spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Berichten en opinies arrow Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?

Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?
Geschreven door VOLE   
dinsdag 14 februari 2006

Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?

Het 'Dagblad van het Noorden' van 14 februari bevat een bijlage 'Mensen en Zaken'. Op pag. 4 staat een artikel van Jeroen Meulendijks, de directeur van Groningen Airport Eelde: 'Vrachtvervoer geeft vliegveld Eelde en Noorden een impuls' en op pag. 5 van de hand van onze adviseur Jan Lambers: 'Lawaai is een toenemende bron van gezondheidsklachten' (zie hierboven).
In aanvulling op de bezwaren waarop Jan Lambers volkomen terecht wijst, geven wij hieronder nog eens aan waarom wij ervan overtuigd zijn dat er geen basis is om luchtvracht van belang op Eelde te verwachten.
Wij willen berichten daarover niet onweersproken laten omdat ze allicht als argument gaan dienen om wonderen te verwachten. Zo'n wonder zou zijn dat Eelde over tien jaar de eigen broek kan ophouden, zoals de luchthaven beloofd heeft. Zo'n wonder valt niet te verwachten, niet dankzij passagiers, ook niet dankzij de vracht. En daarover gaat het hier.
Daarom:

Waarom ziet VOLE geen brood in vrachtvervoer op Eelde?

  1. In de praktijk is Groningen Airport Eelde al jaren lang betrokken bij vrachtvervoer. Dit betreft de zogenaamde 'getruckte' luchtvracht. Deze vracht komt per vrachtauto op Eelde aan, wordt daar voorzien van een vluchtnummer en vervolgens weer per truck vervoerd naar de geschiktste luchthaven, om vandaar te vliegen naar de eindbestemming. Strikt genomen is voor de behandeling van getruckte vracht geen landingsbaan, en zelfs geen vliegveld voor nodig. Een douanekantoor is voldoende. Waar het hier om gaat is dat deze jarenlange bedrijvigheid op Eelde tot nu toe geen vervoer van betekenis door de lucht  in de hand heeft gewerkt.
  2. De verklaring hiervoor is dat het achterland van Groningen Airport Eelde te klein is om een economisch interessante hoeveelheid luchtvracht op te leveren. Dit geldt zowel voor inkomende als uitgaande vracht. Dat heeft de praktijk allang aangetoond.  Een onderzoek dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat destijds heeft laten uitvoeren, wees in 1999 al uit dat de luchthaven van luchtvracht maar weinig te verwachten heeft."  Zie onderaan bronvermelding: "Toekomstperspectieven van regionale luchthavens in Nederland - eindrapportage - februari 1999".
    Grote vervoerders hebben zich met dat doel dan ook niet op Eelde gevestigd. In de regio zijn geen ontwikkelingen zichtbaar die nu plotseling wel zullen leiden tot een constant aanbod van luchtvracht.
  3. Een alternatieve bron zou in theorie kunnen zijn: luchtvracht die van elders wordt ingevlogen, op GAE wordt herverdeeld (in luchtvaarttermen heet dit groupage), en vervolgens weer uitgevlogen. Groupage vereist een bijzonder intensief (lucht) verkeer doordat toestellen die vracht komen brengen, ook weer met een flinke lading moeten kunnen vertrekken. In een volgend artikel op deze site staat duidelijk aangegeven waarom dit vrijwelonuitvoerbaar is. Zie:  'Dagblad' laat zich met een kluitje in het riet sturen (6e artikel hieronder).
  4. Indien GAE al een rol van betekenis zou willen vervullen in het internationale vrachtverkeer, dient elk willekeurig vrachtvliegtuig op elk gewenst moment te kunnen landen. Ook na de gewenste verlenging tot 2500 meter zal de landingsbaan te kort zijn voor volgeladen grote toestellen.
  5. Wil GAE elk willekeurig toestel kunnen ontvangen dat Eelde op zijn weg wil aandoen, dan zijn nachtvluchten onvermijdelijk. Deze zijn verboden.
  6. Het achterland biedt, zoals gezegd, te weinig luchtvracht. Baanverlenging maakt het achterland niet groter. Verliezen blijven bestaan, of nemen toe. Daardoor zal ook de druk toenemen om zoveel mogelijk omzet te halen. Dit kan er toe leiden dat GAE weer les- en oefenvluchten met grote toestellen wil aantrekken. Dat zijn vluchten die veel overlast veroorzaken, zonder dat de regio daar werkgelegenheid of economische activiteit aan overhoudt.
  7. Dat jonge enthousiastelingen in december 2005 een bedrijf (althans een website) hebben opgezet met het voornemen vracht op Eelde te gaan behandelen, doet niets af aan het bovenstaande. Dit plan verplicht de indieners bovendien nog tot niets.
  8. Dat GAE een wezenlijke rol kan vervullen in het internationale vrachtverkeer is dus buitengewoon onwaarschijnlijk. Eveneens onwaarschijnlijk is helaas dat de politiek, bij oplopende tekorten, ontheffingen voor nachtvluchten en les- en oefenvluchten met grote toestellen zal tegenhouden. En die zullen het Noorden tot in de verre omgeving van vliegveld Eelde (inclusief bijvoorbeeld Norg of de Blauwe Stad) met hun lawaai en uitstoot verpesten voor toerisme en bewoning en daarmee voor vele vormen van economische ontwikkeling.
  9. Een belangrijke bron van economische ontwikkeling die zich echter nu reeds aftekent is het verschijnsel dat mensen uit andere delen van het land in het Noorden komen wonen en hier hun geld komen besteden. Dit levert banen op in het midden- en kleinbedrijf en in de dienstensector. Maar een toekomstige aantasting van het woonklimaat door lawaai en luchtvervuiling zal deze ontwikkeling dwarsbomen.
  10. Verlenging van de landingsbaan is strijdig met Europese wetgeving op het gebied van de natuur, zolang het zwaarwegende belang niet is aangetoond. En dat is niet het geval. Daarvoor is een zorgvuldige afweging van nut en noodzaak tegen de (maatschappelijke) kosten nodig. Die discussie is nooit gevoerd.

