spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Kennisdomein arrow Uittreksel Rapport Rand Europe Regionale Luchthavens in Nederland

Uittreksel Rapport Rand Europe Regionale Luchthavens in Nederland
Geschreven door Jan Lambers   
donderdag 17 november 2005

Rapport Rand Europe Regionale Luchthavens in Nederland

 

Uittreksel

 

Milieukosten

Bureau Lu heeft een model ontwikkeld waarmee milieubelasting tot kosten in Euro's kunnen worden herleid. Rand Europe heeft de bevindingen van dit rapport gebruikt in de volgende tabel.

 

Tabel 12 Totale kosten van de milieubelasting (x € 1000) per luchthaven naar belastingtype

                 

  Rotterdam Maastricht Eindhoven Groningen Enschede     Lelystad
Emissies

5219 

2747

1906

1168

39

1235

Geluid

9105

4720

3201

2026

66

2193

Externe Veiligheid

14

9

8

1

0

0








Totaal per luchthaven

14338

7476

5115

3195

105

3430

                               

De hier vermelde uitkomsten vormen het door Rand Europe genomen gemiddelde van de uitkomsten van vier onderzoeksbureaus. Hierbij zijn nog de volgende specificaties weergegeven.

 

Tabel 13 Emissiekosten per luchthaven  (x € 1000 )

 

 

  Rotterdam Maastricht Eindhoven Groningen Enschede Lelystad
Lijndiensten

2137

 795 

1371 

  54 

 15  

 0

Charters

2425

1540 

 479

 578 

18 

 0

General aviation

  656

413

   56

535

5

1234




 


Totaal

5218

2748

1906

1167

38

1234

 

                                                                                                                                               

Uitgedrukt per chartervlucht komen de emissiekosten voor GAE neer op € 486.

Voor Eindhoven en Maassticht is de uitkomst dezelfde.  Deze kosten zijn blijkbaar voor de chartervliegtuigen als een categoriegemiddelde aangehouden. In werkelijkheid zal de gemiddelde grootte van de chartervliegtuigen per regionale luchthaven wat verschillen.

 

Kosten externe veiligheid

Ook hier is van gemiddelde normen uitgegaan. De kosten hiervan zijn ten opzichte van de emissiekosten en de geluidskosten verwaarloosbaar klein. De vraag is of dit voor GAE niet een onderschatting oplevert, omdat het grootste deel van het G.A. verkeer hier uit les-en oefenvluchten bestaat, waarbij het risico van ongelukken naar men mag aannemen significant hoger zal liggen als op luchthavens waar deze activiteiten niet plaatsvinden.

 

Werkgelegenheid

Rand Europe refereert hierbij aan een rapport van Buck Consultants Int. van 1999. Regionale luchthavens hebben qua werkgelegenheid drie effecten op een regio:

  1. vanwege de bereikbaarheid
  2. als vestigingsplaatsfactor
  3. als impuls voor de diversificatie van werkgelegenheid in de regio

Uit onderzoek blijkt dat de aanwezigheid van een luchthaven de laatste jaren toeneemt als vestigingsplaatsfactor voor het internationale georienteerde bedrijven.

Daarbij blijkt dat clustervorming toeneemt naarmate de luchthaven in omvang toeneemt.

De magneetwerking neemt dan toe. Een luchthaven heeft een positieve invloed op de dynamiek van de aanwezige bedrijfsactiviteit in de omgeving.

 

Bij de werkgelegenheid maakt men onderscheid tussen directe werkgelegenheid en indirecte werkgelegenheid. Directe werkgelegenheid vloeit direct voort uit het aantal vliegbewegingen, het aantal passagiers en de hoeveelheid vervoerde vracht.

Volgens Rand Europe bestaat er geen consensus over de berekenwijze van de werkgelegenheids-

effecten. Zij stelt dat de luchthavens in het algemeen een te positief beeld schetsen van de directe werkgelegenheidseffecten. Vervolgens vat zij de resultaten van een groot aantal studies op dit gebied in een tabel samen. De conclusie hieruit is dat er een grote bandbreedte is. Zelf neemt Rand de conclusie van het NEI over die uitgaat van een bandbreedte van 750 tot 1100 arbeidsplaatsen per miljoen passagiers voor een regionale luchthaven. 

