spacer
header
Home
Welkom
Zoekindex
Actueel nieuws
Berichten en opinies
Nieuwsbrief artikelen
Standpunten
Kennisdomein
Belangrijke procedures
Vereniging VOLE
Luchthaven Eelde
Contact met VOLE
Klachtenbehandeling
Downloads
Cartoons
Links
Zoeken
 
Home arrow Nieuwsbrief artikelen

Nieuwsbrief artikelen
Klachten bij de Europese Commissie
Geschreven door VOLE   
dinsdag 04 november 2008

Klachten bij de Europese Commissie


De Europese Commissie is naar aanleiding van ingediende klachten gestart met het onderzoek naar de staatssteun aan de luchthaven die in strijd is met de Europese staatssteun - en mededingingsregels. De klachten betreffen:

  • het gedurende tien jaar afdekken van het exploitatieverlies door de regionale overheden met een jaarlijkse bijdrage van € 1 miljoen;
  • afkoopsom in 2001 door de staat van het rijksaandeel in toekomstige exploitatieverliezen ten bedrage van € 4,3 miljoen; 
  • afkoopsom in 2001 door de staat van € 2,9 miljoen wegens derving van toekomstige opbrengsten uit groot lesverkeer; 
  • een Rijksbijdrage in 2001 van € 2,7 miljoen aan het project ‘Afwatering bestaande baan’; 
  • een Rijksbijdrage eind 2003 van € 18,6 miljoen ten behoeve van baanverlenging 
  • de staatssteun aan de firma Ryanair in de vorm van kortingen op de landingsgelden verstrekt door de N.V. Groningen Airport Eelde 
  • de staatssteun aan de Luchtverkeersleiding op Eelde ter compensatie van de exploitatieverliezen van € 4,0 miljoen per jaar over de periode 1998-2007.
Deze bijdragen zijn niet aangemeld bij de Europese Commissie. Het is niet waarschijnlijk dat al deze bijdragen voldoen aan de toetsingscriteria van het Europese staatssteun - en mededingingsbeleid.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Veertig jaar plannen voor baanverlenging
Geschreven door VOLE   
maandag 19 mei 2008

Veertig jaar plannen baanverlenging .jpg

 

 

 

 


Veertig jaar geleden, op 3 augustus 1968, werd Noord Drenthe opgeschrikt door de voorpagina van dagblad Het Vrije Volk. De krant kopte:

Trainingsvluchten naar Eelde
SCHIPHOL  RAAKT   - voor overgrote deelLAWAAI  KWIJT

(Van een onzer verslaggevers)
Het beruchte gebulder van Schipholbaan 09-27, dagelijkse kwelling voor de bewoners van Buitenveldert en Amstelveen, zal voor het overgrote deel naar Eelde worden verplaatst.
KLM en Rijksluchtvaartdienst zijn het er namelijk over eens geworden, dat negentig percent van de trainingsvluchten met straalverkeersvliegtuigen naar het Groningse vliegveld zal worden overgebracht. Het zijn juist deze trainingsvluchten, die de grootste ellende van de ‘bulderbaan’ veroorzaken.

Navraag bij de Groningse redactie van het Vrije Volk leerde dat het bericht juist was, dat de bron geheim bleef, en dat de startbaan met 800 meter verlengd zou moeten worden. 
Diezelfde avond belegden een aantal verontruste lieden uit de omgeving een actievergadering bij Riekent Jongman in Vries. Dat waren Rimmert van der Kooij uit Donderen, Marjan Hofstee uit Yde, Dick van Kreveld, Cor Hammer en Wietske Jonker uit Vries.
Wietske kwam uit Glimmen en meldde dat er nieuwe bungalows gebouwd waren in het verlengde van de startbaan, speciaal voor leden van de directie van de Gasunie, die net met hun werk naar het Noorden ‘verbannen’ waren. De directeuren Bruggeling en Hijszeler kwamen direct.

