spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 

GAE en baanverlenging hebben negatieve economische invloed op regio

Door de verhouding tussen inkomende en uitgaande passagiers hebben GAE en baanverlenging in plaats van een positieve een negatieve economische invloed op de regio

 

Overheid en GAE huren adviesbureaus in die niet objectief zijn. Vooral Bureau Buck Consultants Int. maakt het erg bont. Dit bureau komt met prognoses  die niet onderbouwd zijn. Verder wijst ze de door inkomende passagiers in de regio gedane uitgaven geheel toe als baten in de zin van werkgelegenheidseffecten aan GAE, wat veel te hoog is. Ernstiger is dat zij daartegenover de negatieve effecten van de gedane uitgaven in het buitenland van de veel grotere aantallen uitgaande passagiers in het geheel niet noemt. De conclusie dat de baanverlenging in het jaar 2015 500-1000 arbeidsplaatsen buiten de luchthaven in de noordelijke regio zal opleveren is daardoor volstrekt onjuist. Uitgaande van de eigen uitgangspunten van dit bureau en die van het CBS zou het totale werkgelegenheidseffect van baanverlenging meer dan 5000 arbeidsplaatsen negatief zijn. Weliswaar is hier een correctie op nodig, omdat het vliegtuig niet het enige vervoeralternatief  is, zoals hieronder wordt uitgelegd, maar dat huiswerk zal de overheid nog moeten laten verrichten.

 

GAE verwacht dat baanverlenging op drie manieren positieve economische effecten op de regio heeft, gesteld dat dit inderdaad meer vliegverkeer zou opleveren.

In de eerste plaats zou het de werkgelegenheid van direct bij het vliegverkeer betrokkenen doen toenemen. In de tweede plaats zou dit de werkgelegenheid op het bedrijvenpark kunnen doen toenemen en in de derde plaats zou er een algemene stimulans op de economie van de hele regio van uitgaan. Alle deze drie effecten zijn zwaar overtrokken of zelfs tegengesteld.

 

Ad arbeidsplaatsen GAE

De directe werkgelegenheid op het vliegveld wordt voor 2015 op 625 geschat. Dit is gebaseerd op 658.200 passagiers. Momenteel zijn er volgens het jaarverslag over 2004 van GAE

44 werknemers in vaste dienst; waarvan het merendeel bij de brandweer. Bij de prognose is voor het aantal passagiers via lijnvluchten van meer dan een vertienvoudiging van het aantal uitgegaan. Dit aantal is echter volstrekt niet aannemelijk gemaakt. De opmerking in het rapport van Buck [1] dat de lijndienst op Schiphol in het verleden ondanks het succes van meer dan 20,000 passagiers per jaar werd stopgezet is tendentieus zoals hieronder wordt uitgelegd. In het GAE-rapport "Verwachte ontwikkelingen van het luchtverkeer op Groningen Airport Eelde" geeft GAE op pagina 11 aan dat in 1998, het laatste volledige jaar dat een lijndienst van KLM Exel op Schiphol is uitgevoerd bijna 1900 passagiers op de vlucht van 6.30 uur zijn vertrokken. Dat zijn er dus gemiddeld zeven per werkdag. Geen wonder dat KLM daarvoor op Schiphol geen faciliteiten meer beschikbaar wilde stellen.

Een andere lijn die van Ryanair van Eelde op Londen is al na een jaar weer beëindigd. Dat het besluit van Ryanair om de lijn niet te continueren mede zou zijn ingegeven doordat ze baanverlenging als een belangrijke voorwaarde aangaven, zoals vermeld op pagina 15 van Buck, is onjuist. Deze lijn is gestaakt omdat de toenmalige exploitant, Ryanair, een te lage opbrengst per stoel realiseerde. Deze bedroeg namelijk minder dan tien Euro [2]. De goedkope kaartjes werden wel verkocht, de dure kaartjes voor zakenpassagiers niet.

Dit besluit van Ryanair heeft een grote breuk in de ontwikkeling van het aantal passagiers op lijnvluchten opgeleverd. Dit feit en het feit dat in het verleden meermalen opgezette lijnvluchten naar  Schiphol evenzo vaak weer werden opgeheven, voor het laatst in 1999, en sindsdien niet meer opgepakt door een andere maatschappij, maakt de prognose van GAE volstrekt onrealistisch. Realistisch lijkt daarom om van de feitelijke cijfers van 1999 uit te gaan toen het aantal passagiers ruim 20.000 bedroeg. Dit maakt dat het totale aantal passagiersbewegingen in 2015 beter op maximaal 250.000 is te stellen in plaats van op 658.200.