Als we dit naar GAE vertalen, waar het aantal passagiers in 2003  177.851 bedroeg , zou dit aan directe werkgelegenheid 177.851/1 miljoen x 750 resp. 1100 arbeidsplaatsen= 133 - 195 arbeidsplaatsen hebben opgeleverd.

Uitgaande van de prognose van BCI [1] voor 2015 van 658.200 passagiers zou de directe werkgelegenheid in 2015 uitkomen op 494 resp. 724.

 

Voor een econometrische benadering heeft het NEI in 1996 een analyse uitgevoerd voor Maastricht-Aachen Airport, waarbij de werkgelegenheid geschat is in relatie tot zowel vracht als passagiers, uitgedrukt in Work Load Units (WLU), waarbij 1 WLU gelijk staat aan 1 passagier of 100 kg vracht. De volgende functie resulteerde:

Ln   (W)= a*In(WLU)+b

waarin W= directe werkgelegeheid

WLU= aantal directe passagiers en vracht uitgedrukt in

a= 0,6333

b= - 1,5

 

Deze functie is met name geldig voor regionale luchthavens van vergelijkbare grootte als Maastricht-Aachen Airport. Voor kleine luchthavens, zoals GAE leidt deze methode volgens Rand tot een relatief hoge schatting, maar zij  legt niet uit waarom dit zo is en zij werkt verder ook niet met deze uitkomst.

 

Bij de vertaling van werkgelegenheid in toegevoegde waarde is uitgegaan van een bedrag van € 59.000 per f.t.e. wat is gebaseerd op de situatie van Schiphol, zoals vastgesteld door het NEI in 2000. In 2001 heeft het NEI een correctie voor de regionale luchthavens tot € 37.500 opgemaakt. Hieronder zijn de resultaten voor de regionale vliegvelden samengevat.

 

Tabel 15 Directe werkgelegenheid en toegevoegde waarde (mln Euro's) 1999 

 

 

 

Rotterdam Maastricht Eindhoven Groningen Enschede Lelystad

Werkgelegenheid vlgs. luchthaven

1400

867

428

300

30

141

Ondergrens werkgelegenheid

550

300

230

140

27

145

Kengetal (750) TW

31

17

14

7

2

5

Bovengrens werkgelegenheid

750

415

335

175

38

145

Kengetal (1100) TW

44

24

20

9

2

5

WLU-methode werkgelegenheid

1140

1175

750

390

165

145

TW

66

68

39

22

10

5

 

 

 

Wat opvalt is natuurlijk het grote verschil in uitkomsten tussen de op de praktijk gebaseerde norm van 750 resp 1100 en de WLU methode. Deze verschillen blijken ook tussen de regionale vliegvelden onderling sterk te divergeren. Maar in alle gevallen, behalve bij Lelystad komen deze uitkomsten veel hoger uit.Voor Rotterdam komt de WLU methode iets meer dan 50% hoger uit dan de bovennorm volgens de praktijk. Bij Lelystad is er geen verschil. Groningen komt echter ruim 2,2 keer zo hoog uit als de bovennorm. In Maastricht is het verschil het grootst: 2,8 maal de bovennorm.

 

De vraag is nu wat Rand hier verder mee gedaan heeft.

Als we voor de arbeidsplaatsen op de regionale luchthavens € 37.500 per stuk zouden inzetten, komen we voor GAE uit op een toegevoegde waarde van respectievelijk 140 en 175 x 37.500 = € 5,25 en € 6,56 mln. In de recapitulerende tabellen vinden we echter hogere bedragen, namelijk € 7 mln. en € 9 mln. Dit verschil wordt niet door Rand verklaard.   

 

Gezondheidsaspecten

Met betrekking tot GAE concludeert Rand dat er geen negatieve gezondheidseffecten zijn in die zin dat bepaalde maximumwaarden worden overschreden. Hierbij gaat het bijvoorbeeld blijvende gehoorschade. Ook de concentraties luchtverontreiniging liggen beneden de landelijke grens- en richtwaarden.

