt het er op dat verweerders bij dit "spaarzaam" geen rekening hebben gehouden met de aanzienlijke groei van het aantal woonwijken buiten de vastgestelde geluidszones (zie punt 66 hiervoor).

  130. Aan de belangen van appellanten is in het bestreden besluit onvoldoende gewicht gehecht, terwijl aan de belangen van Groningen Airport Eelde bij een openstelling vanaf 6.30 uur een bovenmatig gewicht is toegekend. Zonder enig nader onderzoek hebben verweerders immers de conclusie van Buck Consultants overgenomen dat een vroege openstelling van belang zou zijn voor de bereikbaarheid en de concurrentiekracht van de regio. Uit navraag van appellanten blijkt dat indien de luchthaven vanaf 7.00 uur en niet vanaf 6.30 uur geopend is, dit voor aansluiting op van Schiphol vertrekkende vluchten slechts het gevolg heeft dat één aansluiting mogelijk wordt gemist, en wel de aansluiting op een vlucht naar Canada. Ook al zou het overigens om meer dan één vlucht gaan, dan valt nog niet in te zien hoe dit van relevant belang zou kunnen zijn voor de "concurrentiekracht", laat staan dat verweerders hiermee de aanwezigheid van voldoende draagvlak voor de baanverlenging zouden hebben gemotiveerd.

  131. Ook het nieuwe besluit op bezwaar is op het punt van de nachtsluiting wederom onvoldoende gemotiveerd en in strijd met de artikelen 3:2 en 3:4 Awb.



    Cumulatie

  132. In het rapport van Adecs is een berekening uitgevoerd ten aanzien van de cumulatie van geluid van Ke- en BKL-verkeer. Echter deze berekeningen hebben niet geleid tot het vaststellen van cumulatie-zones in het aanwijzingsbesluit.

  133. Het zorgvuldigheidsbeginsel en ook het beginsel van een deugdelijke belangenafweging dwingen de verweerders echter tot een beoordeling van de cumulatie van geluid.

  134. In een uitspraak d.d. 11 september 2002 (200100668/1, LJN-nummer AE7045) oordeelde uw Afdeling ten aanzien van geluid afkomstig van vliegverkeer, nu dit geluid dominant was, dat het niet behoefde te worden gecumuleerd met het overige geproduceerde geluid. Is er van een dergelijke dominantie geen sprake, dan betekent dit naar de mening van appellanten dat dit dient te leiden tot een zodanige vaststelling van geluidszones dat ernstige geluidhinder wordt voorkomen.

  135. Verweerders hebben er echter bewust van afgezien de uitgevoerde cumulatieberekeningen in het bestreden besluit te verdisconteren, hoewel dit op grond van de Lden-methodiek wel tot de mogelijkheden behoort. Appellanten zijn van oordeel dat met de gevolgen van cumulatie van het geluid afkomstig vliegverkeer in het aanwijzingsbesluit ook rekening had moeten worden gehouden, in die zin dat de aanvliegroutes en vlieghoogten ten behoeve van het zo veel mogelijk voorkomen van ernstige geluidshinder door cumulatie hadden moeten worden aangepast.



    Externe veiligheid

  136. Verweerders hebben in het bestreden besluit gesteld dat uit het nader door NLR uitgevoerde onderzoek zou blijken dat "het scenario met de prognose voor 2015 in een lager plaatsgebonden risico resulteert dan het scenario met de prognose voor 2005" (Deel E, pagina 67).

  137. Appellanten verklaren dit verschil echter onder andere door het feit dat ten onrechte in de vergelijking tussen de risico's betreffende de prognoses voor het jaar 2005 en voor het jaar 2015 geen correctie is toegepast ten aanzien van de in de cijfers voor 2005 nog meegerekende les- en oefenvluchten met grote vliegtuigen, die sinds 1999 verboden zijn. Daarnaast is het helikopterverkeer niet in de berekeningen verdisconteerd. Ook is geen betekenis toegekend aan het gegeven dat rond vliegveld Eelde veel lesvluchten door onervaren piloten worden uitgevoerd. Op grond hiervan geeft het uitgevoerde onderzoek onvoldoende inzicht in de daadwerkelijk te verwachten risico's.

  138. Daarnaast geldt dat met het gegeven dat uit kostenoverwegingen de taxibaan naast de verlengde baan is geschrapt de combinatie van kleine en grote luchtvaart op één luchthaven extra risico's met zich meebrengt. Uit de door NLR opgestelde rapportage blijkt niet dat dit gegeven in de berekeningen is meegenomen. 

