Uitbreiding vliegveld Eelde gaat
belastingbetaler veel geld kosten
Met cijfers uit het eigen Bedrijfsplan-2008 van Groningen Airport Eelde (GAE) zijn drie scenario’s geanalyseerd op de totale opbrengsten, lasten en exploitatieresultaten van de luchthaven voor de periode 2011-2021. Duidelijk blijkt dat na baanverlenging, ook bij (onwaarschijnlijk) hoge groei van het aantal passagiers, jarenlang flinke verliezen worden geleden. Lage groei na baanverlenging is een financieel rampscenario, terwijl doorgaan met de huidige 1800-meterbaan bij geringe groei langdurig voordeliger is. Eén conclusie is dat GAE nog langdurig forse overheidssteun nodig zal hebben, ondanks de exploitatiesubsidies van bij elkaar circa Є 20 miljoen over de periode 2001-2012.
Het gaat niet goed met Groningen Airport Eelde (GAE). In topjaar 2008 vertrokken er 77.000 passagiers en was er een half miljoen euro tekort. Sindsdien is het aantal vertrekkende passagiers teruggelopen tot 63.000 in 2010. Mede door uitstel van onderhoud is het exploitatieverlies verder verkleind. De regionale overheidsbijdrage van
Є 1 miljoen per jaar wordt eind 2012 stopgezet. Daardoor zou GAE binnen 10 jaar failliet kunnen gaan. In september 2010 hebben de aandeelhouders dan ook gevraagd om een hernieuwd bedrijfsplan, mét andere mogelijkheden voor overheidsondersteuning.
Bij al deze terugloop, onzekerheid en afwachtendheid blijft het besluit tot baanverlenging overeind als een rots in de branding. Ondanks tegensprekende feiten en waarschuwende rapporten handhaaft het bevoegd gezag zijn 25-jarige beleidsvoornemen, in de hoop dat de Raad van State binnenkort eindelijk groen licht geeft. Maar van zijn uitbreidingsplan wordt de luchthaven niet beter. Het betekent weinig voor de regionale economie. Het is schadelijk voor landschap en leefomgeving. En het gaat ten koste van de noordelijke belastingbetaler.
De financiële risico’s laten zich becijferen met gegevens van GAE zelf. Het Bedrijfsplan-2008 projecteert baanverlenging in 2011. Tegelijkertijd worden flinke groeimogelijkheden geschetst. Daardoor zouden er rond 2018 zo’n 250.000 vertrekkende (= betalende) passagiers zijn, vier keer zoveel als in 2010. Vanwege kostbare investeringen zouden er jarenlang flinke aanloopverliezen zijn. Vanaf 2018 zou GAE kostendekkend kunnen zijn, mits het aantal passagiers voortdurend blijft stijgen.
Uit dit Bedrijfsplan-2008 zijn vier kerngegevens af te leiden: (1) de opbrengst aan havengeld per passagier, (2) het percentage havengelden in de totaalopbrengsten, (3) de personeelskosten per passagier en (4) het percentage personeelskosten in de totale lasten. Hiermee kan ook voor andere scenario’s worden uitgerekend wat de totale opbrengsten en lasten, het jaarlijkse rentesaldo en het netto bedrijfsresultaat zouden zijn, bij minder sterk toenemende aantallen passagiers. Drie scenario’s zijn nader bekeken.
Scenario 1: baanverlenging met hoge groei tot 290.000 passagiers in 2021, gebaseerd op GAE’s eigen Bedrijfsplan-2008. De berekeningen wijzen uit dat dit scenario tot 2018 sterk verliesgevend is. Daardoor zouden GAE’s exploitatiereserves teruglopen van
Є 10 miljoen in 2010 tot Є 3,5 miljoen in 2018.
Scenario 2: baanverlenging met lage groei tot 190.000 passagiers in 2021, drie keer zoveel als in 2010. Dit blijkt een financieel rampscenario te zijn doordat de totale opbrengsten voortdurend sterk achterblijven bij de totale lasten. Hierdoor zouden GAE’s exploitatiereserves al in 2017 zijn uitgeput.
Scenario 3: doorgaan met de huidige 1800-meterbaan en geringe groei tot 100.000 passagiers in 2021. Een ‘high cost’-versie van Scenario 3 (hoge opbrengst per passagier) geeft positieve bedrijfsresultaten over alle jaren 2011-2021. Daardoor zouden de exploitatiereserves in 2018 zijn opgelopen tot Є 17 miljoen. Een ‘low cost’-versie van Scenario 3 blijkt langdurig verliesgevend te zijn (maar voordeliger dan Scenario 2), met teruggelopen exploitatiereserves van Є 3 miljoen in 2018.
Baanverlenging op GAE is dus een buitengewoon riskant avontuur waarbij faillissement op de loer ligt. Het onzekere profijt ervan valt of staat met een snelle, sterke en voortdurende toename van het aantal ‘low cost’-passagiers. Zo’n ontwikkeling valt echter nauwelijks te verwachten, zo zeggen ook economen De Wit (2007) en Boucher (2010). Baanverlenging kan dus gemakkelijk leiden tot (veel) meer in plaats van minder behoefte aan overheidssteun, gefinancierd met belastinggelden. Dat de rijkssubsidie voor baanverlenging al jaren op GAE’s bankrekening staat is hierbij van ondergeschikt belang.
Dr. C.A.J. Vlek is oud-hoogleraar omgevingspsychologie en besliskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen. De volledige scenario-analyse staat in het rapport “Toekomstige bedrijfsresultaten van Groningen Airport Eelde 2011-2021” (15 blzn), dat onlangs is toegezonden aan directie en aandeelhouders van GAE. Het rapport is op verzoek te verkrijgen bij de auteur.