 

 

Passages in Rand Rapport over GAE

Positief

Kwalitatief belang voor vestigingsklimaat van Groningen (met name imago en -gemak van luchthaven)

In Groningen gevestigde internationale ondernemingen onderkennen het belang van de

aanwezigheid van luchthaven Groningen

 

Negatief

Uitstralingseffect op vestigingsklimaat is in kwantitatieve zin gering

Weinig luchthavengebonden en verbonden bedrijvigheid in de regio

Lange discussie over baanverlenging schrikt potentiële investeerders af

Onzekerheid over feedervluchten op Schiphol en andere luchthavens

 

Het aantal lijndienstvluchten op Groningen is in de laatste jaren sterk gedaald. Het aantal chartervluchten blijft ongeveer constant maar kent een stijging in 2002, terwijl het aantal general aviation vluchten afneemt. Het uitstralingseffect voor de zakelijke markt is hierdoor gering. Ook de uitstraling op de toeristenmarkt is gering, omdat geen lijndiensten worden aangeboden. In het voorjaar van 2003 is Ryanair een dienst naar Londen Stansted begonnen. [Deze dienst is inmiddels al weer beeïndigd, red.]  Groningen kent een nachtsluiting en heeft daardoor geen uitstraling op het vestigingsklimaat voor vracht en logistieke bedrijven. Bovendien heeft Groningen momenteel een te korte baan om gevlogen vracht mogelijk te maken.

 

 

Rentabiliteit regionale luchthavens

Luchthavenopbrengsten bestaan uit havengelden, concessies, verhuringen en parkeergelden. De havengelden bestaan uit vliegtuigvergoedingen (landingsgelden), passagiersvergoedingen en parkeergelden van vliegtuigen. Concessie inkomsten betreffen o.a. afhandeling, brandstof, catering, (tax-free) winkels, restaurants, taxiplaatsen, autoverhuur en reclamegelden. Onder verhuringen verstaat men zowel de verhuur van gebouwen als de verhuur van terreinen (erfpacht). Het grootste deel van de inkomsten van regionale luchthavens bestaat uit havengelden.

 

De kosten van een luchthaven bestaan uit personeelskosten, afschrijvingskosten, onderhoudskosten, kosten voor veiligheid, ground handling, ATC12 en kapitaalkosten.

Voor grondafhandeling en ATC zijn aparte organisaties actief. De grootste kostenpost zijn de personeelskosten (Doganis, 1992). Niet alle kosten worden in alle gevallen door de luchthavens betaald. Van belang hierbij zijn de verschillen in eigendom. Bij luchthavens die eigendom zijn van het Ministerie van Defensie worden niet dezelfde kosten meegenomen in de financiële verslaglegging als bij de andere regionale luchthavens. Brandweer en ATC kosten worden bijvoorbeeld betaald door het Ministerie van Defensie. Kosten hiervoor worden niet door Eindhoven en Enschede betaald.

Een belangrijke kostenpost die in het jaar 2001 nog niet volledig door de luchthavens gedragen werd, zijn de kosten voor ATC services. LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) regelt de luchtverkeersleiding voor de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Groningen en Maastricht. Lelystad heeft op dit moment nog geen luchtverkeersleiding en de luchtverkeersleiding op Eindhoven en Enschede is in handen van de militaire afdeling van de luchthaven. Tabel 17 laat de heffingen zien die de verschillende regio's moeten betalen, evenals de bijdrage van het Rijk en de kosten voor het LVNL over het jaar 2001. Hieruit blijkt dat, ondanks de bijdrage van het Rijk, de LVNL wat betreft de regionale luchthavens een exploitatietekort heeft.

 

Tabel 17 Tekorten luchtverkeersleiding regionale luchthavens (mln.)13

 

 

 

Totaal regio's

Rotterdam

Groningen

Maastricht

Totale Baten

9,2

1,6

3,0

4,6

- Heffingen

3,1

1,6

0,4

1,1

- Bijdragen Rijk

5,9

0

2,6

3,3

- Overige Baten

0,2

0,03

0,05

0,2

Lasten (inclusief rente)

12,7

4,2

3,4

5,1

Bijdrage Mainport Schiphol Rotterdam

2,6

2,6

0

0

Resultaat

- 0,8

0

- 0,4

- 0,5

 

           

Rand stelt dat in het algemeen voor luchthavens schaalvoordelen optreden tot een niveau van 1 tot 1,5

Miljoen passagiers per jaar. Bij passagiersaantallen van meer dan drie miljoen is er nauwelijks sprake

van schaalvoordelen en is de grootte van de luchthaven minder van invloed op de unit kosten.

