Stuur de vliegtuigen die niet naar Lelystad kunnen maar naar ons, roept Groningen Airport Eelde. Ruimte genoeg. Maar zo makkelijk gaat dat niet.

Groningen Airport Eelde heeft een bijzondere eigenschap voor een luchthaven: het is er een groot gedeelte van de dag muisstil. In de vertrekhal loopt rond lunchtijd alleen een verdwaalde schoonmaker. ‘Het piekt hier ’s ochtends en aan het eind van de middag’, zegt de enige andere aanwezige in de vertrekhal, een vrouw van Reisburo Airport Eelde.

Terwijl Schiphol uit zijn voegen barst, heerst op Eelde rust. Geen wonder dat de Groningse luchthaven zijn hand opsteekt nu Schiphol de komende jaren niet kan groeien en de uitbreiding van Lelystad is uitgesteld. De luchthaven neemt graag een deel van de groei op zich die niet mogelijk is op Schiphol.

‘Ik zie dat er behoefte is aan luchthavencapaciteit. Wij willen en kunnen meer in de regio.’ zegt directeur Marco van de Kreeke in zijn kantoor pal aan de landingsbaan. ‘Rond deze luchthaven woont ongeveer 10% van de Nederlandse bevolking. Je kunt 10% van de Nederlandse vluchten hier laten plaatsvinden.’

Genegeerd?

Van de Kreeke zegt het niet met zo veel woorden, maar de Groningse luchthaven voelt zich genegeerd in het verhitte debat over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart. ‘Wat mij betreft wordt Groningen ook meegenomen in de discussie’, zegt Van de Kreeke. ‘Wij vinden dat we ook aan tafel moeten zitten.’

Het zou Eelde goed uitkomen. De luchthaven hunkert al naar groei sinds 2001, toen de Staat afscheid nam van de regionale luchthavens. Eindhoven en Rotterdam werden eigendom van de Schiphol Group. Net als Maastricht Aachen Airport kwam Eelde in lokale handen. Aandeelhouders werden de provincies Groningen en Drenthe (elk 30%), gemeente Assen (10%), gemeente Tynaarlo (4%) en de gemeente Groningen (26%).
Geschikt voor vakantievliegtuigen

In 2012 werd Eelde geschikt voor vakantievliegtuigen als de Boeing 737, toen na tientallen jaren discussiëren de landingsbaan werd verlengd van 1800 naar 2400 meter. De luchthaven kent echter wisselend succes als vakantieluchthaven. Opportunistische partijen als Ryanair en Wizzair vertrekken even snel als ze komen.

Vakantiebestemmingen kunnen niet allemaal uit. ‘We hebben hier een heel trouw reispubliek dat vanuit Eelde wil vliegen. Het is alleen de truc om zonbestemmingen te vinden die genoeg reizigers trekken’, zegt Van de Kreeke. Kreta en Antalya lukken, maar voor bestemmingen als Malaga en Corfu was niet genoeg publiek, zo bleek afgelopen jaren.

Lastig zijn de beperkte openingstijden van Eelde: van 6.30 tot 23.00 uur. Voor een touroperator als TUI of Corendon moet een luchthaven open van grofweg 5.30 uur tot 24.00 uur om interessant te worden. Alleen dan is het mogelijk om op een dag twee keer heen een te vliegen naar bestemming als Tenerife. Voor langere opening is wel een nieuw luchthavenbesluit en milieu-effectrapportage voor nodig. Een extra nadeel is dat het vanaf het noordelijk gelegen Eelde nog eens 10 minuten verder vliegen is naar zonbestemmingen dan vanaf Schiphol.

De luchthaven kende meer tegenvallers. Twee van de drie vliegscholen op Eelde sloten hun deuren, waardoor het aantal vliegbewegingen daalde tot een kwart. Veiligheid en brandweer zijn hoge kostenposten, die zich lastig terugverdienen met de lage volumes van een regionaal vliegveld. Niet vreemd, zegt Marco van de Kreeke. ‘Bij 75% van de luchthavens wereldwijd moet er geld bij.’

