Toekomst luchtvaart onzeker

 

Twijfels over groei luchtvaart
De luchtvaart nota gaat uit van een groei van het aantal vliegbewegingen tot 2020
naar 580.000. Schiphol mag daarvan 510.000 voor zijn rekening nemen. 70.000
vliegbewegingen moeten door regionale luchthavens worden opgevangen.
Eindhoven 25.000 extra en Lelystad max. 45.000. Het advies van Alders is om de
luchthavens van nationaal belang Eindhoven en Lelystad, hiervoor geschikt te maken.
Eindhoven heeft nu al toestemming om 25.000 vluchten extra te verwerken. Lelystad
is nog lang niet zo ver en Erik Lagerweij van Lelystad Airport, klaagde donderdag dat
het ministerie er geen vaart achter zet. Atsma kwam de maandag daarop met plannen
om nog dit jaar onderzoek af te ronden naar de mogelijkheden in het luchtruim
boven Lelystad. Daarna moet de baanverlenging ter hand genomen worden en
luchtverkeersleiding geregeld. Een traject van minstens twee jaar.
Maar er waren ook andere geluiden.

De stichting Natuur en Milieu had onderzoek laten doen naar de groeiverwachtingen
in de luchtvaart door onderzoeksbureau CE Delft. Maarten van Biezen betoogde dat
de luchtvaartnota bij haar voorspellingen uitgaat van een olieprijs van $24.00. CEDelft
gaat uit van een realistischer prijs rond de $100.00. ( op dit moment $99.25 ).
Daarvan uitgaande komt men voor 2020 op een aantal vliegbewegingen tussen de
350.000 en max. 450.000, beduidend lager dan de 580.000 uit de luchtvaartnota. De
stelling van Natuur en Milieu is dat het onverantwoord is om op de regionale
luchthavens nu al grote investeringen te doen in infrastructuur, die gebaseerd zijn op
veel te optimistische toekomstvoorspellingen. Maarten van Biezen noemde Airport
Eelde als voorbeeld van geldverspillende investeringen. Door een aantal politieke
partijen zijn deze twijfels overgenomen. De staatssecretaris houdt echter vast aan het
scenario van Alders en zet in op het verplaatsen van 70.000 vliegbewegingen naar
Eindhoven en Lelystad en geeft Schiphol de ruimte om te groeien tot 510.000
vliegbewegingen.

Schiphol onder druk
Schiphol wil zich toeleggen op haar Hub functie, overstapluchthaven in het
internationale luchtverkeer, en luchthaven voor de zakenreiziger met verbindingen
naar de grote economische centra in de wereld. Het vakantieverkeer stoot ze het
liefst af naar de regionale luchthavens, Eindhoven en Lelystad, waar ze nu al mede-eigenaar van is. Luchtvaartmaatschappijen uit het vakantie charter segment en
touroperators, blijken evenwel een voorkeur voor Schiphol te hebben. Om hen te
bewegen toch voor een regionale luchthaven te kiezen wil Schiphol het voor hen
aantrekkelijker maken op die kleinere luchthavens met gunstige prijsafspraken.
Over de positie van Schiphol als Hub luchthaven bestaan ook nog onzekerheden.
Het is mogelijk dat AirFrance/KLM de luchthaven Charles de Gaulle meer gaat
gebruiken als Hub ten nadele van Schiphol. De ambities van Schiphol zijn duidelijk,
maar of men de voorspelde groei ook echt zal halen is onzeker. Het is ook goed
denkbaar dat de Hub functie onder druk komt te staan door concurrentie met
transferluchthavens in het Midden-Oosten zoals Dubai.

Verder wordt Schiphol onder druk gezet door low cost carriers zoals Ryanair, die
haar tarieven te hoog vinden. Schiphol berekent zijn tarieven op basis van de
exploitatie van het luchtverkeer. Het andere, meer lucratieve deel van haar
inkomsten, uit verhuur van grond, gebouwen, winkels en verkoop van producten,
wordt apart geadministreerd en buiten de berekening van de tarieven voor het
luchtverkeer gehouden. Door deze gescheiden administraties komt men op hogere
tarieven voor de luchtvaart dan wanneer men alle inkomsten op de luchthaven samen
zou nemen. Op dit systeem had men ook kritiek.

