spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home

Passagiersprognoses uit de lucht gegrepen

De passagiersprognoses die de baanverlenging moeten onderbouwen, zijn uit de lucht gegrepen en veel te optimistisch

 

Het door de overheid ingehuurde adviesbureau Buck Consultants International uit Nijmegen verwacht dat GAE marktaandeel zal kunnen afsnoepen van grote regionale vliegvelden zoals Rotterdam, Bremen e.a. en zelfs van Schiphol, maar het legt niet uit hoe dat zou kunnen. Door de geringe tijdwinst met het vliegtuig en de veel hogere vliegkosten ten opzichte van de trein is het nog nooit gelukt om bijv. een rendabele lijn naar Schiphol te handhaven. Het adviesbureau maakt volstrekt niet aannemelijk waarom dit in de toekomst wel zou kunnen. Overigens gaat het adviesbureau ten aanzien van de concurrentie met Schiphol ook nog eens uit van een veel te lang geschatte treinreis van Groningen naar Schiphol.

 

Het rapport van Buck Consultants, dat het Bevoegd Gezag gebruikt ter ondersteuning van de visie dat baanverlenging economisch verantwoord is [1], veronderstelt een groei van het passagiersaanbod in de periode 2003-2015 van 177.851 tot 658.200. Dit is een groei op jaarbasis van 11,5 % per jaar. Dit betekent dat het marktaandeel van GAE zou moeten toenemen ten koste van grote goed geoutilleerde vliegvelden, zoals Bremen, Niederrhein, Rotterdam die in dezelfde markt actief zijn. Hoe men dit denkt te bereiken, blijft geheel in het duister en daardoor is deze prognose pure wishful thinking. Op de bedoelde concurrentie gaan we hieronder nader in.

Afgezien daarvan kan men een vraagteken plaatsen achter de veronderstelde groei van het luchtverkeer in het algemeen, gegeven de fors gestegen kerosineprijzen en de eveneens sterk stijgende kosten van beveiliging naar aanleiding van het toegenomen gevaar van terrorisme. Op deze nieuwe ontwikkelingen is Buck in het geheel niet ingegaan.

 

In het rapport Buck staat dat GAE zijn passagiers kan halen uit een gebied binnen 200 km, of twee uur rijden, rondom de luchthaven.[2] Zo komt men tot vijf miljoen potentiële passagiers.

Volgens het kaartje op pagina 20 van dit rapport zou Schiphol overigens ook nog binnen dit gebied liggen.

Echter, in het rapport staat op pagina 39 een tabel met een vergelijking van de tijd die het kost om met de auto, trein en het vliegtuig uit Groningen naar Schiphol te gaan. Daarin stelt men dat de reis  met de auto drie uur zou kosten. Voor de trein rekent men zelfs drie uur en 45 minuten.

Dit is een duidelijk voorbeeld waaruit blijkt dat het rapport naar het vliegveld toerekent. Buck Consultants International is dus niet objectief in haar rapport. Het is van tweeën één: Ofwel Schiphol is drie uur rijden, maar dan kan de agglomeratie Amsterdam niet binnen het aangegeven marktgebied liggen en dan is het potentiële aantal passagiers dus veel minder dan vijf miljoen. Ofwel de reistijd van Groningen naar Schiphol is twee uur en dan biedt vliegen geen tijdwinst.

Overigens is ook de gestelde reistijd met de trein apert onjuist. Volgens de reisplanner van NS kost de reis Groningen-Schiphol gemiddeld precies twee uur en dertig minuten. Daarbij heeft reizen per trein het voordeel dat er twee treinen per uur gaan, waardoor men een veel betere aansluiting heeft dan met het vliegtuig. Want dat vliegt maar één keer per dag heen en terug.

