Groningen Airport Eelde? (aflevering 2)
Onderhandelen met LCC’s
Kleine luchthaven, zwakke onderhandelingspositie!
In de onderhandelingen over landingsrechten en andere voorzieningen zal het voor een regionale luchthaven steeds moeilijker worden om voldoende inkomsten over te houden uit de bijdragen van LCC’s. Europa kent een groot aantal kleine regionale luchthavens ( ca. 430) en zal straks te maken krijgen met een klein aantal zeer grote Low Cost maatschappijen die de tarieven kunnen dicteren. Dat LCC’s zo makkelijk van luchthaven wisselen laat de zwakke positie van regionale luchthavens zien.
Wedden op het verkeerde paard
Dit alles impliceert dat de verdiensten voor de luchthaven bij het aantrekken van LCC’s onzeker zijn en vaak van korte duur. Ook overheden die de aanloopverliezen van de luchthaven opvangen in de hoop dat de toegenomen passagiersstromen welvaart in de regio zullen brengen wedden vaak op het verkeerde paard, blijkt uit diverse voorbeelden in Zuid Europa. Als de luchthaven genoodzaakt is de tarieven te heronderhandelen omdat na beëindiging van de subsidies er toch blijvend verliezen zijn blijkt de LCC snel vertrokken te zijn om zijn bestemmingen elders aan te bieden.
Hoe kan een kleine luchthaven in dit slagveld overleven?
Ian Humphreys e.a., bespreekt de verhouding tussen Low Cost airlines en luchthavens in een artikel uit 2006 [1]. Kern van hun analyse is dat de LCC’s zich niet conformeren aan de traditionele manier waarop landingsrechten en andere heffingen worden berekend. Hun strategie is juist om vanaf kleine regionale luchthavens te opereren met zeer lage kosten, waarbij ze van de luchthaven ook substantiële bijdragen verwachten aan marketing en reclame voor hun aangeboden bestemmingen. Ze gaan zelfs zo ver dat ze soms van de luchthaven eisen dat deze andere LCC’s weert waardoor ze een monopoliepositie verwerven. Voor de luchthaven is de aantrekkelijke kant dat de LCC in staat is grote aantallen passagiers aan te trekken. Omdat de luchthaven aan de LCC weinig of niets zal verdienen zal het inkomsten moeten genereren uit de toegenomen passagiersstroom. Daarbij worden parkeergelden en retail als voorbeelden genoemd door Humphreys.
Ondanks alles kan een kleine luchthaven er baat bij hebben een LCC als klant te krijgen omdat de marginale baten toch de marginale kosten overtreffen. Er komt per saldo wat meer geld binnen. Het gaat een probleem worden als de LCC’s eisen stellen aan de voorzieningen en de toegenomen passagiersstromen nieuwe investeringen vereisen om passagiers- en bagageafhandeling te kunnen blijven realiseren op een aanvaardbaar niveau. De vraag is of de toegenomen inkomensstroom voldoende is om de extra investeringskosten goed te maken. Zo is berekend dat investeringen die Eelde in haar business plan heeft opgenomen de lasten met 1,5 miljoen euro per jaar zullen doen toenemen [2]. Als overheidssubsidies daar na 2012 wegvallen, komt er nog eens 1 mlj. euro aan noodzakelijke inkomsten bij om dit gat te dichten.
Nog meer onzekere factoren
De olieprijs
De huidige luchtvaartnota van dit kabinet baseert zich bij haar voorspellingen over de groei in de luchtvaart op een olieprijs van $ 24,-. Inmiddels is deze gestegen tot over de $ 100,-. De toegenomen behoefte aan olie in landen als China, India, Rusland en Brazilië maakt het niet waarschijnlijk dat de prijs weer duurzaam terug zal vallen op een niveau van omstreeks $ 24,-. Nu al laten de airlines de hoge olieprijs doorwerken in hun tarieven met extra toeslagen. Dit zal zeker effect hebben op de vraag naar luchtreizen.
Emissierechten
Een tweede onzeker factor is de invoering van het systeem voor de handel in emissierechten (ETS) voor de luchtvaart. In 2008 is daarover een principe besluit genomen in het Europees parlement. De luchtvaart is op dit moment de snelst groeiende vervuiler in termen van broeikasgassen. Hoewel de IATA fel tegen deze voornemens is gekant, valt te verwachten dat het systeem in 2012 van kracht gaat worden voor vluchten binnen Europa. Ook dit zal tariefaanpassingen tot gevolg hebben en daarmee invloed op het volume aan passagiers.