Schaalvoordelen zullen bij groei van de regionale luchthavens optreden. Echter, bij de huidige

passagiersaantallen zijn de unit kosten voor regionale luchthavens relatief hoog (Doganis, 1992).

 

12 Air Traffic Control

13 Bron: jaarverslag 2001 LVNL

 

5.3 Bedrijfsresultaat

Tabel 18 geeft een overzicht van het bedrijfsresultaat per luchthaven waaruit blijkt dat Rotterdam en

Eindhoven winst maken, terwijl Maastricht, Groningen en Enschede verlies maken. Van Lelystad zijn

geen cijfers bekend. Als alleen naar het bedrijfsresultaat gekeken wordt, zijn Rotterdam en Eindhoven

winstgevend. Voor Rotterdam zit een deel van de ATC kosten hier al in. Een ander deel van de ATC

kosten wordt nu nog door Schiphol betaald. Hiervoor wordt als reden gegeven dat Rotterdam

fungeert als overloopluchthaven van Schiphol. Op Eindhoven is het Ministerie van Defensie

verantwoordelijk voor de ATC. Eindhoven hoeft hier niet voor te betalen. Indien Eindhoven ATC

kosten zou moeten betalen, zou de luchthaven verlies maken. Dit gebeurt ook bij Rotterdam indien

Rotterdam zelf en niet Schiphol een deel van de ATC kosten zou betalen. Indien alle ATC kosten

correct doorberekend worden maakt elke regionale luchthaven verlies. Tabel 19 geeft een overzicht

van het bedrijfsresultaat inclusief de meerkosten van de ATC.

 

Tabel 18 Bedrijfsresultaat per luchthaven in 2001 (mln.)

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Opbrengsten

10,9

10,2

5,8

2,0

1,9

n.b.

Kosten

10

11,4

5,5

3,5

2,7

n.b.

Bedrijfsresultaat

0,9

- 1,2

0,3

- 1,5

- 0,8

n.b.

 

 

 

 

Tabel 19 Bedrijfsresultaat inclusief meerkosten ATC (mln.)14

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Bedrijfsresultaat

0,9

- 1,2

0,3

- 1,5

- 0,8

n.b.

Meerkosten ATC

2,6

3,8

3,0

n.b.

n.b.

n.b.

Bedrijfsresultaat inclusief ATC

- 1,7

- 5,0

0,3

- 4,5

- 0,8

n.b.

 

 

14 De meerkosten zijn gelijk aan bijdrage Rijk + Bijdrage Mainport Schiphol Rotterdam - Resultaat

 

 

Toegevoegde waarde van een luchthaven

Om de toegevoegde waarde van een luchthaven voor de regio te bepalen zijn de hiervoor gereleveerde relevante aspecten voor het jaar 2001 tegen elkaar afgewogen, aangevuld met effecten die optreden bij het wegvallen van een luchthaven.

De afweging is in drie stappen tot stand gekomen

A. Die van het bedrijfsresultaat

B. Die van werkgelegenheid en milieueffecten

C. Die van reistijdwaardering en grondlasten

 

ad Toegevoegde waarde via bedrijfsresultaat

Dis is de meest directe vorm van toegevoegde waarde. Een positief bedrijfsresultaat zal voor een groot deel ten goede komen aan de regio terwijl een tekort een last voor de regio vormt.

 

Tabel 20 Bedrijfsresultaat inclusief meerkosten ATC (mln.)15

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Bedrijfsresultaat

0.9

- 1,2

0,3

- 1,5

- 0,8

n.b.

Meerkosten ATC

2,6

3,8

3,0

n.b.

n.b.

n.b.

Bedrijfsresultaat inclusief ATC

- 1,7

- 5,0

0,3

- 4,5

- 0,8

n.b.

