L.S.

Een ondoordachte brief aan de Raad van State
Op 13 mei stuurde de KvK samen met VNO-NCW, MKB Nederland en de NOM een brief aan de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State met het verzoek de behandeling van het beroep tegen de baanverlenging van airport Eelde te bespoedigen. Zolang de RvS nog geen uitspraak heeft gedaan, is het zogenaamde aanwijzingsbesluit, waarin de baanverlenging is geregeld, niet onherroepelijk. De briefschrijvers lijken er vanuit te gaan dat de bezwaarmakers in het ongelijk zullen worden gesteld.
Dat is nog maar de vraag.
Wat verontrustend is, is dat vertegenwoordigers van het bedrijfsleven er van uitgaan dat de RvS gevoelig is voor hun wensen in een lopende rechtsprocedure, waar zij zelf geen partij in zijn. Deze brief had jaren eerder geschreven moeten worden aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat die het Aanwijzingsbesluit voor de baanverlenging soms jarenlang in de la heeft laten liggen. De grootste vertragingen in dit project liggen daar en niet bij degenen die de besluiten door een onafhankelijk rechtscollege willen laten toetsen.

Een verkeerde voorstelling van zaken
De briefschrijvers doen het voorkomen alsof de luchthaven een rol van betekenis kan spelen in de economische ontwikkeling van Noord-Nederland middels een internationaal lijnennet. Dit wordt dan steeds gekoppeld aan de daarvoor noodzakelijke baanverlenging.
Deze voorstelling van zaken is volstrekt fout.
Voor zakenlui kan een snelle verbinding met de grote mainports Schiphol, Londen of Frankfurt van belang zijn. Deze zogenaamde feederlines worden meestal gevlogen met kleine toestellen voor 20 tot 100 personen, die aan de huidige baanlengte ruim voldoende hebben. Hier ligt juist het grote probleem van Eelde, dat deze feederlines in het verleden nooit lang hebben kunnen bestaan door een te lage bezettingsgraad en schaarse landingsrechten op de mainports. Met de lengte van de baan heeft dat niets van doen. Recente plannen van GAE om met een klein toestel op Kopenhagen te gaan vliegen zijn gestrand op financieringsproblemen, niet op baanlengte. Ryanair heeft een tijdje op Londen-Stansted gevlogen, 100 kilometer van Heathrow airport, maar op tijden die voor zakenlui ongeschikt zijn en op een luchthaven met alleen vakantie-bestemmingen, waar niet intercontinentaal gevlogen wordt. Leuk voor toeristen maar niet voor het bedrijfsleven. Ze zijn gestopt door een te lage bezetting.
Verder drijft de luchthaven voornamelijk op charters in de zomer met vakantiegangers die hun geld in het buitenland gaan uitgeven. Op geen enkele manier is baanverlenging een stimulans voor het Noorden.

Bedrijfsleven laat het afweten
Als het bedrijfsleven echt belang had bij goede verbindingen met de mainports dan hadden ze dat allang met elkaar kunnen financieren. Maar dat is nooit gebeurd. In eerder onderzoek in opdracht van GAE aan Alsem Strategie in 2004, kwam naar voren dat het bedrijfsleven wel interesse heeft, maar dat het niet duurder dan de trein of de auto moet zijn (€ 50,- /€ 140,-). En dat vertrektijden gunstig moeten zijn voor aansluiting op verdere vluchten binnen of buiten Europa. Daarom is het ook hoogst merkwaardig dat men nu om een baanverlenging roept, wetende dat dit de luchthaven verder in de verliezen zal brengen en geen betere verbindingen met de grote luchthavens zal opleveren.