Dit betekent uiteraard bij de aangenomen verhouding tussen aantallen passagiersbewegingen en aantal arbeidsplaatsen niet op 625 directe arbeidsplaatsen uitkomt, maar hooguit op het aantal van 2003, dit is 230. Bij dit aantal van 230 arbeidsplaatsen gaat het trouwens om alle activiteiten die voortvloeien uit de aanwezigheid van de luchthaven. Dat betekent dat ook het cabinepersoneel van de carriers hieronder vallen. Deze zijn echter voor het overgrote deel niet in de regio woonachtig. De indirecte, zogenaamde achterwaartse werkgelegenheidseffecten, stelt men op de helft van de directe effecten. Daar de passagiersprognose veel te hoog is, is die van de daarvan afgeleide achterwaartse werkgelegenheid dat dus evenzeer.

Ernstige kritiek is verder mogelijk op passages in het rapport Buck over de zogenaamde indirecte voorwaartse economische effecten. Het gaat hierbij om de bestedingen die binnenkomende passagiers in deze regio zouden uitgeven. Dit zou werkgelegenheid opleveren voor middenstand, horeca enz. Op grond van de geschatte aantallen binnenkomende passagiers prognosticeert men 500 tot 1000 arbeidsplaatsen. Uiteraard zal elke binnenkomende zakenman of toerist geld in de regio uitgeven. Rapport Buck gaat daarbij uit van 20% van het totale aantal passagiers op lijnvluchten van 435.000  binnenkomend zijn. Dat zijn er dus 87.000. Hierbij veronderstelt zij dat de helft daarvan toeristisch zijn en de andere helft zakelijk. Vervolgens veronderstelt zij dat deze binnenkomende toeristen gemiddeld 260 Euro uitgaven. Dit bedrag baseert zij op cijfers van NBTC [3].

Deze 43.500 toeristen zouden dan gezamenlijk 43.500 x 260 Euro= € 11,3 miljoen. Dit bedrag ligt nota bene hoger de range die Buck zelf geeft, van  € 5 -10 mln. , waarbij zij niet aangeeft waarop de range berust. Verder is het ook niet duidelijk waarom Buck het aantal zakelijke passagiers dat binnenkomt buiten beschouwing laat. Geven die 43.500 personen in de regio niets uit? Dat lijkt onwaarschijnlijk. Misschien is wat zij uitgeven verwaarloosbaar gering.

Toch houdt de uitkomst van Buck een grove overschatting in.

 

Toeristen kunnen ook met de trein of auto komen

Een ernstige taxatiefout van Buck is dat zij veronderstelt dat de uitgaven van binnenkomende passagiers voor honderd procent het effect van de luchthaven zijn, dat wil zeggen dat die uitgaven niet in de regio gedaan zouden zijn als er geen luchthaven geweest was. Maar dat is niet waar. Waarschijnlijk zou een belangrijk deel van deze passagiers anders met de trein of met de auto naar het Noorden gekomen zijn. Hoe groot hun aantal is kan men pas bepalen door de inkomende passagiers te enquêteren. Voor passagiers afkomstig  uit Nederland zal het wel om een hoog percentage gaan, want voor hen is de tijdwinst van vliegen niet erg groot is. Voor Engelse toeristen, als die er zijn, zal het percentage veel lager liggen. Het feit dat Buck niet op dit aspect ingaat,  is een stevige tekortkoming van haar rapport.

 

De uitgaande passagiers vormen economisch voor de regio een minpost

Veel ernstiger is echter nog dat Buck de zelfde effecten voor uitgaand verkeer niet meerekent.

Tachtig procent van de lijnvluchtreizigers zijn uitgaand en van de charters zijn alle passagiers uitgaand. Als we net als bij het inkomende verkeer de uitgaven van de zakelijke reizigers buiten beschouwing laten, wat volgens ons niet terecht is, gaat het volgens Buck om  214.000 uitgaande toeristen. We nemen tenminste aan dat het aantal zakelijke passagiers naar Kreta enz verwaarloosbaar is.

Volgens cijfers van het CBS [4] geeft een Nederlandse vliegtoerist in 2003 gemiddeld € 1029 uit [5]. Omdat Buck geheel aan het uitgaande verkeer is voorbijgegaan, zijn hier enige aannamen nodig.

De eerste is dat dit bedrag voor 75% niet aan  regionale reisbureau, middenstand  en luchthaven ten goede komt [6]. Kortom, er vloeit geen honderd procent maar driekwart van deze € 1029 naar het buitenland. Dit is dus 0,75 x € 1029= € 772 per passagier.

