Luchtverkeersleiding Nederland
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is een onderdeel van het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu en functioneert als zelfstandig bestuursorgaan op enige afstand van het ministerie.
LVNL is verantwoordelijk voor een veilige afhandeling van het luchtverkeer in Nederland, zowel het en route en naderingsverkeer als het terminal verkeer. Ze beheert de verkeerstorens op de luchthavens met alle technische apparatuur en noodzakelijke ondersteuning. De op de torens werkzame verkeersleiders en assistenten zijn bij haar in dienst.
LVNL is ook verantwoordelijk voor het leveren van voldoende capaciteit voor
het afhandelen van de groeiende stromen luchtverkeer en maakt daarover
afspraken met de luchthavens en airlines. Ook de opleiding van
luchtverkeersleiders behoort tot haar taak. Internationaal speelt NVNL een rol in het overleg over tarieven en luchtruimgebruik.
Gemeenschappelijk heffingenstelsel
Tot 2007 was er een systeem van kosten toerekening en heffingen op
luchthavens waarbij mogelijke tekorten per luchthaven door het ministerie
werden aangevuld met rijksbijdragen.
Als voorbeeld zien we dat in 2002 [1] op Eelde € 439.000 in rekening kan worden gebracht als heffingen bij de luchtvaartmaatschappijen die van LVNLdiensten gebruik maakten op Eelde. De kosten op Eelde zijn echter het tienvoudige, € 4.694.000. Het rijk draagt in totaal € 3.752.000 bij in de kosten. Er rest dan nog een verlies van € 53.000 voor LVNL. Voor LVNL is deze situatie op den duur niet bevredigend. In de tabel hieronder is te zien dat Eelde maar een fractie van de kosten voor luchtverkeersleiding weet te declareren.
[1] Jaarverslag 2002 LVNL pag. 26.
In 2008 gaat er een nieuwe regeling van start voor de financiering van
luchtverkeersdiensten. Dit systeem houdt in dat alle luchthavens waarvoor
LVNL diensten verleent met ingang van 2008 zijn samengevoegd tot “one
group of airports”. Voor deze groep wordt een gemeenschappelijke
kostengrondslag bepaald en de luchthavens in kwestie hanteren met ingang
van 2008 een uniform tarief. Tot deze Regional Unit (RU) behoren Schiphol,
Rotterdam, Eindhoven, Lelystad, Beek en Eelde. Voor Eelde ontvangt LVNL
dan nog € 7.463.000 van het rijk, wegens nog niet verrekende verliezen uit het verleden. In feite een extra subsidie voor Eelde bovenop de € 19.237.000 die vanaf 2001 al was ontvangen voor tekorten op luchtverkeersleiding. Na 2010 zullen deze Rijksbijdragen geheel verdwijnen.
Schiphol niet gelukkig met kruisfinanciering
Ook de regeling “One Group of Airports” kent nadelen. De totale kosten van LVNL in de RU worden als het ware uitgesmeerd over het totaal van geleverde verkeersdiensten. Zo ontstaat er een uniform tarief voor alle typen vliegtuigen. Voor de RU als geheel zal er nu voldoende inkomen zijn als de schattingen van te leveren verkeersdiensten in een bepaalde periode juist zijn.
Is er minder verkeer dan verwacht, zoals in 2008/2009 vanwege de crisis, dan zullen er toch tekorten ontstaan die later door tariefaanpassingen moeten worden goedgemaakt.
Regionale luchthavens met weinig luchtverkeer kunnen onvoldoende declareren bij de airlines om de kosten van luchtverkeersleiding terug te verdienen. Een volledig bemande verkeerstoren op Eelde blijkt in de jaren 2002 tot 2007 gemiddeld 4,5 miljoen euro per jaar te kosten. In die jaren wist de luchthaven gemiddeld vijf ton per jaar terug te verdienen bij de airlines. In het nieuwe systeem dat na 2007 inging, zijn er voor LVNL voldoende inkomsten maar in feite betalen de reizigers op Schiphol, waar 90% van het verkeer plaats vindt, te veel om de tekorten op de regionale luchthavens goed te maken. Hier is sprake van kruisfinanciering. Het goed lopende onderdeel Schiphol betaalt de verliezen op de slecht lopende regionale luchthavens.
