Groei luchthaven Lelystad doodsteek voor kleintjes

Het jaar 2014 kan wel eens het kantelpunt worden voor regionale vliegvelden in Nederland, zeker nu Lelystad Airport de tweede nationale luchthaven wordt. Het moet de druk van Schiphol afhalen, dat rond 2020 tegen het maximale aantal vliegtuigbewegingen van 510.000 per jaar aanloopt. De vakantievluchten moeten verhuizen naar Lelystad, dat nu nog een wat onooglijk luchthaventje is voor sport- en zweefvliegtuigjes.

De vijf andere regionale luchthavens, bij Eindhoven, Rotterdam, Maastricht, Eelde en in Twente, hoopten een deel van de buit te verdelen als Schiphol niet voor Lelystad zou kiezen. Zij vissen nu achter het net. En voor sommige kleine vliegvelden kan de keuze voor Lelystad als nieuwe grote luchthaven de doodsteek zijn.

In Overijssel werd deze week, na jarenlang soebatten en tientallen miljoenen overheidsgeld besloten de vroegere luchtmachtbasis Twente Airport geen nieuw leven in te blazen als burgerluchtvaartvliegveld voor charters en regionale vluchten. De provincie en de gemeente Enschede maakten definitief een einde aan de veel te ambitieuze plannen, die uitgingen van 1 tot 2 miljoen passagiers per jaar.

Het lijkt logisch, als je kijkt naar de plannen van Schiphol voor Lelystad Airport. Daar moeten, na een investering van zo’n 90 miljoen euro, in 2024 al 11.000 toestellen landen en opstijgen met ruim 1,6 miljoen passagiers aan boord. Vanaf 2032 groeit het aantal vliegtuigbewegingen naar zo’n 45.000 met bijna 6,8 miljoen passagiers.

Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven Airport krijgen sowieso een deel van de Schiphol-koek om de nationale luchthaven tot 2020 te ontlasten. Het is nu al in de cijfers terug te zien. Het passagiersaantal van Rotterdam The Hague Airport is in tien jaar tijd bijna verdubbeld. Eindhoven Airport heeft in dezelfde periode bijna vijf keer zoveel passagiers te verwerken gekregen. Beide luchthavens liggen in drukbevolkte gebieden met veel bedrijvigheid.

Anders is het gesteld met Groningen Airport Eelde, dat in het dunbevolkte noorden ligt. De luchthaven heeft onlangs de landingsbaan dankzij veel subsidie verlengd van 1800 naar 2500 meter. Nu kunnen de grotere toestellen daar ook landen. Prijsvechters als Ryanair, Wizz Air, Vueling, Transavia, easyJet zullen nu wel komen, zo is de hoop.

Maar het aantal passagiers is vorig jaar weer gedaald ten opzichte van 2012 en blijft steken op iets meer dan 200.000 per jaar. Provinciebestuurders en de directie van Eelde dromen op de website van de luchthaven van verbindingen naar Aberdeen, Tenerife, Stockholm, Warschau, Marrakesj en vele andere steden. Maar het risico dat het bij dromen blijft, is levensgroot nu Lelystad na Schiphol de tweede wordt.

Ook in Maastricht is de situatie verre van rooskleurig. De luchthaven meldt met onverholen trots dat het aantal passagiers in 2013 met 40 procent is gestegen tot 465.000. Maar Ryanair stopte in maart dit jaar met acht van de vijftien bestemmingen vanaf de Limburgse luchthaven. En Ryanair was goed voor 375.000 passagiers per jaar. De consequenties zijn groot: luchthaven Maastricht overleeft alleen nog dankzij de financiële steun van de provincie.

Zo zullen de luchthavens bij Eelde en Maastricht met de komst van Lelystad Airport steeds verder in de gevarenzone komen. Ze hebben allebei al vele tientallen miljoenen subsidie gehad, en zonder heel veel overheidssteun zijn de overlevingskansen met de grote groei van Lelystad Airport klein, erg klein.

Commentaar VOLE

Ontwikkeling luchthaven Lelystad is doodklap voor Eelde

Rond 2020 worden op luchthaven Lelystad 5.000 vluchten en 750.000 passagiers verwacht. Dat 4 maal zoveel als nu op luchthaven Eelde. Er is dan in Lelystad meer keuze uit bestemmingen  en vertrektijden. Klanten zullen dus veel eerder voor Lelystad kiezen en Eelde zal worden ‘gekannibaliseerd’ (een term die luchtvaart Econoom professor Jaap de Wit gebruikte in een rapport over Eelde).

In het ondernemingsplan luchthaven Lelystad lezen we over de herkomst passagiers op Lelystad Airport: “In de provincies Flevoland, Friesland, Groningen, Drenthe en Overijssel zal Lelystad Airport naar verwachting een aanzienlijk marktaandeel kunnen realiseren.” Dit gaat uiteraard ten koste van onder meer Eelde.

Dit lijkt logisch, want voor de meeste bewoners van Groningen en Drenthe ligt Lelystad op 1½ uur rijden. Voor de Friezen is dit slechts 1 uur.

Bij de start van groot vliegverkeer vanaf Lelystad in 2018 moet er luchtverkeersleiding aanwezig zijn. Eigenaar de Schipholgroep zal dit (moeten) betalen. Het zal dan voor Schiphol niet meer acceptabel zijn dat het tekort op de verkeerleiding op Eelde (plm. €2 miljoen per jaar) wordt opgebracht door de reizigers van de Schipholgroep.

Met de huidige reserve kan luchthaven Eelde het exploitatietekort tot 2018 dekken. Daarna ontstaat er een gat. De aandeelhouders hebben nieuwe steun afgewezen met als argument “We willen ze eerst zien vliegen”.

Het aanbod in Lelystad neemt vanaf 2018 in fors tempo toe: in 2023 10.000 vliegbewegingen en in 2033 al 25.000. Het maximum is vastgesteld op 45.000 vliegbewegingen of 6,7 miljoen passagiers (zie grafiek hieronder).

Met dit vooruitzicht (concurrentie en kosten verkeersleiding) heeft luchthaven Eelde geen schijn van kans om te overleven.

VOLE heeft in provinciale Staten van Drenthe en Groningen erop aangedrongen niet te wachten tot het geld op is en Eelde failliet gaat. Door nu samen te werken met Lelystad kan een geleidelijke transitie worden bewerkstelligd. Personeel komt dan niet op straat te staan maar kan worden overgenomen door Lelystad. Ook dure spullen (zoals de miljoenen kostende crashtenders en apparatuur voor de verkeersleiding) kunnen worden overgedragen. Kortom een sociaalplan dat bovendien het noorden vele miljoenen oplevert waarmee een nieuwe invulling van de terreinen en gebouwen kan worden bekostigd.