Baanverlenging Eelde verdient eigentijdse heroverweging

OPINIE
BAANVERLENGING
• Nut en noodzaak baanverlenging worden steeds onduidelijker
• Regionale heroverweging van dit project is gewenst

Groningen Airport Eelde (GAE) kan beter even wachten met zijn baanverlenging van 1800 naar 2500 meter. Er dreigt een zinloze vliegvelduitbreiding, waarbij hoge kosten en risico’s worden afgewenteld op de belastingbetaler.

Het langdurige streven naar baanverlenging is een wonderlijke geschiedenis van staatsbelangen, angst voor banenverlies, gevreesde exploitatietekorten, miljoenensubsidies en regionaal-economische stimulering. De noordelijke markt voor passagiers en luchtvracht is echter bescheiden, de oorspronkelijk beoogde grote lesvluchten zijn verboden en de luchthaven wordt beperkt door nachtsluiting. Sinds 1984 wordt moeizaam gestreefd naar meer Europees luchtvervoer, iets waarvoor de huidige 1800-meterbaan nauwelijks een belemmering vormt.

Om een ruime milieuvergunning te krijgen heeft de luchthaven zijn ‘ontwikkelingskansen’ altijd hoog opgevoerd. Deze zogenoemde prognoses gingen vooral over verhoopte soorten en aantallen vliegtuigbewegingen. Vervolgens werden bijpassende passagiersaantallen, arbeidsplaatsen en bedrijfsresultaten ingeschat.

Zo voorziet GAE’s ‘Verwachte ontwikkelingen in het luchtverkeer’ (2005) ruim 5000 lijnvluchten in 2015, waaronder een driemaal-daagse Schiphol-verbinding op álle 313 weekdagen van het jaar. In een ondersteunend rapport voorziet Buck Consultants International (2005) voor 2015 maar liefst 40 keer zoveel lijndienstpassagiers als in 2005. Voor GAE is dit volstrekt irreëel.

Op zulke gemaximeerde luchthavenprognoses zijn bij herhaling belangrijke overheidsbeslissingen gebaseerd. Maar als die prognoses eerder gericht zijn op een ruime milieuvergunning dan op een realistisch toekomstbeeld: Hoe kun je dan de werkelijke vervoersprestaties, werkgelegenheid en bedrijfsresultaten betrouwbaar voorspellen?

De regionale aandeelhouders twijfelen dan ook regelmatig aan GAE’s opeenvolgende bedrijfsplannen. Want enerzijds moeten die natuurlijk wél sporen met de officiële milieu-effectrapporten over geluidsbelasting, luchtvervuiling en landschapseffecten. Anderzijds moeten ze de economische effecten voor bedrijf en regio betrouwbaar weergeven. Maar tussen maximering en realisering gaapt een onvermijdelijke kloof. Dat GAE denkt omstreeks 2018 ‘break even’ te zullen bereiken mag dan ook gerust een slag in de lucht worden genoemd.

Externe rapporten sinds 2004 maken het aannemelijk dat GAE na baanverlenging niét meer vervoersprestaties gaat leveren, niét belangrijker wordt voor de regionale economie, niét uit de rode cijfers gaat komen en dus niét onafhankelijk wordt van overheidssteun, want:

Nationale en Europese lijndiensten waren nooit een blijvend succes; waarom zou dit er wél komen na een baanverlenging – die daarvoor nauwelijks nodig is?
Vakantiechartervervoer kan misschien nog verdubbelen, maar bij gebrek aan klandizie zullen er ook na baanverlenging weinig verre non-stopvluchten komen.
Geregeld vrachtvervoer is weinig kansrijk vanwege gering vrachtaanbod en de beperkende nachtsluiting.
Klein lesvliegverkeer zal geen sterke groei vertonen; grote lesvluchten zijn verboden.

In Eelde-Zuid dreigt een nutteloze landschapsvernietiging, een onrendabele miljoeneninvestering en een ongewisse luchthaventoekomst met blijvende exploitatietekorten.

Een definitieve beslissing (‘groen licht’?) lijkt te worden overgelaten aan de Raad van State. Maar elf jaar na het laatste bestuurlijk overleg (1999) is een gecoördineerde heroverweging noodzakelijk.

Misschien is het tijd voor een ‘rood licht’ aan het Rijk, om eerst een Drents-Groningse Provinciale-Statenenquête te kunnen houden. En laat GAE alstublieft dat baanverlengingsgeld mogen behouden.

Dr. C.A.J. Vlek is oud-hoogleraar omgevingspsychologie aan de Rijksuniversiteit Groningen.