Met het stuk ‘Visie, strategie en toekomst GAE’ hopen directie en commissarissen van Groningen Airport Eelde de aandeelhouders te overtuigen van een levensvatbare toekomst voor de luchthaven. Het stuk bevat echter geen andere visie dan ‘we willen meer geld’.

Blanco cheque
Om te beginnen zou het Rijk 6 à 8 miljoen euro per jaar moeten gaan betalen.
Politieke partijen worden opgeroepen om in Den Haag daarvoor te lobbyen. In feite toont dat het mislukken aan van de missie van de commissarissen Mansveld en Klaassen.
Die kregen bij hun aanstelling in maart 2019 de opdracht te lobbyen voor overname van een deel van de kosten van GAE door het Rijk en Schiphol. Het resultaat hiervan is te lezen in de Luchtvaartnota. Die vermeldt (blz. 77) expliciet over Eelde: “Het Rijk ziet de luchthavens als zelfstandige ondernemingen en levert daarom geen financiële bijdrages”.

Sinds het Rijk haar aandelen in 2000 overdeed aan de regio was er geen enkele reden voor het Rijk om terug te komen op het toen ingenomen standpunt, dat we dat nu ook weer terugzien in de Luchtvaartnota. Het volgens GAE dwingende argument waarom het Rijk zou moeten meebetalen is ‘veiligheid’ (dit wordt 56 maal genoemd). Echter, iedereen snapt: geen vliegveld Eelde is nog veiliger.

Nu weten directie en commissarissen natuurlijk zelf ook dat het Rijk niet gaat meebetalen. Dat is ze door het ministerie van I&W verteld en voor de zekerheid heeft I&W dat in de Luchtvaartnota geschreven. Maar doen alsof een rijksbijdrage realistisch is, geeft GAE het opstapje naar: “Gevraagd wordt (aan de aandeelhouders) om tot die duidelijkheid er is het nog resterende bedrag uit het investeringsprogramma van 2016 flexibel in te zetten voor behoud van de luchthaven” (blz. 13).

‘Die duidelijkheid’ is er nu al. Net te doen of dat niet zo is, is een nogal doorzichtige truc om raads- en statenleden onder druk te zetten en een blanco cheque af te dwingen. Een andere strategie hebben wij in het zeer warrige stuk niet kunnen ontdekken. Het stuk heeft het over een “realistische toekomstverwachting en solide financieringsbasis”, maar beide ontbreken. De centrale boodschap is een verzoek om meer geld. Geen spoor van een realistische inschatting van de potentiele opbrengsten. Geen antwoord op de vraag hoe het verder moet als over een paar jaar ook de resterende 25 miljoen euro op is.

Overdrijving om schrik aan te jagen
Het stuk staat bol van de overdrijving van de maatschappelijke betekenis van het vliegveld. GAE geeft hoog op van “de bijdrage aan de bereikbaarheid en het vestigingsklimaat voor de regio” (blz. 7). Maar wat stelt dat voor met zo weinig commercieel vliegverkeer? Wat is de “onmisbare economische waarde”(blz. 1) als GAE erg veel belasting geld opslokt in ruil voor enkel vakantiecharters?
Voor de traumaheli valt relatief simpel een andere locatie te vinden (hoewel ze zonder GAE ook kunnen blijven waar ze zitten). Voor de medische vluchten kan bijvoorbeeld de luchthaven Leeuwarden gebruikt worden. Die wordt daar nu ook al voor gebruikt. Verder transport van of naar het UMCG kan dan per heli, dat zal in totaal op zijn hoogst 10 minuten extra tijd kosten.

De werkgelegenheid op de luchthaven wordt schromelijk overdreven. Meegerekend wordt bijvoorbeeld de werkgelegenheid in de bedrijfsverzamelgebouwen bij het vliegveld. Die bedrijven hebben niets te maken met luchtvaart. Met de vereiste miljoenensteun zou het bovendien gaan om een buitensporig duur banenplan voor de directe werkgelegenheid.

Ook de kosten van sluiting worden schromelijk overdreven. De genoemde economische kosten van 132 miljoen euro lijken totaal uit de lucht gegrepen. Je moet die kosten bovendien afzetten tegen de besparing van de tien miljoen euro per jaar die nu nodig is om de luchthaven overeind te houden. De terugverdientijd van zelfs dat absurde bedrag van 132 miljoen euro is dan behoorlijk kort en economisch aantrekkelijk. Bovendien moet je dan de economische opbrengst van een alternatieve bestemming, bijvoorbeeld woningbouw, meenemen. Als van de 240 hectare vliegveldterrein een derde deel wordt herontwikkeld gaat het al gauw op honderden miljoenen. Ook de waardestijging van de bestaande huizen rond de luchthaven (en de WOZ-opbrengsten) moet dan worden meegeteld.