Huiswerk weer niet gemaakt
Wat zeker verwijtbaar is, is dat deze vertegenwoordigers van het bedrijfsleven hun zaakjes niet kennen of weigeren de hen niet welgevallige feiten betreffende Luchthaven Eelde onder ogen te zien.
Er zijn inmiddels zo veel onderzoeken gedaan naar de perspectieven van kleine regionale luchthavens, waaronder een vijftal die Eelde betreffen, een drietal over Twente, en verder over Lelystad door Buck en SEO en Maastricht door Roland Berger. En al deze onderzoeken wijzen in de zelfde richting. Deze regionale vliegvelden zijn te klein of liggen te dicht bij beter gesitueerde airports en kunnen daardoor geen lijnennet aanbieden dat aantrekkelijk is en voldoende bezet kan zijn. Eelde heeft wat dat betreft geen toekomst evenals Twente. Lelystad lukt alleen als Schiphol voldoende charterverkeer daar naartoe uitplaatst en Maastricht heeft nog kansen in de vracht maar nauwelijks in passagiersvervoer, door concurrerende luchthavens vlakbij in Duitsland en België. Simpel gezegd is Eelde de dorpskruidenier die het uiteindelijk verliest van de supermarkt. Zonder blijvende overheidssteun zal ze in de huidige opzet niet kunnen voortbestaan.

Bescheiden betekenis Airport Eelde!
Het is een luchthaven met een geringe omzet van 6 miljoen en al jaren een verlies tussen de half en een miljoen euro. Afgelopen 10 jaar werd door de regionale overheid jaarlijks een miljoen naar de luchthaven overgemaakt als steun in de rug. Daar komt bij dat Douane, Marechaussee en Luchtverkeersleiding, niet ten laste van de luchthaven komen maar van de centrale overheid en LVNL. Dit is een bedrag van 5,5 miljoen. Er werken 30 man bij GAE, 10 bij aanverwante dienstverleners, en verder is er werkgelegenheid bij de drie vliegscholen en zijn er nog twee
kantoorpanden op het terrein voor bedrijven die met luchtvaart niet veel van doen hebben. Nu het in de economie wat slechter gaat laat het dun bevolkte achterland van Eelde zich voelen in de passagiersaantallen. Deze dalen nu al twee jaar achtereen met 9 % per jaar, een trend die in iets mindere mate ook in 2011 lijkt door te zetten. Het passagiersaantal van Eelde zit inmiddels op het niveau van 2005 (122.000). De concurrentie vanaf andere luchthavens is fel, de prijzen zijn daar vaak aantrekkelijker en het aanbod in bestemmingen veelzijdiger en frequenter. Daar zal Eelde niet tegenop kunnen doordat ze onvoldoende schaalvoordelen heeft. Algemeen aanvaard is dat pas bij 1.500.000 passagiers een regionale luchthaven op eigen benen kan staan.
Steeds wordt gezegd dat Eelde zo belangrijk is voor het Noorden, maar kijkt men naar de feiten dan is Eelde vrijwel verwaarloosbaar. De buslijn Groningen Lelystad vervoert vijf maal meer passagiers per jaar dan de luchthaven. En van de 5.500 uur dat Eelde per jaar open is wordt er maar voor 1000 uur gebruik van gemaakt door toestellen die luchtverkeersleiding nodig hebben. De rest van de tijd moet men noodgedwongen duimen draaien. Eelde is hooguit als een soort statussymbool van enige betekenis, mooi om mee te pronken, maar verder ook niet.