 

 

Rand concludeert hieruit dat bij een correcte doorberekening van alle kosten van A.T.C. ( air traffic control) alle regionale luchthavens verlies maken.

 

 

Ad Toegevoegde waarde via werkgelegenheid en milieukosten

Deze hangen nauw samen met het gebruik van de luchthaven. Bij het bepalen van deze factor is aangesloten bij de KKBA methodiek, in die zin dat geen indirecte werkgelegenheidseffecten zijn meegenomen. Onder milieukosten vallen hier kosten van geluid en emissies en kosten samenhangend met externe veiligheid. Gezondheidseffecten zijn indirect meegenomen en worden gezien als afgeleide van geluid, luchtverontreiniging en externe veiligheid. Doordat er voor werkgelegenheidseffecten een bandbreedte wordt aangehouden, zijn twee overzichten, een met een lage en een met een hoge inschatting van de werkgelegenheidseffecten, opgenomen.

 

Tabel 21 Toegevoegde waarde effecten per luchthaven per jaar; lage werkgelegenheid. Bron: NEI

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Bedrijfsresultaat

- 1,7

- 5,0

0,3

- 4,5

- 0,8

n.b.

Milieukosten

14,3

7,5

5,1

3,2

0,1

3,4

Emissies

5,2

2,7

1,9

1,2

0,0

1,2

Geluid

9,1

4,7

3,2

2,0

0,1

2,2

Externe Veiligheid

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Werkgelegenheid

31,0

17,0

14,0

7,0

2,0

5,0

Totaal directe effecten

15,0

4,5

9,2

- 0,7

1,1

1,6

 

  

 

Tabel 22 Toegevoegde waarde effecten per luchthaven per jaar; hoge werkgelegenheid. Bron: NEI

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Bedrijfsresultaat

- 1,7

- 5.0

0,3

- 4,5

- 0,8

n.b.

Milieukosten

14,3

7,5

5,1

3,2

0,1

3,4

Emissies

5,2

2,7

1,9

1,2

0,0

1,2

Geluid

9,1

4,7

3,2

2,0

0,1

2,2

Externe Veiligheid

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Werkgelegenheid

44,0

24,0

20,0

9,0

2,0

5,0

Som directe effecten

28,0

11,5

15,2

1,3

1,1

1,6

 

  

 

Reistijdwaardering en grondlasten

Reistijdwaardering en grondlasten zijn onderdelen van de toegevoegde waarde van een luchthaven die zichtbaar worden indien de situatie waarin de luchthaven bestaat wordt vergeleken met een situatie zonder luchthaven.Bij het wegvallen van een regionale luchthaven zullen de reistijden van de passagiers oplopen. De kosten hiervan kan men  schatten met de methode zoals beschreven in 'Advies inzake reistijdwaardering van personen' (AVV, 1998). Hierin is, voor 1997, de reistijdwaardering voor zakelijke passagiers geschat op NLG 48,40 per uur en voor niet zakelijke passagiers op NLG 9,60 per uur. Om de schatting tot een voor 2001 te herleiden is voor de zakelijke passagiers de ontwikkeling van de contractlonen gebruikt en voor niet zakelijke passagiers de ontwikkeling in consumentenprijzen. Omgerekend in Euro's zijn de uitkomsten dan voor 2001:

- Zakelijke passagiers: € 26,13

- Niet zakelijke passagiers: € 5,04 per uur

Per luchthaven is bepaald wat de extra reistijd zal zijn indien de luchthaven zou wegvallen. Afhankelijk van de volgende dichtstbijzijnde luchthaven en diens serviceniveau, zullen passagiers besluiten uit te wijken naar deze luchthaven. In praktijk leidt dit ertoe dat van bepaalde luchthavens passagiers met name naar Schiphol zullen uitwijken (Lelystad, Rotterdam, Eindhoven en Groningen) terwijl voor andere, op grotere afstand gelegen luchthavens passagiers naar Belgische of Duitse luchthavens uit zullen wijken (Enschede en Maastricht). Gezien het verschil in reistijdwaardering tussen zakelijke en niet zakelijke passagiers, is tevens een inschatting nodig voor het aandeel van deze twee categorieën op de regionale luchthavens. Deze aanname is gebaseerd op de hoeveelheid lijnvluchten op een luchthaven. De volgende tabel laat de extra reistijden, de verhouding zakelijke versus niet-zakelijke passagiers en de daarmee samenhangende totale reistijdwaardering in euro's voor elk van de regionale luchthavens zien.

