Opinie: Groningen Airport Eelde valt terug op oude mythen

De baanverlenging heeft 30 miljoen euro gekost, maar het heeft niets opgeleverd, stelt Jan Wittenberg, voorzitter van Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE).

Veertig jaar lang heeft Groningen Airport Eelde (GAE) alles uit de kast gehaald om de baanverlenging door te drukken. Halve en hele onwaarheden zijn zo vaak herhaald dat GAE ze zelf ging geloven. De baanverlenging is een feit en nu lopen de verliezen op.
GAE heeft acuut geld nodig en valt weer terug op de oude mythen.
Daarvan ontmaskeren wij er elf:

1. De luchthaven is infrastructuur en dat mag best wat kosten:

Een landingsbaan kun je nog wel infrastructuur noemen. Maar GAE NV is gewoon een bedrijf met aandeelhouders, een directie en een buitenproportioneel verlies. Een bedrijf is geen infrastructuur.

2. GAE is belangrijk voor de noordelijke economie:

Het bedrijfsleven maakt vrijwel geen gebruik van het vliegveld. GAE vervoert alleen vakantiegangers, die hun geld naar het buitenland brengen. Inkomend toerisme is nihil. De laatste 15 jaar is 50 miljoen euro belastinggeld in GAE gepompt (80 miljoen inclusief de kosten luchtverkeersleiding). Dat komt neer op 50 à 80 euro subsidie per vakantieganger.

3. GAE groeit naar 600.000 passagiersbewegingen:

Luchtvaarteconomen zeggen al jaren dat het Noorden te weinig inwoners heeft voor een ‘eigen’ luchthaven. Bovendien zijn er tal van luchthavens op relatief korte afstand met veel meer bestemmingen en gunstiger vertrektijden. Het aantal passagiersbewegingen zakt dit jaar terug tot 150.000.

4. GAE is een vestigingsfactor voor bedrijven:

Ook hiervoor is geen bewijs. Integendeel: de bedrijfspanden op het voorterrein staan grotendeels leeg.

5. Met 220.000 passagiersbewegingen was 2015 een recordjaar:

Het CBS heeft er 180.000 geteld. Wetenschap en politiek, iedereen gebruikt de CBS-cijfers. Maar GAE weet het beter en hanteert een eigen telmethode die 24 procent hoger uitkomt. GAE telt transitpassagiers – die niets opleveren – dubbel.

6. De luchthaven is belangrijk vanwege de werkgelegenheid:

GAE telt 39 werknemers en noemt 17 ‘bedrijven’ op de luchthaven. Ook vliegclubs, douane, etc. rekenen ze daaronder. Bij elkaar bieden deze 40 arbeidsplaatsen. Totaal 80 arbeidsplaatsen.

7. De kosten-baten-analyse van GAE is positief:

De voorzitter van het GAE-bestuur (werkzaam bij de RUG) liet een ondergeschikte een zogenaamde kosten-baten-analyse maken. Daarin werd ‘voor het gemak’ het tijdverlies vanwege de tussenlandingen niet meegeteld. Tel je dat tijdverlies mee, dan wordt de uitkomst negatief.

8. Andere luchthavens krijgen ook overheidssteun:

Overheidssteun kan gerechtvaardigd zijn als er geen alternatieven zijn. Nederland heeft een zeer dicht netwerk van wegen en openbaar vervoer. Lelystad biedt een prima alternatief.

9. Het openbaar vervoer kost ook tientallen miljoenen:

Op een vliegticket vanaf ‘Eelde’ zit gemiddeld 80 euro subsidie. Op een OV-kaartje is dat 2,30 euro. Maar het OV heeft een maatschappelijke functie en voorziet in de behoefte van scholieren, werknemers, mindervaliden, etc. Vanaf Eelde vertrekken alleen vakantiegangers. Zij hoeven niet gesubsidieerd te worden.