[1] Ian Humphreys, e.a. A review of the airport-low cost airline relationship, Waikato University, Hamilton, New Zealand, 2006
[2] Ph.W.G. Boucher, Businessplan Luchthaven Eelde achterhaald? juni 2010
LCC’s zullen zeker trachten deze kosten af te wentelen op de luchthavens of de passagiers. Het kan ook leiden tot een herstructurering van hun netwerken waarbij men zich zal concentreren op een geringer aantal regionale luchthavens om de kosten te drukken.
In de besluitvorming rond baanverlenging Eelde zit geen beweging meer
Standpunten zijn krampachtig, star en achterhaald
Alle voorgaande informatie over recente en komende ontwikkelingen in de luchtvaart zou er toe moeten leiden dat er op een zakelijke manier gepraat wordt door de aandeelhouders en de luchthaven directie en commissarissen over de toekomst van Groningen Airport Eelde. Maar niets is minder waar. Men houdt krampachtig vast aan een tendentieus groeiscenario dat in 2005 door Buck Consultants International is opgesteld en daarmee aan een investeringsprogramma van in totaal ruim € 40 mlj.
Is de positie van de directie wel onafhankelijk genoeg?
Bij de overdracht van de luchthaven Eelde door de staat aan de regionale aandeelhouders heeft Verkeer en Waterstaat zich gecommitteerd aan de plannen tot baanverlenging en daar ook een bedrag van € 24 miljoen voor toegekend. Twee jaar geleden is er een nieuwe interim directeur aangetrokken die vanuit het adviesbureau Twijnstra en Gudde in Eelde is gedetacheerd, maar voordien gedurende 20 jaar als hoge ambtenaar bij verkeer en Waterstaat werkte. Ook al omdat hij bij Twijnstra en Gudde nog steeds veel opdrachten van zijn oude werkgever ontvangt, zoals de aanleg van een snelweg of een rondweg bij Groningen, is zijn positie niet meer geheel onafhankelijk en belangenloos te noemen. Ook uit de manier waarop hij omgaat met gefundeerde kritiek op de plannen van de luchthaven blijkt niets van een professionele onafhankelijke opstelling.
Verstandshuwelijk PvdA – VVD
Ook van de kant van de aandeelhouders is er momenteel weinig zicht op een open discussie over de toekomst van de luchthaven. In de provincies Drenthe en Groningen worden de colleges gedomineerd door PvdA en VVD. Bij de PvdA is inmiddels wel het inzicht doorgedrongen dat de toekomst van Eelde verre van rooskleurig is en nog voor lange jaren verliesgevend zal blijven. Hun partner in het bestuur, de VVD, is een voorstander van verdere groei van de luchthaven. Onduidelijk blijft waar die groei vandaan moet komen. Uit de nieuwe college programma’s valt op te maken dat men van Eelde geen breekpunt wil maken. Na 2012 stoppen de subsidies, maar tussen de regels valt te lezen dat er bij ernstige verliezen nog wel te praten valt over steun.
Bedrijventerrein als doekje voor het bloeden?
Ook de VVD realiseert zich dat Eelde een zwakke positie heeft maar wil wel het beschikbare geld zo snel mogelijk investeren en de condities waaronder bedrijven zich op het terrein van de luchthaven mogen vestigen verruimen. De inkomsten van een hoogwaardig bedrijventerrein zouden dan de verliezen van de luchthaven deels kunnen compenseren. Impliciet geeft men daarmee toe dat de luchthaven geen economische factor van betekenis is. Zeker nu er overal grote leegstand van bedrijfspanden is en nieuwe projecten in Drenthe stagneren geeft dit elders een averechtse werking.
Exploitatie en infrastructuur splitsen
De luchthaven zelf werkt aan een nieuw concept waarbij exploitatie en infrastructuur gescheiden worden. De luchthaven zal zich alleen nog maar met exploitatie bezig houden en de infrastructuur huren van de overheden die momenteel nog aandeelhouder zijn van Groningen Airport Eelde NV. Daarmee verschuift het risico dat verbonden is met de kosten voor de infrastructuur naar de regionale overheden. De exploitant kan daardoor flexibeler reageren op bewegingen in de markt en is verlost van hoge vaste lasten. In de hoogte van de huur kan ook nog een subsidie verborgen worden.
Belastingbetaler draait op voor de risico’s
De vraag die echter onveranderd blijft bestaan is of je als regionale samenleving de kosten voor deze bodemloze put wilt blijven opbrengen en vooral nu er op allerhande terreinen fors bezuinigd wordt steekt dit des te meer.
Het is daarom de hoogste tijd de discussie hierover weer te openen. De luchthaven is niet heilig en met het gebied zou zeker iets waardevollers opgezet kunnen worden dat meer past bij de omgeving en de sterke kanten van de kop van Drenthe.
Philippe Boucher
Midlaren mei 2011