Welke kansen ziet het vliegveld?

Welke kansen ziet het vliegveld?

ACHTERGROND
STRATEGISCH PLAN

• Volgens noordelijk vliegveld is de markt groter dan hij lijkt

• Slechts 4 procent van de potentiële klanten gebruikt GAE

Eelde   Het rapport Werelden verbinden, de strategie van Groningen Airport Eelde voor de komende tien jaar is indrukwekkend. Alleen al de omvang. Een formaat dat niet in de gemiddelde aktetas past, zwaar papier, bijna karton zelfs en veelkleurig van uiterlijk. Met een ware zondvloed aan cijfers, statistieken en graphics.
    Die getallen zijn soms ook indrukwekkend. Het vliegveld heeft in de directe omgeving, binnen een uur Reizen, ook wel catchment area genoemd, zo’n 1,5 miljoen mensen wonen. Dat was bekend. Maar uit gegevens die het vliegveld van vliegmaatschappijen heeft opgevraagd blijkt Eelde ook passagiers aan verder te trekken. Voor een deel uit Duitsland, voor een ander deel Friesland en Noord-Overijssel.
    Voor die laatstgenoemde groep is Eelde interessant als er minder lang voor hoeft te worden gereisd dan Schiphol. Is de nationale luchthaven dichterbij dan Eelde dan kiest een reiziger vrijwel altijd voor de hoofdstad. Uit hetzelfde onderzoek blijkt dat dagelijks 6400 mensen uit het kerngebied van Groningen Airport Eelde een vliegreis maken.

De 1,5 miljoen mensen in het primaire verzorgingsgebied zijn met elkaar goed voor 2,4 miljoen vliegreizen per jaar Eelde pakt daarvan maar zo’n 4 procent. 70 procent vertrekt van Schiphol of komt daar aan. Andere relatief grote concurrenten van GAE zijn Bremen en Düsseldorf.

Dat zo weinig mensen kiezen voor een reis die begint of eindigt in Eelde heeft volgens directeur Marco van de Kreeke te maken met het aanbod. Beter gezegd, het gebrek eraan. ‘Als een Noord-Nederlandse reiziger geïnteresseerd is in een bestemming die wij bevliegen dan kiest de overgrote meerderheid voor ons. Voor Faro bijvoorbeeld is ons markaandeel meer dan tachtig Procent."

Als een reiziger uit Noord-Nederland kán vertrekken dan zal hij dat ook doen, wil Van de Kreekje maar zeggen. Ook voor vluchten de hele wereld over. Het gemak van een vliegveld vlakbij wint het dan van het ongemak van een overstap.

Want dat is de achterliggende gedachte van het plan van GAE. Het vliegveld wil verbindingen met ‘hubs’, grotere vliegvelden met veel meer bestemmingen zoals bijvoorbeeld München dat veel aantrekkelijke overzeese bestemmingen aanbiedt. Vliegen naar New York bijvoorbeeld begint dan Eelde.

Niet alleen het aanbod van bestemmingen van Eelde is te beperkt, ook de mogelijkheden die er wél zijn, zijn te weinig bekend. Het vliegveld wil daarom meer marketinginspanningen plegen. En ondertussen maatschappijen bewegen vanaf Eelde te gaan vliegen.

Voor beide is geld nodig. Wat betreft de marketing is dat logisch, adverteren kost geld. Maar volgens Van de Kreeke willen maatschappijen die in principe wel geïnteresseerd zijn in het openen van een lijndienst dat GAE op zijn minst een deel van het risico dat ze daarmee lopen afdekt.

Totaal zoekt de vliegvelddirecteur 2 miljoen euro. Een miljoen zegt hij zelf op te kunnen halen in het bedrijfsleven – er is al een dergelijke pot overigens waarin nu 2,5 ton zit – en dat bedrag zouden de overheden moeten matchen, is zijn gedachte.

Het vliegveld presenteert nog veel meer plannen in het strategisch plan, onder meer een grootse uitbreiding van de vertrekhal. Allemaal nodig om voorbereid te zijn op de 600.000 reizigers die over tien jaar van of naar Eelde komen. Althans, in de plannen.

Of dat allemaal lukt? Van Kreeke geeft toe daar niet helemaal zeker van te zijn. Omdat de toekomst nu eenmaal lastig te voorspellen is. Dat het wel een heel optimistisch scenario is, staat buit kijf te meer omdat potentiële bedreigingen voor GAE, zoals de plannen voor vliegvelden in Lelystad Twente, buiten beschouwing zijn gebleven.

Maar de eerste hobbel die het vliegveld moet nemen is de politiek. Plechtig was beloofd immers dat GAE zichzelf zou kunnen bedruipen met een langere baan. Een halfjaar na de opening van die verengde baan klopt GAE al weer aan. Het zal moeite kosten drie gemeenteraden en twee provinciale staten over te halen tot nog een keer steun.