 

Tabel 23 Reistijdwaardering per luchthaven. Bron: RAND Europe

 

 

Luchthaven

Passagiers (mln.)

Gewogen extra reistijd (mln.)    (uur)

Reistijdwaarde zakelijk - niet zakelijk

Reistijdwaardering (mln. euro)

Rotterdam

0,7

0,7

60-40

€ 9,48

Maastricht

0,4

0,6

20-80

€ 1,95

Eindhoven

0,3

1,3

50-50

€ 5,43

Groningen

0,09

1,9

0-100

€ 0,90

Enschede

0,02

1,4

0-100

€ 0,12

Lelystad

0,8

n.b.

0-100

n.b.

 

 

 

 

De grond die vrijkomt bij het wegvallen van een luchthaven kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld de ontwikkeling van bedrijventerreinen en /of woningbouw. De waarde hiervan komt ten goede aan de regio. Als schatting voor de waarde van de gebouwen en de grond is hier de post 'materiele vaste activa' van de jaarverslagen van de regionale luchthavens genomen. Dit zal enerzijds een overschatting zijn omdat de specifieke luchthaven gebouwen na sluiting een andere functie zullen moeten krijgen en anderzijds een onderschatting vanwege de historische kostprijs in de waardering van de gronden.

Om de waarde van de grond in een afweging van de toegevoegde waarde van regionale luchthavens mee te kunnen nemen, dienen de opportunity costs van het in de grond geïnvesteerde kapitaal

vastgesteld te worden. Deze kosten worden verkregen door de waarde van de grond te vermenigvuldigen met een discontovoet. In Tabel 24 wordt een overzicht gegeven van zowel de waarde van de grond als de opportunity costs hiervan bij een discontovoet van 6%. Voor de

luchthavens Eindhoven en Enschede geldt, dat indien deze zouden wegvallen, er geen grond vrijkomt aangezien er slechts sprake is van medegebruik van de militaire luchthaven door burgerluchtvaart.

Bij de vaststelling van grondkosten dient meegenomen te worden dat er rond een luchthaven tevens een cordon sanitaire optreedt, een ruimte waar de mogelijkheden van grondgebruik beperkt worden

door de aanwezigheid van de luchthaven. Deze kosten zijn in dit onderzoek niet meegenomen aangezien de vaststelling ervan een gedetailleerd onderzoek van de omgeving van de regionale

luchthavens zou vereisen.

Tabel 24 geeft enkel de waarde en opportunity costs van de grond weer die daadwerkelijk vrij zou komen indien de luchthaven het terrein zou verlaten.

 

Tabel 24 Verdiscontering waarde grond per luchthaven in miljoenen euro's

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Waarde grond

20,0

18,5

16,0

10,5

1,1

n.b.

Kosten grond

1,20

1,11

0,96

0,63

0,07

n.b.

 

 

 

 

Op basis van Tabel 23 en Tabel 24 kan vervolgens Tabel 25 worden opgesteld. Hierbij zijn de sloopkosten die optreden bij een extern veiligheidsbeleid toegevoegd.

 

Tabel 25 Indirecte elementen toegevoegde waarde regionale luchthaven in miljoenen (2001)

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Grondkosten

- 1,2

- 1,1

- 1,0

- 0,6

- 0,1

n.b.

Sloopkosten

n.b.

- 0,7

n.b.

n.b.

n.b.

- 0,1

Reistijdwaardering

9,5

2,0

5,4

0,9

0,1

n.b.

Som indirecte effecten

8,3

0,2

4,4

0,3

0,0

- 0,1

 

 

16 Bron: Jaarverslagen van de luchthavens

 

 

6.2 Afweging

Door de voornoemde aspecten tegen elkaar af te wegen, kan de toegevoegde waarde van de regionale

luchthavens worden bepaald. Uit de analyse van de aspecten in sectie 6.1 blijkt dat het er een bandbreedte is vast te stellen waarbinnen het werkgelegenheidseffect zich bevindt. De twee varianten die hierdoor te onderscheiden vallen, lage werkgelegenheid en hoge werkgelegenheid, zijn apart in Tabel 26 en Tabel 27 weergegeven.