GAE geen luchthaven meer van nationaal belang
In de luchtvaartnota wordt gesteld dat de regionale luchthavens van belang zijn voor
de nationale economie en de regionale ontwikkeling. Joop Atsma onderschrijft deze
visie en staat positief tegenover de plannen op de overige regionale luchthavens.
Wat echter nieuw is, is dat alleen Eindhoven, Lelystad en Rotterdam genoemd
worden als regionale luchthavens van “nationaal belang”. Voor de andere regionale
luchthavens zal het gezag worden overgedragen aan de provinciale overheden. Als
antwoord op vragen van kamerlid Haverkamp (CDA) hierover definieert het
ministerie “nationaal belang” als de mate waarin een regionale luchthaven een
bijdrage kan leveren aan de mainport functie van Schiphol. Is een regionale
luchthaven van mening dat ze ten onrechte geen luchthaven van nationaal belang
meer is, dan moet ze maar aantonen dat ze die bijdrage aan Schiphol wel levert.
Twente protesteerde tegen deze gang van zaken en Eelde profileert zich ook steeds
als luchthaven van nationaal belang. Maar in de visie van Atsma heeft dat voor Eelde
dus zijn langste tijd gehad.

Eelde wordt alleen nog genoemd in het kader van lopende juridische procedures.
Zodra de Raad van State toestemming geeft voor de baanverlenging zal men deze zo
snel mogelijk effectueren, zegt Atsma. Over de slechte vooruitzichten voor
Groningen Airport Eelde is alleen door de stichting Natuur en Milieu iets gezegd in
de hoorzitting. Ze vinden dit een vorm van onverantwoorde geldverspilling. Het
ministerie doet verder of er niets aan de hand is en zwijgt.
Opvallend was ook de afwezigheid op de hoorzitting van 3 februari van zowel
Groningen Airport Eelde als van de provincies Groningen en Drenthe.

Toekomst van Groningen Airport Eelde onzeker
Met Luchthaven Eelde gaat het al enkele jaren niet goed. In het rampjaar 2009 daalde
het aantal passagiers met 12% en ook in het hersteljaar 2010 daalde het aantal
passagiers nog eens met 9%. Niet alleen waren er minder passagiers op bestaande
vluchten maar Transavia schrapte ook een vakantie bestemming en kromp een
andere bestemming in met twee vluchten per week. Dit verklaart het grootste deel
van de daling. Voor 2011 heeft Transavia nu een nieuwe vakantie bestemming
geopend als low cost lijnverbinding, waardoor het aantal vluchten weer iets toeneemt.
Het is afwachten hoe dit experiment uitpakt. Verder is er de Groningse Luchtvaart
Maatschappij als nieuwe ster aan het firmament verschenen, die met kleine vliegtuigen op Londen wil gaan vliegen. De benodigde financiën om de aanloopkosten te dekken zijn echter nog niet rond. Het is onzeker of dit initiatief levensvatbaar is, gezien de slechte ervaringen met eerdere pogingen van VLM en Ryanair tussen 2003 en 2009. Als dit experiment wel zou slagen zou dit heel goed passen bij de kleinschaligheid van Eelde en een mooi succes zijn voor het behoud van een kleine luchthaven met een baan van 1800 meter.

De kern van het probleem van Eelde is het zwakke achterland en dat is waar de
airlines naar kijken als ze kiezen voor een luchthaven. De drie noordelijke provincies
omvatten zo’n 1,7 mlj inwoners. Negentig procent van de reizigers op Eelde komt uit
dit gebied. Nu willen mensen wel verder reizen naar een luchthaven als daar
aantrekkelijke vluchten te boeken zijn. Trek je een cirkel van 1,5 uur reizen rond
Eelde dan wonen er in dat gebied ca. 3,3 mlj inwoners. Op basis van dit cijfer komt
de luchthaven Eelde in haar business plan uit 2009 tot een groei van 167.000 naar
514.000 passagiers in 2017. Kijkt men echter naar de plannen van dit kabinet en met
name naar de ontwikkeling van Lelystad dan wordt er mogelijk weer aan dit getal van
3,3 mlj geknabbeld. Met name de passagiers die Eelde uit Overijssel en Flevoland
hoopte aan te trekken zal men dan vrijwel zeker aan Lelystad verliezen. Lelystad zal
zelfs voor de inwoners van de noordelijke drie provincies aantrekkelijker kunnen
worden dan Eelde omdat men zeer waarschijnlijk een veel ruimer aanbod aan
bestemmingen zal realiseren. Groningen – Lelystad is met de auto 1,5 uur.

Ondanks de positieve houding van dit kabinet tegenover luchthaven Eelde, zullen de
plannen voor Eindhoven en Lelystad voor Eelde vrijwel zeker negatief uitpakken.
Dat de regering geen stokje steekt voor de verspillende investeringen in de
baanverlenging duidt er op dat men de noordelijke lobby niet te veel voor het hoofd
wil stoten. Men geeft ze hun zin en als het allemaal voor niets is geweest, dan is dat
jammer. Niet geschoten is nooit geraakt. En daarmee kan het hoofdstuk Eelde dan
worden afgesloten, of er moet nog een wonder geschieden.

Midlaren 8 februari 2011
Philippe Boucher