Groningen Airport Eelde? (aflevering 1)
Airneth fifth annual conference The Hague 14 april 2011
Onder de titel: Consolidation and new business models in the air transport industry,
presenteerden een tiental deskundigen hun visie op de toekomst van de luchtvaart in Europa en wereldwijd. Diverse inzichten uit de presentaties waren voor mij aanleiding de situatie van luchthaven Eelde nog eens onder de loep te nemen.
Geïnteresseerden kunnen de presentaties op het volgende adres vinden:
http://www.airneth.nl/index.php/details/60-5th-airneth-annual-conference.html
Ontwikkeling passagiersaantallen GAE
Het DvhN van 7 april meldde onlangs in een kort bericht dat Eelde voor de derde
keer op rij te maken heeft met een daling van de passagiersaantallen. Ca. 9% per jaar in 2009 èn 2010 volgens cijfers van het CBS. Januari 2011 laat een daling zien van 1%. Daarmee zit de luchthaven nu ongeveer op het niveau van 2003. De teruggang in 2010 zal zeker te maken hebben met het feit dat de touroperators in dat jaar één bestemming volledig schrapten en op een andere bestemming twee vluchten per week minder vlogen. Dit jaar, in 2011, heeft Transavia weer twee bestemmingen toegevoegd; naar Malaga en Palma de Mallorca. Maar er zijn ook enkele vluchten geschrapt op bestaande bestemmingen. Per saldo stijgt het aantal vluchten per week van 16 naar 18 en het aantal bestemmingen van 9 naar 11. Komende winter gaat Transavia voor het eerst op twee wintersportbestemmingen in Oostenrijk vliegen. Dat alles lukt kennelijk prima met de huidige baan van 1800 meter. Interessant in dit verband is dat van 13 juli tot 10 augustus Palma de Mallorca zonder tussenlanding wordt aangevlogen, terwijl in het voorseizoen en naseizoen wel een tussenlanding in Rotterdam wordt gemaakt. Kennelijk zijn er hartje zomer voldoende passagiers om op Eelde een toestel geheel te vullen evenals op Rotterdam. De afstand naar Mallorca is niet meer dan 1500 km en voor een volle B737 heel goed te doen vanaf de huidige baan. Over de baanlengte hier geen klachten. Maar als iets niet goed gaat met Eelde roept de directie van de luchthaven onmiddellijk dat het aan de te korte baan ligt. Zo langzamerhand wel een erg afgezaagd liedje.
Oorzaken terugval 2010
Chartervluchten nemen af
Dat Eelde het slecht doet terwijl de markt zich in 2010 met 4,5% redelijk herstelde
vindt zijn oorzaak in andere zaken dan de baanlengte.
Een analyse van de cijfers leert dat de voorspoedige groei op andere Nederlandse
regionale luchthavens, zoals Eindhoven en Maastricht, voornamelijk voortkomt uit
het groeiende aanbod van Low Cost carriers op deze luchthavens.
Voor Eelde ligt dat anders.
Om te beginnen drijft Eelde op twee airlines, Transavia en Corendon die
voornamelijk charters aanbieden, een ticket met hotel verblijf naar een Europees
vakantieland. Uit research van prof. Rigas Doganis [1] blijkt dat al sinds 2005 de vraag naar charters afneemt. De Low Cost lijnverbindingen die onder andere door Easyjet en Ryanair worden aangeboden zijn daarentegen zeer in trek. Zelfs de traditionele luchtvaartmaatschappijen zoals KLM, BA en Lufthansa leggen het af op de Europese, relatief korte verbindingen, tegen de Low Cost nieuwkomers. Deze
opereren vanaf regionale luchthavens met zeer lage tarieven.
[1] Presentatie Annual Airneth Conference april 2011, The Hague
Grote prijsverschillen
Een andere reden dat passagiersaantallen op Eelde teruglopen is gelegen in de prijzen van de tickets. De prijsverschillen zijn zo groot dat dit ruimschoots opweegt tegen de kosten van een ritje naar Airport Bremen of Weeze net over de grens. Ook
Düsseldorf levert richting Spanje honderden euro’s voordeel op bij air Iberia.
Op een aantal bestemmingen zoals Malaga, Rhodos en Corfu kan men tegenwoordig
ook losse tickets kopen bij Transavia vanaf Eelde. Een retour naar Rhodos kost
vanaf Eelde in mei, € 350,- en vanaf Bremen in mei bij Ryanair, € 223,-. (- 35%).
Rhodos in Eelde, € 330,- en in Bremen, € 52,-.(-84%). Getallen die voor zich
spreken.
Te pas en te onpas roept de directie van Eelde; “als de baan maar langer is, dan
komen de Low Cost maatschappijen wel naar Groningen Airport Eelde.”
Is die verwachting realistisch?
Ontwikkelingen in de Low Cost markt
Consolidatie naar 4 Low Cost Airlines
In de sector van de Low Cost airlines is een consolidatie aan de gang die volgens
Doganis [2] zal uitmonden in een viertal grote maatschappijen die de Europese markt zullen domineren. De airlines die het goed doen zullen de kleintjes opkopen of deze zullen vanzelf verdwijnen.
