spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Actueel nieuws arrow Pleitnota VOLE

Pleitnota VOLE
Geschreven door I.G.J. van Lotringen/J.Wittenberg   
vrijdag 09 maart 2007

Pleitnota VOLE tegen ontheffing

Flora en Faunawet ten behoeve van

baanverlenging


VOLE heeft - mede namens SRVE - 7 maart 2007 op een hoorzitting in Dordrecht haar bezwaarschrift toegelicht tegen de ontheffing van de Flora en Faunawet, die verleend is door het Ministerie van LNV ten behoeve van de baanverlenging.
Hieronder treft u onze pleitnota aan.

Ministerie van LNV
Dienst Regelingen
Ontheffing Flora en Faunawet, FF/75C/2006/0038A
zitting d.d. 7 maart 2007
om 13.00 uur

Pleitnotities
I.G.J. van Lotringen/ J. Wittenberg

inzake: De Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde en de Stichting Rondom Vliegveld Eelde / De Minister van LNV


I OPMERKING VOORAF

  1. In ons pleidooi zullen wij ons beperken tot de belangrijkste elementen uit het bezwaarschrift. Dat betekent niet dat niet-uitdrukkelijk behandelde onderwerpen van minder belang zouden zijn of voor de beoordeling geen rol zouden behoeven te spelen. De inhoud van het ingediende bezwaarschrift en de aanvulling daarop wordt integraal gehandhaafd.



    II FEITELIJKE ACHTERGRONDEN


    De Aanwijzing

  2. De bestreden ontheffing is gevraagd ten behoeve van een uitbreiding van de luchthaven Eelde. Het betreft met name de baanverlenging van baan 23-05 van 1800 naar 2500 meter.

  3. In de jaren ’80 is de procedure voor een nieuw aanwijzingsbesluit op advies van de landsadvocaat stopgezet omdat de economische onderbouwing van de baanverlenging onvoldoende was.

  4. Op 15 mei 2001 werd een nieuwe Aanwijzing van kracht voor het luchtvaartterrein Eelde. Na het bezwaar- en beroeptraject werd ons beroep bij uitspraak van 3 december 2003 door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (gedeeltelijk) gegrond verklaard. In de uitspraak van de Afdeling werd gesteld dat onder andere nut en noodzaak van de baanverlenging en de economische onderbouwing daarvan op dat moment geen bespreking behoefden.

  5. Naar aanleiding de nieuwe beslissing op bezwaar door de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en VROM op 14 maart 2006 hebben wij opnieuw beroep ingesteld bij de Afdeling. De zitting in deze zaak wordt op korte termijn verwacht. Het besluit tot uitbreiding van luchthaven Eelde is daarmee niet onherroepelijk.

  6. Door Buro Bakker zijn in 2003 en 2004 het gebied van de beoogde terreinuitbreiding van het luchtvaartterrein en de daarbuiten liggende destructieve zone onderzocht. De obstakelvrije zone die om veiligheidsredenen hierbuiten wordt gehanteerd is door Buro Bakker niet onderzocht op het voorkomen van diersoorten. Eveneens is niet onderzocht het gebied waarin flora en fauna mogelijk worden benadeeld door de geplande intensivering van het luchthavengebruik De inventarisatie van het wel onderzochte gebied levert een ruim scala aan zoogdieren, vogels, amfibieën, vlinders, libellen en juffers op.

  7. De aanvraag voor de ontheffing van de Flora- en Faunawet heeft betrekking op specifieke vleermuissoorten en de heikikker en de poelkikker. Voor de vogels is geen ontheffing aangevraagd. Voor de overige diersoorten zou een algemene vrijstelling gelden.

  8. In het kader van de beroepsprocedure over de aanwijzing van luchtvaartterrein Eelde heeft de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak (StAB) op 4 december 2006 haar advies uitgebracht. Gezien de omvang van dit advies hebben wij voor deze bezwaarprocedure uitsluitend het gedeelte over nut en noodzaak ingebracht.



    III JURIDISCHE BEOORDELING

    Ontheffing voorbarig


  9. Zoals onder punt 5. gesteld is de realisatie van de baanverlenging, gezien de voorgeschiedenis en de huidige beroepsprocedure, allerminst zeker. Aangezien het aanwijzingsbesluit nog niet onherroepelijk is, is het afgeven van een ontheffing van de verbodsbepalingen van de Flora- en Faunawet voorbarig . In strijd met de zorgplicht van art. 2, tweede lid van deze wet ontstaat de mogelijkheid dat verstorende werkzaamheden plaatsvinden, die achteraf gezien helemaal niet nodig blijken te zijn.