We benoemden onszelf tot Actiecomité tegen de Bulderbaan, kozen  drs. G.W. Bruggeling, commercieel directeur van de Gasunie, tot voorzitter, en we verdeelden het werk. De volgende avond was een actieplan klaar.
Eerst moesten we uitzoeken van wie het vliegveld eigenlijk was, en toen dit de regionale overheden bleken te zijn wisten we wat ons te doen stond.
Leden van het actiecomité bezochten noordelijke burgemeesters, gaven persconferen-
ties, bezochten het vliegveld, overlegden met grote werkgevers zoals de universiteit, en zij spraken op de radio.
Een hectische week vol interviews volgde. Op 10 augustus stond voorzitter Bruggeling met een grote foto in Trouw. Bruggeling kon geloofwaardig uitleggen dat het Noorden weliswaar ver weg was van Den Haag, maar dat hij en zijn gezin verrast waren door de kwaliteit van Groningen en omgeving, en dat landschap, rust en ruimte de ‘kip met gouden eieren’ was waar het Noorden zuinig op moest zijn.

Inwoners van Norg tot Hoogezand werden ongerust, en Noordelijke bestuurders bleken gevoelig voor de argumenten van het Comité. Op 13 augustus 1968 stuurde de Raad van Bestuur van vliegveld Eelde een “communiqué”.
De Raad ontkende daarin het bestaan van een officieel besluit over verplaatsing van de ‘bulderbaan’ en schreef:
“Wel is op indirecte wijze, namelijk op ambtelijk niveau, de Raad van Bestuur door de KLM benaderd met de vraag of belangstelling zou bestaan voor een uitbreiding van het aantal lesvluchten op het vliegveld Eelde. Dit indirecte contact is tot dusverre niet voortgezet, mede waarschijnlijk op grond van de afwijzende houding, die de gewestelijke vertegenwoordigers in het bestuur reeds terstond hebben aangenomen.”
Het Communiqué eindigt met “is de Raad van Bestuur tot de conclusie gekomen, dat er geen enkele aanleiding bestaat het aanvankelijk afwijzende standpunt te wijzigen”.

Deze baanverlenging was in tien hete dagen van de baan. Het Comité ging zich bezighouden met beperking van de geluidshinder en maakt afspraken met het vliegveld over het beperken van lesvluchten in de avonduren en oefenvluchten met de lawaaiige F 27 in de weekenden.


Plannen voor baanverlenging vliegveld Eelde, de jaren tachtig


In 1968 is een baanverlenging dus voor het eerst genoemd als voorwaarde om de verplaatsing van de ‘bulderbaan’ van Schiphol naar Eelde mogelijk te maken. Maar deze ‘bulderbaan’-ideeën zijn, zoals gezegd, binnen veertien dagen naar de prullenmand verwezen door de regionale bestuurders, maar ook door de Raad van Bestuur van de luchthaven.

Echter, in de jaren die daarop volgden, bleef geluidsoverlast een geregeld weerkerend punt van zorg, evenals de financiële verliezen van het vliegveld die maar bleven oplopen.
Om die verliezen te beperken heeft men commissies ingesteld, maar er gebeurde weinig concreets.
Het allereerste Streekplan Noord Drenthe (uit 1974) schiep geen ruimte voor baanverlen-
ging en later wees het Drentse bestuursprogramma 1978-1982 baanverlenging af.

In 1979 verscheen een eerste concept van het Structuurschema Burgerluchtvaart-terreinen (SBL). Daarin stond dat een baanverlenging op Eelde met 500 meter - dus tot 2300 meter - wenselijk was, maar de verdere inpasbaarheid werd aan de regio overgelaten.
Hierna klonken er pleidooien voor baanverlenging, van onder meer de Groningse gedeputeerde Johan Remkes en van de Kamers van Koophandel. Er ontstond een “Promotion Group Eelde Airport” en langzamerhand vormde zich een meerderheid onder de politici  die voelde voor een onderzoek naar de mogelijke  positieve economische gevolgen van een baanverlenging.

In 1984 verscheen de eerste - Engelstalige - investeringsnota van Metra Consulting BV. Dit rapport was niet positief over de  baan-verlenging. Het verdween schielijk in een la.
In 1986 verscheen het tweedelige Bedrijfsplan - met een samenvatting - van Van de Bunt, adviseurs voor organisatie en beleid. Hoewel dit bedrijfsplan met de bestaande baanlengte nog de beste economische vooruitzichten zag, schreven de colleges van GS van Groningen en Drenthe een enthousiast statenstuk – als zou na baanverlenging van alles kunnen op Eelde,  zoals  luchtvervoer van drachtige vaarzen naar oliesjeiks.