Vliegveld Eelde en de concurrentie1.jpg

Commentaar VOLE op het nieuw businessplan van GAE:
Nieuwe Businessplan –strategisch plan genoemd- is een wanhoopsoffensief.

De prognose van GAE waarin groei wordt voorspeld, is nergens op gebaseerd [1].
De huidige trends zijn negatief voor GAE:

De chartermarkt krimpt structureel al een aantal jaren. Landelijk en zo ook in Eelde. Er is geen aanwijzing dat dit de komende jaren anders zal gaan. GAE voorspelt echter wel een toename.
In de Lowcost markt is Vueling gestopt en zijn alleen Ryanair en Corendon over, maar die vliegen niet in de winter. Ryanair ontvangt bovendien aanzienlijke korting op de landingsgelden. Toch is Ryanair gestopt met de vluchten op Milaan. Als de kortingen stoppen, is Ryanair snel vertrokken. Dit is toch al waarschijnlijk doordat de bezettingsgraad te laag is.
GAE komt weer op de proppen met lijndiensten en een feederlijn op een Europese hub. Daarvoor is overigens geen langere baan nodig. In het verleden zijn dergelijke initiatieven steeds weer mislukt. Waarom het nu wel zou lukken is niet uitgelegd in het business plan. De omstandigheden –zoals niet beschikbaar zijn van slots- zijn er trouwens niet beter op geworden.

De vervoerscijfers van GAE ná baanverlenging zijn ronduit slecht. Ook hier is de trend negatief, zowel bij de charters als bij de Lowcost carriers. In augustus van dit jaar waren er maar 24.000 passagiers. Vorig jaar nog 32.000. Ook het aantal vluchten in het vierde kwartaal is kleiner dan ooit: slechts drie per week. Bij de huidige bezettingsgraad leidt dit ook tot een verdere afname. Er zijn geen tekenen voor herstel. De grote kleurrijke brochure kan deze harde feiten niet verdoezelen.

GAE faalt met betrekking tot alle argumenten die destijds zijn aangedragen om de baanverlenging er door te drukken:

Grotere toestellen zijn nog niet gearriveerd
Rechtstreekse vluchten zijn er niet gekomen. Corendon maakt weer tussenlandingen. Transavia vliegt via Eindhoven naar de Canarische eilanden
Over vracht horen we GAE niet meer.

Het businessplan staat bol van kansen, potentiele markten. Men heeft het over “reislustige ondernemingen“. Maar GAE faalt in het concreet maken van deze kansen. En volgens onze informatie heeft geen enkel bedrijf iets toegezegd.

[1] Blz. 17: “De doelstellingen zijn op hun beurt vertaald naar aantallen vluchten en passagiers. Dat levert het bovenstaande groeipad op voor het verkeer op Groningen Airport Eelde tot 2023.” Dit is volstrekt uit de lucht gegrepen wensdenken. GAE noemt dit een prognose.

De grote zwakte van het gepresenteerde businessplan is het ontbreken van een risicoanalyse. Alles is zeer positief ingeschat. Maar wat als het iets minder gunstig uitpakt? Risico’s als de kosten van de luchtverkeersleiding vanaf 2015 (kosten 2 mln. euro per jaar), de zuigkracht van Lelystad, tegenvallende vervoerscijfers?
Er is geen rekening mee gehouden. De afschrijvingen zijn -mede door de baanverlenging- veel te laag. De exploitatieverliezen zullen dan ook aanzienlijk hoger uitvallen. Dit wordt verergerd door de subsidies die de lowcostcarriers eisen. Het is aannemelijk dat het exploitatieverlies vanaf 2015 € 2 à 3 miljoen zal bedragen. Met de reserve van € 8 miljoen kan GAE het nog 4 of 5 jaar volhouden. Maar als de negatieve trends in de markt doorzetten valt het doek wellicht eerder.

VOLE vraagt zich ondertussen af hoe de verantwoordelijke gedeputeerden –Brink in Drenthe en Bouwmans n Groningen- dit op hun beloop kunnen laten. Dat vervolgens GAE ook nog durft aan te kloppen bij de overheid om extra geld is een grof schandaal, helemaal in een tijd dat bibliotheken en zwembaden worden gesloten, bezuinigd wordt op cultuur en sociale voorzieningen.

VOLE beschouwt het gepresenteerde businessplan met de ambitieuze uitbreidingsplannen die daarin staan, dan ook als een wanhoopsoffensief, bedoeld om de aandacht van de werkelijke problemen af te leiden.

Klik hier om het businessplan 2013-2023 van GAE te bekijken