    Geen ontheffing aangevraagd en verleend

  10. Ten onrechte wordt door Buro Bakker en de aanvrager van de ontheffing uitgegaan van een algemene vrijstelling voor de diersoorten die niet in bijlage IV van de Habitatrichtlijn staan vermeld en alle plantensoorten. Toch zijn de verbodsbepalingen uit de Flora- en Faunawet van toepassing op alle beschermde inheemse diersoorten. Het Vrijstellingsbesluit op grond van artikel 75, vijfde lid van de Flora- en Faunawet is niet van toepassing op een aantal diersoorten omdat de voor de werkzaamheden vereiste goedgekeurde gedragscode niet bestaat. Voor de diersoorten in bijlage 1 van het Vrijstellingsbesluit geldt eveneens geen vrijstelling en dient een ontheffing te worden aangevraagd. Het betreft in ons geval de hazelworm en de rouwmantel.

  11. Los hiervan is art. 16 b lid 2 volgens ons in strijd met art. 75, lid 4 van de Flora- en Faunawet omdat vrijstellingen slechts worden verleend indien geen afbreuk wordt gedaan aan de gunstige staat van instandhouding van de soort. Deze voorwaarde wordt bij de algemene vrijstelling van art. 16 niet op enig moment getoetst.

  12. Geen ontheffing is aangevraagd voor het verwijderen van nesten van standvogels, de meerderheid van de in het plangebied aanwezige vogels. In de ontheffing wordt vermeld dat hiervoor een ontheffing is vereist. Door het geven van een (onvolledige) ontheffing wordt onterecht de indruk gewekt dat bomen buiten het broedseizoen gekapt mogen worden.

  13. Geen ontheffing is gevraagd voor het verstoren van vogels door het gebruik van de verlengde start- en landingsbaan en de intensivering van het luchthavengebruik. Daarbij moet vooral gedacht worden aan verstoring door geluid en licht in een ruimer gebied van het plangebied zelf.

  14. Geen ontheffing is verleend voor het doden of verwonden van beschermde diersoorten. Hiervoor was door de aanvrager wel ontheffing gevraagd. Verwacht mag derhalve worden dat de aanvrager de werkzaamheden niet kan uitvoeren zonder het doden of verwonden van beschermde diersoorten.

  15. Het gebied waar de ontheffing geldt is aangegeven op bijlage 2 “Ecologische verbindingszone Zeijen-Zeegse-Eelde en Runsloot” van het rapport “Inpassing baanverlenging Groningen Airport Eelde” (DHV, juli 2005). Op deze kaart is het gebied van de obstakelvrije zone niet aangegeven als gebied waar werkzaamheden plaatsvinden. Voor deze obstakelvrije zone is derhalve geen ontheffing verleend voor werkzaamheden die flora of fauna verstoren, zoals het toppen van de bomen.

  16. Geen ontheffing is verleend voor het verstoren van diersoorten (art. 10 Ffw).

  17. Nu voor een groot aantal werkzaamheden en het functioneren van de luchthaven na baanverlenging niet de benodigde ontheffingen zijn aangevraagd en verleend, kan men zich terecht afvragen wat nog de betekenis is van de bestreden ontheffing. Een aantal werkzaamheden waarvoor geen ontheffing is aangevraagd en verleend hangen immers nauw samen met werkzaamheden waarop de bestreden ontheffing betrekking heeft.

  18. Omdat in de ontheffing de indruk gewekt wordt dat voor al de werkzaamheden, waarvoor geen vergunning verleend is, ook geen vergunning vereist is, is het risico groot dat deze werkzaamheden zonder ontheffing worden uitgevoerd. Wij verzoeken u dan ook subsidiair om preventief handhavend op te treden tegen het uitvoeren van dergelijke handelingen.


    Wel ontheffing aangevraagd en verleend

  19. Ontheffing voor bijlage IV soorten wordt volgens artikel 16 van de Habitatrichtlijn alleen verleend indien er a) geen afbreuk wordt gedaan aan de gunstige instandhouding van de soort èn b) sprake is van een dwingende reden van openbaar belang èn c) er geen alternatieven bestaan.

