Wat u nog moet weten over vliegveld Eelde

 

Raadsleden en Statenleden moeten beslissen over de toekomst van Groningen Airport Eelde. Maar zijn de cijfers van de rapporten waarin de verschillende scenario’s zijn doorgerekend wel betrouwbaar?

De vliegtuigen voorgoed aan de grond houden of van Eelde een ’toegangspoort van het Noorden’ maken? Voor die keuze, die gepaard gaat met een investering van maximaal 46 miljoen euro, staan bestuurders van betrokken gemeenten en provincies. De gevolgen van de scenario’s afbouwen en investeren zijn doorgerekend in vijf rapporten die uitmonden in een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA).
    Wij denken echter dat er in deze MKBA fouten zijn gemaakt. Een ieder die de analyse heeft doorgenomen is opgevallen dat het gedomineerd wordt door reistijdbaten. Dit is de tijdwinst die een Noord-Nederlander behaalt wanneer hij of zij vanaf Eelde kan vliegen en niet naar Schiphol, Lelystad of Bremen hoeft uit te wijken. Deze cijfers zijn echter onrealistisch hoog. Dit komt doordat geen correctie is gemaakt voor zogenaamde transitpassagiers. Dit zijn passagiers die wel op Eelde landen, maar voor wie dit niet de eindbestemming is, en dus doorvliegen. Het gaat om 40.000 tot 80.000 passagiers op een totaal van 220.000 tot 409.000.
    Verder is men ervan uitgegaan dat álle passagiers Noord-Nederlanders zijn. Natuurlijk zijn er andere Nederlanders en buitenlandse toeristen die gebruik maken van de luchthaven. Is het investeringsscenario niet juist bedoeld om meer buitenlandse toeristen of zakenreizigers aan te trekken? Aan deze passagiers mogen in een Noord-Nederlandse MKBA geen reistijdbaten worden toegerekend.
    Kanttekeningen zijn ook te plaatsen bij de werkgelegenheidscijfers. Beide scenario’s hebben nagenoeg dezelfde netto impact op werkgelegenheid: plus 138 fte bij investeren en min 136 fte bij afbouwen. De MKBA concludeert vervolgens echter dat investeren 6,2 miljoen euro aan maatschappelijke baten oplevert, terwijl afbouwen 18,9 miljoen kost. Vreemd genoeg wordt ook gesteld dat bij afbouwen slechts 51 fte aan personeel (exclusief luchtverkeersleiding) hoeft af te vloeien. Het vermoeden rijst dat de maatschappelijke kosten van afbouwen wel eens veel lager kunnen zijn dan de gestelde 18,9 miljoen.
    In het investeringsscenario wordt 10 miljoen euro in een fonds gestopt voor de ontwikkeling van nieuwe routes. Dit geld is bedoeld voor een tegemoetkoming aan de nieuwe vervoerder voor opstartverliezen en een half miljoen euro per jaar aan marketing per nieuw opgezette route. Momenteel telt Eelde elf bestemmingen en 220.000 passagiers. Wanneer men in 2026 wil verdubbelen naar 409.000 passagiers, lijkt het aantal bestemmingen dus ook te moeten verdubbelen. Maar als men zoveel nieuwe routes wil opstarten en ook de vervoerders wil compenseren voor opstartverliezen, is een routefonds van 10 miljoen euro waarschijnlijk niet toereikend.
    Tenslotte merken wij op dat eventuele kosten voor luchtverkeersleiders achterwege zijn gelaten. Deze betaalt Eelde nu niet zelf en daar wil Den Haag verandering in brengen. Omdat deze kosten 2 miljoen euro per jaar bedragen en Eelde dat momenteel niet zelf kan opbrenegen, krijgt het vliegveld tot 2020 om kosten te besparen. De kans is groot dat Eelde vanaf 2020 zelf met deze 2 miljoen per jaar over de brug moet komen. In de MKBA is deze bijdrage niet meegenomen.
    Onze conclusie is dat de uitkomsten van de scenario’s afbouwen en investeren een stuk dichter bij elkaar liggen dan dat zij nu suggereren. Laat duidelijk zijn dat dit schrijven op geen enkele manier de interpretatie van de rapporten wil beïnvloeden. Interpretatie is voor de politici. In een debat met zo veel emotie zijn zij echter wel gebaat bij betrouwbaardere cijfers.

 

Jasper Been is voorzitter van Dwars GroenLinkse jongeren in Groningen
Paul Elhorst is hoogleraar regionale economie aan de RUG