  139. Uit het door NLR uitgevoerde onderzoek blijkt daarnaast dat in de categorie 10 tot 100 personen, sprake is van een toename van het zogenaamde groepsrisico, ten opzichte van het besluit op bezwaar van 26 augustus 2002 (pagina 47).

  140. Tot slot zijn appellanten van mening aan de specifiek voor Eelde geldende - risicoverhogende - nabijheid van de munitiecomplexen in Norg en Veenhuizen onvoldoende betekenis is gehecht. Uit het rapport van NRL blijkt niet dat de invloed van de aanwezigheid van deze depots op de veiligheidssituatie is onderzocht. Ook op dit punt is de voorbereiding van het bestreden besluit onzorgvuldig geweest.



    Handhaving

  141. Appellanten voerden tegen het aanwijzingsbesluit reeds aan dat de frequentie waarmee gecontroleerd wordt of aan de geluidszones wordt voldaan te laag is.

  142. Verweerders hebben in het bestreden besluit niet gemotiveerd om welke redenen wordt afgezien van een striktere en frequentere controles, zeker gezien in het licht van het belang van omwonenden om zo weinig mogelijk geluidshinder te ondervinden. 



    Gezondheid

  143. In het bestreden besluit gaan verweerders uitgebreid in op de conclusies van de Gezondheidsraad in het in juli 2004 gepubliceerde rapport omtrent de effecten van nachtelijk geluid op de gezondheid (overweging onder D2). Verweerders hebben de invloed op de slaapkwaliteit en de gevolgen hiervan voor de gezondheid in het besluit op bezwaar onderkend, zonder hieraan enige consequentie te verbinden, onder andere ten aanzien van de openingstijden van de luchthaven.

  144. Verder blijkt op geen enkele wijze of verweerders de uitkomsten van het in januari 2006 - voorafgaand aan de beslissing op bezwaar - gepubliceerde onderzoek van het RIVM bij het bestreden besluit hebben meegewogen. Ook in dit onderzoek worden negatieven gevolgen voor de gezondheid geconstateerd van geluidhinder en slaapverstoring (zie punt 80 hierboven). Verweerders hadden dit onderzoek in de verrichte belangenafwegingen dienen te betrekken, hetgeen ten onrechte en zonder nadere motivering achterwege is gelaten. Overigens is voorafgaand aan het nemen van de bestreden beslissing geen onderzoek naar de gezondheidssituatie van omwonenden van de luchthaven uitgevoerd, hetgeen betekent dat in de besluitvorming op dit punt in strijd met het zorgvuldigheidsbeginsel geen actuele gegevens betreffende hinderbeleving en invloed van het vliegverkeer op de gezondheid zijn betrokken.

  145. In het door Adecs in april 2005 opgestelde onderzoeksrapport en de aanvulling hierop van 21 juni 2005, is de invloed van het vliegverkeer op de luchtkwaliteit berekend. Aan dit onderzoek liggen onder andere aannames ten grondslag betreffende het type vliegtuigen dat in de toekomst van Groningen Airport Eelde gebruik zal maken. In bijlage 7 behorend bij het rapport van april 2005 is een overzicht opgenomen van het aantal LTO's en het aantal bewegingen per vliegtuigtype. Niet blijkt echter op welke wijze deze invoergegevens tot stand zijn gekomen. Voor de uitkomsten van de berekeningen betreffende luchtverontreiniging is echter zeer bepalend van welke samenstelling van het vliegverkeer wordt uitgegaan. De beslissing op bezwaar is wegens het ontbreken van controleerbare gegevens over de inschatting van de samenstelling van het vliegtuigpark in 2015 onvoldoende gemotiveerd.

  146. Daarnaast hebben appellanten in de verschillende tegen het aanwijzingsbesluit gevoerde procedures reeds gewezen op de noodzaak om in de regio een onderzoek naar de gevolgen voor de gezondheid van vliegverkeer onder omwonenden uit te voeren. De zorgvuldigheid gebiedt om, wanneer bij de ene luchthaven (onder andere Schiphol) wel een gezondheidskundig onderzoek wordt uitgevoerd, dit in beginsel bij andere luchthavens ook dient te gebeuren, althans gemotiveerd dient te worden aangegeven waarom een en ander niet nodig zou zijn. Verweerders zijn op dit punt duidelijk in gebreke gebleven zodat de bestreden beslissing in strijd is met het motiveringsbeginsel en het beginsel van een deugdelijke belangenafweging.



