Eerste halfjaar 2010 teleurstellend voor airport Eelde

Philippe Boucher 27-9-10.jpgEerste halfjaar 2010 teleurstellend voor
airport Eelde
Voor de vakantie schreef ik een drietal artikelen voor Financieel Groningen over de problemen van Groningen Airport Eelde. Interim directeur Hillen gaf indertijd een uitgebreide reactie en daarop wil ik in dit stuk nog eens terug komen. Recente vervoerscijfers op Eelde ondersteunen niet alleen mijn eerdere analyse, maar bevestigen ook hoe onverantwoord de huidige investeringsplannen van de luchthaven in feite zijn.

Het maatschappelijk nut volgens directeur Hillen
Dat de verliesgevende luchthaven Eelde blijvende steun van de overheid verdient, verdedigt interim directeur Hillen met het argument dat Eelde een belangrijke maatschappelijke nutsfunctie heeft en dat dit al in 1955 een wettelijke verankering zou hebben gekregen. Willen we Eelde in stand houden, dan hoort daar een prijskaartje bij, is zijn redenering. De overheid zorgt voor de infrastructuur en het bedrijfsleven maakt daar dan dankbaar gebruik van. De vraag is echter: hoe lang je moet doorgaan met het in stand houden van een infrastructuur waar onvoldoende gebruik van wordt gemaakt en waarvan de verliezen zich jaar na jaar opstapelen? Dat veel mensen in de omgeving van Eelde zich deze vraag stellen, komt mede doordat de luchthaven met onverantwoorde plannen komt, die de verliezen alleen maar zullen vergroten en de kans op een faillissement steeds dichterbij brengen.

Rapport Buck verkeerd gebruikt
Het rapport Buck wordt voortdurend aangehaald als basis voor de gunstige vervoersprognoses van Eelde. In dit rapport wordt echter een grote fout gemaakt, namelijk de veronderstelling dat algemene groeiverwachtingen zomaar rechtstreeks geëxtrapoleerd kunnen worden naar de situatie van Eelde. Dat is namelijk niet het geval.

Ik heb het al eens eerder gezegd, het zijn niet de luchthavens die bepalen hoeveel passagiers er vervoerd worden en op welke bestemmingen er wordt gevlogen, maar de luchtvaartmaatschappijen. Voordat je de algemene groeiverwachtingen op het gebied van de luchtvaart toepast op Eelde, moet je dus wel eerst kijken naar de vliegmaatschappijen die er gestationeerd zijn, het groeipotentieel van hun klanten en het aantal bestemmingen dat ze er mogelijkerwijs kunnen realiseren.

Op dit moment vliegt op Eelde voornamelijk Transavia. En Transavia is de afgelopen 5 jaar nooit ingegaan op de uitnodigingen van de directie van Eelde om naar nieuwe bestemmingen in Zuid-Europa te gaan vliegen. Integendeel, er is onlangs zelfs een bestemming geschrapt. Tegelijkertijd opent datzelfde Transavia wel nieuwe lijnen naar Zuid-Europa op Eindhoven, Rotterdam, Brussel en Schiphol, evenals extra skivluchten deze winter vanaf Eindhoven en Brussel. Waarom gebeurt dit dan niet op Eelde? De keus van Transavia heeft niets met baanlengtes te maken maar alles met het zwakke aanbod van passagiers op Eelde en het sterke aanbod op bovengenoemde luchthavens.

De algemene groeiverwachting van 2 tot 5 % voor de komende jaren mag je niet zomaar overhevelen naar de situatie in Eelde. Groei op Eelde is afhankelijk van een aantal factoren, zoals de bevolkingsdichtheid (catchment area), het vlieggedrag van die bevolking (mede cultureel bepaald), het aantal verschillende (of nieuwe) bestemmingen en de aantrekkelijkheid daarvan qua prijs-kwaliteitverhouding. Op al deze punten scoort Eelde veel zwakker dan de andere genoemde luchthavens. Het is daarom niet reëel om de groeiverwachting van het aantal reizigers evenredig over de luchthavens uit te smeren. Eelde blijft op alle fronten voor een luchtvaartmaatschappij minder aantrekkelijk, met of zonder langere baan; dat maakt geen verschil.