10. De lijndienst met Kopenhagen verbindt het Noorden met de wereld:

De optimistische prognose voor deze lijn komt op 20.000 passagiers. De helft vliegt verder. Dus 10.000 personen (27 der dag) worden ‘vanaf Eelde met de wereld verbonden’. Ieder jaar vliegen 2,5 miljoen noorderlingen via andere luchthavens.

11. GAE moet de tijd krijgen zich te bewijzen:

Het vliegveld bestaat sinds 1931 en heeft 85 jaar de tijd gehad zich te bewijzen. De enige constante factor is het exploitatietekort.

[Redactie:  VOLE heeft een lange geschiedenis met het Dagblad van het Noorden, waarin formuleringen in nieuwsartikelen en opiniestukken door het Dagblad veranderd werden of gewoon helemaal werden weggelaten, waardoor de strekking van onze reactie op nieuwsfeiten aangaande vliegveld Eelde veel minder duidelijk of onscherp werd.
Als we een stuk naar het Dagblad stuurden, was het altijd maar weer afwachten of het in de krant kwam en wat er van “overbleef”.
Daarom vonden we het aardig en voor de sitebezoeker instructief om deze keer het opiniestuk zoals dat in het Dagblad van het Noorden werd gepubliceerd hierboven weer te geven, en onder deze redactionele noot, de volledige versie weer te geven zoals VOLE deze naar het Dagblad gestuurd heeft.
De gedeelten in geel werden door het Dagblad weggelaten.
Merk op dat bijvoorbeeld de belangrijkste zin, namelijk de samenvattende conclusie onderaan het stuk door het Dagblad weggelaten werd. De essentie (er is geen economische en maatschappelijke rechtvaardiging om geld in GAE te pompen) komt zo niet uit de verf….]

Mythen rond luchthaven Eelde

Veertig jaar lang heeft Groningen Airport Eelde (GAE) alles uit de kast gehaald om de baanverlenging door te drukken. Halve en hele onwaarheden zijn zo vaak herhaald dat GAE ze zelf ging geloven. De baanverlenging heeft 30 miljoen euro gekost, maar heeft niets opgeleverd. De verliezen lopen verder op. GAE heeft acuut geld nodig en valt weer terug op de oude mythen. Daarvan ontmaskeren wij er elf:

1. De luchthaven is infrastructuur en dat mag best wat kosten:
Een landingsbaan kun je nog wel infrastructuur noemen. Maar GAE NV is gewoon een bedrijf met aandeelhouders, een directie en een buitenproportioneel verlies. Een bedrijf is geen infrastructuur. Bovendien horen uitgaven voor infrastructuur gebaseerd te zijn op een kosten-baten analyse. Zo’n analyse geeft voor GAE een negatief resultaat.
2. GAE is belangrijk voor de noordelijke economie: Het bedrijfsleven maakt vrijwel geen gebruik van. GAE vervoert alleen vakantiegangers, die hun geld naar het buitenland brengen. Inkomend toerisme is nihil. De laatste 15 jaar is 50 miljoen euro belastinggeld in GAE gepompt (80 miljoen inclusief de kosten luchtverkeersleiding). Dat komt neer op 50 à 80 euro subsidie per vakantieganger. Hoezo economische betekenis? Hiervoor bestaat geen enkel bewijs.
3. GAE groeit naar 600.000 passagiersbewegingen: Luchtvaarteconomen zeggen al jaren dat het Noorden te weinig inwoners heeft voor een ‘eigen’ luchthaven. Bovendien zijn er tal van luchthavens op relatief korte afstand met veel meer bestemmingen en gunstiger vertrektijden. Het aantal passagiersbewegingen zakt dit jaar terug tot 150.000. Het verlies loopt op tot 1,5 miljoen (3 à 4 miljoen inclusief luchtverkeersleiding). Als begin 2018 Lelystad open gaat, halveert het aantal passagiers en loopt het verlies verder op.
4. GAE is een vestigingsfactor voor bedrijven: Ook hiervoor is geen bewijs. Integendeel: de bedrijfspanden op het voorterrein staan grotendeels leeg. Dat Google zich vestigde in de Eemshaven vanwege de luchthaven, is een verzinsel. De 150 lokale technici die daar werken vliegen (als dat al nodig is) via Schiphol.
5. Met 220.000 passagiersbewegingen was 2015 een recordjaar: Het CBS heeft er 180.000 geteld. Wetenschap en politiek, iedereen gebruikt de CBS-cijfers. Maar GAE weet het beter en hanteert een eigen telmethode die 24% hoger uitkomt. GAE telt transitpassagiers -die niets opleveren- dubbel. Het hoge percentage transit (vanwege de tussenlandingen) is juist de grote zwakte van ‘Eelde’.
6. De luchthaven is belangrijk vanwege de werkgelegenheid: GAE telt 39 werknemers en noemt 17 ‘bedrijven’ op de luchthaven. Ook vliegclubs, douane, etc. rekenen ze daaronder. Bij elkaar bieden deze 40 arbeidsplaatsen. Totaal 80 arbeidsplaatsen. Deze gaan overigens niet verloren als GAE sluit. Zij zullen grotendeels meeverhuizen naar Lelystad (mensen gaan niet minder vliegen).
7. De kosten-baten-analyse van GAE is positief: De voorzitter van het GAE-bestuur (werkzaam bij de RUG) liet een ondergeschikte een zogenaamde kosten-baten-analyse maken. Daarin werd ‘voor het gemak’ het tijdverlies vanwege de tussenlandingen niet meegeteld. Tel je dat tijdverlies mee, dan wordt de uitkomst negatief. De tijdwinst van vakantiegangers krijgt in de berekening dezelfde geldswaarde als die van zakenreizigers. Hoe kunnen de baten hoger zijn dan de kosten als het openhouden van GAE 3 à 4 miljoen per jaar kost en er geen economische of maatschappelijke belangen tegenover staat?
8. Andere luchthavens krijgen ook overheidssteun: Overheidssteun kan gerechtvaardigd zijn als er geen alternatieven zijn. Nederland heeft een zeer dicht netwerk van wegen en openbaarvervoer. Lelystad biedt een prima alternatief. De helft van de noordelingen is net zo snel in Lelystad. Gemiddeld zijn alle noorderlingen sneller op de eindbestemming omdat tussenlandingen niet nodig zijn.
9. Het openbaar vervoer kost ook tientallen miljoenen: Op een vliegticket vanaf ‘Eelde’ zit gemiddeld 80 euro subsidie. Op een OV-kaartje is dat 2,30 euro. Maar het OV heeft een maatschappelijke functie en voorziet in de behoefte van scholieren, werknemers, mindervaliden, etc. Vanaf Eelde vertrekken alleen vakantiegangers. Zij hoeven niet gesubsidieerd te worden.
10. De lijndienst met Kopenhagen verbindt het Noorden met de wereld: De optimistische prognose voor deze lijn komt op 20.000 passagiers. De helft vliegt verder. Dus 10.000 personen (27 der dag) worden ‘vanaf Eelde met de wereld verbonden’. Ieder jaar vliegen 2,5 miljoen noorderlingen via andere luchthavens. Zij zijn kennelijk niet ‘met de wereld verbonden’? Grootspraak zal GAE niet redden.
11. GAE moet de tijd krijgen zich te bewijzen: Het vliegveld bestaat sinds 1931 en heeft 80 jaar de tijd gehad zich te bewijzen. De enige constante factor is het exploitatietekort. Na baanverlenging zou alles goed komen. Echter, vóór baanverlenging waren er meer bestemmingen en was het verlies kleiner. In 2012 waren er 14 bestemmingen, nu nog maar 10.

Conclusie: Bij gebrek aan steekhoudende argumenten, klampt GAE zich vast aan verzinsels. Er is geen economische of maatschappelijke rechtvaardiging om belastinggeld te pompen in een marginale luchthaven voor vakantieverkeer.

Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
Jan Wittenberg (voorzitter)