Zo ontstond langzamerhand een politieke meerderheid voor baanverlenging. De procedure werd in gang gezet. Er werden hoorzittingen georganiseerd en verontruste omwonenden en  mensen van het oude ‘Antibulderbaan Comité’ uit 1968 troffen elkaar weer. Zij hebben op 14 oktober 1986 de Stichting Rondom Vliegveld Eelde opgericht.
In juni 1987 publiceerde de luchthaven een vrijwillig Milieu Effect Rapport. Men hield alvast rekening met komende wetgeving op dit gebied.
In december 1987 publiceerde de Rijksluchtvaartdienst ‘Informatiebrochure nr. 1’ waarin staat dat de Ontwerpaanwijzing met baanverlenging van 15 oktober tot 15 december ter inzage is gelegd op de gemeente- en provinciehuizen. Er kwamen hoorzittingen op 10 en 12 november in Vries en Eelde, waar de Stichting en vele omwonenden zich heftig roerden. De plannen bevatten  nog steeds ‘oefen- en proefvluchten’ met grote toestellen die na baanverlenging op Eelde zouden moeten plaatsvinden; dit deed denken aan de plannen voor de ‘bulderbaan’ en leidde tot stapels bezwaren. Tijdens de bezwaren-
procedure, zei de Minister van Verkeer en Waterstaat Neelie Smit Kroes - op 6 september 1988 - bij de behandeling van de Planologische Kern-beslissing Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) in de Eerste Kamer:
“Laat ik beginnen in het noorden, bij Eelde. Wij hebben inmiddels een buitengewoon actief bestuurscollege van de luchthaven Eelde aan het werk gezien die, hoewel ook geconfronteerd met de zeer sombere resultaten van de exploitatie van de luchthaven Eelde, in de mening leeft dat daar toch verandering in gebracht moet kunnen worden en dat er een mogelijkheid bestaat om de luchthaven Eelde in de vaart der volkeren op te stuwen. Voorzitter, geloof doet leven. Voor mij is dat echter onvoldoende om extra geld te investeren.”
Hiermee is het doek gevallen, nu voor de tweede poging tot baanverlenging.

 

 

 

 
Wie het onderste uit de kan wil, krijgt ........
Geschreven door VOLE in Nieuwsbrief 37   
maandag 12 mei 2008

Wie-het-onderste-uit-de-kan.jpg



Klachten bij de Europese Commissie over staatssteun Eelde



Een speerpunt in het beleid van de Europese Commissie (EC) is het tegengaan van oneerlijke concurrentie. Als overheden bepaalde bedrijven met financiële steun bevoordelen, wordt een efficiënte marktwerking gehinderd. Uiteindelijk is dit in het nadeel van de consument. Daarom zijn er geleidelijk allerlei EU-regels van kracht geworden voor diverse sectoren van de economie. In 2000 werden de regels voor de luchtvaartsector verder aangescherpt. Het is niet langer toegestaan dat overheden vliegvelden subsidiëren. In de procedure tegen het Aanwijzingsbesluit (zie elders in deze nieuwsbrief) heeft één van VOLE’s adviseurs consequent gewezen op de gammele financiële onderbouwing van de baanverlenging. Een project, zoals de baanverlenging, moet financieel onderbouwd zijn op grond van de Wet Ruimtelijke Ordening. Dit punt was ingebracht in de beroepen bij de Raad van State.
Waar de Raad van State tot enige tijd geleden nog geen aandacht aan had besteed, is het feit dat de staatssteun voor de baanverlenging niet toelaatbaar is. Ondertussen heeft de Raad van State een en ander voorgelegd aan de Europese Commissie. Het antwoord van de EC was duidelijk: de financiële steun door de Staat aan de baanverlenging van de N.V. Groningen Airport Eelde is ontoelaatbare staatssteun. Maar naar onze mening is ook de overige staatssteun ontoelaatbaar, vandaar dat de EC sinds eind 2007 vijf klachtendossiers in behandeling heeft. Zij betreffen:

  • De steun voor de baanverlenging van € 18,6 mln. door het Rijk;
  • De steun in de vorm van het afdekken van het exploitatieverlies met een jaarlijkse bijdrage van de regionale overheden van 1 mln. euro per jaar;
  • De afkoop door de staat van de bijdrage in toekomstige exploitatieverliezen door een betaling van € 4,3 mln. in 2001;
  • De afkoopsom van € 2,9 mln. in 2001 wegens derving van toekomstige opbrengsten uit groot lesverkeer;
  • Steun van € 2,7 mln. aan het project ‘Afwatering bestaande baan’ in 2001.

