Verbied vliegen binnen Europa

Hogesnelheidslijnen zijn een prima alternatief voor spotgoedkope Europese vluchten, betoogt Hein-Anton van der Heijden.

Zonder ingrepen stoot de luchtvaart op termijn meer kooldioxide uit dan alle andere economische sectoren samen. Biobrandstoffen bieden nauwelijks soelaas, vliegen op elektriciteit is op grote schaal pas mogelijk diep in de tweede helft van deze eeuw. En zelfs enorme prijsverhogingen van vliegtickets zouden niet helpen de groei van het vliegverkeer te remmen.
    Dat zijn enkele bevindingen uit een recent proefschrift van vliegtuigbouwkundig ingenieur Paul Peeters, Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges. Peeters’ belangrijkste aanbeveling is dat overheden internationaal afspraken maken om het aantal vluchten sterk te beperken. De kans dat dit gebeurt acht hij echter gering; daarvoor is de macht van de luchtvaartlobby te groot. Zijn er dan helemaal geen alternatieven om de bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering te remmen?
    De Verenigde Staten kennen een immens aanbod van binnenlands vliegverkeer en onder Trump ziet het er niet naar uit dat er een begin gemaakt zal worden met het aanleggen van meer hogesnelheidslijnen (hsl’s). Ondertussen beschikt China over een daadwerkelijk functionerend netwerk van hogesnelheidstreinen dat alle belangrijke steden met elkaar verbindt. Het land werkt ook hard aan de bouw van een ‘nieuwe zijderoute’, waarbij ook serieus wordt gedacht aan hogesnelheidslijnen voor passagiers- én vrachtvervoer tussen zijn eigen territoir én dat van Europa. Maar juist in Europa is er de afgelopen jaren weinig gedaan om de hsl’s verder te ontwikkelen.
    Met de bedoeling het binnenlandse auto- én vliegverkeer in te dammen, ontwikkelde Frankrijk vanaf de jaren tachtig van de vorige eeuw een dicht netwerk van hogesnelheistreinen (TGV’s). Hierdoor werd het bijvoorbeeld mogelijk om vanuit Parijs binnen enkele uren in elke grote Franse stad te komen. Geïnspireerd door het succes van de TGV begon de Europese Unie een decennium later met de Ontwikkeling van een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen, dat zich ondertussen steeds verder heeft uitgebreid.
    Het begon in 1994 met hsl’s tussen de Europese ‘kernmetropolen’ Parijs, Brussel, Londen, Amsterdam, Keulen en Frankfurt. Deze zes steden kwamen allemaal op minder dan vier uur reizen van elkaar te liggen, waardoor de netto reistijd per trein van en naar de centra van die steden korter is dan als je met het vliegtuig reist. Vanaf komend voorjaar is er (eindelijk) ook een rechtstreekse hslverbinding tussen Amsterdam en Londen, en technisch is het geen probleem om elk half uur zo’n trein te laten rijden.

    Inmiddels kunnen toeristen en zakenreizigers, althans in de zomer, ook in iets meer dan zeven uur  per trein van Amsterdam naar Marseille reizen en, in een paar uur extra, ook naar Barcelona. Allemaal formidabele prestaties, waarvoor de EU alle lof verdient, hoewel het zonder politiek-bestuurlijk geharrewar allemaal een stuk sneller was gegaan.
    Wat je (de landen van) de Europese Unie echter kunt verwijten is dat zij niet tegelijk paal en perk hebben gesteld aan vliegen binnen Europa, terwijl er dus uitstekende alternatieven voorhanden zijn. Het economische en politieke neoliberalisme is hieraan uiteraard niet vreemd. In plaats van de Europese Commissie de opdracht te geven het vliegverkeer te reguleren, hebben de Europese landen de prijsvechters in de luchtvaart alle ruimte geboden om van spotgoedkoop vliegen de norm te maken. Ze heffen geen btw op vliegtickets en geen kerosinebelasting; ze faciliteren de uitbreiding van ‘toerismeluchthavens’ zoals Eindhoven en Lelystad; ze doen er kortom alles aan om vliegen binnen Europa te bevorderen in plaats van te ontmoedigen.
    Echter, zoals de Nederlandse overheid enkele decennia geleden de binnenlandse vluchten tussen luchthavens als Eelde, Schiphol en Maastricht verbood, zo zouden de Europese landen passagiers- én vrachtvluchten binnen grote delen van Europa op afzienbare termijn ook kunnen verbieden. Er zijn immers uitstekende alternatieven, en waar nu nog geen hsl’s zijn, zouden die versneld kunnen worden aangelegd. Ook zou een deel van de reusachtige (directe en indirecte) subsidies aan luchtvaart ten goede moeten komen aan intra-Europees treinverkeer om reizen per hsl ook financieel aantrekkelijk te maken.

    Met zulke maatregelen kan de EU een substantiële bijdrage leveren aan CO2-reductie. Het belangrijkste wat hiervoor nodig is, is dat de Europese landen over hun eigen schaduw heen springen en erkennen dat een effectief gezamenlijk verkeers- en vervoersbeleid op lange termijn meer vruchten afwerpt voor het welzijn van hun land dan economische groei op korte termijn. Voor Nederland zou dit bijvoorbeeld betekenen dat de uitbreiding van Schiphol, en van het vliegveld Lelystad, serieus zou moeten worden heroverwogen.
    De Europese Unie zou met dit soort visionair beleid in één klap een deel van haar verloren elan terug kunnen krijgen. Het is tijd om afscheid te nemen van de dominantie van de luchtvaart.

Hein-Anton van der Heijden is schrijver en politicoloog. Onlangs verscheen van hem Na het neoliberalisme. Klimaatverandering, sociale bewegingen en politiek.