Schiphol is daar niet blij mee. Deze vorm van kruisfinanciering staat ook haaks
op het Europese streven dat er tussen luchthavens in Europa eerlijke concurrentie verhoudingen zullen zijn. Overheids subsidies en kruisfinanciering van luchthavens wordt steeds minder geaccepteerd en daarom is het ministerie momenteel doende een nieuwe regeling te ontwerpen waarbij de regionale luchthavens de kosten van luchthverkeersdiensten volledig zelf dragen. Dit systeem wil men vanaf 2015 laten ingaan.
Luchtverkeersdiensten Eelde na 2015 nog betaalbaar?
In het “Actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport” [2] geschreven door het
ministerie van Infrastructuur en Milieu, wordt uit de doeken gedaan hoe de
financiering van luchtverkeersdiensten er uit zal zien in de toekomst.
“Met ingang van 2012 wordt nieuwe Europese regelgeving van kracht, waarmee het “full cost recovery principe” plaats maakt voor het zogenaamde “determined cost recovery principe”. Naar alle waarschijnlijkheid zal het determined cost system pas met ingang van 1 januari 2015 op de terminal tarieven worden toegepast. Een formeel besluit over de toepassing hiervan in Nederland zal binnenkort worden genomen.”
Dit zal voor de zeer kleine luchthaven Eelde een lastige zaak worden. In de
nieuwe regeling die het ministerie momenteel ontwerpt worden dan ook
mogelijkheden ingebouwd dat ook anderen dan de directe gebruikers van
luchtvaart navigatiediensten in de kosten meebetalen, zoals de luchthaven zelf
of de regionale overheden. Ook dit zal problemen geven, omdat het al snel op
een vorm van subsidiëring kan lijken, en daar wil men nu juist vanaf.
Voor de nieuwe regeling die in de maak is citeer ik het ministerie:
“Het Rijk is op dit moment bezig met de vormgeving van nieuw en evenwichtiger plaatselijk ATC heffingenbeleid wat voor alle gecontroleerde Nederlandse luchthavens zal gaan gelden voor de periode na 2014 en waarbij ook andere partijen dan luchtruimgebruikers verantwoordelijk kunnen worden voor de financiering van luchtverkeersdienstverlening. Het doel daarbij is om van het huidige heffingenzonemodel “One Group of Airports (OGA)” zoals dat is ingebed in de systematiek, geleidelijk via een overgangsregime over te stappen
naar een meer robuust heffingenbeleid waarbij: onderdekking van kosten per luchthaven en kruissubsidiëring wordt voorkomen zodat passagiers op een bepaalde luchthaven niet betalen voor de kosten van de dienstverlening op een andere luchthaven.”
Aandeelhouders voor het blok gezet
Ook als de passagiersaantallen nog zouden groeien tot ca. 300.000 zal het de
luchthaven niet lukken meer dan 1,5 miljoen voor luchtverkeersleiding te
declareren bij de airlines. Er blijft dan een jaarlijks verlies over van 3 miljoen.
De huidige aandeelhouders zullen zich binnenkort moeten buigen over de
vraag of ze dit jaarlijkse tekort willen opvangen om luchtverkeersleiding op
Eelde in stand te houden. Op dit moment draagt men 1 miljoen per jaar bij,
welke verplichting in 2012 afloopt. Het zou betekenen dat men daarna voor
lange jaren het drievoudige moet bijdragen.
Het uiterst zorgelijke kostenplaatje van Groningen Airport Eelde, waar de
passagiersaantallen nu al drie jaar met 9% dalen roept de vraag op hoe lang
men deze luchthaven in deze opzet nog in stand moet houden.
Als alternatief voor algehele sluiting valt te overwegen de luchthaven alleen in
de zomer open te stellen voor grote toestellen voor het vakantieverkeer. De
rest van het jaar is de luchthaven alleen open voor lesverkeer en kleine
zakentoestellen die geen luchtverkeersleiding nodig hebben. De verkeerstoren
kan voor een groot deel van de tijd gesloten worden, waarmee de kosten
drastisch omlaag kunnen. Misschien dat met deze bezuiniging het vliegveld
nog een economisch gezonde basis zou kunnen krijgen.