Opgeteld heeft het vliegveld na 2000 (toen de nieuwe EU regels van kracht werden)
€ 36,5 mln. staatssteun ontvangen. Ondanks deze steun is het jaarlijkse verlies nog steeds 1 mln. euro. Begin april berichtte de EC dat zij het onderzoek naar de toelaatbaarheid van staatssteun aan vliegveld Eelde is gestart door vragen te stellen aan de permanente vertegenwoordiging van Nederland bij de EU. De behandeling van de klachten bij de EC staat (formeel) los van de procedure bij de Raad van State. Wel moet de Raad van State een eigen afweging maken m.b.t. de vraag of de financiële onderbouwing van het project voldoende is.

Nu men niet heeft aangetoond dat de staatssteun is toegestaan, zou het antwoord op deze vraag wel eens minder gunstig kunnen uitpakken voor het vliegveld. Tevens is nu de toelaatbaarheid van de exploitatiesteun door de aandeelhouders (provincies en gemeenten) aan een onderzoek onderworpen. Dat krijg je er van als het vliegveld zich tegen beter weten in blijft baseren op onrealistische scenario’s.
Wie het onderste uit de kan wil, krijgt ........

 

 

 

 

 

 

 
Ontwikkelingen rond de nieuwe luchtvaartwet RBML, de decentralisatie en de nieuwe milieucommissie
Geschreven door VOLE in Nieuwsbrief 37   
dinsdag 06 mei 2008

Ontwikkelingen RBML.jpg

 



In de vorige Nieuwsbrief zijn we ingegaan op de nieuwe luchtvaartwet (Regelgeving voor Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens: RMBL). De wet regelt de decentralisatie van de zeggenschap over regionale luchthavens naar de provincies. Bij de behandeling in de Tweede Kamer van de RBML eind 2007 heeft Minister Eurlings toegezegd met een Luchthavennota te komen. In deze nota zal worden aangegeven of Rotterdam, Maastricht, Eindhoven, Enschede en Eelde gaan behoren tot de luchthavens van nationale betekenis, of dat de zeggenschap gedecentraliseerd wordt naar de provincies. In het laatste geval wordt de provincie Drenthe het ‘bevoegd gezag’ voor Eelde en moet de provincie voor het vliegveld een zogenaamd ‘luchthavenbesluit’ vaststellen.
Voor de kleinere vliegveld(jes) bijvoorbeeld Hoogeveen, is een ‘luchthavenregeling’ voldoende.
In het ‘luchthavenbesluit vliegveld Eelde’ worden de gebruiksmogelijkheden geregeld: dus ook de geluidsruimte, de lengte van de banen, de openingstijden, de nieuwe “Commissie Regionaal Overleg (CRO), etc.
Het is de bedoeling dat Lelystad als overloop van Schiphol gaat functioneren en onder de wetgeving voor Schiphol zal vallen. Eurlings had toegezegd de nota ’in het voorjaar’ naar de Tweede Kamer te sturen. Inmiddels luidt de planning ‘dit jaar’.
Op 12-2-08 hadden enkele VOLE-bestuursleden een gesprek met ambtenaren van de provincie Drenthe over de klachtenafhandeling en het functioneren van de CMLE. Tevens is gesproken over de nieuwe milieucommissie, die er komt als de provincie het ‘bevoegd gezag’ wordt voor Eelde. VOLE heeft de uitgangspunten voor een milieucommissie nieuwe stijl - de CRO - uiteengezet:
  1. Visie/ Wat zou een milieucommissie moeten betekenen? De relatie tussen GAE en omwonenden van het vliegveld verbeteren, door zoveel mogelijk de oorzaken van de ingediende klachten weg te nemen of te verminderen.
  2. Missie/ Hoofdtaken van de commissie:   
    a. Effectief de oorzaken van ingediende klachten te onderzoeken.