    Strijd met het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP)

  147. Appellanten achten de groei van het aantal (charter)vluchten in strijd met de doelstellingen van de vigerende NMP's. In het bestreden besluit wordt echter overwogen (onder A9) dat het aanwijzingsbesluit voldoet aan de voorwaarden van NMP3 en NMP4. In het NMP4 is echter de "aantasting van de leefomgeving" aangemerkt als één van de zeven centrale milieuproblemen in Nederland. Daarbij is geconstateerd dat de kwaliteit van de leefomgeving door onder meer geluidhinder en luchtverontreiniging afneemt. Het milieubeleid dient erop gericht te zijn een hoogwaardige leefomgeving te bevorderen. Uitgangspunt hierbij is dat grenswaarden worden nageleefd en dat overheden, zowel op nationaal als op regionaal niveau, zich inspannen om de geluidsbelasting ook daar waar de grenswaarden niet worden overschreden, terug te dringen (pagina 344 van NMP4). In deze zin wijkt het NMP4, anders dan verweerders (onder L4) in het bestreden besluit hebben gesteld, niet af van de algemene doelstellingen in het NMP3.

  148. Appellanten stellen zich op het standpunt dat uit het NMP4 niet blijkt dat het beleidskader voor luchtvervoer uit het NMP3 (pagina 185), waarin ten aanzien van uitbreiding van het vliegverkeer gesproken wordt over "beheerste groei" is losgelaten. Met dit beleid is in strijd dat het bestreden besluit een overcapaciteit aan geluidruimte 'vergunt'.

  149. Het bestreden besluit voldoet derhalve niet aan artikel 4.6 Wet milieubeheer, waarin de verplichting is opgenomen dat rekening dient te worden gehouden met het Nationaal Milieubeleidsplan. Verweerders hadden zich van de inhoud van dit beleid rekenschap dienen te geven door niet anders dan op grond van zwaarwegende belangen hiervan af te wijken en niet te voldoen aan de in het NMP4 opgenomen inspanningsverplichting ten aanzien van het terugdringen van geluidshinder. In strijd met de zware motiveringsplicht op dit punt, overeenkomstig artikel 4.6 Wm, staan verweerders met het bestreden besluit een substantiële uitbreiding van het luchtverkeer toe, terwijl niet is aangetoond dat enig zwaarwegend belang met deze uitbreiding is gediend. In dit kader wordt verwezen naar het onder punt 103 tot en met 113 aangevoerde, betreffende nut en noodzaak van de baanverlenging.



    Strijd met het natuurbeschermingsrecht

  150. Appellanten wijzen nogmaals op het feit dat het aanwijzingsbesluit onvoldoende rekening houdt met de gevolgen van de beoogde toename van het luchtvaartverkeer voor de natuurwaarden in de omgeving van de luchthaven, de nabijgelegen gebieden die deel uitmaken van de EHS (de EHS begint direct aan de oostzijde van de Burgemeester Legroweg tegenover de luchthaveningang), de eveneens in de omgeving liggende Vogelrichtlijngebieden (zoals het Zuidlaardermeer) en Habitatrichtlijngebieden (zoals het Drentsche Aa-gebied) en het waardevolle cultuurlandschap van Noord-Drenthe. De aanvullende rapportages van Waardenburg van februari 2005 en van Buro Bakker van juli 2005 doen daaraan niet af.



    Vlieghoogten

  151. In juli 2000 verscheen een rapport over de verstoring van fauna en recreatie door de kleine burgerluchtvaart eveneens van de hand van bureau Waardenburg, in samenwerking met een aantal andere adviesbureau (zie hiervoor punt 38). De conclusie in dit rapport ten aanzien van vlieghoogten is dat slechts op de minimale hoogte van 3500 ft verstoring van vogelpopulaties nagenoeg kan worden uitgesloten. Bij een hoogte van 750 meter (2600 ft) zou sprake zijn van een effect dat als licht en overkomelijk is aan te merken, terwijl nog lager vliegen ernstiger verstoringen tot gevolg heeft (pagina 38 van het rapport).

  152. In het rapport dat bureau Waardenburg in april 2005 opstelde worden echter afwijkende conclusies getrokken, zonder dat dit in het licht van de rapportage, daterend uit het jaar 2000, nader wordt gemotiveerd. In het meest recente rapport van Waardenburg wordt gesteld dat bij een vlieghoogte tussen 2000 en 3000 ft slechts een lichte verstoring op zou treden.

