Raad van State behandelde op 3 november jl.
de baanverlenging op Groningen Airport Eelde

De luchthaven en de aandeelhouders zijn er klaar voor om de volgende stap te zetten met de baanverlenging van 1800 naar 2500 meter. Op 3 november jl. was de zitting bij de Raad van State, met enerzijds het ministerie van Infrastruktuur & Milieu als verweerders en anderzijds de opponenten, zoals VOLE, IVN, e.a..

De markt voor verdere groei op de luchthaven is er, dat blijkt ook uit de komst van de Spaanse luchtvaartmaatschappij Vueling die onlangs bekend maakte 2 keer per week een rechtstreekse verbinding te starten met de stad Barcelona, dus op 15 minuten met de taxi van de Ramblas!!

Samen met andere nieuwe vluchten, zoals de wintervluchten van Transavia naar Innsbruck en Salsburg stijgt het aantal passagiers op de luchthaven volgend jaar met 10-15%, terwijl de economische en financiele recessie nog lang niet voorbij is. Dus ook met de bestaande baan laat de luchthaven zien dat nut en noodzaak niet ter discussie staan.

Ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals Wizzair en Ryanair, willen graag met ons in zee, maar kunnen dat pas doen als de baan verlengd is. De huidige baanlengte is voor hen een showstopper, omdat de huidige baanlengte voor hen onaanvaardbaar kort is om een exploitatie op Groningen Airport Eelde te beginnen. Ze beginnen gewoon niet bij 1800 meter, deze afmeting zit onder hun vliegtechnische en commerciele normen.

Met 2500 meter baanlengte hebben we eindelijk dezelfde marktkansen (level playing field) als alle andere regionale luchthavens in Nederland, waarvan de baanlengte varieert van 2200 meter (Rotterdam) tot 3000 meter (Eindhoven). Het was niet voor niets dat de Europese Commissie bij haar besluit in november 2009 over de aanvaardbaarheid van de staatssteun argumenten hanteerde dat de huidige baanlengte "inadequaat" is, dat moet worden geinvesteerd in onderhoud en drainage, dat sprake is van een achterstandsituatie, etc.

Steeds weer moet goed voor ogen worden gehouden dat de startlengte van de baan het belangrijkste is voor de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven. Bij een start is het vliegtuig zowel volbeladen met passagiers en als vol brandstof. Bij dat gewicht moet de maximale baanlengte ten volle worden benut. Bij een landing is dat niet zo. Daar kan een korte baan als heel veel grote landende vliegtuigen ontvangen. Iedereen kent de leuke filmpjes wel van Sint Maarten waar bijvoorbeeld de KLM na 9 uur vliegen met 400 passagiers keurig op een 2100 meter kan landen terwijl ze op Schiphol ca. 3600 meter nodig hadden bij de start, omdat het vliegtuig bij de start helemaal vol zat met brandstof. Op Sint Maarten kan de KLM vervolgens vertrekken voor hoogstens een vluchtduur van 1 uur, naar Curacao, want er kan bij een 2100 meter baan haast geen brandstof mee. Op Curacao gaat de kist weer helemaal vol met brandstof voor de vlucht naar Nederland omdat daar een lange baanlengte beschikbaar is.  

Zo werkt het, ook op Eelde.

Een landingsbaanlengte is dus wat anders dan een startbaanlengte. Heel vaak wordt, ook door bezwaarmakers tegen de baanverlenging, de fout gemaakt dat de landingslengte wordt verwisseld met de benodigde startlengte. Vaak wordt dan gewezen op Lubeck of Bremen. Als je naar de startbaanlengte kijkt zul je altijd zien dat die daar veel langer is dan op Groningen Airport Eelde.  

De huidige baan op Eelde is en blijft dus een ernstige belemmering voor luchtvaartmaatschappijen om rendabele verbindingen in de markt te zetten. Nu kunnen we alleen rechtstreekse vluchten aanbieden op beperkte vliegafstanden van maximaal 2 a 2,5 uur. Dat is geen houdbaar concept voor de toekomst. De reizigers willen het liefst non-stop naar hun bestemming.

De markt vraagt om een veel grotere bereikbaarheid, met toestellen die zijn ontworpen voor maximaal 4 a 5 uur vliegen, non-stop, met volle bezettingsgraad aan passagiers. Nu dwingt de baanlengte ze op deze bestemmingen tot een extra tussenstop in Nederland om voldoende brandstof in te nemen.

De vliegmaatschappijen willen van de extra tussenlandingen af . Ze kosten ook extra slots. Ze leiden immers tot extra operationele kosten en zijn bovendien extra belastend voor het milieu, omdat er een extra landing en start nodig is. Daarom biedt de baanverlenging naast groeimogelijkheden ook een belangrijke bijdrage aan een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart.

Zodra de Raad van State een onherroepelijke uitspraak doet, willen luchtvaartmaatschappijen met ons in gesprek. Ook bestaat dan de mogelijkheid om vrachttoestellen te kunnen ontvangen. Want die kunnen wij nu niet afhandelen bij de huidige baanlengte. Ook daarvoor is 2500 meter nodig, net als op Maastricht Aachen Airport, waar vracht een belangrijke marktfaktor is.

