Luchtvaart   Het is onvermijdelijk: KLM moet krimpen. Hoog tijd dat de politiek het bedrijf met zijn irrelevantie confronteert, schrijven Harald Buijtendijk en Eke Eijgelaar.

 

Luchtfoto van een vliegtuig op een landingsbaan van Schiphol  Foto Peter Bakker/ANP

Vorig jaar redde het kabinet KLM, zodat de positie van Schiphol en het wereldwijde bestemmingennetwerk ook veiliggesteld kon worden. Vorige week werd bekend dat KLM bijna 6,5 miljard euro overheidssteun ontving: nog meer dan eerder werd aangenomen. KLM speelt ondertussen al jarenlang een sleets politiek spel met technologische innovatie om de illusie te wekken dat dit netwerkmodel een toekomst heeft, ondanks snel naderende milieulimieten. Met zuinigere vliegtuigen, duurzame brandstoffen en futuristische vliegtuigontwerpen worden fiscale maatregelen en strategische krimp van tafel gehouden. De klimaattop COP26 in Glasgow en recente uitstootcijfers laten echter zien dat systeemveranderingen in de luchtvaart onvermijdelijk zijn.

Om de temperatuurstijging op aarde onder de minimale 2 graden Celsius te houden, zoals vastgelegd in het klimaatakkoord van Parijs, heeft ons kabinet zich vastgelegd op reductiedoelen van 49 procent in 2030 en 95 procent in 2050. Internationaal is inmiddels ‘netto-nul’ in 2050 de norm. Met name de luchtvaart ligt met deze doelstellingen op ramkoers. Hoog tijd voor Den Haag om alternatieven expliciet te maken.

De bijdrage van Nederlandse luchtvaartemissies aan klimaatverandering is al decennia duidelijk, maar ingegrepen werd er tot nu toe nauwelijks. Netwerkluchtvaartmaatschappij KLM is de grootste gebruiker van thuisbasis Schiphol. KLM streeft naar „winstgevende groei”. Toegang krijgen tot iedere markt die de netwerkkwaliteit vergroot stond en staat hierbij centraal. Een dogma dat al decennialang door de Rijksoverheid ondersteund wordt. In 2020 was die groei verder weg dan ooit. De Covid-19 pandemie bracht de mondiale luchtvaart nagenoeg tot stilstand, maar in 2021 is er geleidelijk herstel. De situatie van KLM was hiervoor echter al complex.

Zo heeft Nederland – in tegenstelling tot nabijgelegen mondiale luchtvaart-hubs – geen natuurlijke thuismarkt die een groot vliegveld legitimeert. In 2019 bestond grofweg een derde van de KLM-passagiers uit overstappers die Nederland niet aandoen. De locatie van Schiphol is bovendien maar beperkt geschikt voor een mondiale hub. Zo werd het groeiplafond van 500.000 vluchten al in 2017 bereikt. Omzeiling van dat groeiplafond via Lelystad, ligt met alle debatten over gezondheidseffecten en klimaat niet meer voor de hand.

Technische uitdaging
Bij het legitimeren van KLM’s netwerkmodel speelt innovatie al jarenlang een belangrijke rol. Ook als het gaat om het uitstootprobleem. KLM ziet de oplossing hiervoor in een combinatie van vlootvernieuwing, compensatieprogramma’s en met name duurzame vliegtuigbrandstof. Het bedrijf reduceert duurzaamheid zo tot een technische uitdaging. Groei wordt gepresenteerd als voorwaarde voor het realiseren van toekomstige emissiereductietechnologie. Andere maatregelen – zoals groeiremming met behulp van fiscale instrumenten – worden gehekeld. Die brengen immers de „gelijke concurrentievoorwaarden” in de sector in gevaar. Dat die gelijke voorwaarden er in Nederland nooit waren, en dat als dit wel zo zou zijn KLM niet meer had bestaan als zelfstandig opererende maatschappij, blijft altijd buiten elke discussie.

KLM heeft Schiphols huidige groeiplafond dan ook altijd gezien als een beperking die „nieuwe investeringen in de modernisering van de vloot” bemoeilijkt, waardoor het minder goed in staat zou zijn „duurzamer te vliegen”. Innovatie vervult dus ook een politieke functie: het houdt alternatieven van tafel en creëert onderhandelingsruimte.

En met succes. Tot op de dag van vandaag lijken Nederlandse regeringen er heilig van overtuigd dat het netwerk van KLM essentieel is voor Nederland. Eén van de voorwaarden van de Rijksoverheid voor financiële steun was zelfs dat KLM de kwaliteit van het netwerk vanaf Schiphol tijdens de pandemie op peil zou houden.

Beloftes van mogelijke toekomstige technologie – zoals futuristische vliegende vleugels – helpen KLM om schijnzekerheden te creëren in situaties van blijvende onzekerheid. De recente aankondiging om de eigen klimaatdoelen door een initiatief van milieuorganisaties en kennisinstellingen te laten doorrekenen op haalbaarheid (het science-based targets-initiatief), verandert hier weinig aan.

Doodlopende weg
Innovatie in de huidige vorm mag KLM misschien geleidelijk duurzamer maken; binnen de snel naderende planetaire grenzen heeft het als traditionele netwerkluchtvaartmaatschappij simpelweg geen toekomst. Hoogleraar economie Henriëtte Prast betoogde in mei in NRC dat ook banken en analisten geen vertrouwen meer hebben in het bedrijf.

De Nederlandse overheid gaat door op een doodlopende weg als het KLM miljarden euro’s staatssteun verleent zonder met alternatieven te komen. Onlangs gaf het bedrijf aan tijdens de pandemie zoveel mogelijk te vliegen om het netwerk in de lucht te houden – keurig volgens de voorwaarden van het kabinet. De vraag is: voor wie? Zakelijke frequent flyers – een belangrijke klantengroep van netwerkmaatschappijen – verkiezen Zoom en hun werkgevers snijden in reisbudgetten. De vrees is dat deze markt permanent is gekrompen. Een kans om ook KLM strategisch te laten krimpen.

Past een KLM met een point-to-point model van rechtstreekse vluchten bijvoorbeeld niet beter in de toekomst van Nederland dan een KLM dat vergroeid is met het huidige hub-and-spoke model, waarbij passagiers op Schiphol overstappen? Dat verlaagt de uitstoot aanzienlijk en schept ruimte om het vluchtvolume in lijn te brengen met de nog zeer beperkt beschikbare volumes aan duurzame brandstoffen.

Dergelijke transities gaan niet zomaar. KLM is vergroeid geraakt met de status quo van Schiphol als mondiale hub. Het kan hier moeilijk zelf van afwijken. Het is daarom nu aan de politiek om visie te tonen en KLM te confronteren met de eigen onvermijdelijke irrelevantie. Onze (klein)kinderen plukken hier straks de vruchten van.

Harald Buijtendijk en Eke Eijgelaar zijn onderzoekers duurzaam toerisme en vervoer aan Breda University of Applied Sciences.