  153. Nu deze conclusies zonder nadere onderbouwing van elkaar afwijken hadden verweerders het rapport van april 2005 niet ten grondslag aan het bestreden besluit mogen leggen. Derhalve is het besluit op bezwaar op dit punt onvoldoende zorgvuldig voorbereid en niet afdoende gemotiveerd.

  154. Overigens kan het rapport van Waardenburg ook niet gelden als een voldoende onderbouwing, waar het de inventarisatie van effecten van baanverlenging betreft, nu niet alle effecten zijn onderzocht. Met name geldt dit voor gevolgen van verstoring op de lange termijn, in de vorm van vertrek van vogelpopulaties uit gebieden waarin frequent sprake is van ernstige verstoringen en het effect van geluidhinder op bijvoorbeeld het broedsucces. Deze gevolgen zijn door Waardenburg betreffende de omgeving van Groningen Airport Eelde niet onderzocht. Nu de effecten van baanverlenging niet alle in kaart zijn gebracht, is het besluit op bezwaar van 14 maart 2006 niet voorzien van een voldoende deugdelijke motivering.



    Toename van het vliegverkeer

  155. Uit het bestreden besluit en het rapport van Buck Consultants van januari 2005 blijkt dat tot en met 2015 een verzesvoudiging van het aantal vliegbewegingen met grote vliegtoestellen wordt verwacht. Uitgangspunt in de beslissing op bezwaar is dat een groei van het aantal vliegbewegingen van 2500 naar 19000 wordt verwacht voor de grote luchtvaart (onder T3). Toch is in het recentste rapport van Waardenburg als uitgangspunt genomen dat er sprake zou zijn van "slechts een beperkte toename van het vliegverkeer". Hiermee komen de conclusies van Waardenburg betreffende de mate waarin verstoring van vogelpopulaties op zal treden op losse schroeven te staan. Voor zover het bestreden besluit ter motivering verwijst naar het rapport Waardenburg is het derhalve niet voldoende gemotiveerd.



    Strijd met het SGR

  156. Het besluit op bezwaar gaat ervan uit dat het aanwijzingsbesluit met aanvaardbare gevolgen voor het milieu gerealiseerd kan worden. Hiermee hebben verweerders onder andere aan het toetsingskader van het Structuurschema Groene Ruimte (SGR) een onjuiste invulling gegeven. Dit bepaalt immers dat ingrepen en ontwikkelingen in en in de onmiddellijke nabijheid van kerngebieden én van de nog niet gerealiseerde natuurontwikkelingsgebieden (zoals de ecologische verbindingszone in de polder Lappenvoort) niet zijn toegestaan indien deze de wezenlijke kenmerken of waarden van het kerngebied aantasten, dan wel indien deze leiden tot het onomkeerbaar verloren gaan van de ontwikkelingsmogelijkheden van de natuurontwikkelingsgebieden. Alleen bij een zwaarwegend maatschappelijk belang kan hiervan worden afgeweken. De aanwezigheid van een dergelijk belang wordt op basis van voorafgaand onderzoek vastgesteld. Hierbij moet tevens worden nagegaan of aan dit belang niet redelijkerwijs elders of op andere wijze tegemoet kan worden gekomen.

  157. Ten aanzien van Waardevol Cultuurlandschap, zoals Noord-Drenthe, bepaalt het SGR dat de provincies een gebiedsperspectief opstellen voor deze gebieden, dat een visie op de gewenste ontwikkeling van het gebied voor de eerstkomende 5 tot 10 jaren bevat. Verweerders constateren in het bestreden besluit (op pagina 11) dat voor Noord-Drenthe inmiddels een dergelijk gebiedsperspectief is opgesteld. In het besluit is echter aan de daarin opgenomen visie op de ontwikkeling van dit gebied niet getoetst. 

  158. Nu een dergelijke toetsing in de besluitvorming niet heeft plaatsgevonden is de bestreden beslissing onzorgvuldig voorbereid en onvoldoende gemotiveerd.



    Vogel- en Habitatrichtlijn

  159. De aan- en uitvliegroutes zijn geprojecteerd boven de SBZ Zuidlaardermeer. Het Habitatrichtlijngebied Drentsche Aa bevindt zich zelfs gedeeltelijk binnen de 35 KE-zone. Nu de rand van het Zuidlaardermeergebied op minder dan een kilometer afstand van de rand van de 35 Ke-zone is gelegen, is het zeer waarschijnlijk dat er wel degelijk significante effecten aan het aanwijzingsbesluit zijn verbonden. Niet voor niets wordt, om (significante) effecten te voorkomen, in het onder punt 38 genoemde onderzoek de aanbeveling gedaan om in het geheel niet boven Vogelrichtlijngebieden te vliegen.