Een paar opmerkingen nog:

  • Tot nu toe is  in de plannen en prognoses van de luchthaven geen rekening gehouden met veranderingen die op komst zijn, hierbij valt te denken aan de Europese invoering van een heffing op kerosine en de toenemende schaarste aan olie, met als gevolg stijgende brandstofkosten.
  • Tot nu toe is bovendien absoluut niet aangegeven welke vracht er vanaf Eelde vervoerd zou moeten of kunnen worden.
  • Zakelijk vrachtvervoer wordt in de praktijk uitgevoerd door grote geïntegreerde bedrijven die de producten vervoeren van producent naar afnemer. Dat gebeurt deels over de weg, deels over het water, deels door de lucht. Voorbeelden hiervan zijn DHL (eigenaar Deutsche Post) met 285.000 werknemers, 76.000 voertuigen en 420 vliegtuigen. Een andere vervoerder is FedEx. Een klein bedrijf op een vliegveld met weinig verkeer maakt niet veel kans.
  • In Regiovisie is nauwelijks rekening gehouden met GAE. Wel voorziet dat plan in de bouw van zo'n 70 à 80.000 huizen die binnen de actieradius van het vliegverkeer komen te staan. Daardoor komt GAE op niet eens lange termijn in een dichtbevolkt gebied te liggen. De bezwaren worden daar alleen maar ernstiger van.

Bronvermelding: 

Toekomstperspectieven van regionale luchthavens in Nederland - eindrapportage - februari 1999
Opgesteld op verzoek van:
Ministerie van V&W, adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rijksluchtvaartdienst
door Decisio (applying economics in decision making)    e-mail: Dit e-mail adres is beschermd door spambots, u heeft Javascript nodig om dit onderdeel te kunnen bekijken
 
Hoofdstuk 3. Vervoersmarkten regionale luchthavens
3.5. De Luchtvrachtmarkt (blz. 34)

 
Met betrekking tot de luchtvrachtmarkt in relatie tot regionale luchthavens kan het volgende worden gesteld:
 
Kijkend naar de statistieken blijkt trucking van luchtvracht (het vervoeren van luchtvracht onder luchtvrachtbrief tussen luchthavens) een duidelijke groeimarkt voor regionale luchthavens in Nederland. Het feit dat luchtvracht vanaf regionale luchthavens wordt getruckt is historisch en cultureel gegroeid. Er bestaat geen juridische reden meer voor trucking vanaf luchthavens aangezien ook vanaf niet-luchthavenlocaties onder luchtvrachtbrief kan worden getruckt.

  • Trucking levert geen grote bijdrage aan de inkomsten van de luchthaven, de luchthaven ontvangt geen inkomsten per ton trucking op per truckbeweging. De inkomsten hebben vooral de vorm van concessies en huur.
  • De markt voor gevlogen vracht is voor de regionale luchthavens beperkt interessant: door de nachtvluchtbeperkingen zijn de luchthavens niet aantrekkelijk als thuisbasis voor dedicated cargo carriers en voor integrators. Maastricht zou hierop in principe een uitzondering kunnen vormen (...)
  • De rol van de Nederlandse regionale luchthavens beperkt zich tot het accommoderen van vrachtvluchten van maatschappijen die elders hun thuisbasis hebben. Te denken valt aan vluchten met humanitaire hulpgoederen of aan 'low cost' vrachtvluchten van/naar bijvoorbeeld Oost Europa of Noord Afrika.

Zie ook het verslag van Buck Consultants International: Regionaal-economische functies van regionale luchthavens uit 1999, geschreven in opdracht van de ministeries van V&W en EZ.
Op blz 16 schrijft Buck:
"Luchtvracht wordt, ondanks de geringe volumes van 'gevlogen' vracht op de meeste luchtavens, toch belangrijk gevonden in de meeste regio's. De aandacht richt zich met name op luchtvrachttrucking. Bovendien blijft men geloven in incidentele vluchten op charterbasis, bijvoorbeeld van toestellen die moeten uitwijken vanaf Schiphol door weersomstandigheden. Op Maastricht wordt wel een substantiële hoeveelheid 'gevlogen' luchtvracht afgehandeld. Dit vervoer vindt nu nog plaats met relatief oude en lawaaiïge toestellen, de zogenaamde 'hoofdstuk 2' toestellen. Deze toestellen zijn echter door de Europese Commissie vanaf 2002 in de EU verboden. "
 
In het Buck onderzoek uitgevoerd in opdracht van Groningen Airport Eelde van januari 2005 probeert Buck op blz. 16 een optimistische voorstelling van luchtvracht te geven door het gebruik van termen als 'zou kunnen', 'is op regionale luchthavens mogelijk' - waarbij geen verschil gemaakt wordt tussen bijvoorbeeld Maastricht en Eelde. Op blz. 17 schrijft Buck:
"De luchtvrachtmarkt is een vechtmarkt met vele concurrenten. Dit betekent dat lage operationele kosten, goede marketing en slimme samenwerkingsverbanden de kansen op succes bepalen."

 

 

 
< Vorige   Volgende >

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.