Vliegveld Eelde ontwikkelt zich tot bestuurlijk schandaal
OPINIE 
BAANVERLENGING

BAANVERLENGING
•
Exploitatieverliezen
groter bij verlenging
landingsbaan
• Overheidssteun stopt,
maar blijft nodig
• Toekomstig beheer
vergt nieuwe
bestuursstructuur
Foute geluidsberekeningen en verstoorde vleermuisroutes liggen nog dwars. Maar veel ernstiger voor Groningen Airport Eelde (GAE) is de dreiging van toenemende exploitatietekorten. Zodra de Raad van State akkoord gaat wil GAE 50 hectare waardevolle natuur met de grond gelijk maken om zijn 1800-meterbaan te verlengen. Toch zal ook een 2500-meterbaan niet veel meer passagiers en vracht aantrekken. De werkgelegenheid op de luchthaven zal bescheiden blijven. Hernieuwde overheidssteun is onmisbaar. De welhaast afgedwongen vliegvelduitbreiding is een politieke valstrik geworden. Zo brengt het opgeklopte geloof in baanverlenging GAE’s faillissement naderbij.
Drie jaar geleden oordeelde de Raad van State dat GAE zonder baanverlenging niet uit de rode cijfers kon komen. Dit betekent echter niet dat GAE na baanverlenging wél in het zwart zou belanden. Hoge kosten van nieuwe investeringen kunnen alleen worden opgevangen als het aantal passagiers onwaarschijnlijk sterk groeit, van 150.000 in 2009 naar tenminste 600.000 omstreeks 2020. Tijdbom onder de exploitatie is het vooruitzicht dat GAE vanaf 2014 zelf zijn luchtverkeersleiding moet gaan betalen. Dat kost 1,5 à 2 miljoen euro extra per jaar. Bovendien overweegt het rijk om GAE zijn ‘nationale betekenis’ weer te ontnemen.
In 1955 kreeg het vliegveld zijn huidige baanverharding. Daarmee kwam ook de Rijksluchtvaartschool naar het Noorden. Sindsdien heeft Eelde geen serieuze positie in het Europese luchtverkeer weten te ontwikkelen. Sinds 1979 werd baanverlenging vooral gewenst om ook grote lesvluchten naar Eelde te kunnen halen. Maar in 1999 werden zulke vluchten door het kabinet-Kok verboden; dit dure werk gebeurt tegenwoordig veelal in zogenaamde vluchtsimulatoren.
Vanaf 1999 moest GAE dus zijn verlangen naar
baanverlenging anders gaan motiveren. Nu draaien de plannen vooral om volbeladen, zware vliegtuigen. Die zouden met veel ‘low-cost’ passagiers non-stop naar buiten-Europese bestemmingen gaan vliegen. Maar waar in het dunbevolkte Noorden moeten die passagiers vandaan komen, zo talrijk dat er niet alleen volle maar ook vele toestellen naar allerlei bestemmingen gaan vliegen? Waren er alvast maar zoveel passagiers dat geregelde lijn- en chartervluchten konden worden onderhouden met middelgrote vliegtuigen. Vergelijkbare Europese luchthavens (b.v. Belfast, Florence, Southampton) laten zien dat dit met een 1800-meterbaan heel goed mogelijk is.
Met of zonder baanverlenging zal GAE dus nog jarenlang overheidssteun nodig hebben. Maar het rijk heeft langzamerhand genoeg betaald. De vijf regionale aandeelhouders zullen (en mogen) na 2012 geen exploitatiesteun meer verlenen. Zij wachten nu op een hernieuwd bedrijfsplan. Daarin moet ook duidelijk worden hoe zij, als eigenaren, tevens als beheerder en verhuurder van het luchhaventerrein zouden kunnen gaan optreden. Dit zou een geheel nieuwe bestuurlijke constructie vereisen.
Wat zou dit overheidsbeheer de noordelijke belastingbetaler gaan kosten? Welke ‘marktconforme’ huurprijs zou exploitant GAE moeten betalen? En wat als GAE de huur niet kan opbrengen? De grootaandeelhouders Drenthe en provincie en stad Groningen hebben over dergelijke kwesties nog geen afspraken gemaakt. Bij de luchthavens Twente en Maastricht spelen soortgelijke problemen, met miljoenenkosten voor de provinciebesturen.
