De Tweede Kamer (o.l.v. VVD en JA21) wil onderzoek naar de gevolgen van een mogelijke vliegtaks voor Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Volgens voorstanders zouden juist regionale luchthavens hierdoor extra hard geraakt worden.
Maar misschien wordt het tijd voor een andere vraag: waar zijn deze luchthavens eigenlijk nog voor bedoeld?

Want wie eerlijk naar Eelde kijkt, ziet vooral een vliegveld dat al jaren worstelt met een fundamenteel probleem: er is nauwelijks vraag. Geen sterk achterland, weinig structurele bestemmingen en een afhankelijkheid van subsidies, incidentele vakantievluchten en persberichten die groter klinken dan de werkelijkheid.

Deze week werd met veel enthousiasme gemeld dat Eelde “een nieuwe bestemming” heeft: het Deense Esbjerg. Klinkt indrukwekkend, totdat je verder leest. Het gaat namelijk niet om een reguliere lijndienst voor reizigers uit Noord-Nederland, maar om een zakelijke verbinding voor offshore- en zeevaartbedrijven. Gewone burgers kunnen deze vluchten niet eens boeken.

Toch wordt het gepresenteerd alsof Eelde weer een stap richting internationale groei zet.

Dat raakt precies de kern van het probleem rond Groningen Airport Eelde: de beeldvorming is vaak groter dan de realiteit.

De luchthaven profileert zich graag als economische motor van het Noorden, maar de praktijk blijft mager. Vakantievluchten verdwijnen regelmatig weer, maatschappijen trekken zich terug en nieuwe routes blijken vaak tijdelijk of zeer nichegericht. Zelfs verbindingen die als “nieuw” worden gepresenteerd, zijn soms vooral bedoeld voor een kleine zakelijke doelgroep.

Ondertussen betaalt de regio wel mee. Jaar na jaar gaat er publiek geld naar het in stand houden van de luchthaven. Gemeenten en provincies blijven investeren vanuit de hoop dat Eelde ooit écht gaat doorbreken. Maar hoeveel decennia mag een luchthaven verlieslatend blijven voordat je concludeert dat de markt misschien simpelweg te klein is?

De discussie over een vliegtaks laat dat pijnlijk zien. Voorstanders van Eelde waarschuwen dat de luchthaven kwetsbaar wordt door extra belastingmaatregelen. Maar als een luchthaven al omvalt door een beperkte belastingverhoging, hoe gezond is het verdienmodel dan eigenlijk?

Bovendien verandert de wereld. Zakelijke reizen nemen af door videobellen, duurzaamheid wordt steeds belangrijker en grote luchthavens als Schiphol, Bremen en Düsseldorf blijven voor veel reizigers aantrekkelijker door hun enorme aanbod. Vanuit Groningen rijden dagelijks mensen in relatief korte tijd naar andere luchthavens, simpelweg omdat Eelde nauwelijks bestemmingen biedt.

Daar zit misschien wel de hardste waarheid: Noord-Nederland beschikt simpelweg niet over het achterland dat nodig is om een regionale luchthaven als Eelde structureel rendabel te maken.

Vliegveld Eelde zal waarde hebben voor traumahelikopters, recreatieve luchtvaart en incidentele zakelijke verbindingen in de regio. Maar dat is iets anders dan doen alsof Groningen Airport Eelde een volwaardige internationale luchthaven van betekenis is.

Misschien moet de discussie daarom eerlijker worden gevoerd. Niet vanuit nostalgie, regionale trots of bestuurlijke belangen, maar vanuit realisme.

Want een luchthaven met een beperkt aantal passagiers blijft uiteindelijk vooral een landingsbaan vol verwachtingen.

In dit artikel verwijzen we naar:

• RTV Noord – Kamer wil onderzoek naar gevolgen vliegtaks voor Eelde
• RTV Noord – Groningen Airport Eelde heeft met Esbjerg nieuwe bestemming           
  

 

Opmerking VOLE:

Hoezo gelijk speelveld?

De uitkomsten van het GAE onderzoek roepen bij voorbaat vragen op. Wat wil de directie van GAE eigenlijk aantonen?
Op Schiphol zijn de passagiers gerelateerde vergoedingen € 52,95 (passenger Service Charge van € 31,26 en de Security Service Charge van € 21,69).
Op Eelde zijn de passagiers gerelateerde vergoedingen € 27,40 (passenger Service Charge van € 27,30 en de Security Service Charge van € 0,10).
Kiezen de reizigers uit Noord Nederland voor vliegveld Bremen dan zijn moeten in plaats van gemiddeld 50 km met de auto 200 km rijden. Dus 300 km extra voor heen en terug. Dat kost minimaal € 100.