Jaloers op de ballen van Limburg?

 
In een interview in de Groninger krant van 29 april doet directeur
Marco van de Kreeke van Groningen Airport Eelde een poging de aandeelhouders te bewegen ruimhartiger geld te geven aan de luchthaven voor het ontwikkelen van nieuwe routes. Het is een goed moment want binnenkort is er een aandeelhoudersvergadering en dan kunnen er besluiten vallen. Alleen de redeneringen van Van de Kreeke zijn niet erg sterk of liever gezegd uitermate zwak en doorzichtig.

1. In Maastricht zouden ze meer ballen hebben dan in Groningen en Drenthe vraagt de interviewer zich af, door weer miljoenen in die luchthaven te steken. Het waren geen ballen maar het was een noodsprong van de politiek. Maastricht was failliet met gigantische schulden. Het was sluiten of redden met overheidsgeld en nog een laatste kans geven. Daar heeft men voor gekozen omdat sluiting op dat moment een te grote stap zou zijn en politieke verdeeldheid zou zaaien.
   Eerdere onderzoeken van Roland Berger en Decisio in 2010 zagen nog wel groeimogelijkheden voor Maastricht, dat een vijf tot tien maal groter catchment area heeft dan Eelde, maar zagen ook grote onzekerheden. Na een paar jaar groei is het passagiersaantal met ruim 40% gedaald in 2014. Met name Eindhoven bezorgt Maastricht zware concurrentie, maar ook Luik en Düsseldorf doen dat.
   Het is de vraag of het besluit van de staten van Limburg om MAA over te nemen verstandig was, maar om dit besluit als een argument te gebruiken om de aandeelhouders van GAE te bewegen ook geld te geven is wel een uiterst zwakke argumentatie. Je kunt de beide situaties niet een op een vergelijken.

2. Dat het maar niet lukt om een vliegverbinding met Schiphol te maken vanaf Eelde wijt Van de Kreeke aan onwil van Schiphol om hem tegemoet te komen. Zeventig procent van de noordelijke reizigers vliegt al via Schiphol, daarom zou Schiphol geen belang hebben bij een directe verbinding met Eelde betoogt Van de Kreeke. Een redenering die totaal niet klopt want Schiphol verliest geen enkele reiziger als ze op een klein vliegtuig naar Eelde overstappen en evenmin in omgekeerde richting. Het zou zelfs wat meer passagiers voor Schiphol kunnen opleveren. De werkelijke reden is dat Schiphol geen zin heeft om bijvoorbeeld wat minder landingsrechten te heffen bij een airline die op Eelde vliegt.
   Een airline gebruikt zijn landingsrechten en slots voor de best renderende verbindingen en daar hoort Eelde zeker niet bij. Schiphol heeft er weinig voordeel van om een tariefsverlaging te geven aan een airline die op Eelde vliegt.
   Dat is de werkelijke reden.
   Het zelfde probleem heeft Eelde met Heathrow. Onlangs is daar een slot verkocht voor 22 mln pond. Dat verdien je alleen maar terug met grote vliegtuigen en duizenden passagiers. Vanaf Eelde is dat uitgesloten.
   Het is misleidend om Schiphol dan de schuld te geven dat een verbinding niet tot stand komt, want waarom zou ze Eelde subsidiëren?

3. Dan is er de droom, of liever gezegd het sprookje, dat je vanuit de hele wereld via één overstap op Eelde zou kunnen landen. Wie de time tables van de airlines bestudeert ziet al snel dat als je die droom wilt verwezenlijken er de hele dag door een klein vliegtuig van een grote hub (Schiphol, Heathrow, Frankfurt, Parijs) naar Eelde moet vliegen om geen al te grote vertragingen bij het overstappen te veroorzaken. Dat gaat natuurlijk niet lukken, gezien de schaarste aan landingsrechten en de kosten van de slots. Daar komt bij dat de trein vanaf Schiphol een goed alternatief is. Die doet er iets langer over maar rijdt frequenter en zorgt daardoor voor een betere aansluiting op ieder tijdstip van de dag. Die medicus uit Afrika die naar een congres van RUG of UMCG komt, zal er niet wakker van liggen dat hij nog twee uur in de trein moet zitten naar Groningen. Hij doet dat liever dan nog weer op Schiphol moeten wachten op aansluiting en dan op Eelde met de bus of een taxi naar Groningen te moeten. Veel te omslachtig.
   Deze droom van Eelde heeft weinig met de realiteit te maken.

4. Dan is er de poging om met een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) de bijdrage van het vliegveld aan de noordelijke economie te onderbouwen.
   Prof. Elhorst heeft berekend dat het de noordelijke economie 150 mln zou opleveren. Dan mag die noordelijke economie (overheid en bedrijfsleven) wel een paar van die miljoentjes aan de luchthaven spenderen is de redenering van Van de Kreeke.
   Kern van die berekeningen van Elhorst is de zogenaamde reistijd winst. Want je bent al gauw een half uur sneller op je eindbestemming als je via Eelde vliegt dan wanneer je eerst nog naar Schiphol of Bremen moet. Elhorst gaat uit van 70 minuten reistijdwinst maar wat hij niet in zijn berekeningen meeneemt is dat van de 20 vakantiebestemmingen er 15 een tussenlanding maken waar men zeker een uur reistijd extra door krijgt. In zijn berekeningen neemt hij dat effect niet mee, met het argument dat die tussenlandingen in de toekomst niet meer zullen plaats vinden. Dat die tussenlandingen er na de baanverlenging nog steeds zijn bewijst dat door gebrek aan passagiers de touroperators genoodzaakt zijn passagiers elders op te halen om een behoorlijke bezettingsgraad te halen.
   Er is helemaal geen reistijdwinst en dito baten, maar er zijn wel aanzienlijke maatschappelijke kosten te verwachten als GAE de verkeerstoren geheel zelf moet bekostigen, nog afgezien van de te verwachten verliezen als gevolg van de opening van Lelystad.

5. We moeten nu doorpakken, betoogt Van de Kreeke. Wij steken onze nek uit met een bijdrage van één miljoen in het route fonds, dan moeten de aandeelhouders dat ook doen. Hij verwacht dan 10% groei te realiseren. Afgelopen jaar was er overigens een daling van 6%!
   Misschien is het goed naar de geschiedenis van de bestemmingen te kijken. De afgelopen jaren zijn airlines gestopt met te vliegen vanaf Eelde naar, Dalaman, Rhodos, Malaga, Barcelona, Aberdeen, Girona, Marseille, Mallorca, Milaan, Salzburg en Innsbruck. Allemaal vanwege een te zwakke markt of het stoppen van de subsidie aan de airline. Daar zitten niet de minste bestemmingen onder, zoals Barcelona en Milaan. Waarom zou Kopenhagen of Egypte nu opeens wel een sterk marktsegment aanboren?
   De geschiedenis laat zien dat een nieuwe bestemming altijd even een opleving in aantallen passagiers geeft, maar later zakt het weer weg als het nieuwtje er af is, en stopt de verbinding weer.
   Het enthousiasme van Van de Kreeke is aanstekelijk maar zijn business case is uiterst zwak zo niet onhaalbaar.

 

1 juni  Philippe Boucher