  160. Zelfs als niet van een totaal verbod zou worden uitgegaan, dan blijkt uit het onder punt 38 genoemde onderzoek, dat pas vanaf een vlieghoogte van 750 meter (2600ft) de optredende verstoring van een Vogel- of Habitatrichtlijngebied "overkomelijk" is. Het Zuidlaardermeergebied en zeker het Drentsche Aa-gebied worden echter op lagere hoogten doorkruist, met name door het zwaarste vliegverkeer, zoals blijkt uit pagina 159 van de beslissing op bezwaar.

  161. Voor het Zuidlaardermeergebied geldt daarnaast het volgende. Het ILS, het Instrument Landing System, kent een vaste daalhoek van 30 vanaf het inzetten van de landing bij het radiobaken te Slochteren. In een nagenoeg rechte lijn wordt vervolgens (onder meer met behulp van een radiobaken in de Onnerpolder) de baan vanuit het noordoosten aangevlogen. Teruggerekend vanaf de drempel van de baan wordt het Zuidlaardermeergebied op deze route overgevlogen op een afstand tussen 5300 en 8300 meter. De bijbehorende hoogten zijn 278 en 435 meter, bij landen in een rechte lijn. Deze veel gebruikte route doorkruist het Vogelrichtlijngebied dus op een hoogte van - veel - minder dan 750 meter. Voor het opstijgen vanaf het vliegveld in noordoostelijke richting kan mogelijk hetzelfde worden geconstateerd.

  162. Appellanten betwisten de juistheid van de conclusies in het rapport Waardenburg onder andere op het punt van de hoogten waarop slechts een geringe verstoring van vogelpopulaties zou ontstaan.

  163. Nu verweerders hebben nagelaten bij het vaststellen van de aan- en uitvliegroutes negatieve milieueffecten te voorkomen, dient te worden geconstateerd dat de bestreden beslissing onzorgvuldig is voorbereid en onvoldoende is gemotiveerd.

  164. Bovendien overlappen de bij besluit van 22 juni 2004 waarbij de aanwijzing is gewijzigd vastgestelde tolerantiegebieden het Zuidlaardermeergebied. Echter noch in het wijzigingsbesluit nog in de beslissing op bezwaar is gemotiveerd om welke redenen de hiermee gepaard gaande verstoringen van beschermde fauna gerechtvaardigd zouden zijn. Tevens blijkt niet van enig onderzoek op dit punt in het rapport Waardenburg van april 2005.

  165. Uit het door Buro Bakker uitgevoerde onderzoek waarvan de uitkomsten in het rapport van juli 2005 zijn neergelegd, blijkt dat vele beschermde diersoorten door de baanverlenging zullen worden verstoord of zelfs gedood. De conclusies uit dit rapport zijn voor de meest relevante onderdelen uitgebreid aangehaald onder punt 70 hierboven. Voor meerdere populaties betekent dit dat zij definitief zullen verdwijnen uit de omgeving van de luchthaven. De inventarisatie die door Buro Bakker van de in het onderzochte gebied levende fauna is gemaakt, is overigens niet compleet. Onder andere zal nog nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de aanwezigheid van de Rosse vleermuis. Dit staat haaks op de stelling van verweerders in de beslissing op bezwaar dat alle effecten van de baanverlenging op het milieu zijn meegewogen.

  166. Buro Bakker komt tot de conclusie dat voor nagenoeg alle in het gebied aangetroffen vogels geldt dat deze strikt beschermd zijn in de zin van de Flora- en Faunawet en de Habitatrichtlijn (bijlage IV). Ten aanzien van vier soorten aangetroffen vleermuizen en twee soorten kikkers is dit eveneens het geval. Verstoring van deze soorten is zonder een daartoe verleende ontheffing ingevolge artikel 75 van de Flora- en faunawet niet toegestaan. 

  167. Ten behoeve van de uitbreiding van de start- en landingsbaan met een lengte van 700 meter zullen de vliegroutes, de baltplaatsen en de parenverblijven van in ieder geval vijf soorten beschermde vleermuizen vernietigd worden, zo blijkt uit het rapport van Buro Bakker. Deze vleermuizen zijn geplaatst op bijlage IV van de Habitatrichtlijn.