Eelde zakt verder weg in 2010
Bovengenoemde redenering wordt ondersteund door de vervoerscijfers van het eerste halfjaar van 2010. Hierin komt de zwakte van Eelde nog weer eens heel duidelijk tot uitdrukking. Na een daling van 12% in 2009, daalde Eelde in de eerste helft van 2010 nog eens met 5%. Kijken we naar concurrerende regionale luchthavens (die een veel sterker catchment area hebben) dan zien we voor het eerste halfjaar 2010 juist sterke positieve cijfers. Bremen groeit met 9%. Eindhoven met 10% en Weeze met ca. 15%. Deze groei blijkt alles te maken te hebben met de toename van het aantal bestemmingen. Bremen heeft momenteel een kleine 50 bestemmingen, Weeze ruim 70 en Eindhoven ca. 45. Dat zijn per luchthaven 10 à 15 bestemmingen meer dan in 2008.

Degenen die blijven volhouden dat de achterstand van Eelde vooral veroorzaakt wordt door het gebrek aan baanlengte, lijken blind te zijn voor de realiteit; ze verkondigen gewoon sprookjes. Lübeck met een even lange baan als Eelde (1800 meter), vervoert op dit moment ca. 700.000 passagiers naar 13 bestemmingen (Eelde 160.000 naar 13 bestemmingen), maar maakt desondanks al jaren verlies. Pas bij 1,5 miljoen passagiers kan een luchthaven in de zwarte cijfers komen, blijkt uit alle overzichten. Eelde hoopt in 2017 op 500.000 passagiers. Een cijfer dat nog mijlenver weg is van de vereiste
1,5 miljoen.

De praktijk levert het bewijs

De zwakte van Eelde blijkt ook uit het feit dat men gedurende de wintermaanden 10 vakantiebestemmingen laat vallen en alleen nog op de Canarische eilanden vliegt. In Bremen, Weeze en Eindhoven daarentegen worden alle bestemmingen wel het hele jaar door gevlogen. Dit heeft alles te maken met het zwakke catchment area van Eelde en het sterke van de concurrentie. Waarom zou een airline nieuwe verbindingen op Eelde starten als de passagiers uit het verzorgingsgebied van Eelde ook wel naar hen toe komen op de concurrerende luchthavens waar ze zich inmiddels stevig gevestigd hebben? Daar is geen gezonde commerciële reden voor te verzinnen. Eelde heeft alleen een toekomst als het afziet van grote investeringen in baanverlenging en haar omvang en kosten in balans houdt met het beperkte aanbod van reizigers.

Tot 500 kilometer met trein of bus
Het betoog van Hillen dat Europa belang zou hechten aan een netwerk van regionale luchthavens is deels achterhaald, zeker voor wat betreft Eelde. In Europa is het beleid er steeds meer op gericht, afstanden tot 500 kilometer met snelle treinverbindingen te realiseren. KLM vliegt al nauwelijks meer op Parijs vanaf Schiphol en heeft aandelen genomen in de hogesnelheidstrein naar die stad. De ontwikkelingen op de middellange termijn bewegen zich voornamelijk in die richting.

Het verleden heeft overigens overduidelijk bewezen dat het aanbod van passagiers op Eelde te gering is en te weinig constant om reguliere lijnverbindingen te onderhouden met de grote Europese luchthavens. Men roept wel steeds dat het gaat om de bereikbaarheid van het Noorden, maar in de praktijk vindt die alleen maar plaats via de weg en het spoor, niet door de lucht!

Tunnelvisie
Een woord dat tegenwoordig regelmatig opduikt bij evaluaties van grote projecten zoals Noord-Zuidlijn, Betuwelijn, Blauwe Stad of Amsterdamse Containerhaven, is tunnelvisie. Ook in het geval Eelde lijken ambtenaren en politieke bestuurders te kiezen voor de veilige oogkleppen. Formeel is de zaak sluitend gemaakt en op de te nemen besluiten valt dus niets aan te merken. Dat alle seinen inmiddels op rood staan hoeft men dan niet te zien. Dat is van later zorg en komt voor rekening van hun opvolgers. Après nous le déluge… Het is wel onthullend dat er zo met ons gemeenschapsgeld wordt omgesprongen.

Philippe Boucher
Midlaren september 2010