Vervoerstechnisch is het vliegveld daarom geen goed alternatief voor de verbinding, qua tijdsbesparing niet en qua kosten al helemaal niet. Een vergelijking van de reiskosten heeft Buck dan ook maar wijselijk weggelaten. Maar een retour met het vliegtuig komt duurder uit dan de 61,90 Euro die een retour met de trein kost (Eerste klas, ook nog).

Nu we het toch over door GAE zo gewenste lijnvluchten Groningen-Schiphol hebben:

De belangrijkste reden, waarom pogingen die lijn te exploiteren in het verleden keer op keer zijn stukgelopen, is dat ze ten opzichte van auto en trein veel te duur waren en in veel gevallen helemaal geen tijdwinst opleverden vanwege de veel langere wachttijden op doorgaande vluchten op Schiphol die er meestal aan vastzaten. Bij de terugvlucht waren de wachttijden vaak nóg veel langer. Het kwam voor dat de auto- of treinreiziger al hoog en droog thuis was als de luchtreiziger nog op Schiphol stond.

Indien over afzienbare tijd de treinverbinding tussen Groningen en de Randstad qua tijd nog verder verkort wordt - zoals te verwachten valt -  is een luchtverbinding met Schiphol voor GAE feitelijk geen optie.

Misschien geldt tijdwinst wel voor verder weg gelegen steden zoals Parijs en Barcelona. Maar daarbij zal het om zulke geringe passagiersaantallen gaan dat daar zeker geen baanverlenging voor nodig is.

Tot nu toe heeft zich overigens nog geen enkele prijsvechter voor zo'n lijndienst aangeboden, en gelet op de bloedige concurrentieslag in de luchtvaart valt dit in de nabije toekomst ook niet te verwachten.

 

GAE heeft altijd beweerd dat baanverlenging nodig is omdat er dan zwaardere vliegtuigen zouden kunnen opstijgen, wat kan inhouden dat ze dan niet alleen meer passagiers kunnen meenemen, maar ook een volle tank kerosine. Door dat laatste hoeven ze dan geen tussenstop meer te maken om bij te tanken. Uit de passagierslijsten van GAE blijkt echter dat er tijdens de tussenstops op een van de andere regionale vliegvelden ook heel wat passagiers instappen. De chartermaatschappijen bevestigen zelf dat deze tussenlandingen noodzakelijk zijn, omdat op Eelde niet voldoende passagiersaanbod is.

Logisch, het achterland is (te) klein. Zie ook de afbeelding in het Nieuwsbericht: DvhN & Hoorzitting 7 september.

Kortom, bijtanken is helemaal niet de reden voor de tussenstops en dus ook geen argument voor verlenging van de baan.

De redenering van Buck betreffende een groter marktbereik verdient geen enkel vertrouwen.

Als de baan verlengd zou worden, blijven deze tussenstops om passagiers op te pikken gewoon nodig.

Voor de hand ligt zelfs de redenering: Hoe groter de toestellen, hoe meer kans op (verscheidene?) tussenstops en op tijdverlies gedurende de reis (En hoe meer lawaai en luchtvervuiling in de omgeving.)

Tel uit je winst.

 

Immers, een langere baan maakt het achterland niet groter, noch het aantal passagiers dat uit van GAE vertrekt. Vandaar: uit de lucht gegrepen en veel te optimistisch.

 

 

Zie ook: De overheid gaat in zee met adviesbureaus, die niet objectief in hun rapportage zijn 

 

Voor uitgebreide informatie:: Passagiersprognoses en niet objectieve adviesbureaus  Fileermes in Jaarverslag 2004 Groningen Airport Eelde Commentaar op enige uitspraken en cijfers



[1] Hoe het bevoegd gezag dit gebruikt, zal pas bij de beslissing op bezwaar blijken, nu zit er nog pas een kaftje van het ministerie van V&W omheen

[2] Buck Consultants International: Economische betekenis Groningen Airport Eelde NV, (Nijmegen, 2005) p. 19

 








 
< Vorige   Volgende >

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.