  20. De ontheffingsgrond “de uitvoering van werkzaamheden in het kader van ruimtelijke inrichting of ontwikkeling” die als grond in de ontheffingsaanvraag en in de ontheffing wordt geformuleerd is niet in artikel 16 van de Habitatrichtlijn terug te vinden. Het verlenen van een ontheffing op deze grond is dan ook in strijd met de Habitatrichtlijn. Het opnemen van deze ontheffingsgrond in het Vrijstellingsbesluit, zoals uitgebreider in het bezwaarschrift is betoogd, is eveneens in strijd met de Habitatrichtlijn.

  21. Voor de bijlage IV soorten wordt in de bestreden ontheffing geoordeeld dat de gunstige staat van instandhouding niet in gevaar komt mits bepaalde compenserende maatregelen worden genomen. In de ontheffing wordt nagelaten een beoordeling en toetsing van de beoogde compenserende maatregelen uit te voeren. Tevens wordt nagelaten de uitvoering van deze compenserende maatregelen als voorwaarde aan de ontheffing te koppelen.

  22. Voor het onderzoek naar alternatieven voor de uitbreiding van de start- en landingsbaan wordt verwezen naar een meer dan tien jaar oud MER (1995). Weliswaar is in het kader van de aanwijzingsprocedure de planhorizon van dit MER in 2005 verlengd naar 2015, dit geldt niet voor de keuze van alternatieven en de afweging tussen deze alternatieven. Wij zijn van mening dat ook de keuze van alternatieven en de afweging hiervan geactualiseerd had moeten worden, vooral nu de baanverlenging met een andere doelstelling wordt gepland dan de baanverlenging in het MER van 1995. In 1995 had de baanverlenging vooral tot doel om les- en oefenvluchten (circuitvluchten) met zware toestellen mogelijk te maken. Deze vliegbewegingen zijn met de aanwijzing van 2001 verboden.


    Dwingende reden van groot openbaar belang

  23. In de ontheffingaanvraag, noch in de ontheffing is aangegeven wat de dwingende reden van groot openbaar belang voor het realiseren van de baanverlenging is. (artikel 16 van de Habitatrichtlijn).

  24. In het aanwijzingbesluit wordt door de staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en VROM verwezen naar de door de exploitant en BCI in opdracht van de exploitant opgestelde rapporten. Hierin wordt ingegaan op de verwachte ontwikkelingen op het vliegveld.

  25. De verwachte ontwikkelingen op het vliegveld zijn aanzienlijk gewijzigd ten opzichte van de verwachtingen in de jaren ’90. Dat is niet verwonderlijk omdat bij het opstellen van de MER in de periode ‘92-’95 de functie van het vliegveld in belangrijke mate werd bepaald door de functie als nationaal test-en oefenvliegveld voor grote toestellen. Bij die functie hoort een baan van 2500 meter vonden de initiatiefnemers van het plan. Daarom is in de MER (naast het 0-alternatief dat voor de bedoelde functie niet voldeed) bijvoorbeeld geen 2000 meter alternatief onderzocht.

  26. Zoals al aangegeven zijn deze vliegbewegingen met de aanwijzing van 2001 verboden. Sindsdien heeft het vliegveld met de baanverlenging een oplossing voor een probleem dat er niet (meer) is.

  27. Het vliegveld heeft echter nog wel een ander probleem, namelijk de structurele verliesgevendheid. Het aantal passagiersbewegingen ligt de laatste jaren rond de 162.000 [1] terwijl voor een sluitende exploitatie minstens 650.000 passagiersbewegingen/unit gehaald moeten worden [2]. In alle door GAE –of op in opdracht van GAE- geschreven rapporten van de laatste jaren wordt benadrukt dat de baanverlenging een ‘noodzakelijke voorwaarde’ is om tot een sluitende exploitatie te komen. Daartoe is een prognose opgesteld die uitgaat van 650.000 passagiersbewegingen in 2015.

  28. Echter, ten eerste is nooit aangetoond dat voor het halen van deze prognose een baanverlenging nodig is. En ten tweede is nooit aangetoond dat baanverlenging leidt tot een lager exploitatieverlies. Ten derde is nooit aangetoond dat deze prognose ook maar bij benadering gehaald kan worden.