Gemeenteraden en Staten kunnen eigenstandig beslissen over sluiting
Op blz. 30 beweert GAE dat een wetswijziging nodig is om de luchthaven te kunnen sluiten. Dat is gewoon niet waar en lijkt bedoeld om de raads- en statenleden onder druk te zetten. Gesuggereerd wordt dat zij niet eigenstandig tot dat besluit kunnen komen. Het is anders. Een besluit van de aandeelhouders om de NV GAE te beëindigen, heeft tot gevolg dat er geen vergunninghouder meer is. De vergunning (het luchthavenbesluit) heeft zonder vergunninghouder geen juridische betekenis meer. Dat werd recentelijk bevestigd door de Directeur Luchtvaart van het ministerie naar aanleiding van vragen van Leefbaar Tynaarlo.

Artikel 8.1 van de Wetluchtvaart bepaalt: ”Luchthavens van nationale betekenis zijn: a. de luchthaven Lelystad, b. de luchthaven Eelde, c. de luchthaven Maastricht, en d. de luchthaven Rotterdam”. Nergens staat dat eigenaren van een luchthaven deze ook moeten exploiteren. Als de eigenaren besluiten de exploitatie te stoppen is artikel 8.1 voor Eelde een ‘dode letter’. Daar zijn er wel meer van. Lelystad staat ook in artikel 8.1, maar functioneert niet als luchthaven van nationaal betekenis en groot commercieel verkeer is daar (nog) niet toegestaan. Als de aandeelhouders besluiten de exploitatie te stoppen, kan ‘Eelde’ geschrapt worden uit artikel 8. Maar dat is geen voorwaarde voor een besluit van de aandeelhouders om GAE te sluiten. Zo simpel is het.

Staatssteun
Waar het begrip ‘veiligheid’ 56 maal wordt genoemd, daar ontbreekt het woord ‘staatssteun’. B&W en GS schreven in hun brief van 31-1-2020 terecht: “Pas als meerdere scenario’s zijn ontwikkeld en doorgerekend kunnen wij als aandeelhouders in eerste instantie bepalen of wij GAE überhaupt staatssteunproof kunnen helpen”. Nog los van de vraag “of wij dat ook wenselijk vinden”. De enige manier om hierover zekerheid te verkrijgen is een toetsing door de Europese Commissie, als de aandeelhouders al zouden besluiten het resterende deel van de 46 miljoen te gebruiken voor verliesafdekking.
Ook de Luchtvaartnota wijst hierop: “Als er bijdrages worden gedaan, bijvoorbeeld door provincies, dan moeten ze zich houden aan de Europese regels voor het verlenen van staatssteun” blz.77). Kennelijk vond de minister van I&W het nodig dit nog eens expliciet te vermelden.

De coronacrisis wordt te pas en te onpas als excuus gebruikt, maar de huidige problemen zijn in werkelijkheid het gevolg van het mislukken van de hub-strategie.
De passagiersaantallen waren al gekelderd vóór de coronacrisis. Door die crisis heeft de luchthaven echter een beroep kunnen doen op de NOW-regeling. Over de periode april-juni werd 470.000 euro ontvangen. Voor het jaar om is zal die steun zijn opgelopen tot meer dan een miljoen euro. Het werkelijke exploitatieverlies is dus geen 2, maar
3 miljoen euro. Hier bovenop komt de NEDAB-subsidie, die GAE ook nog krijgt.

Geen realistische businesscase
Er is geen toekomstvisie en vooral geen businesscase. Het enige perspectief dat wordt geboden is: meer lesvluchten. En meer proef- en oefenvluchten met grote vliegtuigen en meer militaire vluchten. Die vluchten leveren geen noemenswaardige inkomsten op.
Neem die 50.000 voornamelijk circuitvluchten. Dat zijn 25.000 landingen, die volgens de havengeldregeling maximaal 340.000 euro opleveren (25.000 x 90 % x € 14,80). Dit staat in geen enkele verhouding tot de pakweg 10 miljoen euro per jaar die het kost om de luchthaven overeind te houden. Hoe je het ook uitrekent, puur financieel of een met maatschappelijke kosten-batenanalyse, het is onzinnig om lesvluchten aan te gaan trekken.