  168. Gezien de ernstige verstoring van deze soorten die onder een zeer hoog beschermingsregime vallen, hadden verweerders in de beslissing op bezwaar het grote belang van het behoud van deze soorten dienen te laten prevaleren boven het belang van de exploitant van de luchthaven bij het realiseren van een baanverlenging. Dit geldt temeer nu zelfs het bedrijfseconomisch nut van de uitbreiding nog steeds niet is aangetoond.

  169. Verweerders hadden bij het nemen van het bestreden besluit de uitvoerbaarheid van de baanverlenging dienen te toetsen. In de beslissing op bezwaar had - naar analogie met procedures rond de vaststelling van bestemmingsplannen - een doorkijk plaats moeten vinden betreffende de (on)mogelijkheid van het verlenen van een ontheffing voor het verrichten van verboden handelingen in de zin van de Flora- en faunawet, ten aanzien van strikt beschermde diersoorten. Uit het bestreden besluit blijkt echter van geen enkele afweging op dit punt. Ook in dit opzicht is de beslissing op bezwaar naar het oordeel van appellanten onvoldoende gemotiveerd.

  170. Dat het belang van de bescherming van deze diersoorten vrijwel geen rol heeft gespeeld bij de besluitvorming blijkt overigens ook uit het feit dat niet is onderzocht of er alternatieven voor de baanverlenging zijn, of alternatieve locaties in de regio om de uitbreiding te realiseren. Het besluit is derhalve onvoldoende onderbouwd en in strijd met het beginsel dat een besluit op zorgvuldige wijze tot stand dient te komen.



    Compenserende maatregelen

  171. Appellanten blijven van oordeel dat de verplichtingen van Groningen Airport Eelde om maatregelen te nemen met het oog op het zoveel mogelijk beperken van schadelijke gevolgen voor het milieu in het bestreden besluit hadden moeten worden omschreven. Doordat de maatregelen los van het aanwijzingsbesluit zijn omschreven blijft de uitvoering daarvan vrijblijvend. Dit is in strijd met het feit dat verweerders in het bestreden besluit mede op grond van deze door de exploitant te nemen maatregelen de gevolgen van het aanwijzingsbesluit acceptabel acht.



    Milieu-effectrapportage

  172. In de uitspraak van 3 december 2003 overwoog uw Afdeling dat niet zonder meer kon worden aangenomen dat het m.e.r. waarop het in die uitspraak vernietigde besluit was gebaseerd, ten grondslag zou kunnen worden gelegd aan het nieuw te nemen besluit op bezwaar. Het is echter opnieuw het m.e.r. daterend uit 1995, waarop het nieuwe besluit is gebaseerd. Dit betekent dat niet alleen op veel essentiële punten het bestreden besluit is onderbouwd met gegevens die zeer gedateerd zijn, ook is in het m.e.r. een planhorizon tot 2005 gehanteerd.

  173. Artikel 7.27, tweede lid, van de Wet milieubeheer bepaalt dat gegevens die in een m.e.r. zijn opgenomen redelijkerwijs niet meer aan een besluit ten grondslag kunnen worden gelegd indien sprake is van een aanmerkelijke wijziging van de omstandigheden waarvan bij het maken van het m.e.r. is uitgegaan. Dit geval doet zich hier voor.

  174. Hierboven (onder punt 104 tot en met 114) is reeds uiteengezet dat de prognoses in het m.e.r. aan de hand waarvan de milieu-effecten van de baanverlenging zijn berekend inmiddels ruimschoots achterhaald zijn. In de beslissing op bezwaar wordt echter voor het onderzoek naar de alternatieven voor baanverlenging teruggevallen op de in het m.e.r. hierover opgenomen gegevens. Immers uit de vanaf 3 mei 2005 ter inzage gelegde aanvullende rapporten blijkt niet van onderzoek naar de onder de huidige omstandigheden (en gebaseerd op de huidige omstandigheden) mogelijk te ontwikkelen alternatieven voor de verlenging van de hoofdstartbaan.

  175. Nu voor de bepaling van de 35 Ke-zones bovendien een geheel afwijkende methodiek is toegepast, door het laten vervallen van de 65 dB(A) afkap, hadden ook de gevolgen van het hierdoor wijzigen van de geluidszones rond de luchthaven in kaart dienen te worden gebracht. Hieraan is echter noch in de aanvullende rapporten, noch in het besluit op bezwaar aandacht besteed.

  176. In aansluiting op de gewijzigde berekening van de geluidszones had onderzoek moeten worden verricht naar de relatie tussen de vastgestelde Ke-zones en het percentage ernstig gehinderden. Immers de verschuiving van deze geluidszones heeft tot gevolg gehad dat meer woningen dan voorheen binnen een vastgestelde Ke-zone zijn gelegen, hetgeen naar het oordeel van appellanten als een aanmerkelijke wijziging van de omstandigheden had moeten worden aangemerkt, waardoor het m.e.r. redelijkerwijs niet meer aan het nieuwe besluit op bezwaar ten grondslag had dienen te worden gelegd.

  177. Onder punt 66 is inzichtelijk gemaakt dat in de periode na het opstellen van het m.e.r. in de omgeving van de luchthaven meerdere woningbouwprojecten zijn uitgevoerd. Dit heeft er echter niet toe geleid dat een nieuw onderzoek is uitgevoerd naar de invloed op de leefomgeving van bewoners van dit gebied. Ook is geen nieuw belevingsonderzoek uitgevoerd, zodat blijkbaar is teruggevallen op het al in 1999 door TNO op dit punt ingestelde onderzoek. Ook ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkelingen in omgeving van de luchthaven is naar de mening van appellanten sprake van een aanmerkelijke wijziging van omstandigheden.

  178. De kern van de vraag of verweerders konden volstaan met het aanvullen van het reeds meer dan tien jaren geleden opgestelde m.e.r. is bovendien dat er zich buiten de aanwijzing om tal van ontwikkelingen hebben voorgedaan die ook voor de - bij het tot stand komen van het aanwijzingsbesluit - op grond van de Luchtvaartwet betrokken adviesorganen van belang hadden kunnen zijn.

  179. Een zeer duidelijke aanwijzing dat het m.e.r. inderdaad verouderd is, ligt voorts besloten in het feit dat de verlengde baan niet in gebruik zal worden genomen voorafgaand aan het tijdstip dat in het m.e.r. als planhorizon is aangemerkt, het jaar 2005. Door het tijdsverloop sinds de opstelling van het m.e.r. is ook deze planhorizon inmiddels achterhaald. Echter, alle in het m.e.r. beschreven gevolgen van de baanverlenging worden door deze planhorizon begrensd, evenals de daarin opgenomen prognoses. 

  180. De opvatting van verweerders - om dit probleem te verhelpen - dat met een aanvulling van slechts enkele rapporten zou kunnen worden volstaan om het m.e.r. te "actualiseren" geeft blijk van een onjuiste opvatting over doel en betekenis van de verplichting tot het opstellen van een m.e.r. Het m.e.r. dient immers naast de alternatieven voor de voorgenomen activiteit de motivering van de keuze voor de in beschouwing genomen alternatieven te beschrijven, alsmede de gevolgen die zowel de voorgenomen activiteit als de alternatieven kunnen hebben voor de bestaande toestand van het milieu. Bij 'bestaand' gebruik gaat het dan om het moment dat de startnotitie wordt vastgesteld.

  181. Deze systematiek staat eraan in de weg dat de gevolgen nu, van de voorgenomen activiteit vergeleken worden met de nu bestaande toestand van het milieu, terwijl de gevolgen van de alternatieven voor die activiteit worden beoordeeld aan de hand van de toestand van het milieu tien jaren geleden.

  182. Het gevolg hiervan is dat aan de hand van het m.e.r. uit 1995, aangevuld met de ten behoeve van het bestreden besluit in 2005 opgestelde rapporten, niet de in artikel 7.10, eerste lid en onder d, van de Wet milieubeheer voorgeschreven vergelijking kan worden gemaakt tussen de gevolgen voor het milieu van de alternatieven voor de baanverlenging en de gevolgen voor het milieu van de uitvoering van de baanverlenging.

  183. Overigens doet hetzelfde probleem zich voor ten aanzien van de in het m.e.r. opgenomen prognoses met betrekking tot de ontwikkeling van zowel de omgeving als de luchthaven. Voor deze prognoses werd immers in het m.e.r. een planhorizon tot 2005 gehanteerd, terwijl de prognoses in de aanvullingen op het m.e.r. uitgaan van een zichthorizon tot 2015. De vergelijking tussen de in het m.e.r. opgenomen cijfers voor 2005 betreffende het plaatsgebonden risico en de prognoses voor 2015 met betrekking hiertoe in het rapport van Adecs van januari 2005 gaat ten gevolge hiervan - zoals hiervoor onder punt 129 omschreven - mank, nu de prognose in het m.e.r. van 1995 voorbij gaat aan het sinds 1999 ingestelde verbod op les- en oefenvluchten met zware toestellen. Door - zoals blijkt uit het hierboven aangehaalde voorbeeld - niet geactualiseerde gegevens te vergelijken met gegevens waarin de ontwikkelingen en wijzigingen van de afgelopen tien jaren wel zijn verdisconteerd, worden appels en peren vergeleken en wordt derhalve niet voldaan aan artikel 7.10 van de Wet milieubeheer.

