Passagiersaantallen dalen
De passagiersaantallen op luchthaven Eelde dalen nu al een paar jaar. Niet alleen in
verrassend omdat de gemiddelde groei in Nederland in de eerste 5 maanden van
2011 rond de 15% ligt. Bovendien zijn in het zomerprogramma van Eelde ook nog
twee extra bestemmingen opgenomen.
Een simpele rekensom leert dat in mei 2010 er 140 chartervluchten aankwamen en
weer vertrokken. Zij vervoerden ca. 17.375 passagiers. Dat komt neer op een
gemiddelde van 124 passagiers per toestel, waar er meestal 180 in kunnen.
In mei 2011 was er sprake van 158 chartervluchten die 15.817 passagiers vervoerden.
De bezettingsgraad moet dan gedaald zijn naar ca. 100 passagiers per toestel. De
getallen zijn geflatteerd. Passagiers van de lijndienst naar Engeland zijn meegeteld.
Het is niet onaannemelijk dat Transavia zijn zomerschema vanaf Eelde voor 2012
grondig zal herzien. Een inkrimping kan GAE in grote problemen brengen.
Met de lengte van de baan heeft dit allemaal niets te maken want in 2008 vervoerde men in mei ca. 5.000 passagiers meer, met minder bestemmingen.
Kennelijk is er wat anders aan de hand. Ten eerste is in heel Europa de chartermarkt aan het teruglopen.
Business plan achterhaald
De luchthaven heeft een businessplan gemaakt in 2003. Op basis hiervan voorspelde Buck Consultants in 2005 een groei naar 650.000 passagiers in 2015. Toevallig precies zoveel als de geluidsruimte toeliet. Voorwaarde was wel een langere baan, ruimere openstelling en voor verdere groei een grotere geluidscontour. Van dat laatste heeft staatssecretaris Atsma onlangs gezegd dat van de huidige contour niet wordt afgeweken. Hoewel Groningen Airport Eelde in zijn geactualiseerde businessplan van 2008 uitgaat van maar 514.000 passagiers in 2017 is dit nog steeds een verviervoudiging van het huidige aantal. Deze optimistische plannen zijn door de commissarissen en de aandeelhouders goedgekeurd en door het ministerie van I&M aanvaard.
Tegen het Aanwijzingsbesluit van de minister dat baanverlenging mogelijk moet
maken, is door diverse personen en organisaties bezwaar gemaakt. Deze procedure
heeft een lange geschiedenis en velen worden er inmiddels moe van, maar de
bezwaren, met name het gebrek aan levensvatbaarheid, raken wel de kern van het
probleem Eelde. Het zijn grootse plannen die ook nog eens de nodige schade
aanrichten aan de leefomgeving van mens en dier terwijl er nauwelijks een
economisch perspectief voor is.
Het Noorden is te dun bevolkt om voor een stevige groei te zorgen en een langere
baan zal de bevolking niet doen toenemen. Het zal wel de kosten van de luchthaven
opdrijven en de winstgevendheid onder druk zetten. Afschrijvingen verdubbelen naar 1,5 miljoen en rente gaat van 3 ton inkomsten naar 5 ton uitgaven. Als alle
voorspellingen uit het businessplan uit zouden komen, zitten we in 2017 nog met een klein verlies van een ton. Maar als er onverhoopt minder passagiers zijn, zeg 300.000 wat een ruime verdubbeling is van het huidige aantal, dan loopt het verlies op naar een kleine twee miljoen. Zo’n risico analyse ontbreekt in de plannen.
Security en luchtverkeersleiding steeds zwaardere kostenpost
Of een luchthaven nu groot of klein is, als er met grote toestellen internationaal
gevlogen wordt moet men voldoen aan Europese veiligheidseisen. Passagiers en
bagage gaan door scanners. Er zijn vaste protocollen waar de luchthaven zich aan
moet houden om de veiligheid te waarborgen. De hieraan verbonden kosten zijn niet gering.
Daarnaast heeft de luchthaven verkeersleiding nodig. Deze wordt verstrekt door de
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Dit zijn voornamelijk vaste kosten voor
verkeerstoren, personeel en onderhoud. In principe worden de kosten hiervan
verhaald op de luchtvaartmaatschappijen, die gebruik maken van de luchthavens. Als een luchthaven weinig vliegtuigen krijgt af te handelen, kan ze ook maar zeer beperkt de kosten van luchtverkeersleiding terugverdienen. In 2008 werd op Eelde ongeveer
€ 400.000 gedeclareerd bij de vliegmaatschappijen terwijl de totale kosten van luchtverkeersleiding op Eelde ongeveer € 2.800.000 beliepen. Het tekort van
€ 2.400.000 werd door het ministerie vergoed aan LVNL. Inmiddels heeft de
Nederlandse regering besloten tot afbouw van deze rijksbijdragen. Ook vanuit
Brussel heeft men bezwaar tegen deze vorm van kruissubsidie van regionale
luchthavens uit oogpunt van eerlijke concurrentie met andere luchthavens.
Extra lasten aandeelhouders € 2,4 miljoen per jaar
Het is inmiddels duidelijk dat het ministerie de tekorten op luchtverkeersleiding van
de regionale vliegvelden niet meer wil afdekken. Deze zullen door de luchthavens
zelf moeten worden opgebracht. Wel blijft er een mogelijkheid dat regionale
overheden een bijdrage leveren om de tekorten aan te vullen. Voor Eelde zou dit
betekenen dat de huidige aandeelhouders een bedrag van ruim 2,4 miljoen euro per jaar extra zouden moeten gaan bijdragen, want het is wel duidelijk dat de luchthaven dit momenteel niet kan opbrengen.
In het businessplan wordt nog met geen woord gerept over deze toekomstige
ontwikkelingen.
Concurrentie vanuit Lelystad bedreigend
In de Tweede kamer is inmiddels een breed draagvlak voor de ontwikkeling van
Airport Lelystad met een baan van 2100 meter en volledige luchtverkeersleiding. De
bedoeling is dat Lelystad de vakantie charters van Schiphol gaat overnemen als
Schiphol aan het maximum aantal toegestane vliegbewegingen van 510.000 zit. De
verwachting is dat de uitbreiding van Lelystad in 2015 gerealiseerd gaat worden. Als Transavia van Schiphol naar Lelystad zou verhuizen is het niet ondenkbaar dat ze haar vluchten vanaf Eelde ook daarheen verplaatst. De afstand Groningen – Lelystad is maar 130 km, 1,5 uur met de auto. Voor Eelde is dit de ernstigste bedreiging voor haar voortbestaan.
drs. Ph.W.G. Boucher