    b. Een correcte klachtenadministratie te voeren.
    c. Gevraagd- en ongevraagd advies te geven aan belanghebbenden.
    d. Via o.a. de media voorlichting te geven.
  3. Organisatie/ Hoofdrolspelers en onderlinge verhoudingen:
    a. Pariteit tussen luchtvaartbelangen en milieu/omwonenden.
    b. Onafhankelijke voorzitter.
    c. Neutrale werkomgeving klachtencommissie.
  4. Leren uit het verleden om tot betere verhoudingen en werkwijzen te komen.
Het bestuur stelt voor dat VOLE bereid is in deze milieucommissie zitting te nemen mits deze uitgangspunten door de provincie worden overgenomen. VOLE zal dan tevens het advies geven om klachten voortaan bij de Commissie in te dienen. Ieder jaar zal op de ledenvergadering worden geëvalueerd of de commissie naar tevredenheid functioneert.

 

 

 
Merkwaardige ontwikkelingen op het voorterrein van de luchthaven
Geschreven door VOLE in Nieuwsbrief 37   
woensdag 30 april 2008
Merkwaardige ontwikkelingen voorterrein luchthaven.jpg

 

 

 

 

Het voorterrein van de luchthaven is bedoeld voor luchthavengebonden bedrijvigheid. Hier zijn twee hoge kantoorgebouwen neergezet, Nacap I en II. Nacap (dochterbedrijf van Koop) betoogde indertijd bij de inspectie Ruimtelijke Ordening dat Nacap bij het vliegveld gevestigd moest zijn omdat men vliegensvlug ter plaatse moest kunnen zijn als ergens een buisleiding stuk ging. De Inspectie achtte Nacap luchthaven ge/verbonden.

Beide kantoren zijn gebouwd met gebruikmaking van een ‘artikel 19’ procedure, dat wil zeggen, vooruitlopend op een wijziging van het bestemmingsplan. Dit gewijzigde bestemmingsplan verscheen op 15 augustus 2001.
Onder de bestemming “luchthavenverbonden bedrijvigheid” vallen kantoor- en handelsfuncties “beperkt tot bedrijven waarvan, voor het kunnen (voort)bestaan van de bedrijfsvoering in bedrijfseconomisch en/of organisatorisch opzicht, een ligging in de directe omgeving van de luchthaven van doorslaggevende betekenis is.” (art. 3 van de bepalingen van het Bestemmingsplan.)

In dit bestemmingsplan wilde de gemeente zichzelf de bevoegdheid geven af te wijken van deze omschrijving van luchthavenverbondheid. Hiertegen maakte zowel de Stichting Rondom Vliegveld Eelde als VOLE bezwaar. De Provincie Drenthe kwam aan het bezwaar tegemoet en schrapte de door de gemeente gewenste vrijstellingsbevoegdheid uit het bestemmingsplan.

In september 2002 gingen Koopdochter Geveke (bouwer van de kantoren), de luchthaven, Airpark en de gemeente Tynaarlo hiertegen in beroep bij de Raad van State. Geveke schreef op 18 september aan de Raad van State: Samen met Airpark “heeft Geveke zich hard gemaakt voor het opnemen van de vrijstellingsbepaling, waaraan thans door Gedeputeerde Staten goedkeuring is onthouden.” Deze zaak diende op 28 augustus 2003. De provincie Drenthe hield voet bij stuk, de Raad van State stelde de provincie in het gelijk, en die door de gemeente gewenste vrijstellingsbevoegdheid, kwam niet in het bestemmingsplan.

In gebouw Nacap II, Machlaan 35 is slechts luchthavenverbonden bedrijvigheid toegestaan. Het pand werd niet afgebouwd. Het bleef vanaf 2002 leeg staan.

Eind 2007 waren er activiteiten in het gebouw merkbaar. Daarom schreef VOLE
27 november een brief aan de gemeente Tynaarlo met de vraag welk luchthaven-
verbonden bedrijf zich in Nacap vestigt. Ook de fractie van D66 bleek hierover vragen gesteld te hebben.