Business plan GAE is luchtkasteel
Ooit is door het ministerie van V&W de geluidsruimte voor Eelde vastgesteld. Dat is de som van al het lawaai dat vliegtuigen op Eelde bij elkaar mogen produceren. In een onderzoek uit 2005 door Buck, dat aan de basis van het huidige business plan ligt, heeft men deze geluidsruimte als uitgangspunt genomen en vertaald naar aantallen en type vliegtuigen dat binnen de geluidsruimte maximaal op Eelde zou kunnen landen en opstijgen. Dit lijstje van aantallen grote en kleine vliegtuigen is toen vertaald naar aantallen passagiers die daarmee vervoerd kunnen worden. Dat aantal is toen als een haalbaar doel in het business plan verschenen, ca. 650.000. Dat zou realiseerbaar zijn in 2015. Nergens is berekend wat vanuit de marktvraag werkelijk haalbaar is. Dat het catchment area van Eelde wordt overlapt door dat van Schiphol, Bremen, Weeze en zelfs Düsseldorf, wordt gemakshalve vergeten.
In het business plan worden de vakantiecharters zowat verdubbeld naar 220.000. Lijndiensten, die op Eelde nog nooit van de grond zijn gekomen, groeien van 6.000 naar 80.000 en in het Low Cost segment hoopt men van 0 naar 180.000 te groeien. Nergens maar dan ook nergens wordt aannemelijk gemaakt dat dit realistisch is. Onderzoeken van SEO, die kwalitatief hoogwaardig zijn, zien Eelde op zijn gunstigst niet verder komen dan 300.000 passagiers. Nergens wordt dit risico in het GAEbusiness plan genoemd of uitgewerkt.
In de actualisatie van het business plan uit 2009 wordt uitgegaan van een lager aantal van 500.000 passagiers, en met bijbehorende vliegbewegingen en investeringen omgerekend naar inkomsten en uitgaven, komt men voor 2017 uit op nog maar een klein verlies van ca. € 90.000. GAE noemt dat break-even. Inmiddels zijn de lasten tegen die tijd, door toegenomen afschrijvingen en rente met
€ 1.300.000 euro toegenomen. Nergens staat dat er een reëel risico is dat in 2017 er met 300.000 passagiers een verlies zal zijn van € 1.800.000 euro in plaats van € 90.000.
Dit business plan is voor bestuurders volstrekt onbruikbaar om verantwoorde beslissingen te kunnen nemen.

Geen brief aan de RvS maar nieuw onderzoek naar de toekomst van GAE
Wie GAE een goed hart toedraagt, en daar hoor ik ook bij, zet zich in voor het laten uitvoeren van een werkelijk onafhankelijk onderzoek naar de perspectieven voor deze luchthaven in het licht van de recente ontwikkelingen in de luchtvaart. Men bijt zich nu vast in het idee dat een langere baan de oplossing zal bieden, terwijl alles er op wijst dat dat een fictie is. In mijn optiek zal de uitdaging zijn om een kleine maar toch winstgevende luchthaven in Eelde te realiseren, die in balans is met het dunbevolkte achterland en de bijzondere plek waar de luchthaven gesitueerd is, in een landschappelijk zeer waardevol gebied.
De voortekenen dat dit zal gebeuren zijn voorlopig niet gunstig.
Op de hoorzitting van de Tweede Kamer commissie voor Verkeer en Waterstaat (I&M) van 3 februari was er onder de sprekers niemand aanwezig van GAE of de beide provincies die aandeelhouder zijn.
Wel van de luchthavens Lelystad, Schiphol, Eindhoven, Twente, Maastricht en de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Brabant, Flevoland en Overijssel.
Op 14 april organiseerde Airneth, een internationaal netwerk voor research en beleid op gebied van luchtvaart, een conferentie over recente ontwikkelingen in de luchtvaart. Ook daar schitterde het Noorden door afwezigheid.
Dit gebrek aan werkelijke interesse en betrokkenheid is onthullend. Ook is het onthullend dat de verantwoordelijke bestuurders iedere inhoudelijke discussie in het openbaar, uit de weg gaan. Het lijkt wel of men denkt: “laten we nou niet te veel moeilijkheden maken, er ligt 24 miljoen op de plank voor de baanverlenging en ambtelijk is alles straks formeel in orde. We gaan dat asfalt daar gewoon neerleggen, leuk voor de aannemers en dan zien we daarna wel verder.”
Als het Noorden echt wat wil, dan moet ze van deze lamlendigheid af en lef hebben om te stoppen met investeren in kansloze projecten, maar juist in wat kansrijk is en ons welvaart kan brengen.
Nu wordt schaars geld weggegooid aan een nutteloos project.

drs. Ph.W.G. Boucher
Midlaren