  29. Er zijn goede redenen om aan te nemen dat een langere baan het exploitatietekort verder doet toenemen. Dit vanwege de hogere onderhoudskosten en minder vluchten. De onderhoud- en exploitatiekosten zullen bij langere baan toenemen, o.a. vanwege de toename van de verharding en de baanverlichting. En omdat de toestellen na baanverlenging rechtstreekse vluchten moeten gaan onderhouden zijn er -naar eigen zeggen van de exploitant - in 2015 geen transitpassagiers meer [3]. Nu zijn nog 40% van de passagiers transitpassagiers. Aangezien de markt voor vakantiecharters niet meer noemenswaardig zal groeien, leidt dit per saldo tot minder vluchten en minder inkomsten.

  30. De jaarlijkse groei van Eelde over de laatste 5 jaar was gemiddeld 2,3% per jaar. De prognose van 650.000 passagiersbewegingen kan gehaald worden bij een groei van 300% in de komende 8 jaar (van 166.000 nu naar 650.000 in 2015). De bijbehorende groei van 18,5% groei per jaar is overduidelijk onrealistisch, bij welke baan dan ook.

  31. De vraag of de baanverlenging het nieuwe doel –namelijk het bereiken van een kostendekkende exploitatie- dichter bijbrengt moet dan ook met “nee” worden beantwoord. In tegendeel: voor zover er een bescheiden groei is op Eelde heeft dit geen relatie tot de baanverlenging. De groei van 2006 bijvoorbeeld, is geheel veroorzaakt door een dagelijkse vlucht van VLM via Schiphol naar Londen. Dit soort vluchten wordt gevlogen met toestellen met 50 stoelen, die aan een 1200 meter baan genoeg hebben.

  32. In het aanwijzingsbesluit wordt met betrekking tot Nut en Noodzaak verwezen naar de door GAE en in opdracht van GAE door Buck IC opgestelde rapporten. De Stichting Advisering bestuursrechtspraak merkt hier over op dat door GAE verwachte ontwikkelingen op de luchthaven “grotendeels het karakter hebben van streefcijfers, waarvan niet duidelijk is of deze gehaald zullen worden” (p. 66). Ook is de StAB het met appellanten eens dat niet is uitgezocht welke mogelijkheden de luchthaven heeft om een voldoende aantal passagiers te halen met de huidige baan: een analyse van een “0”-scenario (analyse van groeipotenties zonder baanverlenging) ontbreekt (p. 56). Verder stelt de StAB vast:
    “De onderbouwing geeft geen complete duidelijkheid over de extra mogelijkheden als gevolg van de baanverlenging.” (p. 66);
    “Baanverlenging en vroege openstelling geven iets meer kansen om de streefcijfers te halen, maar niet veel meer dan dat.” (p. 63);
    “Baanverlenging is nodig voor het bereiken van een positie in het luchtvrachtverkeer, maar juist daar is de vraag is in hoeverre de streefcijfers gehaald kunnen worden.” (p. 63, 64)
    “M.i. zal het een aanzienlijke opgave zijn om de verwachtingen voor de lijndiensten tot 2015 structureel waar te maken.” (p. 59, 60);
    “De conclusie zou dan moeten zijn dat het aantal chartervluchten dat GAE heeft geprognosticeerd te groot is.” (p. 61);
    “Een feit blijft echter dat de kans dat er geen ontwikkeling van luchtvracht volgens de prognose zal plaatsvinden ten minste even groot is als de kans dat dit wel zal gebeuren.” (p. 62);
    “Ik zie in de beschrijving op p. 19 t/m 24 van het rapport van BCI geen stevige onderbouwing van de door GAE en BCI verwachte aantallen passagiers.” (p. 62);
    “De mogelijkheden om te concurreren met Lelystad en Twente zijn zeer beperkt en optimistisch geschat.” (p. 62);
    “Waarom Groningen in staat zou zijn 5% marktaandeel te halen wordt m.i. niet duidelijk uit het rapport van BCI.” (p. 62).


  33. Kortom, op alle cruciale punten is de onderbouwing van nut en noodzaak van/voor de gewenste uitbreiding ontoereikend en onrealistisch, bij welke baan dan ook.

  34. In de stukken die ten grondslag liggen aan het aanwijzingsbesluit wordt ook benadrukt dat het vliegveld een belangrijke vestigingsfactor is voor bedrijven. Als dit al het geval zou zijn, gaat het om zakelijk verkeer dat geheel wordt afgewikkeld met kleine toestellen, waarvoor geen baanverlenging nodig is.