De gemeente Tynaarlo schreef terug dat GCB beheer - met als enig aandeelhouder Koop Deelnemingen BV. - zich in Nacap II ging vestigen. Volgens het uittreksel van de Kamer van Koophandel is de bedrijfsomschrijving: Het exploiteren en beheren van vliegtuigen voor de zakelijke markt, het beheren en exploiteren van luchthaven-gebonden onroerend goed, het verlenen van diensten die betrekking hebben op de zakelijke luchtvaart. Werkzame personen: “0”. De gemeente schreef aan VOLE: “Er is maar één conclusie mogelijk, namelijk dat het bedrijf voldoet aan de hiervoor genoemde definitie.” Dus aan luchthavenverbondenheid.
Volgens de website van Geveke Bouw is het hoofdkantoor van dit bedrijf nu gevestigd Machlaan 35, dus in het pand Nacap II.

VOLE begrijpt best dat deze luchthavenverbonden Koopdochter GCB met nul werknemers dit grote kantorenpand niet kan vullen, en dus ruimte over heeft voor andere bedrijven.
De gemeente staat dus toe dat de bepalingen van het bestemmingsplan ontdoken worden met behulp van een handige constructie en dat Geveke zijn zin krijgt; dit in weerwil van de uitspraak van de Raad van State en van de reactie van de Inspecteur Ruimtelijke ordening die schreef: “De vestiging van kantoren waarbij de binding met een luchthaven ontbreekt acht ik op de onderhavige locatie onaanvaardbaar.”

VOLE is uitermate benieuwd naar wat de bestuursrechter zal vinden van deze gang van zaken en zal deze zaak aanhangig maken.

 

 

 

 

 
Fileermes in Jaarverslag 2004 Groningen Airport Eelde
Geschreven door Jacob Lindenbergh in Nieuwsbrief 33   
maandag 07 november 2005

 

 

Commentaar op enige uitspraken en cijfers

 

Opmerking vooraf

In de loop van het jaar is reeds veel gezegd en geschreven over de gang van zaken bij GAE. In het  onderstaande vindt u kort commentaar op datgene wat tot nu toe nog niet zo aan de orde kwam.

 

1. Financieel resultaat 2004

    GAE (p.11): "Het resultaat over 2004 kwam uit op een tekort van € 1 miljoen (2003: € 1,35).   

    Een verbetering derhalve" (einde citaat)

Commentaar: neen, het werkelijk tekort, zeg maar gewoon het werkelijk verlies op de luchthavenactiviteiten bedroeg in 2004 geen € 1 miljoen, maar 1,62 miljoen. Immers subsidies moeten niet van de kosten worden afgetrokken. Het gecorrigeerde verlies (zonder subsidies en incidentele kosten) over 2003 was lager, namelijk € 1,49 miljoen.

Conclusie: het financiële resultaat over 2003 en 2004 is aanzienlijk slechter dan GAE zegt. Bovendien is in het jaar 2004 geen verbetering opgetreden, maar een verslechtering. 

 

2. Verwacht resultaat 2005

    GAE (p.11):"We hebben het gevoel dat we op de goede weg zijn". (einde citaat)

    Verder hult de directeur zich in stilzwijgen.

Commentaar: GAE is beslist niet op de goede weg. Integendeel. Het jaar 2005 zal al een groter verlies op de luchthavenactiviteiten opleveren dan 2004. Dit omdat Ryan Air (tot 30 april 2004 nog in de havengeldopbrengsten) in 2005 geheel wegvalt. Ook de kosten zullen weer gaan oplopen: jonger personeel wordt ouder, er komen loonrondes en met minder personeel kan  het niet, gezien de veiligheidseisen.

Conclusie: het gaat slecht en steeds slechter met GAE. Een verlies op luchthavenactiviteiten van
€ 2 miljoen is niet langer ondenkbaar. Veel eerder dan voorzien zullen de regionale aandeelhouders extra moeten bijspringen.

Het wordt de hoogste tijd voor een onafhankelijk, objectief onderzoek door een gerenommeerd bureau in opdracht van de regionale aandeelhouders. De tijd van vrijblijvende bellen-blazerij door de directie en de commissarissen van GAE is voorbij. 

 

3. Organisatiestructuur van GAE

    GAE (p.13): de directie toont een indrukwekkende organisatiestructuur met vele lagen:

    management, ondersteunend management, afdelingen etc.