Het veelkoppig bestuursdrama rond vliegveld Eelde vraagt om een koersverandering waarvoor politieke moed nodig is. Welke gedeputeerde, wethouder of fractieleider gaat eens proberen om de reële toekomst van GAE hernieuwd aan de orde te stellen – met deskundig hoor en wederhoor – voordat er aan het eind van die 1800-meterbaan ook maar één boom wordt geveld?
Sinds de terugtrekking van het rijk (2003) draagt de regio de volle verantwoordelijkheid. Een bestuurlijk schandaal kan en moet worden vermeden.
Drie jaar geleden oordeelde de Raad van State dat GAE zonder baanverlenging niet uit de rode cijfers kon komen. Dit betekent echter niet dat GAE na baanverlenging wél in het zwart zou belanden. Hoge kosten van nieuwe investeringen kunnen alleen worden opgevangen als het aantal passagiers onwaarschijnlijk sterk groeit, van 150.000 in 2009 naar tenminste 600.000 omstreeks 2020. Tijdbom onder de exploitatie is het vooruitzicht dat GAE vanaf 2014 zelf zijn luchtverkeersleiding moet gaan betalen. Dat kost 1,5 à 2 miljoen euro extra per jaar. Bovendien overweegt het rijk om GAE zijn ‘nationale betekenis’ weer te ontnemen.
In 1955 kreeg het vliegveld zijn huidige baanverharding. Daarmee kwam ook de Rijksluchtvaartschool naar het Noorden. Sindsdien heeft Eelde geen serieuze positie in het Europese luchtverkeer weten te ontwikkelen. Sinds 1979 werd baanverlenging vooral gewenst om ook grote lesvluchten naar Eelde te kunnen halen. Maar in 1999 werden zulke vluchten door het kabinet-Kok verboden; dit dure werk gebeurt tegenwoordig veelal in zogenaamde vluchtsimulatoren.
Vanaf 1999 moest GAE dus zijn verlangen naar

Met of zonder baanverlenging zal GAE dus nog jarenlang overheidssteun nodig hebben. Maar het rijk heeft langzamerhand genoeg betaald. De vijf regionale aandeelhouders zullen (en mogen) na 2012 geen exploitatiesteun meer verlenen. Zij wachten nu op een hernieuwd bedrijfsplan. Daarin moet ook duidelijk worden hoe zij, als eigenaren, tevens als beheerder en verhuurder van het luchhaventerrein zouden kunnen gaan optreden. Dit zou een geheel nieuwe bestuurlijke constructie vereisen.
Wat zou dit overheidsbeheer de noordelijke belastingbetaler gaan kosten? Welke ‘marktconforme’ huurprijs zou exploitant GAE moeten betalen? En wat als GAE de huur niet kan opbrengen? De grootaandeelhouders Drenthe en provincie en stad Groningen hebben over dergelijke kwesties nog geen afspraken gemaakt. Bij de luchthavens Twente en Maastricht spelen soortgelijke problemen, met miljoenenkosten voor de provinciebesturen.
Het veelkoppig bestuursdrama rond vliegveld Eelde vraagt om een koersverandering waarvoor politieke moed nodig is. Welke gedeputeerde, wethouder of fractieleider gaat eens proberen om de reële toekomst van GAE hernieuwd aan de orde te stellen – met deskundig hoor en wederhoor – voordat er aan het eind van die 1800-meterbaan ook maar één boom wordt geveld?
Sinds de terugtrekking van het rijk (2003) draagt de regio de volle verantwoordelijkheid. Een bestuurlijk schandaal kan en moet worden vermeden.
Dr. C.A.J. Vlek is oud-hoogleraar omgevingspsychologie en besliskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen
[Bovenstaand stuk is de oorspronkelijke versie zoals die door Vlek aan het Dagblad van het Noorden is aangeboden. Het Dagblad heeft i.v.m. plaatsgebrek twee zinnen achterwege moeten laten. red.]