Grote luchthavens als uitvalsbasis
Een andere beweging die momenteel op gang komt is dat de Low Cost Carriers
steeds meer gaan opereren vanaf de grote nationale luchthavens, zoals Schiphol,
Brussel, Kopenhagen of Genève. De grote nationale luchtvaartmaatschappijen
verlagen weliswaar hun tarieven als reactie, maar zullen zich volgens Doganis op
termijn langzaam terugtrekken uit de korte afstandsvluchten binnen Europa en dit
aan de Low Cost sector overlaten. Dat maakt het op dit moment minder
waarschijnlijk dat Low Cost maatschappijen veel nieuwe regionale luchthavens
duurzaam in hun netwerk zullen opnemen. Ryanair verwacht in ieder geval niet veel
meer te kunnen groeien in dit segment en richt zich meer op de zakelijke markt vanaf de grote luchthavens met iets hogere prijzen.
Is een Low Cost Airline wel aantrekkelijk voor een kleine luchthaven?
Verder is het de vraag of men wel zo blij moet zijn op een kleine luchthaven met een grote Low Cost carrier. Ryanair bijvoorbeeld wil alleen maar zeer lage
landingsrechten betalen en eist van de luchthaven dat deze gratis marketing en
reclame zal maken voor hen. Maar als het haar beter uitkomt is Ryanair zo weer
vertrokken naar een andere luchthaven met voordeliger tarieven of grotere
bevolkingsdichtheid.
In Lübeck bijvoorbeeld heeft men de helft van de bestemmingen geschrapt na het
aflopen van het contract. En door een ruzie met de nieuwe Catalaanse regering, die
de bestaande contracten met Ryanair onacceptabel vond, schrapt de
luchtvaartmaatschappij 18 van de 64 bestemmingen en vermindert op 17 andere
bestemmingen de frequentie. Gevolg: een daling van 1,7 mlj. passagiers. Een
vergelijkbaar conflict speelt in Alicante Airport. Daar schrapt Ryanair 80% van de
operaties omdat ze het oneens zijn met het door de overheid afgedwongen gebruik
van de aviobruggen. In Weeze worden 13 bestemmingen opgeheven evenals 9 in
Frankfurt Hahn uit protest tegen de vliegtax in Duitsland. Elders zet men weer
nieuwe verbindingen op zoals in Billund (Denemarken), Eindhoven, Maastricht of
Maagdenburg (voormalig Oost Duitsland). Ryanair kan dit makkelijk doen omdat ze
een zeer groot aantal bestemmingen realiseert, maar met een dun netwerk. Een route wordt vaak maar een of twee maal in de week gevlogen. Daardoor kan men zo’n route makkelijk opheffen of verplaatsen.
[2] Rigas Doganis, Airline Economics and Marketing, 2010
Beweeglijkheid van de Low Cost markt is een risico
Zo’n kleine 20% van de LCC services in Europa is tussen 1997 en 2002 opgeheven
of van luchthaven verplaatst. Dit illustreert de beweeglijkheid van de Low Cost markt en daarmee de onzekerheden voor een kleine regionale luchthaven. Ook in een onderzoek van Roland Berger over de toekomst van Maastricht Aachen airport
wordt dit fenomeen als een zwakte voor de toekomst van die luchthaven genoemd.
Voor charter maatschappijen en nationale luchtvaartondernemingen als KLM was dit
percentage slechts 2%. Ook voor luchthaven Eelde is dit het beeld. Transavia, dat
samen met de touroperators het gros van de charters verzorgt heeft een duurzame
relatie met Eelde en zorgt voor een redelijk stabiele bijdrage aan de
passagiersaantallen. De lijnverbindingen daarentegen met Londen, Schiphol,
Stavanger of Norwich bestonden allemaal maar kortstondig. Plannen voor
lijnverbindingen met Brussel, Kopenhagen, Milaan en Düsseldorf zijn al in het
planningsstadium gestrand. Alleen Bmi vliegt nog dagelijks naar Aberdeen voor Shell.
Marktwerking; de goedkoopste aanbieders winnen
Voor de Low Cost airline is steeds de vraag of zijn vliegtuigen op de best mogelijke
manier zijn ingezet qua bezettingsgraad en kosten. Zo stopte VLM Airlines met zijn
vluchten vanaf Eelde op Londen met de Fokker 50 in 2008, toen de maatschappij
was overgenomen door Air France-KLM en werd geïntegreerd in Cityjet. Doen zich
elders betere mogelijkheden voor dan zet men de betreffende toestellen direct in op
alternatieve routes en luchthavens. De bevolkingsdichtheid in het achterland van de
luchthaven speelt hierbij natuurlijk een belangrijke rol omdat ze bepalend is voor een stabiele aanvoer van passagiers door het hele jaar heen.
In een volgende aflevering ga ik in op de onderhandelingspositie van regionale luchthavens, bedreigingen van de groei in de luchtvaart en de besluitvorming rond de baanverlenging en andere investeringen. Iedereen weet inmiddels wat er aan de hand is maar niemand durft of kan een stap verzetten in een betere richting.
Philippe Boucher
mei 2011