  184. De conclusie op grond van het voorgaande dient naar het oordeel van appellanten te zijn dat het bestreden besluit niet in stand kan blijven.



    Aanwijzingsbesluit ex artikel 26 Luchtvaartwet juncto artikel 37 Wet Ruimtelijke Ordening (Ruimtelijke Ordening)

    Financiële onderbouwing

  185. Appellanten hebben enkele financieel economische bezwaren die in het licht van het RO-aanwijzingsbesluit van belang zijn.

  186. Appellanten wijzen er op dat de verweerders in de bestreden beslissing ten onrechte niet de eis hebben betrokken die aan bestemmingsplannen wordt gesteld met betrekking tot een degelijke financiële onderbouwing en die ook op het RO-aanwijzingsbesluit van toepassing is. Immers, ook al is het enige rechtsgevolg van het RO-aanwijzingsbesluit dat de omliggende gemeenten de desbetreffende geluidszones in hun bestemmingsplannen moeten vastleggen, artikel 30 van de Luchtvaartwet bepaalt dat tegen een bestemmingsplan, dat uitvoering geeft aan een RO-aanwijzingsbesluit, geen bedenkingen kunnen worden ingediend, die hun grond vinden in bedenkingen tegen de aanwijzing van het luchtvaartterrein of het RO-aanwijzingsbesluit. Het RO-aanwijzingsbesluit is in zoverre bestemmingsplan-vervangend en moet daarom aan alle vereisten voor een bestemmingsplan voldoen.



    Staatssteun

  187. In het bestreden besluit is daarnaast niet voorzien in een financiële onderbouwing van de baanverlenging in het geval de door Groningen Airport ontvangen subsidies en bijdrage in de kosten en verliezen door de Europese Commissie als ongeoorloofde staatssteun mochten worden beschouwd. Hetzelfde geldt mutatis mutandis voor subsidies ten behoeve van de dekking van kosten en verliezen van de op het vliegveld werkzame luchtverkeersleiding.



    Schadevergoeding

  188. In het besluit op bezwaar is (onderdeel Q) door verweerders overwogen dat "niet is gebleken dat eventuele schadeposten dermate hoog zullen zijn dat deze niet in verhouding staan tot het met het aanwijzingsbesluit en het RO-besluit te dienen doel".

  189. Hiermee heeft de minister een ontwijkend - dus geen - antwoord gegeven en de kern van het bezwaar omzeild. In het kader van de (financiële) uitvoerbaarheid van bestemmingsplannen moet immers een begroting worden gemaakt van de te verwachten planschadeclaims (en vergoedingen op grond van nadeelcompensatie) - zie (voor een geval waarin dit wel goed was gedaan door het betrokken bestuursorgaan) ABRvS 16 oktober 2002 (200200151/1, LJN-nummer: AE9008, r.o.2.6.3):
    "(") Gezien de stukken vindt de Afdeling voorts geen aanleiding voor het oordeel dat de economische uitvoerbaarheid van het plan niet zeker is. Hierbij heeft de Afdeling in aanmerking genomen dat het gemeentebestuur een taxateur heeft ingeschakeld die een indicatie heeft gemaakt van de te verwachten, voor vergoeding in aanmerking komende, verzoeken om planschade en dat deze heeft aangegeven dat voorzover er al sprake zal zijn van planschade, dit slechts een laag bedrag zal betreffen."
    Nu noch uit de beslissing op bezwaar noch uit de ter inzage gelegde stukken blijkt van een opgestelde begroting dient ervan te worden uitgegaan dat verweerders niet aan hun verplichting hebben voldaan om het RO-besluit van een afdoende financiële onderbouwing te voorzien.


III CONCLUSIE

Appellanten handhaven het bij beroepschrift aangevoerde en verzoeken uw college het beroep gegrond te verklaren.


A.H.J. van den Biesen


 

 
< Vorige   Volgende >

spacer
© 2021 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.