Ook onze publieke aandeelhouders en het bedrijfsleven willen verder. Zij verwachten van de baanverlenging een krachtige bijdrage aan zowel een goede internationale bereikbaarheid van Noord-Oost Nederland en als aan de versterking van ruimtelijke en economische ontwikkeling van deze regio.

Bij een baanlengte van 2500 meter kan eindelijk de door het Kabinet vastgestelde functie van “regionale luchthaven van nationaal belang” worden waargemaakt. Wij zijn klaar om de baanverlenging te kunnen starten. De aannemer is gecontracteerd. Met een uitstekend ontwerp en uitvoeringsplan. De uitvoeringskosten passen binnen het budget dat het Rijk de luchthaven ter beschikking heeft gesteld.

Alle voorzorgsmaatregelen hebben we genomen met de vergunningen en ontheffingen die daarvoor nodig zijn, zoals o.a. de ontheffing Flora en Faunawet. Na eerst van het Ministerie van ELI een ontheffing te hebben gehad, heeft daarna de rechtbank in Assen opnieuw bezwaren van VOLE en IVN onherroepelijk verklaard. Nu gaan zij in hoger beroep bij de Raad van State. Een datum van behandeling is nog niet bekend.

Wij zijn er dus klaar voor om snel te kunnen beginnen en eindelijk een besluitvormingsperiode van ca. 30 jaar tot een definitief einde te brengen.

Jos Hillen
Directeur Groningen Airport Eelde

Reactie Jan Wittenberg

Duur betaalde adviseurs hebben hun zaakjes niet op orde

Interim directeur J. Hillen van Twijnstra en Gudde is door de regionale politiek 2 jaar geleden ingehuurd om de baanverlenging er door te krijgen. Hij blijft maar beweren dat er met een langere baan meer maatschappijen op Eelde gaan vliegen. Daar is geen begin van bewijs voor. Ondertussen loopt het aantal passagiers al drie jaar terug met
9% per jaar. Dit jaar blijft Eelde steken op + 140.000 passagiers (waarvan 60.000 transit). Dat wil zeggen niet meer dan + 40.000 vertrekkende passagiers.
Er zijn 10 keer zoveel passagiers nodig om een luchthaven te kunnen exploiteren. De exploitatiebijdrage van de regio van € 1 miljoen loopt volgend jaar af. Vanaf 2015 moet het vliegveld zelf de kosten van de Luchtverkeersleiding van € 1,5 à 2 miljoen per jaar gaan betalen.
Het einde van de luchthaven komt in zicht en verantwoordelijke politici en bestuurders houden zich stil, want niemand wil de schuld krijgen. Dat is de reden dat dit proces nog steeds doorgaat. Wie er een stokje voor steekt, is de klos. Baanverlenging kost de samenleving minstens € 30 miljoen en 50 hectare eeuwen oud cultuurlandschap met beschermde soorten. Bovendien gaat het vliegveld € 17 miljoen investeren in aanvullende voorzieningen. Daarvoor moet het vliegveld zich in de schulden steken. Het onderzoeksinstituut van de Universiteit van Amsterdam SEO kwam in 2008 in een optimistische schatting tot hooguit 300.000 passagiersbewegingen. Bij dit aantal lijdt het vliegveld volgens haar eigen businessplan een verlies van € 1,6 miljoen per jaar. Met de kosten voor de verkeersleiding en redelijke afschrijvingen is het verlies meer dan € 4 miljoen per jaar. De situatie is er voor Eelde sinds 2008 niet op vooruitgegaan. Want Eelde moet het hebben van de charters (95% van de passagiers). Juist deze markt neemt al jaren af. Dit verklaart waarom het zo slecht gaat met het vliegveld. Het businessplan van 2005 is sterk verouderd, maar wel de basis voor de plannen. Te pas en te onpas komt Hillen met nieuwe vergezichten, zonder dat het businessplan wordt aangepast. Vorige week nog bedacht GAE ineens dat ze het moesten hebben van verbindingen met ‘hubs’, zoals München, Kopenhagen, Barcelona. Maar voor deze verbindingen is de baanverlenging niet nodig. Waarom vliegen deze toestellen dan nu niet al? Nog nooit is door de luchthaven uitgelegd waarom de verbinding met Schiphol maar niet tot stand komt. Dat zou Eelde recht van bestaan geven.
Hillen blijft maar beweren dat na baanverlenging de low cost carriers zoals Ryanair zullen komen. Ook hiervoor geen begin van bewijs. Maar zelfs als die het al zouden proberen, is dat geen goed nieuws, want een vliegveld verdient daar nauwelijks aan, maar moet wel zwaar investeren om aan de eisen van Ryanair te voldoen: zie het drama in Lübeck. Hillen is daar prima van op de hoogte. Probleem voor hem is dat hij bij een vergelijkbaar project voor Luchthaven Twente gefaald heeft. Hij kan zich als goed betaald adviseur geen tweede debacle permitteren. Vandaar dat hij nooit ingaat op de echte problemen van GAE en alleen praat over zogenaamde kansen.
Ondertussen sleept de soap van de baanverlenging zich voort. Het duurt nog zeker een jaar –waarschijnlijk vele jaren- voor de procedures zijn afgerond. Dat komt omdat het vliegveld en zijn duur betaalde adviseurs hun zaakjes nooit op orde hebben. De samenleving betaalt de rekening, nu en straks als al het asfalt weer moet worden opgeruimd.

Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
Jan Wittenberg