 

De tweede veronderstelling is dat in Euro's van 2003 dit bedrag in 2015, het aangehouden prognosejaar, gelijk is.

De uitkomst wordt nu dat er via de chartervluchten jaarlijks een hoeveel geldswaarde de regio verlaat die gelijk is aan 214.000 x € 772= € 165 miljoen. Dit is zonder de correctie die ook hier nodig is omdat uitgaande reizigers net als binnenkomende reizigers meerdere vervoersalternatieven hebben.

 

Wat betekent dit voor de regionale werkgelegenheid?

Het is niet gemakkelijk om te bepalen hoeveel verlies aan werkgelegenheid dit tot gevolg heeft. Daarvoor moeten we eerst weten hoeveel regionale toegevoegde waarde hierdoor verloren is gegaan. Dat is dus de waarde die in de regio zelf tot stand is gekomen. Die is gelijk aan de totale omzet, de verkoopwaarde, minus de kosten van de goederen en diensten die van buiten de regio zijn betrokken. Dat is echter niet gemakkelijk te bepalen. We moeten daarvoor namelijk weten waaraan de vakantiegangers hun geld  besteed zouden hebben, als zij niet met vakantie waren gegaan. Stel dat zij er allemaal een lcd-televisie voor hadden gekocht, dan was het verlies aan waarde voor de regio relatief laag geweest, want die toestellen worden hier niet geproduceerd. Maar als zij het aan eten buitenshuis hadden besteed, dan was het verlies aan waarde relatief veel hoger geweest. Vanwege deze onbekende factor veronderstellen we dat het verlies aan toegevoegde waarde van deze € 165 miljoen ongeveer de helft bedraagt. Laten we zeggen € 80 miljoen.

Nu moeten we dit bedrag nog herleiden in aantallen arbeidsplaatsen.

Buck heeft wat dit betreft een ander adviesbureau geciteerd, Rand Europe. In dit rapport van april 2004 wordt uitgegaan dat een arbeidsplaats op een regionale luchthaven een toegevoegde waarde van  € 37.000 heeft. Als we dit bedrag, bij gebrek aan specifieke bronnen, ook hanteren voor de regio als geheel, dan komt het verlies aan arbeidsplaatsen als gevolg van de bestedingen van toeristen uit de Noordelijke regio buiten de regio uit op  165mln / 37.000= 2162. Dit is dan het maximale effect omdat, net als bij de binnenkomende passagiers, de vakantiegangers zich natuurlijk niet alleen laten leiden door de aanwezigheid van een regionale luchthaven.

Het negatieve effect als gevolg van het veel grotere aantal uitgaande dan inkomende

lijnvluchtpassagiers moet hierbij nog opgeteld worden. Daarbij zullen de uitgaven per uitgaande passagier in het buitenland waarschijnlijk ook nog hoger zijn dan die van de inkomende passagier. Engeland, het enige land waar lijnvluchten  heen gaan is een stuk duurder dan Noord-Nederland

De conclusie uit het bovenstaande is dat het totale werkgelegenheidseffect, dus de directe en indirecte effecten samen, negatief uitvalt. Daarbij geldt dat hoe meer passagiers de luchthaven wegbrengt hoe negatiever dit effect wordt.

 

Vastgoedontwikkeling op luchthaventerrein

GAE geeft ook op over de mogelijke baten uit vastgoedontwikkeling. Dit komt echter niet erg geloofwaardig over. Als dit zo lucratief zou zijn, is het een domme zet geweest om de 2 hectare bouwgrond op de luchthaven gratis aan de firma Koop over te doen. Verder is dan ook niet te begrijpen dat men de deelname van de luchthaven in het bedrijvenpark bijna geheel heeft moeten afschrijven. Dat wil zeggen dat de deelname van f 150.000 van indertijd nu nog maar f 5.000 waard is.  

 

 

  [1] Buck Consultants Internationale: Economische betekenis Groningen Airport Eelde NV, (Nijmegen,

         2005) p. 2

   [2] Deze informatie is bij Ryanair in Dublin te verifiëren

   [3] NBTC, Beleef Holland, cijfermatige onderbouwing, april 2003

   [4] CBS, Toerisme en recreatie in cijfers in 2004

   [5] We nemen aan dat dit inclusief de prijs van de hier gekochte ticket is

   [6] Een deel van de vakantieuitgaven blijft in het eigen land. Het gaat hier om de vergoeding van het
        reisbureau, uitgaven ter voorbereiding op de vakantie en 
natuurlijk ook om de kosten van de

        locale vervoerders.

        Van dit laatste krijgt regionale luchthaven van waaruit gevlogen wordt ook zijn deel. 

 
< Vorige   Volgende >

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.