Dat geldt ook voor Eelde. De komende jaren vraagt de luchthaven €46 mln van zijn aandeelhouders, onder andere voor de bouw van een nieuwe brandweerkazerne. De stad Groningen (26%) wil echter slechts €6 mln van de gevraagd €12 verstrekken en zijn belang in de luchthaven verkopen.
 

Het begin is er. Vanaf 25 maart vliegt de Estste maatschappij Nordica, een keer per dag naar Schiphol-concurrent München, twee keer per dag naar Kopenhagen en zes dagen per week naar Brussel. Flybe gaat drie keer per dag naar Londen Southend. De maatschappijen vliegt met kleine vliegtuigen, met plek voor 70 passagiers. ‘Groter krijgen we niet vol, kleiner wordt te duur’, zegt Van de Kreeke.

De luchthaven heeft zichzelf drie jaar gegeven om te kijken of de strategie werkt.

Vliegen via Eelde heeft zo zijn voordelen. Inchecken gaat razendsnel. Lang parkeren kost €35, een fractie van de prijs op Schiphol. Passagiers beginnen de mogelijkheden te ontdekken. Reisburo Airport Eelde heeft laatst het eerste ticket van Eelde naar Boston kunnen inboeken, vertelt de dame achter de toonbank. Er heeft zelfs iemand een ticket gekocht naar het verre Auckland, met een overstap in Kopenhagen.

Rond 16.30 uur stroomt de vertrekhal dan ook langzaam vol met passagiers voor de vlucht van Londen van 17.20 uur. Een groep Friezen bespreekt de toeristische hoogtepunten van de Britse hoofdstad. In restaurant Bites & Flights zitten vliegtuigspotters Albert en Jan met hun fotocamera in de aanslag. Op tafel staat een iPad met FlightRadar.

In de wintermaanden is het altijd rustig, maar in de zomer komen ze wel drie of vier keer per week. ‘Eelde is een verrassingsveld’, zegt Albert, die hier al 22 jaar komt en een pet draagt van de Groninger Eelde Aviation Society. Of het nou gaat om legerhelikopters die onverwacht landen of trainingsvluchten van nieuwe KLM-toestellen.

De spotters zien wel mogelijkheden voor ‘hun’ luchthaven. ‘Lelystad is niet nodig, dat wil men niet. Laat ze de vluchten van Lelystad verdelen over Eelde. Hier in het noorden hebben we nou net een mooi aangelegd vliegveld’, zegt Jan. Hij verwacht niet dat het gaat gebeuren. ‘De grote jongens als Amsterdam en Rotterdam houden dat allemaal tegen. De Noordeling is altijd de pineut.’

Vakantiemaatschappij Corendon zoekt de groei juist in het zuiden van het land, nu er geen uitbreiding mogelijk is op Schiphol. De vakantiemaatschappij breidt fors uit op Maastricht Aachen Airport. De maatschappij stationeert twee Boeing 737’s op de luchthaven en biedt deze zomer 29 wekelijkse vluchten aan naar 17 bestemmingen.

De ruimte op Maastricht is ‘onvergelijkbaar met de situatie op Schiphol’, zegt Corendon-ceo Steven van der Heijden. ‘Iedereen in het gouvernement in Limburg staat met open armen klaar om ons te ontvangen. Dat is ook wel eens lekker als je het vergelijkt met wat er in het westen gebeurt.’

Een belangrijk voordeel van Maastricht is bovendien dat het 10 minuten korter vliegen is naar zonbestemmingen dan Schiphol, wat het mogelijk maakt om toestellen veel beter te benutten en zo de kosten laag te houden.

Wel is het afwachten hoe consumenten reageren op de uitbreiding van Corendon. Er is veel concurrentie van regionale luchthavens als Düsseldorf, Brussel en Luik. Ook vrezen omwonenden overlast van meer drukte op de luchthaven. Om lokale welwillendheid te kweken doopte Corendon vorige maand een van zijn Boeing 737’s tot ‘Pride of Limburg.’