Voor beide varianten wordt de situatie wel en geen luchthaven vergeleken. In deze analyses wordt meegenomen dat de grond een andere functie krijgt, maar dat mensen langer moeten reizen naar een luchthaven en daardoor extra tijd (reistijdwaardering) kwijt zijn. Deze tabellen zijn een combinatie van Tabel 21, Tabel 22 (milieukosten, werkgelegenheid, bedrijfsresultaat) en Tabel 25 (grondkosten, sloopkosten, reistijdwaardering).

 

Directe en indirecte toegevoegde waarde regionale luchthavens; lage werkgelegenheid (mln. euro)

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Milieukosten

- 14,3

- 7,5

- 5,1

- 3,2

- 0,1

 - 3,4

Werkgelegenheid

31,0

17,0

14,0

7,0

2,0

5,0

Bedrijfsresultaat

- 1,7

-5,0

3,0

- 4,5

- 0,8

n.b.

Grondkosten

- 1,2

- 1,1

- 1,0

- 0,6

- 0,1

n.b.

Sloopkosten

n.b.

- 0,7

n.b.

n.b.

n.b.

- 0,1

Reistijdwaardering

9,5

2,0

5,4

0.9

0,1

n.b.

Totaal

23,2

4,6

13,7

- 0,4

1,1

1,5

 

 

 

Directe en indirecte toegevoegde waarde regionale luchthavens; hoge werkgelegenheid (mln. euro)

 

 

 

Rotterdam

Maastricht

Eindhoven

Groningen

Enschede

Lelystad

Milieukosten

- 14,3

- 7,5

- 5,1

- 3,2

- 0,1

- 3,4

Werkgelegenheid

44,0

24,0

20,0

9,0

2,0

5,0

Bedrijfsresultaat

- 1,7

-5,0

3,0

- 4,5

- 0,8

n.b.

Grondkosten

- 1,2

- 1,1

- 1,0

- 0,6

- 0,1

n.b.

Sloopkosten

n.b.

- 0,7

n.b.

n.b.

n.b.

- 0,1

Reistijdwaardering

9,5

2,0

5,4

0.9

0,1

n.b.

Totaal

36,2

11,6

19,7

1,6

1,1

1,5

 

 

 

 

Hierbij zijn met betreking tot GAE niet de sloopkosten binnen de 10 (-5) contour meegenomen, omdat deze vanwege de lage bebouwingsdichtheid in de omgeving gering zullen zijn.

Rand geeft op basis van deze tabellen aan, dat:

Rotterdam en Eindhoven een substantiële positieve toegevoegde waarde hebben.

Voor Maastricht de balans positief uit zou kunnen vallen afhankelijk van de waardering van (in)directe werkgelegenheidseffecten.

Groningen, Enschede en Lelystad op basis van de beschouwde aspecten waarschijnlijk een negatieve toegevoegde waarde hebben.

Bij deze conclusies dient in acht genomen te worden dat de conclusies getrokken zijn op basis van de

beschouwde aspecten.

Voor de luchthavens Maastricht, Groningen en Enschede geldt dat deze een ontsluitingsfunctie hebben voor relatief perifere gebieden, terwijl Lelystad een overloopfunctie voor Schiphol vervult.

 

Deze conclusie wekt toch wel enige verwondering omdat ook de uitkomsten voor Groningen, Enschede en Lelystad positief zijn. Waarom de toegevoegde waarde dan toch als negatief wordt ingeschat wordt niet toegelicht. Mogelijk heeft dit betrekking op de ingezette werkgelegenheidseffecten. Voor GAE is dit in de tabellen hierboven op resp € 7 mln en € 9 mln ingezet. Deze bedragen stroken echter niet met die welke in het hoofdstuk over de directe werkgelegenheidseffecten zijn opgenomen.



[1] Buck Consultants International, Economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V., uitgevoerd in opdracht van Groningen Airport Eelde N.V. Nijmegen, januari 2005.
 
< Vorige

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.