Commentaar: het lijkt net een grote onderneming. Jammer echter, dat  GAE zo'n klein bedrijf is en dat er zo weinig echt gebeurt op GAE: Dat is bijna een stiltegebied te noemen... De hele aanpak duidt vooral op navelstaarderij. De aandacht is immers voornamelijk naar binnen gericht: personeelsbezetting, verjonging, verzuimbegeleiding, cursussen, effectiviteitstrainingen, kostenbesparingen, personeelsfeestjes (op kosten van de belastingbetaler!). Maar over de business, de echte verkoop, de harde inkomsten alleen maar bellenblazerij. Veel plannen, veel dure woorden, maar geen daden.

Conclusie: gezien de oplopende verliezen en de teruglopende luchthavenactiviteiten wordt het de hoogste tijd dat GAE ertoe gebracht wordt de feiten onder ogen te zien. Zowel die waar het de feitelijke prestaties betreft als waar het gaat om de feitelijke groeikansen die men maar steeds veel te rooskleurig blijft voorstellen. De plannen zullen daardoor niet van de grond komen.

 

4. Vertrek van Ryan Air 

    GAE (p.15): "De reden voor het vertrek was financieel. Ryan Air kon per passagier gemiddeld

    meer verdienen als de machines op andere luchthavens zouden gaan vliegen." (einde citaat)

Commentaar: de 'Grunnigers' willen wel vliegen, maar niet betalen. M.a.w. er is geen markt voor een low cost carrier in het Noorden. Dat is de marketingles die hieruit getrokken moet worden. Maar nee, de directie weet het beter.... In het kader van standaardisering wilde men een groter toestel (Boeing 737) inzetten, (en daar komt de reddende aap uit de mouw iets wat met de huidige baanlengte in Eelde niet mogelijk is. Twee onwaarheden: (1) Ryan Air standaardiseert niet zo stringent (die O'Leary is niet gek); (2) de huidige baanlengte is voor een volbeladen 737 meer dan voldoende voor een korte trip naar Londen (bron: oud-gezagvoerder KLM).

 

5. Procedure baanverlenging

    GAE (p.23): "De Raad van State zal het bezwaar in 2005 behandelen". (einde citaat)

Commentaar: Mis. Het ministerie is weer te laat met haar huiswerk. Na de hoorzitting in Haren hebben we niets meer van het ministerie vernomen. Verder merkt de directie op: "Het bestuur en de directie hopen dat de baanverlenging dan na ruim 20 jaar procedures definitief zijn beslag kan krijgen". Hier wordt gesuggereerd dat onze bezwaarprocedures voor 20 jaar vertraging hebben gezorgd. Dat is absoluut onwaar. De vertraging is het gevolg van jarenlang incompetent management van het dossier baanverlenging, zowel door de directie van GAE als het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Wij, simpele bezwaarmakers, krijgen immers steeds maar zes weken om te reageren, dus aan ons is deze vertraging van 20 jaar niet te wijten, hooguit slechts van een paar maanden. 

 

6. GAE en de noordelijke economie

    GAE (p.23): "Groningen Airport Eelde krijgt een steeds sterkere spilfunctie binnen de regionale economie, mede door de toenemende internationale uitstraling". (einde citaat)

Commentaar: Hoe verzin je het?! Wat voor functie is een spilfunctie precies  en waaruit blijkt dat GAE die functie vervult? Een bescheiden functie in het toeristenvervoer, daarbij kunnen we ons nog iets voorstellen. Maar bij hoeveel zakelijke vluchten speelt GAE een rol en hoeveel vrachttoestellen hadden in 2004 GAE helemaal als bestemming of als punt van vertrek en in welke mate was de regionale economie daarmee gediend?

Welke juniorcopywriter heeft dit zitten bedenken? GAE bedrijft hier 'management by writing'. De eerste de beste supermarkt heeft een hogere omzet, meer personeel en een beter financieel resultaat dan GAE. Voor een spilfunctie - wat dat dan ook precies moge zijn - komt vast aanzienlijk meer kijken.

 

Klik hier voor meer informatie over de financiën van GAE

 

Lees meer...
 

spacer
© 2017 VOLE (Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde)
Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.