De businesscase baseren op lesvluchten is ook een riskante strategie, doordat overal duizenden banen verdwijnen in de luchtvaart. Ook bij de KLM. Veel piloten zullen werkloos worden. Nog meer dan na de kredietcrisis en toen was de KLM-luchtvaartschool (KLS) al op sterven na dood. Daar komt bij dat er vanwege de hausse in de luchtvaart van de afgelopen jaren honderden piloten in de opleiding zitten, die na het voltooien zeer waarschijnlijk werkloos zullen worden. Ook zal het heel moeilijk tot onmogelijk worden om een financiering van de vliegopleiding te krijgen. Al deze problemen zullen nog vele jaren gaan duren. Het is zeer de vraag of de KLS dat zal overleven.

Vliegscholen op Eelde geven onacceptabel veel overlast
De lesvluchten leveren zeer weinig op, maar geven wel zeer veel overlast. De enige die ervan profiteert is de KLS. Maar waarom zou je als regionale overheid een particulier bedrijf als een vliegschool met vele miljoenen per jaar steunen? Vooral ook omdat de ervaring leert dat de KLS lak heeft aan de omgeving en met stokoude vliegtuigen vliegt, die zeer veel herrie en vervuiling van CO2, stikstof en zeer verontrustende loodemissies geven. Bovendien zijn er alternatieven genoeg voor de vliegscholen.

Op Lelystad is voorlopig meer dan genoeg ruimte blijkt uit deze factsheet. Daar komt het overgrote deel van de vliegschool ook net vandaan. Mocht Lelystad opengaan en groeien naar 45.000 bewegingen voor groot verkeer, dan is daar voorzien in een parallelbaan voor het klein vliegverkeer, zoals de lesvliegtuigen. Rond Lelystad liggen geen dorpen en wordt aanzienlijk minder hinder veroorzaakt. Op Maastricht is ook meer dan genoeg ruimte.

Veel opleiders doen de basisvliegopleiding op vliegvelden in dun bebouwde gebieden. De KLM deed dat tot voor kort in de VS. De verkeersprognoses waar de MER en de natuurvergunning van Eelde op zijn gebaseerd gaan ervan uit dat de basisopleiding wordt uitbesteed. Het is nergens voor nodig en zeer onwenselijk om die opleiding in Nederland te gaan doen.

Ook het aantrekken van militaire en oefenvluchten met grote vliegtuigen heeft ernstig negatieve gevolgen voor de omgeving. En ook die leveren weinig op. Nu al zijn 400 militaire vliegbewegingen en 43 circuitbewegingen met grote (straal)vliegtuigen toegestaan. Die ruimte wordt niet of slechts voor een gering deel gebruikt. Ook dit deel van de businesscase lijkt al bij voorbaat mislukt. Kortom, wat krijgt de regio terug voor de tientallen miljoenen die zij al in GAE heeft gestoken en de tientallen miljoenen die nu weer gevraagd worden? Geluidsoverlast, schade voor de toeristische sector en extra vervuiling.

Visiestuk van GAE is verhullend en op vele punten onzinnig
Het visie- en strategiestuk van de GAE-directie is verhullend: “een commercieel profiel met een gezonde mix van passagiersverkeer, general aviation en vastgoedontwikkeling in combinatie met een brede maatschappelijke basis is het meest realistisch”. Welke maatschappelijke basis bedoelt men? In de alledaagse praktijk zijn het 90% lesvluchten met verouderde en vervuilende toestellen die overlast bezorgen aan de 36.000 inwoners van de tien dorpen in de omgeving van Eelde.

Gewoon onzin is: “Het daadwerkelijke toekomstbeeld wordt grotendeels bepaald door de inhoud van de Luchtvaartnota 2020”. De Luchtvaartnota is duidelijk: het Rijk geeft geen geld. De GAE-directie schrijft: “Het grotere economische en maatschappelijke belang van de luchthaven, regionaal en landelijk, staat voorop”. Op geen enkele manier wordt dit economische en maatschappelijke belang onderbouwd. Dat is ook moeilijk, zo niet onmogelijk. Het maatschappelijk draagvlak is verdampt na het mislukken van het investeringsscenario en de baanverlenging die niets opleverde. Opgeteld werd sinds 2013 meer dan 50 miljoen euro belastinggeld van de noorderlingen weggegooid, zonder enig maatschappelijk of economisch rendement.

VOLE vertrouwt erop dat onze volksvertegenwoordigers zich niet langer laten chanteren door de lobby rond GAE en het belang van de inwoners voorop stellen.

27 september 2020
Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde