Op het festival Let’s Gro hielden Carlo van de Weijer (TU Eindhoven) en Geert Kloppenburg (expert duurzame mobiliteit Urgenda) twee presentaties en gingen in debat met het publiek. Frits Poelman deed verslag in het Dagblad van het Noorden. Mobiliteitsgoeroe Geert Kloppenburg heeft zich voor een karretje laten spannen waar hij in dit geval weinig verstand van had. Hoognodig om een zakelijk en kritisch tegengeluid te laten horen. Groningen Airport Eelde met een omzet van 5 miljoen en dit jaar een verlies van 4 miljoen heeft natuurlijk niets meer met een realistisch toekomstbestendig scenario te maken en evenmin met duurzaamheid. Het is niet meer van deze tijd dat de noordelijke overheden hier maar geld in blijven pompen. Let’s Gro moet kennelijk de publieke opinie een beetje masseren zodat de miljoenen weer soepeltjes opgestookt kunnen worden.

Hoe lang accepteert de burger dit nog?

Philippe Boucher

Open brief

Mobiliteitsgoeroe: ‘Vliegveld is voor regio essentieel’
Discussie Carlo van de Weijer en Geert Kloppenburg op festival Let’s Gro
Dagblad van het Noorden 7-11-2017 door Frits Poelman

Aan:
Geert Kloppenburg

Geachte heer Kloppenburg,

Uw bijdrage op het inspiratie festival “Lets Gro” moet gezien worden als een warm pleidooi voor de luchtvaart in het algemeen en Groningen Airport Eelde in het bijzonder. Uw betoog past in het rijtje van positieve vergezichten over GAE, dat om de zoveel jaar weer de kop opsteekt. En dat gebeurt altijd als er weer centjes van de overheid op tafel moeten komen. Luchthaven Eelde heeft in zijn ruim 80-jarig bestaan nog nooit een cent winst gemaakt. De verliezen lopen de laatste jaren op van 500.000 euro naar ca. 2,4 miljoen in 2016 op een omzet van nog geen 5 mln. En voor 2017 verwacht de luchthaven een verlies van 4 mln. De extra kosten ontstaan door reclamecampagnes, marketing inspanningen, subsidies aan luchtvaartmaatschappijen en door groeiende uitgaven aan beveiliging en logistiek.
In de verliezen is nog niet meegerekend de kosten voor luchtverkeersleiding van ruim. 2 mln die momenteel feitelijk nog door Schiphol gedragen worden. Europese wetgeving gericht op eerlijke concurrentie stelt als eis dat iedere luchthaven de kosten voor luchtverkeersleiding zelf moet dragen. Al in 2015 is deze regel ingegaan maar in Nederland is invoering nog een poosje uitgesteld. ( Zie beleidsnota Mansveld, IenM/BSK-2013/133412 )
Eelde en Maastricht krijgen door lobby vanuit de politiek nog even respijt voor ze de rekening krijgen.

Het is de vraag of al deze subsidies ook nut hebben.
Er wordt steeds geroepen dat het gaat om de bereikbaarheid van het stedelijk centrum Groningen-Assen. Maar als we kijken naar de gebruikers, dan zijn dit voornamelijk vakantiegangers in de zomer. En in de winter is er nog een verbinding met de Canarische eilanden. Van de 17 vluchten per week in de zomer maken er 12 een tussenlanding op Eindhoven of Rotterdam om nog extra passagiers op te halen omdat Eelde onvoldoende passagiers weet aan te trekken. Dit heeft te maken met de zwakke markt, geringe bevolkingsdichtheid en het beperkte aanbod aan bestemmingen. Niet voor niets zijn Ryanair, Vueling en onlangs Transavia van Eelde vertrokken. Ook de wintersportvluchten zijn gestaakt. De markt was te dun volgens Transavia directeur ten Brink. De tussenlandingen kosten per vlucht 2000 liter kerosine extra en 1,5 uur tijdverlies plus nog eens extra landingsrechten voor de vliegmaatschappij. Daarmee is Eelde kampioen luchtvervuiler per passagier. Ook voor de lijndiensten geldt dat de lijnen naar Londen en Kopenhagen een lage bezetting hebben van 40% en daarmee per passagier ook bovenmatig vervuilen. KLM heeft een gemiddelde bezetting van 85 à 90%. De CO2 uitstoot per passagier is daarmee stukken lager. Op Schiphol opstappen heeft een duidelijk milieu voordeel. De lijn naar Kopenhagen wordt met 1,5 mln subsidie per jaar in stand gehouden (€ 50,- per enkele reis voor een ticket van € 100,-.)
De enige lijndienst die het redelijk doet met ruim 70% bezetting is die naar Gdansk.
Dit valt natuurlijk allemaal niet vol te houden op de lange termijn.

Dan is het ook de vraag om hoeveel mensen het eigenlijk gaat waarvoor we dit allemaal doen?
Van de 2,3 mln reisbewegingen uit het primaire marktgebied van Eelde maakt maar 4% gebruik van GAE, 70% van Schiphol, 11% van Bremen, 7% van Düsseldorf en nog eens 7,5% van overige luchthavens in Duitsland, Nederland en België. Als Eelde dicht zou gaan gaat het maar om een miniem aantal reizigers die een andere vertrekluchthaven moet opzoeken. Daar zal de regio hoegenaamd geen last van hebben. Als Luchthaven Lelystad open gaat is er zelfs een kans dat veel noordelijke reizigers niet meer voor Bremen of Düsseldorf kiezen maar aan Lelystad de voorkeur geven. Ook dat zal een voordeel voor het milieu zijn en voor de bv Nederland.
U stelt dat jongeren echt niet meer met de bus op vakantie gaan. Het is jammer om dit soort algemeenheden te debiteren die niet op feiten berusten maar wel een bepaald sfeertje scheppen. Flixbus die dagelijks internationale verbindingen vanuit Groningen verzorgt vervoerde in 2016  200.000 passagiers, 30% meer dan luchthaven Eelde en dat zonder een cent subsidie.

De denkfout die voortdurend gemaakt wordt en waar u in meegaat, is dat men niet uitgaat van een serieuze marktvraag of maatschappelijk probleem waar een vliegveld mogelijk een oplossing voor is, maar dat men met een slecht renderend vliegveld in zijn maag zit. Wat kunnen we nog verzinnen om de patiënt in leven te houden? Drones die medicijnen naar de waddeneilanden vervoeren of studenten die snel tussen Londen en Groningen kunnen reizen, of funshoppen in Londen met een dagtrip. Er is geen sprake van een echte marktvraag noch van een maatschappelijk probleem. Er is alleen sprake van een ziek vliegveld.

En dan nog dit: “De stad van de toekomst heeft een vliegveld nodig om aantrekkelijk te blijven voor al die bewoners, bezoekers en bedrijven” betoogt u.
Misschien gaat dit op voor een miljoenen-stad maar voor Groningen met 200.000 inwoners gaat dat niet op. Het spoor, de bus en de auto zijn voor de bereikbaarheid van Groningen toereikend. Nederland heeft een heel dicht en goed werkend mobiliteitsnetwerk.
Eerdere onderzoeken naar de toekomst en betekenis van luchthaven Eelde becijferden een maximum aantal reizigers van 300.000 (SEO 2013, 2016). Voor een sluitende begroting zijn er minstens 1,5 mln nodig. Eelde had in 2016 150.000 reizigers, tien maal te weinig. Dat laat zien dat Eelde vrijwel zeker een bodemloze put zal blijven. Er zal voortdurend overheidsgeld bij moeten. Ook bleek uit onderzoek (Alsem Strategie 2004) dat de luchthaven geen rol speelt als vestigingsplaats factor. Bedrijven komen om andere redenen naar het Noorden.
De wens om Eelde in stand te houden berust op puur politieke en psychologische factoren. Het idee dat je niet meer meetelt als regio als je geen luchthaven hebt. Volstrekte onzin.
Ik denk dat Eelde over een paar jaar sluit als luchthaven voor groot commercieel verkeer en omgezet wordt in een groen vliegveld voor de kleine luchtvaart en zakenjets onder regie van de Provincie Drenthe.
Tenslotte is er nog een onderbelichte kant aan de hele zaak. Het gebied waar GAE gevestigd is, is een uniek woongebied voor de mensen die in Groningen of Assen werken. Met veel natuur, rust, ruimte en een prachtig cultuurlandschap. Door alsmaar te hameren op de noodzaak van een vliegveld en meer economische bedrijvigheid rond de luchthaven, gooit men overboord wat dit tussengebied aantrekkelijk maakt om te wonen voor wie in het drukke stedelijk gebied werkt. Een aantrekkelijk woongebied is ook een vestigingsplaats factor voor een bedrijf, dat wordt wel eens vergeten.
U schrijft op het web over uw werkmethode, “Ik baseer alles op feiten, cijfers en werkend vanuit een visie om tot hands on oplossingen te komen.” Klinkt goed. Jammer dat u zich dit keer voor het verkeerde karretje hebt laten spannen zonder al te veel kennis van zaken.

Met vriendelijke groet,

Philippe Boucher
Econoom