  35. Een andere groei segment dat de exploitant keer op keer aanvoert als reden voor de baanverlenging wordt gevormd door de Low Cost Carriers, zoals Ryan Air. Deze maatschappij is echter in 2004 gestopt met vluchten vanaf Eelde omdat zoals luchtvaarteconoom Prof de Wit van SEO Economisch Onderzoek het beschrijft, de markt van Eelde te dun is.

  36. De Wit concludeert in een rapport in opdracht van de PvdA Drenthe [4] o.a.: “Nergens in de bestudeerde rapporten wordt duidelijk, voor welk deel van de veronderstelde latente vervoersvraag een baanverlenging nodig is”. En: “Het vraagstuk van de baanverlenging dreigt in toenemende mate het zicht op de feitelijke bedrijfsvoering te vertroebelen”.

  37. Het vliegveld wil doen geloven dat baanverlenging nodig is voor de B737-800 toestellen indien deze vol beladen vertrekken. Maar vooralsnog is er geen markt voor Low Cost Carriers met deze toestellen op Eelde gebleken. In het hypothetische geval dat vol beladen B737-800 toestellen van Eelde gaan vliegen zou bovendien een baan van 2000 meter voldoende zijn, zoals vliegveld Bremen aantoont [5]. Bremen verwerkt overigens 10 keer zoveel passagiers als Eelde. Reden waarom toestellen daar wel vol beladen vertrekken en op Eelde niet. Een baanverlengingsvariant met een baanlengte van 2000 is in het MER uit 1995 niet bestudeerd.

  38. De vraag waarom dit alternatief nooit onderzocht is, hangt samen met de voorgeschiedenis van het initiatief. In de jaren ’80 en ‘90 werd uitgegaan van heel andere vooruitzichten. Daarom kan met betrekking tot nut en noodzaak ook niet verwezen worden naar het MER, waarvan de startnotie in 15 jaar geleden verscheen.

  39. Artikel 75, lid 5 van de flora en faunawet bepaalt dat: “ontheffing (wordt) slechts verleend wanneer er geen andere bevredigende oplossing bestaat”. Een andere bevredigende oplossing bestaat er dus wel: bijvoorbeeld in de vorm van het 0-alternatief of wellicht een 2000 meter alternatief. Maar deze zijn nooit onderzocht in het licht van de functie van het vliegveld zoals dat in het aanwijzingsbesluit 2006 wordt beschreven en de functie waar in de aanvraag voor ontheffing vanuit wordt gegaan.

  40. Het nut - laat staan de noodzaak - van een 2500 meter baan is nooit aangetoond bij de huidige functie van het vliegveld. Er kan niet worden verwezen naar de MER uit 1995, zoals op blz. 4 van de ontheffing gebeurt omdat in de MER 1995 sprake was van een heel andere functie van het vliegveld en dus een heel andere nut en ook heel verschillende prognoses. Als nut en noodzaak niet zijn aangetoond, kan geen sprake zijn van een ‘dwingende reden van groot openbaar belang’ en kan de ontheffing niet in stand blijven.



    IV CONCLUSIE

  41. Tegen de achtergrond van al het voorgaande handhaven wij de gronden van ons bezwaar. Wij zijn van mening dat ons bezwaar gegrond dient te worden verklaard, dat de ontheffing dient te worden ingetrokken en de aanvraag alsnog dient te worden afgewezen.

  42. _________________________________________________
[1] Passagiersbewegingen op Eelde de laatste 5 jaar (bron jaarverslagen GAE):
2002: 148.291

2003: 177.851 }

2004: 155.534 } groei afgelopen 5 jaar was 2,3% gemiddeld per jaar.

2005: 162.875 }

2006: 166.240

[2] Economische betekenis baanverlenging Eelde, Buck International Consultants in opdracht van GAE
[3] zie blz. 60 StAB-verslag
[4] Luchthaven Eelde in de luchtvaartmarkt van morgen, SEO Economisch Onderzoek/ Prof. Drs.J.G. de Wit
[5] GAE schrijft in de zienswijze van 4 oktober: ”Voorts is de baanverlenging van belang voor het realiseren van een level playing field te creëren tussen de verschillende met de luchthaven Eelde vergelijkbare regionale luchthavens, die al beschikken over een landingsbaan van meer dan 2000 meter,…”.(citaat blz. 4, inclusief taalfouten)






 
< Vorige   Volgende >

spacer
© 2021 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.